DE60117668T2 - Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens - Google Patents

Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens Download PDF

Info

Publication number
DE60117668T2
DE60117668T2 DE60117668T DE60117668T DE60117668T2 DE 60117668 T2 DE60117668 T2 DE 60117668T2 DE 60117668 T DE60117668 T DE 60117668T DE 60117668 T DE60117668 T DE 60117668T DE 60117668 T2 DE60117668 T2 DE 60117668T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cords
cord
arrangement
rubber
drum
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE60117668T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60117668D1 (de
Inventor
c/o Sumitomo Rubber Industries Masahiro Kobe-shi Oku
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Rubber Industries Ltd filed Critical Sumitomo Rubber Industries Ltd
Publication of DE60117668D1 publication Critical patent/DE60117668D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60117668T2 publication Critical patent/DE60117668T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/70—Annular breakers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D2030/088—Building tyres by using a seamless tubular component, e.g. an inner liner, a carcass structure or a belt/breaker during tyre manufacturing on a core or a building drum
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D30/10—Building tyres on round cores, i.e. the shape of the core is approximately identical with the shape of the completed tyre
    • B29D30/16—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application
    • B29D2030/1664—Details, accessories or auxiliary operations not provided for in the other subgroups of B29D30/00
    • B29D2030/1678—Details, accessories or auxiliary operations not provided for in the other subgroups of B29D30/00 the layers being applied being substantially continuous, i.e. not being cut before the application step
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/14—Fabrics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10135—Armored
    • Y10T152/10171—Casing construction
    • Y10T152/1018—Embedded
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10135—Armored
    • Y10T152/10171—Casing construction
    • Y10T152/1018—Embedded
    • Y10T152/10189—Metal
    • Y10T152/10207—Annular
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10135—Armored
    • Y10T152/10171—Casing construction
    • Y10T152/1018—Embedded
    • Y10T152/10189—Metal
    • Y10T152/10225—Woven
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y10T152/10792—Structure where each bias angle reinforcing cord ply has no opposingly angled ply

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens, im Spezielleren auf ein Verfahren zum Herstellen einer Laufflächenverstärkung, die das Reifengewicht verringern kann.
  • Im Allgemeinen sind Radialreifen in dem Laufflächenabschnitt mit einem Breaker versehen, um den Laufflächenabschnitt zu verstärken. Ferner ist, insbesondere im Fall einer Verwendung bei hohen Geschwindigkeiten, ein Band an der radialen Außenseite des Breakers angeordnet.
  • Der Breaker umfasst zwei gekreuzte Lagen von parallelen Korden, wobei die Lagen derart übereinander angeordnet sind, dass die Korde einer Lage kreuzweise zu der anderen Lage liegen.
  • Herkömmlicherweise wird solch ein Breaker derart hergestellt, dass zuerst ein Streifen von gummiertem, nicht gewebtem Kordgewebe gewickelt wird und dann ein weiterer Streifen von gummiertem, nicht gewebtem Kordgewebe, dessen Kordneigung kreuzweise ist, um die vorhergehende Wicklung gewickelt wird. Wie in 7 gezeigt, besitzt jeder Streifen eine konstante Breite La und eine Länge, die größer als die Umfangslänge des Breakers ist, und die Umfangsenden eines jeden Streifens sind gespleißt, wie in 8 gezeigt. Somit weist der Breaker zumindest zwei Spleißungen auf.
  • Wenn der gespleißte Abschnitt dicker wird, verschlechtern sich die einheitliche Beschaffenheit und Konizität des Reifens und im Ergebnis besteht die Tendenz, dass Spurhaltigkeit, Fahrkomfort und dergleichen verschlechtert werden. Üblicherweise ist die Beschichtungsdicke (t) des Gummierungsgummis (g) in einem Bereich von mehr als etwa 0,5 mm festge legt, um den Streifen als eine kontinuierliche Bahn handhaben zu können. Somit wird in dem anderen Abschnitt als den gespleißten Abschnitten die Gesamtdicke (t0) von zwei gekreuzten Breakerlagen in etwa gleich der Dicke des Kords × 2 + der Beschichtungsdicke (t) × 4, wie in 9 gezeigt. Dies macht es schwierig, das Reifengewicht zu verringern.
