JP5080737B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンク時でも比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関し、詳しくはサイドウォール部に配されたサイド補強ゴムの断面形状を改良することによりランフラット走行距離を増大させ得るランフラットタイヤに関する。

従来、パンク等でタイヤ内部の空気が抜けた場合でもリム外れせずにある程度の長距離走行が可能なランフラットタイヤが種々提案されている（下記特許文献参照）。図６に示されるように、一般的なランフラットタイヤａは、サイドウォール部ｂの内側に、硬質のゴムからなりかつ断面略三日月状をなすサイド補強ゴムｃが設けられる。そして、パンク時には、このサイド補強ゴムｃがタイヤの荷重を支えることにより、タイヤの縦撓みが抑制され、ひいては継続走行が実現される。

特開昭６４−３０８０９号公報

図７には、従来のランフラットタイヤａのパンク状態の断面図の一例が示される。従来の断面略三日月状のサイド補強ゴムｃは、そのほぼ中央部で大きな屈曲ひずみが生じる。これにより、サイド補強ゴムｃのタイヤ軸方向内側では圧縮応力ｓｉが作用し、外側では引張応力ｓｏが作用する。一般に、ゴムは圧縮応力には高い耐久性を示すが、引張応力に対しては比較的弱い。しかも、サイド補強ゴムｃの外側には、ゴムとは弾性が全く異なるカーカスコードが配されている。このため、両者の界面においてひずみが集中し、サイド補強ゴムｃに亀裂や破壊が生じたり、またカーカスコードとの界面での剥離が比較的早期に発生するという問題がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイド補強ゴムの断面形状を改善することにより、サイド補強ゴムの損傷を遅らせ、ひいてはランフラット走行距離を増大させ得るランフラットタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配されかつ中央部分から半径方向内、外に厚さを減じてのびるサイド補強ゴムとを具えるランフラットタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、前記サイド補強ゴムは、前記カーカス側を向く外面と、タイヤ内腔側を向く内面とを含み、前記外面は、前記カーカスに沿ってタイヤ軸方向外側に凸となる滑らかな円弧状の外向き曲線部を含むとともに、前記内面は、タイヤ半径方向の内端及び外端の間に、タイヤ赤道側に向かって凸となる滑らかな内向き曲線部を含むことにより、前記サイド補強ゴムは、該内向き曲線部と前記外向き曲線部とで挟まれる凸部を有し、前記サイド補強ゴムの前記内面は、前記内向き曲線部のタイヤ半径方向外端からサイド補強ゴムの前記外端までのびるとともにタイヤ軸方向外側に凸の円弧状曲線からなる外の曲線部と、前記内向き曲線部のタイヤ半径方向内端からサイド補強ゴムの前記内端までのびるとともにタイヤ軸方向外側に凸の円弧状曲線からなる内の曲線部とを含み、前記凸部の最大厚さの中心位置は、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上６０％以下の範囲に設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記凸部は、予めサイド補強ゴムの内面に対応した輪郭形状を有する組立中子を用いて加硫されて形成される請求項１に記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記正規状態において、前記凸部の少なくとも一部は、タイヤ断面高さの４０〜７０％の領域にある請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記正規状態において、前記凸部は、最大厚さが５〜２０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記正規状態において、タイヤ外面のプロファイルは、該プロファイルとタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の軸方向距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道（Ｃ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、ＳＨはタイヤ断面高さである。）

本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には一律に１８０ｋＰａとする。

サイド補強ゴムに設けられた凸部は、タイヤ軸方向内外に膨らんでいるので、この部分において屈曲ひずみを大幅に低減させる。これにより、凸部の外面で生じる引張応力を緩和し、ひいてはサイド補強ゴムの破壊やカーカスコードとの剥離が長期に亘って抑制される。また、凸部の両側は、相対的に剛性が低くなるので、パンク時のひずみは概ね２カ所に分散され緩和される。従って、サイド補強ゴムの耐久性が向上し、ひいてはランフラット走行距離が増大する。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの正規状態の断面図が示されている。ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、サイドウォール部３において前記カーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム９とを含む。サイド補強ゴム９の内側は、ガスバリア性能を有したゴムからなるインナーライナー２０が配されている。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。また、前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂと含む。

