JPH08183110A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08183110A JPH08183110A JP6328245A JP32824594A JPH08183110A JP H08183110 A JPH08183110 A JP H08183110A JP 6328245 A JP6328245 A JP 6328245A JP 32824594 A JP32824594 A JP 32824594A JP H08183110 A JPH08183110 A JP H08183110A
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- Japan
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- belt layer
- layer
- fiber
- tire
- belt
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 軽量であって、高速耐久性が良好であり、し
かも操縦安定性、乗心地性に優れ、さらには安価に製造
可能な空気入りラジアルタイヤの提供。 【構成】 トレッド３におけるカーカス層２の外側にベ
ルト層４が配置された空気入りラジアルタイヤにおい
て、特定の機械的特性を有する繊維コードの１本乃至複
数本を平行にマトリックスに埋設してなるテープ６を、
前記カーカス層２のタイヤ１周に亘って４回、６回、又
は８回ジグザグに該カーカス層２の幅方向に移動させる
と共にベルト層幅方向相当端で折り曲げながら該カーカ
ス層２に巻き付けることにより偶数層のベルト層４を形
成し、該ベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θ、該ベルト層４の幅Ｄ、該ベルト層４の半径ｒ、前記
テープ６のカーカス層幅方向移動回数ｎ（４回、６回、
又は８回）としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係
を満たし、かつ15°＜θ＜30°であること。
かも操縦安定性、乗心地性に優れ、さらには安価に製造
可能な空気入りラジアルタイヤの提供。 【構成】 トレッド３におけるカーカス層２の外側にベ
ルト層４が配置された空気入りラジアルタイヤにおい
て、特定の機械的特性を有する繊維コードの１本乃至複
数本を平行にマトリックスに埋設してなるテープ６を、
前記カーカス層２のタイヤ１周に亘って４回、６回、又
は８回ジグザグに該カーカス層２の幅方向に移動させる
と共にベルト層幅方向相当端で折り曲げながら該カーカ
ス層２に巻き付けることにより偶数層のベルト層４を形
成し、該ベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θ、該ベルト層４の幅Ｄ、該ベルト層４の半径ｒ、前記
テープ６のカーカス層幅方向移動回数ｎ（４回、６回、
又は８回）としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係
を満たし、かつ15°＜θ＜30°であること。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、軽量でありながら高速
耐久性が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れ、さ
らには安価に製造可能な空気入りラジアルタイヤに関す
る。
耐久性が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れ、さ
らには安価に製造可能な空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤのベルト
部には、その優れた強度および弾性率によりスチールベ
ルト層が使われている。そのスチールベルト層は、スチ
ールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度
（10°〜30°）でプライ間のコードが互いに交差し、ベ
ルト層の幅方向両側端に切断破面のある２層からなる構
造であった。しかし、スチールベルト層は比重が大きい
故にタイヤ重量が大となり、さらには、その切断破面に
応力が集中してゴム層との間にセパレーションが生じ易
く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があっ
た。
部には、その優れた強度および弾性率によりスチールベ
ルト層が使われている。そのスチールベルト層は、スチ
ールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度
（10°〜30°）でプライ間のコードが互いに交差し、ベ
ルト層の幅方向両側端に切断破面のある２層からなる構
造であった。しかし、スチールベルト層は比重が大きい
故にタイヤ重量が大となり、さらには、その切断破面に
応力が集中してゴム層との間にセパレーションが生じ易
く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があっ
た。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層にスチールコードを使用することなく、繊維コード
の使用によって軽量化を図りながら高速耐久性が良好で
あり、しかも操縦安定性、乗心地性に優れ、さらには安
価に製造可能な空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。
ト層にスチールコードを使用することなく、繊維コード
の使用によって軽量化を図りながら高速耐久性が良好で
あり、しかも操縦安定性、乗心地性に優れ、さらには安
価に製造可能な空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドにお
けるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入り
ラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の繊維コード
を平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カ
ーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝４回、６回、又は
８回の折り曲げ回数で前記ベルト層に相当する幅をジグ