  • Die offen gelegte japanische Patentanmeldung JP-A-5-16610 offenbart die Verwendung eines Streifens aus zwei axial gewebten Kordgeweben anstelle der oben erwähnten zwei gekreuzten Lagen aus gummiertem, nicht gewebtem Kordgewebe. In diesem Fall wird ein Kordabstand, der dem Kordabstand (d) des herkömmlichen Breakers entspricht, null und die Gesamtdicke des Breakers kann demgemäß verringert werden. Da aber die Korde einander im Wesentlichen in ihren Kreuzungen berühren, werden Sie durch das Pantograph-Phänomen, das die Laufflächenverformung während einer Fahrt begleitet, aneinander gerieben und somit besteht die Tendenz, dass die Haltbarkeit abnimmt.
  • Weitere Verfahren zum Herstellen von Luftreifen, wobei Korde auf Trommeln gelegt werden, sind aus den US-A-5 505 802, US-A-3 024 828, US-A-4 745 957 und US-A-3 721 599 bekannt.
  • Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, in dem das Reifengewicht effektiv verringert ist, indem das Gewicht der Laufflächenverstärkungsstruktur verringert ist, und der Schaden an den Korden durch Reiben verhindert wird, um die Haltbarkeit zu verbessern, und ferner die einheitliche Beschaffenheit, die Spurhaltigkeit, der Fahrkomfort und dergleichen verbessert sind.
  • Um die oben erwähnten Probleme zu lösen, ist die Erfindung gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 7 definiert.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Querschnittsansicht eines Luftreifens, der durch ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt werden kann.
  • 2 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines zylindrischen Kordnetzes für die Laufflächenverstärkung.
  • 3 sind Querschnittsansichten eines gummibeschichteten Kords zum Herstellen der Laufflächenverstärkung.
  • 4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die ein Beispiel des zylindrischen Kordnetzes zeigt.
  • 5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die ein weiteres Beispiel des zylindrischen Kordnetzes zeigt.
  • 6 ist eine Querschnittsansicht von gummibeschichteten Korden, die zum Herstellen der Laufflächenverstärkung zu einem Band zusammengefasst sind.
  • 7 ist eine Draufsicht eines Streifens aus gummiertem, nicht gewebtem Kordgewebe zum Herstellen des herkömmlichen Breakers.
  • 8 zeigt den Streifen aus gummiertem, nicht gewebtem Kordgewebe, der gewickelt und gespleißt ist.
  • 9 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des herkömmlichen Breakers.
  • Ein Luftreifen 1 besitzt einen Laufflächenabschnitt 2, ein Paar Seitenwandabschnitte 3 und ein Paar Wulstabschnitte 4. Der Reifen 1 ist mit einer Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 und einer radial außerhalb der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordneten steifen Laufflächenverstärkung 7 erstreckt, versehen.
  • Die Karkasse 6 umfasst zumindest eine Lage von radial unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator angeordneten Korden, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufflächenabschnitt 2 und die Seitenwandabschnitte 3 erstrecken und um den Wulstkern 5 in jedem der Wulstabschnitte 4 von der Innenseite zu der Außenseite des Reifens derart umgeschlagen sind, dass sie ein Paar Karkassumschläge 6B und einen Karkasshauptabschnitt 6A dazwischen bilden. Zwischen dem Karkasshauptabschnitt 6A und jedem Umschlag 6B ist ein Wulstkernreitergummi 8, der sich von dem Wulstkern 5 radial nach außen erstreckt, angeordnet, der den Wulstabschnitt 4 verstärkt. Für die Karkassenkorde werden geeigneterweise Korde aus organischen Fasern wie z. B. aus Nylon, Polyester, Rayon und aromatischem Polyamid verwendet.
  • Die Laufflächenverstärkung 7 wird aus einem zylindrischen Endloskordnetz 12 hergestellt.
  • Das Kordnetz 12 besteht aus einer ersten Anordnung 21 von Korden 10, die in eine Richtung in Bezug auf den Reifenäquator geneigt sind (nachfolgend die „ersten Korde 11A"), und einer zweiten Anordnung 22 von Korden 10, die in eine Richtung in Bezug auf den Reifenäquator, die jener der ers ten Anordnung 21 entgegengesetzt ist, geneigt sind (nachfolgend die „zweiten Korde 11B"). Der Neigungswinkel (alpha1) der ersten Korde 11A und der Neigungswinkel (alpha1) der zweiten Korde 11B sind derselbe Absolutwert in einem Bereich von 10 bis 35 Grad in Bezug auf den Reifenäquator, die Neigungen sind jedoch entgegengesetzt in Bezug auf den Reifenäquator.