前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６５〜９５°の比較的硬質のゴムからなることによりビード部４の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上させる。

前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとパンク時での操縦安定性が低下しやすく、逆に大きすぎるとタイヤ重量の増加及び乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、好ましくはタイヤ断面高さＳＨの１０〜６０％、より好ましくは２０〜４０％程度が望ましい。

前記折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８をタイヤ半径方向外側に超えてのびており、その外端部６ｂｅは、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａにより、サイドウォール部３が効果的に補強される。またこの態様では、折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むタイヤ最大巾（この位置は、正規状態において、サイドウォール部に設けられた文字、模様及びリムプロテクタなどを除外したタイヤ断面輪郭形状から定められる。）の位置ｍから大きく遠ざかるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷が好適に抑制される。なお折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向の長さＥＷは、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましいが、軽量化の観点から４０mm以下が望ましい。

前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコードをトッピングゴムで被覆したタイヤ半径方向内、外の計２枚のクロスベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。前記ベルト層７の巾（この例では巾の広い内のベルトプライ７Ａの幅）ＢＷは、タイヤ最大巾ＳＷの０．７０〜０．９５倍が好ましい。これにより、トレッド部２のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与し、後述のタイヤ外面のプロファイルを保持する。なお、タイヤ最大巾ＳＷは、正規状態において、前記タイヤ最大位置ｍ、ｍ間のタイヤ軸方向距離である。

前記ベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンド層（図示せず）が設けられても良い。

前記ビード部４には、例えばリムプロテクター１１が設けられる。リムプロテクター１１は、リムｒのフランジｒｆを覆うようにタイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリブ状体である。該リムプロテクター１１は、前記フランジｒｆをタイヤ軸方向外側に超えて突出する突出面部１１ｃと、この突出面部１１ｃからビード外側面に滑らかに連なる内側の斜面部１１ｉと、前記突出面部１１ｃからタイヤ最大巾位置近傍に滑らかに連なる外側の斜面部１１ｏとで囲まれる断面略台形状で形成されている。

タイヤ子午断面において、前記内側の斜面部１１ｉは、リムｒのフランジｒｆの円弧部よりも大きい曲率半径で形成された凹円弧面を有し、通常走行時においては、フランジｒｆが縁石等と接触するのを防ぐ。またランフラット走行時では、内側の斜面部１１ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触することで、タイヤの縦たわみ量が軽減される。これは、ランフラット走行距離の増大に役立つ。

前記サイド補強ゴム９は、タイヤ半径方向の外端９ｏと、タイヤ半径方向の内端９ｉとの間を滑らかにのびており、全体としてタイヤ軸方向外側に凸となるように湾曲して設けられる。また、サイド補強ゴム９は、その中央部分から前記各外端９ｏ及び内端９ｉに向かって厚さが漸減しており、各端部９ｏ、９ｉは、先鋭に形成される。

図２には、正規状態でのサイド補強ゴム９の拡大図が示される。サイド補強ゴム９は、カーカス６側を向く外面１２と、タイヤ内腔ｉ側を向く内面１３とを含む。

前記外面１２は、前記外端９ｏから内端９ｉまでの区間を前記カーカス６に沿ってのびており、この実施形態では、その実質的な全域がタイヤ軸方向外側に凸となる滑らかな円弧状の外向き曲線１４で形成される。外向き曲線１４は、円弧状であれば足り、単一の曲率半径からなる円弧、曲率半径が徐々に変化する曲線、さらには複数の円弧を繋げたものなど、種々の態様を含む。この実施形態の外向き曲線１４は、曲率半径が変化しながら滑らかにカーカス６（カーカスプライ６Ａの本体部６ａ）に沿ってのびている。

サイド補強ゴム９の内面１３は、タイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏの間に、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凸となる滑らかな内向き曲線部１３ａが含まれる。また、内向き曲線部１３ａのタイヤ半径方向外端（これは、変曲点Ｐ１である）には、タイヤ軸方向外側に向かって滑らかに凸となる円弧状の外の曲線部１３ｂが接続される。この外の曲線部１３ｂは、前記外端９ｏまで連続してのびている。また、内向き曲線部１３ａのタイヤ半径方向内端（これは、変曲点Ｐ２である）には、タイヤ軸方向外側に向かって滑らかに凸となる円弧状の内の曲線部１３ｃが接続されている。この内の曲線部１３ｃは、前記内端９ｉまで連続してのびている。