ザグに折り曲げながら巻き付けることにより偶数層のベ
ルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ周方向に対するコ
ード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベルト層の半径ｒ、
前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ
（４回、６回、又は８回）としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ
／２πｒの関係を満たし、かつ15°＜θ＜30°であるこ
とを特徴とする。
けるカーカス層の外側にベルト層が配置された空気入り
ラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の繊維コード
を平行にマトリックスに埋設してなるテープを、前記カ
ーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝４回、６回、又は
８回の折り曲げ回数で前記ベルト層に相当する幅をジグ
ザグに折り曲げながら巻き付けることにより偶数層のベ
ルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ周方向に対するコ
ード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベルト層の半径ｒ、
前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ
（４回、６回、又は８回）としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ
／２πｒの関係を満たし、かつ15°＜θ＜30°であるこ
とを特徴とする。
【０００５】このように、繊維コードをベルト層のコー
ドとして用いるために、スチールコードを用いる場合に
比して、タイヤの軽量化をはかることができる。また、
テープをベルト層幅方向相当端で折り曲げながらカーカ
ス層の外周に巻き付けることによりベルト層を形成する
ために、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないので
セパレーションが生じることがなく、高速耐久性が良好
となる。さらに、テープのタイヤ１周当りのジグザグ折
り曲げ回数（以下、テープのカーカス層幅方向移動回数
という）ｎを４回、６回、又は８回として、ベルト層の
コード角度θを15°〜30°の範囲内としたために、タイ
ヤ横剛性が高まるので操縦安定性が向上すると共にタイ
ヤ縦剛性が低減するので乗心地性が向上する。
ドとして用いるために、スチールコードを用いる場合に
比して、タイヤの軽量化をはかることができる。また、
テープをベルト層幅方向相当端で折り曲げながらカーカ
ス層の外周に巻き付けることによりベルト層を形成する
ために、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないので
セパレーションが生じることがなく、高速耐久性が良好
となる。さらに、テープのタイヤ１周当りのジグザグ折
り曲げ回数（以下、テープのカーカス層幅方向移動回数
という）ｎを４回、６回、又は８回として、ベルト層の
コード角度θを15°〜30°の範囲内としたために、タイ
ヤ横剛性が高まるので操縦安定性が向上すると共にタイ
ヤ縦剛性が低減するので乗心地性が向上する。
【０００６】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１におい
て、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側から外
側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、トレッ
ド３においてはカーカス層２の外側に２層のベルト層
４，４がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って設けられて
いる。
しく説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１におい
て、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側から外
側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、トレッ
ド３においてはカーカス層２の外側に２層のベルト層
４，４がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って設けられて
いる。
【０００７】トレッド３の表面、すなわちトレッド面に
はタイヤ周方向に延びる複数の溝５およびタイヤ幅方向
に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。ベル
ト層４は、図２に示すように、繊維コードの１本乃至複
数本を、好ましくは５〜10本を平行にマトリックスに埋
設してなるテープ６を、カーカス層２のタイヤ１周に亘
って４回、６回、又は８回ジグザグにカーカス層２の幅
方向に移動させると共にベルト層幅方向相当端７、８で
折り曲げながらカーカス層２の外周に巻き付けることに
より形成される。この巻き付けは、テープ６相互間に隙
間が生じないように、タイヤ周方向にほぼテープ６の幅
だけずらして多数回行われる。この巻き付け状況を図３
で説明する。
はタイヤ周方向に延びる複数の溝５およびタイヤ幅方向
に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。ベル
ト層４は、図２に示すように、繊維コードの１本乃至複
数本を、好ましくは５〜10本を平行にマトリックスに埋
設してなるテープ６を、カーカス層２のタイヤ１周に亘
って４回、６回、又は８回ジグザグにカーカス層２の幅
方向に移動させると共にベルト層幅方向相当端７、８で
折り曲げながらカーカス層２の外周に巻き付けることに
より形成される。この巻き付けは、テープ６相互間に隙
間が生じないように、タイヤ周方向にほぼテープ６の幅
だけずらして多数回行われる。この巻き付け状況を図３
で説明する。
【０００８】図３は、テープ６のカーカス層幅方向移動
回数ｎ＝２の場合を示したものである。図３において、
巻き始めテープが一方のベルト層幅方向相当端７から
始まって他方のベルト層幅方向相当端８で折り曲げら
れ、一方のベルト層幅方向相当端７に戻って次のテープ