  • Das zylindrische Kordnetz 12 wird unter Verwendung einer Trommel D hergestellt, und zwar, indem ein einzelner Kord 10, der mit Gummi G beschichtet ist (nachfolgend der „einzelne Kord"), oder eine Vielzahl (2 bis 11) von Korden 10, die in Gummi G eingebettet sind, auf die Oberfläche der Trommel D aufgebracht werden. Die Oberfläche der Trommel D kann zylindrisch sein, üblicherweise und vorzugsweise ist sie jedoch mit einem Profil in einer bestimmten Form ähnlich jener des fertigen Reifens versehen. Der Beschichtungsgummi G ist vulkanisiert oder halb vulkanisiert.
  • In dieser Ausführungsform wird das zylindrische Kordnetz 12 gebildet, indem die einzelnen Korde 10 zu einem kontinuierlichen, kreisringförmigen Netz gewebt werden, wie in 2 gezeigt, wobei die Korde, die irgendwelche von den Korden kreuzen, sich zwischen der Außenseite und Innenseite des gekreuzten Kords entlang seiner Länge abwechseln, wie in 4 gezeigt.
  • In den Kreuzungen P zwischen den ersten Korden 11A und den zweiten Korden 11B muss die Dicke T des Beschichtungsgummis G in einem Bereich von 0,10 bis 0,40 mm, bevorzugter 0,15 bis 0,30 mm festgelegt sein, um einen direkten Kontakt zwischen den ersten Korden 11A und zweiten Korden 11B zu verhindern. Wenn die Dicke T kleiner als 0,10 mm ist, kann die Beschädigung des Kords nicht verhindert werden. Wenn die Di cke T größer als 0,40 mm ist, wird es unmöglich, eine Verringerung der Dicke der Laufflächenverstärkung 7 zu erreichen.
  • In den Kreuzungen P ist die Dicke des Kordnetzes verdoppelt, in dem anderen Abschnitt liegen die ersten Korde 11A und zweiten Korde 11B jedoch auf derselben Ebene. Daher entspricht die Dicke des Kordnetzes der Dicke der Korde einschließlich des Gummis G.
  • In dem Kordnetz 12 werden vorzugsweise Stahlkorde oder Korde aus organischen Fasern mit einem hohen Modul wie z.B. aromatisches Polyamid verwendet. In diesem Beispiel werden Stahlkorde verwendet.
  • Im Fall von Personenwagenreifen wird die Korddichte der Laufflächenverstärkung 7 wie folgt bestimmt.
  • In Bezug auf jede der Kordanordnungen 21 oder 22 liegt die Gesamtquerschnittsfläche in mm2 der Korde 10, die in einer Einheitsbreite von 50 mm (rechtwinklig zu der Kordrichtung) angeordnet sind, in einem Bereich von 5,0 bis 12,0. Die Gesamtquerschnittsfläche kann erhalten werden, indem die Kordzahl pro 50 mm Breite und die Querschnittsfläche in mm2 eines Kords multipliziert werden. Durch Verwenden des Kordnetzes wird es möglich, die Gesamtquerschnittsfläche in einen Bereich um das 2,5 bis 8,0-fache kleiner als der herkömmlichen Breaker zu verringern.
  • Es ist wünschenswert, das zylindrische Kordnetz 12 auf der Trommel halb zu vulkanisieren, um eine Formbeständigkeitskraft bereitzustellen. Um solch eine Halbvulkanisierung durchzuführen, kann ein direktes Erhitzen, ein Erhitzen durch magnetische Induktion oder dergleichen verwendet werden.