これにより、本実施形態のサイド補強ゴム９は、前記内向き曲線部１３ａと前記外面１２の外向き曲線部１４とで実質的に挟まれた凸部９ａと、その外側の外側部９ｂと、前記凸部９ａの内側の内側部９ｃとから構成される。

サイド補強ゴム９の凸部９ａは、図２に示されるように、タイヤ軸方向内側及び外側の両方に膨らむ断面形状を持つので、パンク時にサイドウォール部３に作用する曲げモーメントＭに対して非常に高い抵抗性を示す。他方、サイド補強ゴム９の外側部９ｂ及び内側部９ｃは、内面１３及び外面１４がいずれもタイヤ軸方向外側に突出して湾曲しているので、前記曲げモーメントＭに対して変形しやすくなる。従って、パンク時には、自らにひずみを集中させることができる。

図３には、本実施形態のランフラットタイヤ１の荷重を負荷させたパンク状態の断面図が示される。サイド補強ゴム９の凸部９ａが非常に高い剛性を有するので、この部分に曲げモーメントＭが作用しても殆ど屈曲しないか又は非常に小さな屈曲しか生じない。逆に外側部９ｂ及び内側部９ｃには、比較的大きな屈曲ひずみが発生していることが分かる。

これにより、凸部９ａの外面１２において、大きな引張応力の発生を防止できる。これは、外面１２での亀裂の発生やカーカスコードとの剥離等を抑制する。また、凸部９ａは、厚さが大きいため本来発熱し易いが、ランフラット走行時のひずみが抑えられるので、発熱に伴う熱損傷なども長期に亘り抑制できる。また、ランフラットタイヤ１は、凸部９ａの変形を抑えつつ、屈曲ひずみをサイド補強ゴム９の凸部９ａの内、外に分散させることができる。ひずみが２カ所に分散されることにより、個々のひずみを小さくできるので、サイド補強ゴム９の負担は緩和される。また、外側部９ｂ及び内側部９ｃは、厚さ（ゴムボリューム）が小さいので、発熱が比較的少なく、ひいては損傷の発生が抑えられる。このように、本実施形態のランフラットタイヤは、サイド補強ゴム９の損傷や発熱が長期に亘って抑えられ、ひいてはランフラット走行距離が増大する。

前記サイド補強ゴム９は、前記凸部９ａにおいて最大厚さｔを有する。この最大厚さｔは、タイヤサイズ、タイヤカテゴリ及び／又はサイド補強ゴムのゴム硬さ等によって適宜設定され、特に限定はされないが、乗用車用のランフラットタイヤの場合、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましいが、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１８mm以下が望ましい。

前記凸部９ａの位置は特に限定されないが、好ましくは、正規状態において、タイヤ断面高さＳＨの４０〜７０％、より好ましくは５０〜７０％の領域Ｚに、その少なくとも一部が設けられることが望ましい。タイヤ断面高さＳＨの４０〜７０％の領域Ｚは、タイヤ最大巾位置ｍが通常含まれており、タイヤ走行時に最も良く撓む領域である。このような領域に凸部９ａを設けることにより、タイヤの縦撓み量が効果的に抑制される。

また、図２に示されるように、前記凸部９ａの最大厚さｔの中心位置Ｇと、タイヤ最大巾位置ｍとの間のタイヤ半径方向の距離Ｈは、好ましくはタイヤ断面高さＳＨの２０％以下、より好ましくは１０％以下、さらに好ましくは５％以下であるのが望ましい。これによって、前記効果をより一層向上させることができる。とりわけ前記中心位置Ｇは、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上６０％以下の範囲に設けられており、応力がより一層効果的に分散される。