に連通し、巻き始めテープに対してほぼテープ幅だ
けタイヤ周方向にずらして一方のベルト層幅方向相当端
７で折り曲げらる。この手順がテープ〜まで順序的
に繰り返される。このため、全体としてテープ６は常に
２枚重なった状態となるから、得られるベルト層４は２
重層となる。なお、ベルト層４は、偶数層形成すればよ
く、４層（２重層＋２重層）であるのが好ましい。
回数ｎ＝２の場合を示したものである。図３において、
巻き始めテープが一方のベルト層幅方向相当端７から
始まって他方のベルト層幅方向相当端８で折り曲げら
れ、一方のベルト層幅方向相当端７に戻って次のテープ
に連通し、巻き始めテープに対してほぼテープ幅だ
けタイヤ周方向にずらして一方のベルト層幅方向相当端
７で折り曲げらる。この手順がテープ〜まで順序的
に繰り返される。このため、全体としてテープ６は常に
２枚重なった状態となるから、得られるベルト層４は２
重層となる。なお、ベルト層４は、偶数層形成すればよ
く、４層（２重層＋２重層）であるのが好ましい。
【０００９】つぎに、テープ６のカーカス層幅方向移動
回数ｎとベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θとの関係を図４〜図８に示す。図４はｎ＝１の場合
を、図５はｎ＝２の場合を、図６はｎ＝３の場合を、図
７はｎ＝４の場合を、図８はｎ＝６の場合をそれぞれ示
す。これらの図４〜図８から判るように、ｎが大きくな
るにつれてθが大となる。そこで、本発明では、θ＝15
°〜30°の範囲とするために、ｎ＝４、６、又は８とし
ている。
回数ｎとベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度
θとの関係を図４〜図８に示す。図４はｎ＝１の場合
を、図５はｎ＝２の場合を、図６はｎ＝３の場合を、図
７はｎ＝４の場合を、図８はｎ＝６の場合をそれぞれ示
す。これらの図４〜図８から判るように、ｎが大きくな
るにつれてθが大となる。そこで、本発明では、θ＝15
°〜30°の範囲とするために、ｎ＝４、６、又は８とし
ている。
【００１０】また、本発明では、このように形成される
ベルト層４において、タイヤ周方向に対するコード角度
θ、幅Ｄ、半径ｒとし、テープ６のカーカス層幅方向移
動回数ｎ（４回、６回、又は８回）としたとき、tan θ
＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ15°＜θ＜30°
としている。θは、回数ｎとベルト層４の幅Ｄとベルト
層４の半径ｒとによって定まるものだからである。
ベルト層４において、タイヤ周方向に対するコード角度
θ、幅Ｄ、半径ｒとし、テープ６のカーカス層幅方向移
動回数ｎ（４回、６回、又は８回）としたとき、tan θ
＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ15°＜θ＜30°
としている。θは、回数ｎとベルト層４の幅Ｄとベルト
層４の半径ｒとによって定まるものだからである。
【００１１】テープ６に用いる繊維コードとしては、コ
ード１本に2.25g/d の荷重を負荷した時の伸び率が４％
以下のものを用いるのが好ましい。この伸び率が４％を
超えるとコードの引張り剛性が低くなり過ぎるためベル
ト剛性が低下し、高速耐久性が低下するからである。こ
の繊維コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリ
アリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサ
ゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊
維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,
6-ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は２種以
上を撚り合わせたものである。
ード１本に2.25g/d の荷重を負荷した時の伸び率が４％
以下のものを用いるのが好ましい。この伸び率が４％を
超えるとコードの引張り剛性が低くなり過ぎるためベル
ト剛性が低下し、高速耐久性が低下するからである。こ
の繊維コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリ
アリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサ
ゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊
維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,
6-ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は２種以
上を撚り合わせたものである。
【００１２】テープ６は、この繊維コードの１本乃至複
数本を平行にマトリックスに埋設することにより構成さ
れる。この場合のマトリックスとしては、ゴムに限るこ
となくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることが
できる。
数本を平行にマトリックスに埋設することにより構成さ
れる。この場合のマトリックスとしては、ゴムに限るこ
となくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることが
できる。
【００１３】
【実施例】表１に示す内容の本発明タイヤ１〜３、対比
タイヤ１〜２、従来タイヤ１〜２につき、下記条件で下
記により高速耐久性、乗心地性（突起乗り越し試験）、
操縦安定性を評価した。この結果を表１に示す。条件 空気圧；1.9kg/cm2 、リム；14×51/2JJ、荷重；450kg タイヤサイズ；195/70 R14 タイヤ外形 635mm、ベルト層の幅Ｄ＝135mm 、ベルト層
の半径ｒ＝305mm 移動回数ｎ＝２、４、６、８、10 tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×305mm)高速耐久性 ：ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終
了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を
続行した。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で