  • 5 zeigt ein weiteres Beispiel des zylindrischen Kordnetzes 12. In diesem Beispiel ist, anders als bei dem vorhergehenden Beispiel, die zweite Kordanordnung 22 auf der ersten Kordanordnung 21 angeordnet, ohne die Korde zu weben. In dem anderen Abschnitt, der nicht durch die Kreuzungen P definiert ist, liegen die Korde 11A der ersten Anordnung 21 und die Korde 11B der zweiten Anordnung 22 jedoch auf derselben Ebene. Somit sind die Korde in den Kreuzungen P gekrümmt, um einander zu binden, ähnlich wie bei dem vorhergehenden Beispiel. In diesem Beispiel wird das zylindrische Kordnetz 12 wie folgt gebildet. Zuerst werden die oben erwähnten einzelnen Korde auf die Trommel D nebeneinander aufgebracht, während sie unter dem Neigungswinkel (alpha1) geneigt sind, um die erste Anordnung 21 der Korde 11A zu bilden. Dann werden die einzelnen Korde nebeneinander auf die erste Anordnung 21 um die Trommel D herum aufgebracht, während sie unter dem Neigungswinkel (alpha) geneigt sind, um die zweite Kordanordnung 22 herzustellen. Daher sind, wie in 5 gezeigt, die Korde, die irgendwelche von den Korden kreuzen, entweder die Außenseite oder die Innenseite des gekreuzten Kords entlang dessen Länge, im Gegensatz zu dem in 4 gezeigten vorhergehenden Beispiel.
  • Daher besitzen die in 4 und 5 gezeigten Kordnetze 12 im Gegensatz zu dem herkömmlichen Breaker, der zwei Spleißungen aufweist, keinen Stoß. Demgemäß sind die einheitliche Beschaffenheit und Konizität des Reifens verbessert und der Fahrkomfort kann verbessert werden. In dem in 5 gezeigten Beispiel und dem vorhergehenden in 4 gezeigten Beispiel werden beim Herstellen des Kordnetzes 12 die ersten Korde 11A und die zweiten Korde 11B zwischen die Trommel D und eine biegsame Walze gepresst, um sie auf derselben Ebene anzuordnen. Da die ersten und die zweiten Korde 11A und 11B miteinander durch ihre gekrümmten Abschnitte in den Kreuzungen P, die in 4 und 5 vergrößert gezeigt sind, in Eingriff stehen, sind die Steifigkeit und die Umreifungswirkung verbessert und die Spurhaltigkeit kann effektiv verbessert werden. Ferner ist durch das Ineingrifftreten der Korde die Spannung auf die Korde verteilt, wodurch die Schnelllaufhaltbarkeit verbessert ist. Im Ergebnis wird es nicht notwendig, ein herkömmliches Band an der radialen Außenseite des Kordnetzes 12 anzuordnen, und eine weitere Gewichtsverringerung ist möglich. Da die Korde 11A und 11B in einem wesentlichen Teil des Kordnetzes 12 auf derselben Ebene liegen, wird die Restseitenführungskraft null. Dank dieses Effekts kann ein einseitiges Schieben des Fahrzeugs verhindert werden und die Spurhaltigkeit ist verbessert. Anders als bei dem herkömmlichen Breaker tritt ein Laufflächengummi 2G in die Gitter des Kordnetzes 12 ein. Daher ist die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 verbessert und die Festigkeit gegen ein Loslösen dazwischen ist erhöht.
  • In der oben stehenden Beschreibung werden die einzelnen Korde verwendet, um das Kordnetz 12 herzustellen. Anstelle der einzelnen Korde kann jedoch eine Vielzahl von Bändern verwendet werden, wobei eine Vielzahl (2 bis 11) von Korden 10 in Form eines Bandes in dem Gummi G eingebettet ist, wie in 6 gezeigt. Die Verwendung der Bänder ist für die Funktionseffizienz vorzuziehen.
  • Um einen einzelnen Kord oder eine Vielzahl von Korden mit Gummi zu beschichten, wird solch ein Verfahren verwendet, in dem ein Kord oder Korde, der/die durch die Düse eines Kautschukextruders läuft/laufen, zusammen mit Gummi gezogen wird/werden.
  • Nachdem das zylindrische Kordnetz 12 auf der Trommel D ausgebildet wurde, wird der Laufflächengummi 2G auf die Außenseite des zylindrisches Kordnetzes 12 aufgebracht, während er gegen das zylindrische Kordnetz 12 gepresst wird, um dadurch eine kreisringförmige Anordnung aus dem Laufflächengummi 2G und der Laufflächenverstärkung 7 herzustellen.