サイド補強ゴム９において、凸部９ａ、外側部９ｂ及び内側部９ｃの割合は特に定めないが、好ましくは内向き曲線部１３ａの長さ（内向き曲線部１３ａに沿って測定される長さ）は、好ましくはサイド補強ゴム９の内面１３に沿った全内面長さの２５％以上、より好ましくは３０％以上が望ましい。他方、凸部９ａが大きすぎると、外側部９ｂ及び内側部９ｃが著しく小さくなり、サイド補強ゴム９の内端９ｉ及び外端９ｏに局部的なひずみが発生するおそれがある。このような観点より、内向き曲線部１３ａの前記長さは、全内面長さの５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

また、外の曲線部１３ｂと、内の曲線部１３ｃとは、ほぼ同長さで形成されても良いが、好ましくは外の曲線部１３ｂを内の曲線部１３ｃよりも大とするのが望ましい。これにより、ランフラット走行時のひずみが特に大きいバットレス部側に大きな外側部９ｂを形成し、より効果的にひずみを吸収させることができる。

サイド補強ゴム９の前記内端９ｉは、ビードエーペックスゴム８の外端８ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、サイド補強ゴム９とビードエーペックスゴム８との間で剛性の低い箇所を無くすことができ、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性をバランス良く向上させ得る。とりわけ、サイド補強ゴム９とビードエーペックスゴム８との重なり部のタイヤ半径方向の長さＷｉは、好ましくは５〜５０mmが望ましい。

サイド補強ゴム９の前記外端９ｏは、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。これにより、バットレス部等において剛性が著しく低い箇所を無くすことができる。サイド補強ゴム９とベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向の長さＷｏは、好ましくは０よりも大かつ５０mm以下が望ましい。

上述のようなランフラット走行距離の拡大のために、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向の長さＦＬは、好ましくはタイヤ断面高さＳＨの２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。

また、サイド補強ゴム９のゴム硬度は、特に限定されないが、好ましくは６０度以上、さらに好ましくは６５度以上、さらに好ましくは７０度以上が望ましい。前記ゴム硬度が６０度未満の場合、ランフラット走行時に荷重支持能力が低下する傾向がある。逆に、サイド補強ゴム９のゴム硬度が大きすぎる場合、タイヤの縦バネ定数が過度に上昇し、乗り心地性が悪化しやすい。このような観点より、前記サイド補強ゴム９のゴム硬度は、好ましくは９０゜以下、さらには８５゜以下、さらに好ましくは８０度以下が望ましい。

凸部９ａを有するサイド補強ゴム９は、例えば通常のタイヤと同様に金型を用いて加硫成形することにより製造することができる。この際、金型にセットされた生タイヤのタイヤ内腔には、通常、ブラダーが押し当てられるので、このブラダーの輪郭形状に凸部９ａに対応した溝と、外側部９ｂ及び内側部９ｃに対応した凸条を設けておくことが良い。

また、ブラダーでは、凸部９ａの成形位置が安定しないような場合、中子成形法などを用いることが好ましい。中子成形法では、予めサイド補強ゴムの内面に対応した輪郭形状を有する組立中子の周りに必要なゴム材料及びプライ等を貼り付けそのまま加硫し、その後、中子を分解して取り出すことにより行われる。この成形法では、精度良くサイド補強ゴム９の凸部９ａを成形することができる。

次に、好ましい実施形態として、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面のプロファイル（輪郭線）について述べる。図４には正規状態のタイヤ外面のプロファイルＴＬが描かれている。該プロファイルＴＬはトレッドの溝を埋めて特定されるものとする。前記正規状態において、タイヤ赤道ＣとプロファイルＴＬとの交点ＣＰからタイヤ最大巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣを徐々に減少させるとともに、次の関係を満足させることが望ましい。
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離である。

また、ＲＹ60＝Ｙ60／ＳＨ
ＲＹ75＝Ｙ75／ＳＨ
ＲＹ90＝Ｙ90／ＳＨ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／ＳＨ
とすると、前記関係を満足する範囲は図５にグラフとして示される。図４及び図５から明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルは非常に丸くなる。このため、接地形状が、接地巾が小さくかつ接地長さが大きくなる。これは、騒音性能及びハイドロプレーニング性能の向上に役立つ。