示す。数値が大きい方がよい。
タイヤ１〜２、従来タイヤ１〜２につき、下記条件で下
記により高速耐久性、乗心地性（突起乗り越し試験）、
操縦安定性を評価した。この結果を表１に示す。条件 空気圧；1.9kg/cm2 、リム；14×51/2JJ、荷重；450kg タイヤサイズ；195/70 R14 タイヤ外形 635mm、ベルト層の幅Ｄ＝135mm 、ベルト層
の半径ｒ＝305mm 移動回数ｎ＝２、４、６、８、10 tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×135mm/(2π×305mm)高速耐久性 ：ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終
了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を
続行した。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で
示す。数値が大きい方がよい。
【００１４】コード角度θが小さいほど（ｎが小さいほ
ど）高速耐久性が良好であることが判る。乗心地性 ：乗心地性能の代用特性としての室内ドラム突
起乗り越し試験を行った。この場合、ドラム径2500mmで
ドラム表面に半径10mmの突起を設け、時速40km/hr で走
行したときの反力をロードセルで検出することによっ
た。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で示す。
数値が大きい方がよい。
ど）高速耐久性が良好であることが判る。乗心地性 ：乗心地性能の代用特性としての室内ドラム突
起乗り越し試験を行った。この場合、ドラム径2500mmで
ドラム表面に半径10mmの突起を設け、時速40km/hr で走
行したときの反力をロードセルで検出することによっ
た。この結果を従来タイヤ１を100 とする指数で示す。
数値が大きい方がよい。
【００１５】コード角度θが高いほど（ｎが大きいほ
ど）乗心地性は良好であることが判る。操縦安定性 ：実車操縦安定性能フィーリングテストを行
った。この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤ
を装着して、車を６回幅方向に移動させることによりテ
ストパネラーが操舵フィーリング評価した。表１中、
「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「×」は悪い
をそれぞれ表わす。
ど）乗心地性は良好であることが判る。操縦安定性 ：実車操縦安定性能フィーリングテストを行
った。この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤ
を装着して、車を６回幅方向に移動させることによりテ
ストパネラーが操舵フィーリング評価した。表１中、
「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「×」は悪い
をそれぞれ表わす。
【００１６】
【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜３は高速耐
久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れて
いることが判る。
久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れて
いることが判る。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置され
た空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の
繊維コードを平行にマトリックスに埋設してなるテープ
を、前記カーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝４回、
６回、又は８回の折り曲げ回数で前記ベルト層に相当す
る幅をジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより
偶数層のベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ周方向
に対するコード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベルト層
の半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り
曲げ回数ｎ（４回、６回、又は８回）としたとき、tan
θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ15°＜θ＜30
°であるとしたために、軽量であって、かつ高速耐久性
が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入り
ラジアルタイヤを提供することが可能となる。さらに、
本発明では、ベルト層はカーカス層のタイヤ１周に亘っ
てジグザグに該カーカス層の幅方向に移動させると共に
ベルト層幅方向相当端で折り曲げながら該カーカス層の
外周に巻き付けることにより形成されるため、従来から
使用されているベルト成型ドラムでベルト層の製造が可
能となるので、新たに設備を設けなくともよいので空気
入りラジアルタイヤを安価に製造することが可能とな
る。
レッドにおけるカーカス層の外側にベルト層が配置され
た空気入りラジアルタイヤにおいて、１本乃至複数本の
繊維コードを平行にマトリックスに埋設してなるテープ
を、前記カーカス層の外周にタイヤ１周当りｎ＝４回、
６回、又は８回の折り曲げ回数で前記ベルト層に相当す
る幅をジグザグに折り曲げながら巻き付けることにより
偶数層のベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ周方向
に対するコード角度θ、該ベルト層の幅Ｄ、該ベルト層
の半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り
曲げ回数ｎ（４回、６回、又は８回）としたとき、tan
θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ15°＜θ＜30
°であるとしたために、軽量であって、かつ高速耐久性
が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入り