  • Andererseits wird unter Verwendung einer Reifenaufbautrommel ein Hauptkörper des Reifens ausgebildet. Ein Innerliner oder eine dünne Bahn aus luftundurchlässigem Gummi wird um eine Reifenaufbautrommel herum gewickelt. Um die Karkasslage herzustellen, wird darauf ein Streifen aus gummiertem, nicht gewebtem Kordgewebe gewickelt. An der Außenseite der zylindrisch gewickelten Karkasse werden die Wulstkerne 5 und Wulstkernreiter 8 angeordnet. Die Ränder der Karkasse werden um die Wulstkerne umgeschlagen und die Form der Karkasse ändert sich von der zylindrischen zu einer ringförmigen Form, während zeitgerecht Gummiteile wie ein Seitenwandgummi, ein als Abriebgummi bezeichneter Wulstgummi und, falls vorhanden, eine Verstärkungskordschicht aufgebracht werden. Dann werden der/die oben erwähnte Laufflächengummi und Verstärkungsanordnung um diesen ringförmigen Reifenhauptkörper gelegt. Der solchermaßen hergestellte Rohreifen wird in eine Heizform eingelegt und erhitzt, um vulkanisiert zu werden.
  • Vergleichstests
  • Radialreifen der Größe 165SR13 (Felgengröße 13 × 4,5) wurden hergestellt und auf das einseitige Schieben, Haltbarkeit und Schnelllauf-Reifenhaltbarkeit getestet. Die Testergebnisse und die Spezifikationen der Laufflächenverstärkungen (herkömmlicher Breaker) sind in Tabelle 1 gezeigt.
  • Test zum einseitigen Schieben:
  • Ein japanischer, an allen Rädern mit Testreifen versehener FF-Wagen mit 1600 cm3 wurde 100 Meter gerade gefahren, ohne das Lenkrad zu halten, und die Versetzung des Wagens wurde gemessen. Der Durchschnittswert von fünfmaligen Messungen ist in Tabelle 1 durch einen Index angegeben, der darauf basiert, dass er bei dem herkömmlichen Reifen gleich 100 ist. Je kleiner der Index ist, umso kleiner ist die Versetzung.
  • Haltbarkeitstest:
  • Der Testwagen fuhr hundert Mal Achterkurven (Radius 20 m) und danach wurden die Brüche der Korde gezählt. Die Zahl ist in Tabelle 1 durch einen Index angegeben, der darauf basiert, dass er bei dem herkömmlichen Reifen gleich 100 ist. Je höher der Index ist, umso höher ist die Haltbarkeit.
  • Schnelllauf-Reifenhaltbarkeitstest:
  • Der Test wurde unter Verwendung einer Reifentestwalze gemäß der ECE30-Norm durchgeführt. Die Fahrgeschwindigkeit des Testreifens wurde von 170 km/h alle 20 Minuten in Schritten von 10 km/h erhöht. Das Fahren wurde fortgesetzt, bis der Reifen gebrochen war. In Tabelle 1 ist eine Geschwindigkeit angegeben, die um eine Stufe niedriger als die Geschwindigkeit ist, bei der der Reifen gebrochen ist. (Fülldruck: 265 kPa, Reifenbelastung: 380 kgf/cm2)
  • Gewicht:
  • Das Gewicht des Kordnetzes und Breakers, bestehend aus zwei gekreuzten Lagen, wurde gemessen und durch einen Index angegeben, der darauf basiert, dass er bei dem Breaker gleich 100 ist.
  • Tabelle 1
    Figure 00110001
  • Die Testergebnisse haben bestätigt, dass das Gewicht deutlich verringert werden kann, während das einseitige Schieben, die Haltbarkeit und Schnelllaufhaltbarkeit verbessert sind.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens, der in dem Laufflächenabschnitt (2) mit einer Laufflächenverstärkung (7) versehen ist, wobei das Verfahren umfasst, dass ein gummibeschichtetes Kordelement (11) hergestellt wird, indem ein oder mehrere Korde (10) mit Gummi (G) beschichtet werden, und die Laufflächenverstärkung (7) hergestellt wird, indem eine Vielzahl von Kordelementen (11) um eine Trommel (D) herum zu einem zylindrischen Netz (12) aus den Korden (10) zusammengesetzt wird, wobei die Korde (10) eine erste Anordnung (21) aus Korden (10) bilden, die in eine Richtung in Bezug auf den Reifenäquator geneigt sind, und eine zweite Anordnung (22) aus Korden (10) bilden, die in eine Richtung geneigt sind, die entgegengesetzt zu der der Korde (10) der ersten Anordnung (21) in Bezug auf den Reifenäquator ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zylindrische Netz (12) aus den Korden (10) mit einem elastischen Material gegen die Trommel (D) gepresst wird, so dass in einer jeden von Kreuzungen (P) der Korde (10) sich einer der beiden Kreuzkorde (10) entlang des anderen krümmt.