また、このようなプロファイルは、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルをランフラットタイヤに採用することにより、本来撓みにくいタイヤを提供しうる他、サイド補強ゴム層９のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける重量低下と乗り心地性の向上とが達成される点で特に好ましい。

本発明は、乗用車用のものとして特に好適であるが、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できるのは言うまでもない。

本発明の好ましい実施形態について述べる。
実施例として、図１の構造を有するサイズ２４５／４０Ｒ１８の乗用車用ランフラットタイヤを表１に基づいて試作した。内部構造は次の通り共通である。

＜カーカス＞
プライ数：１
コード材料及び構成：ポリエステル １５００dtex／２
コード角度：９０°

＜ベルト層＞
プライ数：２
コード材料及び構成：スチールコード １×４／０．２７
コード角：＋２４°／−２４°

次に、実施例１のサイド補強ゴムと同容積を有する断面三日月状（凸部なし）のサイド補強ゴムを具えた図６の構造を有するランフラットタイヤを比較例として試作した。そして、これらのタイヤ質量やランフラット走行距離を比較した。いずれもサイド補強ゴムの内端及び外端の位置は同じとした。
測定条件等は次の通りである。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定した。結果は比較例の質量を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。

＜ランフラット走行距離＞
バルブコアを外したリムに各供試タイヤをリム組したパンク状態で半径１．７ｍのドラムを有するドラム試験機上を下記条件で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は比較例の走行距離を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×８．５ＪＪ
速度：８０ｋｍ／ｈ
縦荷重：４．１４ｋＮ
温度：室温（３８±２℃）

＜縦たわみ量＞
タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａ、縦荷重４．１４ｋＮを負荷したときの縦たわみ量を測定し、比較例のそれを１００とする指数で表示した。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、実質的な重量増加を伴うことなしにランフラット走行距離を増大させていることが確認できた。

本発明のランフラットタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのサイド補強ゴムを拡大して示す断面図である。 図１のタイヤのパンク状態の断面図である。 タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。 従来のランフラットタイヤの断面図である。 図６のタイヤのパンク状態の断面図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
９ サイド補強ゴム
９ａ 凸部
１２ サイド補強ゴムの内面
１３ サイド補強ゴムの外面
１３ａ 内向き曲線部
１３ｂ 外側の曲線部
１３ｃ 内側の曲線部

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配されかつ中央部分から半径方向内、外に厚さを減じてのびるサイド補強ゴムとを具えるランフラットタイヤであって、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
   前記サイド補強ゴムは、前記カーカス側を向く外面と、タイヤ内腔側を向く内面とを含み、
   前記外面は、前記カーカスに沿ってタイヤ軸方向外側に凸となる滑らかな円弧状の外向き曲線部を含むとともに、前記内面は、タイヤ半径方向の内端及び外端の間に、タイヤ赤道側に向かって凸となる滑らかな内向き曲線部を含むことにより、
   前記サイド補強ゴムは、該内向き曲線部と前記外向き曲線部とで挟まれる凸部を有し、
   前記サイド補強ゴムの前記内面は、前記内向き曲線部のタイヤ半径方向外端からサイド補強ゴムの前記外端までのびるとともにタイヤ軸方向外側に凸の円弧状曲線からなる外の曲線部と、前記内向き曲線部のタイヤ半径方向内端からサイド補強ゴムの前記内端までのびるとともにタイヤ軸方向外側に凸の円弧状曲線からなる内の曲線部とを含み、
   前記凸部の最大厚さの中心位置は、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上６０％以下の範囲に設けられることを特徴とするランフラットタイヤ。
   
2. 前記凸部は、予めサイド補強ゴムの内面に対応した輪郭形状を有する組立中子を用いて加硫されて形成される請求項１に記載のランフラットタイヤ。
   
3. 前記正規状態において、前記凸部の少なくとも一部は、タイヤ断面高さの４０〜７０％の領域にある請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記正規状態において、前記凸部は、最大厚さが５〜２０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記正規状態において、タイヤ外面のプロファイルは、該プロファイルとタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の軸方向距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
   次の関係を満足する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   ０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
   （ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道（Ｃ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、ＳＨはタイヤ断面高さである。）

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