ラジアルタイヤを提供することが可能となる。さらに、
本発明では、ベルト層はカーカス層のタイヤ１周に亘っ
てジグザグに該カーカス層の幅方向に移動させると共に
ベルト層幅方向相当端で折り曲げながら該カーカス層の
外周に巻き付けることにより形成されるため、従来から
使用されているベルト成型ドラムでベルト層の製造が可
能となるので、新たに設備を設けなくともよいので空気
入りラジアルタイヤを安価に製造することが可能とな
る。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図である。
線方向半断面説明図である。
【図２】本発明におけるベルト層の形成状況を示す斜視
説明図である。
説明図である。
【図３】本発明におけるベルト層の形成に際してカーカ
ス層にテープを巻き付ける状況を示す説明図である。
ス層にテープを巻き付ける状況を示す説明図である。
【図４】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝１とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図５】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝２とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図６】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝３とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図７】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝４とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【図８】テープのカーカス層幅方向移動回数ｎ＝６とベ
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
ルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図
である。
【符号の説明】 １ ビードコア ２ カーカス層 ３ トレッド
４ ベルト層 ６ テープ
４ ベルト層 ６ テープ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｋ 105:10 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッドにおけるカーカス層の外側にベ
ルト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
１本乃至複数本の繊維コードを平行にマトリックスに埋
設してなるテープを、前記カーカス層の外周にタイヤ１
周当りｎ＝４回、６回、又は８回の折り曲げ回数で前記
ベルト層に相当する幅をジグザグに折り曲げながら巻き
付けることにより偶数層のベルト層を形成し、該ベルト
層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該ベルト層の
幅Ｄ、該ベルト層の半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当
りのジグザグ折り曲げ回数ｎ（４回、６回、又は８回）
としたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、
かつ15°＜θ＜30°である空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記繊維コードが、芳香族ポリアミド繊
維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビ
スオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レー
ヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチ
レン2,6-ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は
２種以上を撚り合わせたものである請求項１記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記マトリックスがゴム、プラスチック
からなる群から選択される１種である請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベルト層の層数が４層である請求項
１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6328245A JPH08183110A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6328245A JPH08183110A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08183110A true JPH08183110A (ja) | 1996-07-16 |
Family
ID=18208062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6328245A Pending JPH08183110A (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08183110A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002178416A (ja) * | 2000-12-12 | 2002-06-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP6328245A patent/JPH08183110A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000108611A (ja) * | 1998-10-05 | 2000-04-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002178416A (ja) * | 2000-12-12 | 2002-06-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040928 |