  2. Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens nach Anspruch 1, wobei bei dem Prozess des Zusammensetzens einer Vielzahl der Kordelemente (11) die Kordelemente (11) gewebt werden.
  3. Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens nach Anspruch 1, wobei bei dem Prozess des Zusammensetzens einer Vielzahl der Kordelemente (11) die Kordelemente (11) nicht verwebt werden, und wobei dieser Prozess umfasst, dass Kordelemente (11) um die Trommel (D) herum gelegt werden, um die erste Anordnung (21) zu bilden, und Kordelemente (11) auf die erste Anordnung (21) um die Trommel (D) herum gelegt werden, um die zweite Anordnung (22) zu bilden.
  4. Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens nach Anspruch 1, wobei das gummibeschichtete Kordelement (11) ein gummibeschichteter einzelner Kord (10) ist, und wobei bei dem Prozess des Zusammensetzens einer Vielzahl der Kordelemente (11) die Kordelemente (11) gewebt werden.
  5. Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens nach Anspruch 1, wobei das gummibeschichtete Kordelement (11) ein gummibeschichteter einzelner Kord (10) ist, und wobei bei dem Prozess des Zusammensetzens einer Vielzahl der Kordelemente (11) die Kordelemente (11) nicht gewebt werden, und wobei dieser Prozess umfasst, dass Kordelemente (11) um die Trommel (D) herum gelegt werden, um die erste Anordnung (21) zu bilden, und Kordelemente (11) auf die erste Anordnung (21) um die Trommel (D) herum gelegt werden, um die zweite Anordnung (22) zu bilden.
  6. Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zylindrische Netz (12) aus den Korden (10) mit einem elastischen Material gegen die Trommel (D) gepresst wird, so dass in dem anderen Abschnitt als den Kreuzungen (P) die Korde (10) der ersten Anordnung (21) und die Korde (10) der zweiten Anordnung (22) in der gleichen Ebene liegen.
  7. Luftreifen, der durch das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche hergestellt ist.
DE60117668T 2000-12-12 2001-12-07 Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens Expired - Fee Related DE60117668T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000377662 2000-12-12
JP2000377662A JP3641203B2 (ja) 2000-12-12 2000-12-12 空気入りタイヤおよびその製造方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60117668D1 DE60117668D1 (de) 2006-05-04
DE60117668T2 true DE60117668T2 (de) 2006-10-12

Family

ID=18846351

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60117668T Expired - Fee Related DE60117668T2 (de) 2000-12-12 2001-12-07 Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6827114B2 (de)
EP (1) EP1215035B1 (de)
JP (1) JP3641203B2 (de)
CN (1) CN1164442C (de)
DE (1) DE60117668T2 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BR0318573B1 (pt) * 2003-10-29 2013-08-13 método de fabricar pneus pneumáticos para rodas de veículo, instalação para fabricar pneus pneumáticos, e, aparelho para realizar uma vulcanização parcial de um pneu pneumático verde
JP5216067B2 (ja) * 2010-10-22 2013-06-19 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤの製造方法
JP5918742B2 (ja) * 2013-12-03 2016-05-18 住友ゴム工業株式会社 自動二輪用空気入りタイヤの製造方法
JP6269322B2 (ja) * 2014-05-30 2018-01-31 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ及びその製造方法
US20160288574A1 (en) * 2015-03-31 2016-10-06 The Goodyear Tire & Rubber Company Crown reinforcement for a pneumatic tire
DE112016003580T5 (de) * 2015-08-06 2018-05-30 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Luftreifen
CN107685598B (zh) * 2017-08-22 2020-06-19 江苏兴达钢帘线股份有限公司 一种编织钢丝带束层结构及其应用
IT201900024442A1 (it) * 2019-12-18 2021-06-18 Bridgestone Europe Nv Sa Pneumatico con elemento di rinforzo del pacco cinture

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US974855A (en) * 1909-10-06 1910-11-08 Paul L Bousquet Fabric.
BE394091A (de) * 1932-09-28 1900-01-01
DE655270C (de) * 1934-07-03 1938-01-12 Carl Theodor Pastor Gummireifen fuer Fahrzeuge
GB808341A (en) * 1954-06-29 1959-02-04 Dunlop Rubber Co Improvements in or relating to pneumatic tyres
US3721599A (en) * 1968-05-20 1973-03-20 Deering Milliken Res Corp Method and apparatus for securing a continuous thread on a support surface
US3785423A (en) * 1971-12-15 1974-01-15 Bourcier Carbon Christian Top reinforcement for pneumatic tires
US3972767A (en) * 1975-02-13 1976-08-03 National-Standard Company Apparatus for forming a tire breaker
FR2462993A1 (fr) * 1979-08-13 1981-02-20 Michelin & Cie Procede de fabrication de pneumatiques pour roues de vehicules
US4325999A (en) * 1979-11-23 1982-04-20 Hitco Bias fabric
US4506717A (en) * 1983-03-28 1985-03-26 The Goodyear Tire & Rubber Company Woven wire fabric and a tire having a tread reinforcing ply made thereof
GB8413093D0 (en) * 1984-05-22 1984-06-27 Apsley Metals Ltd Tyres
US4838966A (en) * 1986-11-12 1989-06-13 The Armstrong Rubber Co. Woven endless tire reinforcing belt and method for producing same
JPH0516610A (ja) * 1991-07-18 1993-01-26 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
FR2694519A1 (fr) * 1992-08-07 1994-02-11 Sedepro Procédé de fabrication d'un pneumatique et machine de fabrication d'un renfort de sommet pour pneumatique.
JPH08183110A (ja) * 1994-12-28 1996-07-16 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りラジアルタイヤ
JP3608579B2 (ja) * 1994-12-28 2005-01-12 横浜ゴム株式会社 空気入りラジアルタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
EP1215035A3 (de) 2003-08-13
CN1164442C (zh) 2004-09-01
CN1358636A (zh) 2002-07-17
EP1215035B1 (de) 2006-03-08
JP2002178416A (ja) 2002-06-26
EP1215035A2 (de) 2002-06-19
DE60117668D1 (de) 2006-05-04
JP3641203B2 (ja) 2005-04-20
US6827114B2 (en) 2004-12-07
US20020121324A1 (en) 2002-09-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3850643T2 (de) Radialreifen und dessen produktion.
DE68903414T2 (de) Radialer luftreifen.
DE69403315T2 (de) Radialer Luftreifen
DE2853006C2 (de) Fahrzeugluftreifen
DE69616894T2 (de) Reifen mit hoher Querkrümmung, insbesondere für ein Zweiradfahrzeug
DE69108796T2 (de) Radialer Reifen für Motorräder.
DE69000728T2 (de) Verfahren zur herstellung von radialluftreifen.
DE69706212T2 (de) Luftreifen
EP2999602B1 (de) Fahrzeugluftreifen und verwendung eines garnes aus einem textilen material
DE69516823T2 (de) Reifen mit Hoch-Querkrümmung, insbesondere für Kraftfahrzeugräder
DE69019626T2 (de) Luftreifen.
DE69208037T2 (de) Luftreifen
DE60117214T2 (de) Luftreifen
DE60225371T2 (de) Metallseil
DE69403853T2 (de) Gürteleinlage für einen Reifen
DE60118138T2 (de) Motorradreifen und Verfahren zur Herstellung derselben
DE69301366T2 (de) Motorradreifen
DE60117668T2 (de) Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens
DE602005004838T2 (de) Verfahren zur Herstellung eines Laufflächenrohlings und mit dem Laufflächenrohling hergestellter Luftreifen
DE69805026T2 (de) Radiale Luftreifen
DE69716190T2 (de) Radialer Luftreifen
DE69614156T2 (de) Luftreifen
DE69932506T2 (de) Radialer Reifen für PKW
EP3204239A1 (de) Fahrzeugluftreifen aufweisend eine gürtelbandage
DE69827686T2 (de) Motorradreifen und Verfahren zur Herstellung derselben

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee