DE102017210916A1

DE102017210916A1 - Fahrzeugradbauteil aufweisend ein Akustikelement

Info

Publication number: DE102017210916A1
Application number: DE102017210916.5A
Authority: DE
Inventors: Makram Zebian; Oliver Schürmann
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2017-06-28
Publication date: 2019-01-03

Abstract

Fahrzeugradbauteil (1, 2) aufweisend ein zusammenhängend ausgebildetes Akustikelement (12) zur Geräuschreduzierung für ein Fahrzeugrad, wobei das Akustikelement (12) eine Wand (13) mit zwei voneinander abgewandten Seiten (141, 151), welche lediglich durch die Dicke (23) der Wand (13) voneinander beabstandt sind, aufweist, wobei das Akustikelement (12) zumindest zwei Dämpfungselemente (14, 15) aufweist, wobei auf der ersten Seite (141) der zwei Seiten (141, 151) der Wand (13) ein erstes Dämpfungselement (14) der zumindest zwei Dämpfungselemente (14, 15) an der Wand (13) angeordnet ist und wobei auf der zweiten Seite (151) der zwei Seiten (141, 151) der Wand (13) ein zweites Dämpfungselement (15) der zumindest zwei Dämpfungselemente (14, 15) an der Wand (13) angeordnet ist.
Aufgabe ist ein Fahrzeugradbauteil mit verbesserten akustischen Eigenschaften bei einem geringen Einsatz von geräuschminderndem Material.
Dies wird erreicht, indem die Wand (13) eine schallreflektierende Wand (13) ist, indem zumindest ein erstes Element (16) der Elemente einer Gruppe, welche gebildet ist aus der Wand (13), dem ersten Dämpfungselement (14) und dem zweiten Dämpfungselement (15), mehrstückig ausgebildet ist und indem für jedes erste Element (16) gilt, dass die Stücke (161) des ersten Elements (16) beabstandet voneinander angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugradbauteil aufweisend ein Akustikelement zur Geräuschreduzierung für ein Fahrzeugrad, wobei das Fahrzeugrad eine Felge und einen Fahrzeugluftreifen aufweist, wobei der Fahrzeugluftreifen auf der Felge montiert mit der Felge einen Reifeninnenraum einschließt, wobei das Fahrzeugradbauteil in Umfangsrichtung geschlossen ausgebildet ist und am Fahrzeugrad montiert eine den Reifeninnenraum mitbegrenzende einem Laufstreifen des Fahrzeugluftreifens gegenüberliegende innere Oberfläche aufweist, wobei das Akustikelement zusammenhängend ausgebildet ist, wobei das Akustikelement an der inneren Oberfläche angeordnet ist, wobei das Akustikelement eine Wand mit zwei voneinander abgewandten Seiten, welche lediglich durch die Dicke der Wand voneinander beabstandt sind, aufweist, wobei das Akustikelement zumindest zwei Dämpfungselemente, welche zur Minderung von Geräuschen geeignetes Material beinhalten, aufweist, wobei auf der ersten Seite der zwei Seiten der Wand ein erstes Dämpfungselement der zumindest zwei Dämpfungselemente an der Wand angeordnet ist und wobei auf der zweiten Seite der zwei Seiten der Wand ein zweites Dämpfungselement der zumindest zwei Dämpfungselemente an der Wand angeordnet ist. Weiter betrifft die Erfindung einen Fahrzeugluftreifen und/oder eine Felge und/oder ein Fahrzeugrad jeweils aufweisend ein solches Akustikelement.
Bei einem auf einer Fahrbahn abrollenden Fahrzeugluftreifen, welcher luftdicht auf einer Felge montiert ist, entstehen Geräusche durch Vibrationen der Luft im von dem Reifen und der Felge eingeschlossenen Radinnenraum. Hierbei bilden sich von der Geometrie des Reifens beeinflusste Resonanzen, d.h. Frequenzen, bei welchen der Schalldruckpegel besonders hoch ist, aus. Besonders bedeutend sind hierbei über den Umfang des Reifens geschlossen verlaufende Raummoden. Bei Reifen für Personenkraftwagen liegen übliche Resonanzfrequenzen bei 170 Hz bis 260 Hz beziehungsweise Vielfachen davon. Die Geräusche werden sowohl in den Fahrgastraum als auch an die Umgebung außerhalb des Fahrzeuges übertragen.
Gemäß des eingangs geschilderten Gegenstands ist es aus der DE 10 2007 028932 A1 zur Reduzierung solcher Geräusche bekannt, einen Schaumstoffring als Akustikelement bzw. als Dämpfungselement an der Innenseite des Fahrzeugluftreifens anzubringen. Dieses Dämpfungselement reduziert die Luftvibrationen im Radinnenraum, was das Geräuschverhalten des Fahrzeuges verbessert. Die Frequenzverteilung der Absorption eines solchen Schaumstoffkörpers ist materialabhängig und damit nicht gut einstellbar. Typischerweise absorbiert ein solcher Schaumstoffring breitbandig, wobei die Absorption mit höheren Frequenzen ansteigt. Für typische Resonanzfrequenzen von Reifen sind die Absorptionseigenschaften eines solchen Schaumstoffrings somit nicht optimal. Gleichzeitig ist der Einsatz von Material für solche Dämpfungselemente mit hohen Kosten verbunden.
Weiter ist in der DE 11 2004 001 430 T5 ein geräuscharmer Luftreifen offenbart, der ein bandförmiges Geräusch absorbierendes poröses Material aufweist, welches unter Verwendung eines elastischen Fixierbandes an einer inneren Oberfläche einer Lauffläche befestigt ist. Das elastische Fixierband weist ein synthetisches Kunstharz oder ein Polypropylenharz auf. Weiter weist das Fixierband bei einer axialen Breite von 150 mm des porösen Materials eine axiale Breite von maximal 30 mm auf. Das elastische Fixierband ist radial zwischen porösem Material parallel zu einer Umfangsebene angeordnet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugradbauteil für ein Fahrzeugrad zur Verfügung zu stellen, das, montiert am Fahrzeugrad, verbesserte akustische Eigenschaften bei einem geringen Einsatz von Material aufweist.
Die Aufgabe wird gelöst, indem die Wand eine schallreflektierende Wand ist, indem zumindest ein erstes Element der Elemente einer Gruppe, welche gebildet ist aus der Wand, dem ersten Dämpfungselement und dem zweiten Dämpfungselement, mehrstückig ausgebildet ist und indem für jedes erste Element gilt, dass die Stücke des ersten Elements beabstandet voneinander angeordnet sind.
Bedeutend ist, dass die schallreflektierende Wand die Ausbildung der Raummoden in Frequenz und Volumen beeinflusst. Insbesondere weist der Reifeninnenraum durch die schallreflektierende Wand mehrere akustisch aktive Bereich auf, die individuell, z.B. durch das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement, in ihren akustischen Eigenschaften beeinflusst werden können. Gleichzeitig ist dadurch, dass jedes erste Element mehrstückig aus mehereren voneinander beabstandet angeordneten Stücken ausgebildet ist, im Vergleich zu einem zusammenhängend ausgebildeten Element Material eingespart. Durch die beabstandete Anordnung der einzelnen Stücke eines ersten Elements ist eine Verteilung des ersten Elements und damit eine Beeinflussung der akustischen Gegebenheiten des Reifeninnenraums bei geringem Materialeinsatz über einen größeren Bereich ermöglicht. Noch ein Vorteil besteht darin, dass die Platzierung der einzelnen Stücke eines Elements individuell an die Geometrie des Akustikelements und/oder einer Wölbung der inneren Oberfläche angepasst werden kann, wodurch eventuelle Oberflächenspannungen vermieden werden. Jedes der Elemente der Gruppe ist somit aus einem Stück oder aus mehreren Stücken gebildet.
Bedeutend ist dabei, dass die Wand schallreflektierend ist. Schall wird somit an der Wand reflektiert. Eine solche schallreflektierende Wand kann für eine senkrecht auf die Wand, insbesondere auf einen Oberflächenbereich innerhalb der flächigen Erstreckung der Wand, treffende Schallwelle einen Schall-Reflexionsgrad von mindestens 30 % aufweisen, gemessen bei einer Referenzfrequenz von f = 250 Hz. Der Schall-Reflexionsgrad kann gemessen werden für eine senkrecht auf die Wand vom Medium Luft bei Normalbedingungen, d.h. bei einem Luftdruck von 1013,25 hPa und einer Temperatur von 293,15 Kelvin, treffende Schallwelle. Der Schall-Reflexionsgrad kann gemessen werden gemäß DIN EN ISO 10534-2. Die akustischen Eigenschaften des restlichen Akustikelements, insbesondere der Dämpfungselemente, sind hierbei ganz oder weitgehend unberücksichtigt. Durch die Anordnung der Wand unterteilt die Wand den schallaktiven Reifeninnenraum des Rades aufweisend das Radbauteil. Hierdurch ist die Ausbildung von Raummoden beeinflussbar. Insbesondere kann die Ausbildung von in Umlaufrichtung geschlossen ausgebildete Raummoden vermindert sein und/oder die Frequenz von Raummoden beeinflusst werden. Hierdurch ist eine Umverteilung der Schalldruckpegelverteilung ermöglicht, insbesondere eine Reduktion von Schalldruckpegelspitzen, wodurch die akustischen Eigenschaften eines solchen Rades verbessert sind.
Die zumindest zwei Dämpfungselemente weisen zur Minderung von Geräuschen geeignetes Material, insbesondere poröses Material, auf und sind zur Minderung von Geräuschen geeignet. Hierdurch ermöglicht das Akustikelement eine Minderung des Schalls. Dies kann durch Absorption von Schall durch Material der Dämpfungselemente erfolgen. Bedeutend ist nun, dass durch die Umverteilung der Schalldruckpegelverteilung, insbesondere durch eine Umverteilung der Schalldruckpegelverteilung hin zu höheren Frequenzen, eine bessere Minderung des Schalls durch die Dämpfungselemente bei gleichzeitig geringem Materialeinsatz ermöglicht ist. Auch können günstigere Materialien für die Dämpfungselemente gewählt werden.
Das erste Dämpfungselement ist an der ersten Seite der Wand angeordnet, wohingegen das zweite Dämpfungselement an der zweiten Seite der Wand angeordnet ist. Die erste Seite und die zweite Seite der Wand sind voneinander abgewandt und lediglich durch die Dicke der Wand voneinander beabstandet. Die Dicke der Wand kann gemessen sein normal zur Oberfläche der Wand.
Somit ist ein Fahrzeugradbauteil für ein Fahrzeugrad zur Verfügung gestellt, das, montiert am Fahrzeugrad, verbesserte akustische Eigenschaften bei einem geringen Einsatz von geräuschmindemdem Material aufweist.
Bei dem Fahrzeugradbauteil kann es sich um einen Fahrzeugluftreifen und/oder um eine Felge handeln. Insbesondere kann es sich um ein, am Rad montiert, in Umfangsrichtung geschlossenes Fahrzeugradbauteil handeln.
Richtungsangaben sowie die Angabe von Achsen, insbesondere die radiale Richtung, die axiale Richtung, die Umfangsrichtung und die Rotationsachse, entsprechen den Richtungsangaben für ein am Rad montiertes Fahrzeugradbauteil. Die Umfangsebene ist eine Mantelfläche eines geraden Kreiszylinders mit der Rotationsachse des Rades und/oder des Radbauteils als Rotationsachse.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Akustikelement genau ein erstes Element auf und das erste Element ist durch die Wand oder durch das erste Dämpfungselement, bevorzugt durch die Wand, gebildet. Hierdurch ist ein einfacher Aufbau geschaffen bei gleichzeitig großer Flexibilität in der Anordnung und/oder Ausgestaltung der Stücke des ersten Elements. Ist das erste Element die Wand, so kann auch bei geringem Einsatz an Material der Wand die schallreflektierende Eigenschaft der Wand an unterschiedlichen Stellen zum Ensatz kommen. Ist das erste Element durch das erste Dämpfungselement gebildet, so ist durch die Stückelung des ersten Dämpfungselement eine vergrößerte akustische Oberfläche bei gleichzeitig geringem Einsatz an porösem Material erreicht. Gleichzeitig kann eine eventuell stützende Eigenschaft des ersten Des gegenüber der Wand weiterhin gewährleistet werden. Entsprechende Vorteile werden erzielt, wenn das erste Element durch das zweite Dämpfungselement gebildet wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Akustikelement genau zwei erste Elemente auf. Bei den beiden ersten Elementen handelt es sich bevorzugt um das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement. Somit ist ein Akustikelement zur Verfügung gestellt, das sowohl die Vorteile der schallreflektierenden Oberfläche der zusammenhängend ausgebildeten Wand als auch die Vorteile des geringen Materialeinsatzes durch die Stücke des ersten Dämpfungselements und des zweiten Dämpfungselements vereint.
Zweckmäßig ist es aber auch, wenn die Wand und das erste Dämpfungselement die genau zwei ersten Elemente des Akustikelements bilden. In einer besonders einfachen Ausführungsform ist die dem zweiten Dämpfungselement zugewandte Oberfläche der Stücke des ersten Dämpfungselements mit jeweils einem Stück der Wand belegt oder durch jeweils ein Stück der Wand gebildet.
Zweckmäßig ist es auch, wenn alle Elemente der Gruppe erste Elemente sind.
Vorteilhaft ist es, wenn die Wand zusammenhängend ausgebildet ist und wenn eine erste Ebene, welche einen Normalenvektor der Wand umfasst, ein bis drei Elemente der Gruppe, bevorzugt zwei bis drei Elemente der Gruppe, besonders bevorzugt genau drei Elemente der Gruppe, schneidet und dass die erste Ebene dabei höchstens ein Stück eines jeden der drei Elemente schneidet.
Ein Akustikelement kann auch mehrere solcher erster Ebenen aufweisen, wobei zwei erste Ebenen auch eine unterschiedliche Anzahl an Elementen der Gruppe schneiden können.
Eine besonders einfache Ausführungsform eines ersten Elements ergibt sich, wenn die Stücke eines ersten Elements gleich ausgebildet sind. Sie können insbesondere in ihrer Geometrie und/oder in ihrer Höhe und/oder in ihrem Material gleich ausgebildet sein. Die Höhe ist die Erstreckungslänge in radialer Richtung.
Das erste Element kann besonders individuell an die Gegebenheiten des Reifeninnenraums angepasst werden, wenn die Stücke des ersten Elements verschieden voneinander ausgebildet sind. Die Stücke können sich dabei in ihrer Geometrie und/oder in ihrer Höhe und/oder in ihrer mittleren Höhe und/oder in ihrem Volumen und/oder in ihrem Material verschieden voneinander ausgebildet sein.
Zweckmäßig ist es, wenn drei oder mehr Stücke eines ersten Dämpfungselements äquidistant angeordnet sind. Sie können aber auch mit unterschiedlichem Abstand angeordnet sein.
Zweckmäßig ist es, wenn das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement in ihrem Material und/oder in ihrer mittleren Höhe und/oder in ihrem Volumen gleich ausgebildet sind. Hierdurch ist eine besonders einfache Ausführungsform des Akustikelements geschaffen. Zweckmäßig kann es aber auch sein, wenn das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement in ihrem Material und/oder in ihrer mittleren Höhe und/oder in ihrer mittleren Breite verschieden voneinander ausgebildet sind. Hierdurch können die Eigenschaften das jeweiligen Dämpfungselements individuell angepasst werden. So kann beispielsweise das erste Dämpfungselement eine größere mittlere Höhe aufweisen als das zweite Dämpfungselement, und somit eine verbesserte Stützung der Wand bewirken, während die Geometrie und/oder das Material des zweiten Dämpfungselements bezüglich der Geräuschabsoprtion optimierbar sind.
Vorteilhaft ist es, wenn die Wand zumindest einen Normalenvektor aufweist, der einen ersten Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit der radialen Richtung rR einschließt. Zweckmäßig ist es, wenn auf zumindest einer der Seiten der Wand auf mind. 5%, bevorzugt auf mind. 40 %, besonders bevorzugt auf mind. 80 %, der Wandfläche alle Normalenvektoren solche Normalenvektoren sind. Eine solche schallreflektierende Wand ist zumindest teilweise weitgehend parallel zur Umfangsebene ausgerichtet und kann somit eine Frequenzverschiebung zu höheren Frequenzen hin bewirken, bei welchen üblicherweise das Material für das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement eine verbesserte Absorption aufweist.
In einem solchen Fall kann das erste Dämpfungselement oder das zweite Dämpfungselement zwischen der Wand und der inneren Oberfläche angeordnet und mit der inneren Oberfläche verbunden sein.
Schließt ein Vektor mit einer Ebene einen Winkel ein, so handelt es sich im Sinne der Anmeldung um den kleinsten Winkel, den der Vektor und die Ebene miteinander einschließen. Schließt ein Vektor mit einer Richtung einen Winkel ein, so schließt er im Sinne der Anmeldung diesen Winkel mit einer Geraden ein, welche parallel zu der Richtung verläuft.
Vorteilhaft ist es, wenn die Wand zumindest einen Normalenvektor aufweist, der einen zweiten Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit einer Umfangsebene einschließt. Zweckmäßig ist es, wenn auf zumindest einer der Seiten der Wand auf mind. 5%, bevorzugt auf mind. 40 %, besonders bevorzugt auf mind. 80 %, der Wandfläche alle Normalenvektoren solche Normalenvektoren sind. Auch durch eine solche Wand wird die Ausbreitung der Schallwellen beeinflusst. Durch die Anordnung des ersten Dämpfungselements und des zweiten Dämpfungselements an unterschiedlichen Seiten der Wand kann die Wand besonders gut formschlüssig festgelegt und/oder gestützt sein.
Zweckmäßig ist es dabei, wenn der zumindest eine Normalenvektor einen zweiten Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit der Umfangsrichtung U einschließt. Eine solche Wand behindert die Ausbildung von umlaufenden Raummoden.
Zweckmäßig ist auch, wenn der zumindest eine Normalenvektor einen zweiten Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit der axialen Richtung aR einschließt. Eine solche Wand unterteilt in axialer Richtung.
Zeckmäßig ist es, wenn die Wand eine Wanddicke von 0,01 mm bis 20 mm aufweist. Sowohl Wände mit einer geringen Wanddicke von 0,01 mm bis 5 mm als auch Wände mit einer mittleren Wanddicke zwischen 5 mm und 12 mm als auch Wände mit einer größeren Wanddicke von 12 mm bis 20 mm haben sich als geeignet und vorteilhaft herausgestellt.
Die Wand kann eine Dicke aufweisen, die höchstens 50 %, bevorzugt höchstens 10 %, besonders bevorzugt höchstens 5 %, der maximalen Ausdehnung des ersten Dämpfungselements und/oder des zweiten Dämpfungselements in der Richtung der Dicke der Wand entspricht.
Als zweckmäßig hat es sich herausgestellt, wenn die axiale Breite der Wand zumindest teilweise mindestens 80 %, bevorzugt mindestens 100 %, besonders bevorzugt mindestens 120 %, der axialen Breite des ersten Dämpfungselements oder des zweiten Dämpfungselements beträgt. Somit ist eine große Reflexionsfläche bei gleichzeitig geringem Einsatz an porösem Material ermöglicht.
Bei dem zur Minderung von Geräuschen geeigneten Material der Dämpfungselemente, insbesondere dem porösen Material des ersten Dämpfungselements und / oder des zweiten Dämpfungselements kann es sich um poröses Material handeln. Bei dem porösen Material kann es sich um Standard ContiSilent®-Schaum handeln und/oder beispielsweise Polyurethan oder Polyester mit einer Dichte von 20 kg/m³ bis 85 kg/m³ und einer Härte von 3,5 kilo-Pascal bis 10 kilo-Pascal. Weitere mögliche poröse Materialien weisen eine Mischung aus Polyurethan und/oder Polyester und/oder Polyether, oder Polyurethanschäume auf einer Polyetherbasis oder einer Polyesterbasis auf, und/oder sie weisen eine beliebige, schallabsorbierende Materialienmischung, beispielsweise Glas- oder Steinwolle, Schlingenware oder Hochflor oder Vliesmaterialien oder Kork auf. Weitere mögliche poröse Materialien, die sich für die Nutzung als Dämpfungselement eignen, sind beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein Bauschaum. Ferner kann das Material des Dämpfungselementes insbesondere eine Dichte von beispielsweise bis zu 100 kg/m³ und/oder eine Stauchhärte von beispielswiese 1,5 kilo-Pascal aufweisen. Es kann sich bei dem porösen Material um einen offenzelligen Schaumstoff oder um einen gemischtzelligen Schaumstoff oder um einen geschlossenzelligen Schaumstoff handeln. Im letztgenannten Fall sind die Stützeigenschaften des Schaums wichtiger als dessen Absorption.
Zweckmäßig ist es, wenn das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement mittels eines Haftmittels Reifenoberfläche befestigt ist. Bei dem Haftmittel kann es sich um ein Dichtmittel und / oder ein Klebemittel handeln. Bei Anbringung eines Dämpfungselements an der Reifenoberfläche handelt es sich bevorzugt um ein Dichtmittel, besonders bevorzugt um ein selbsttätig abdichtendes Dichtmittel. Bei Anbringung eines Dämpfungselements an der Felgenoberfläche handelt es sich bevorzugt um Klebemittel.
Bei dem Dichtmittel handelt es sich insbesondere um ein Polyurethan-Gel oder um eine Butylkautschukbasiertes Dichtmittel. Bevorzugt handelt es sich um ein Butylkautschukbasiertes Dichtmittel in Kombination mit einem Klebemittel. Bei dem Klebemittel kann es sich um ein Klebeband und/oder einen silikonbasierten Kleber und/oder einen Zwei-Komponenten-Kleber und/oder einen Baukleber und/oder einen Polyurethan-Kleber und/oder einen kautschukbasierten Kleber und/oder einen Reifenreparaturkleber und/oder einen Sekundenkleber und/oder einen Kleber basierend auf Cyanacrylat und/oder basierend auf einem wasserbasierten Acryl-System mit einer Polyethylenterephthalat-Struktur und/oder basierend auf Acryl-Nitril-Butadien-Kautschuk in Verbindung mit einem in Aceton gelösten Formaldehyd-Harz und/oder basierend auf einem Silan-Polyether und/oder basierend auf einem mit Butyl-Kautschuk vernetzten Polybuten und/oder basierend auf einem Alkoxy-Silikon handeln.
Die geometrische Form des ersten Dämpfungselements und/oder des zweiten Dämpfungselements und / oder des Akustikelements kann sich in radialer Richtung oder entgegen der radialen Richtung verjüngen oder konstant bleiben. Es kann sich beispielsweise um einen Quader, eine Pyramide, einen Pyramidenstumpf, einen umgedrehten Pyramidenstumpf, ein Parallelepiped oder einen allgemeinen Zylinder handeln. Es kann sich auch um eine senkrechte oder eine schiefe dreidimensionale Form handeln.
In einer zweckmäßigen Ausführungsform ist das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement mit der Wand kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig und/oder formschlüssig verbunden. Jedes der Dämpfungselemente kann mittels eines Haftmittels mit der Wand verbunden sein. Das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement kann ganz oder teilweise an der Oberfläche der Wand, insbesondere berührend, angeordnet sein.
Zweckmäßig ist es, wenn die Wand einen größeren Schall-Reflexionsgrad und/oder eine größere Schallkennimpedanz aufweist als das erste und/oder das zweite Dämpfungselement, jeweils gemessen für eine mit der Referenzfrequenz senkrecht auf eine Oberfläche des jeweiligen Körpers treffende Schallwelle.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Wand für eine senkrecht auf die Wand, insbesondere auf einen Oberflächenbereich innerhalb der flächigen Erstreckung der Wand, treffende Schallwelle einen Schall-Reflexionsgrad von mindestens 50 %, bevorzugt von mindestens 70 %, besonders bevorzugt von mindestens 90 %, aufweist, gemessen bei einer Referenzfrequenz von f = 250 Hz. Ein so hoher Reflexionsgrad ermöglicht eine besonders effiziente Umverteilung des Schalldruckpegels und eine besonders gute Reduktion von Schalldruckpegelspitzen. Der Schall-Reflexionsgrad kann aber auch mindestens 95 %, bevorzugt mindestens 98 %, betragen.
Es hat sich herausgestellt, dass eine Schallkennimpedanz Z der Wand von 0,8·10⁶ Ns/m³ bis 18·10⁶ Ns/m³ wesentlich und ursächlich für eine effiziente Geräuschminderung ist. Vorteilhaft ist eine Schallkennimpedanz von 0,8·10⁶ Ns/m³ bis 6·10⁶ Ns/m³ und / oder eine Schallkennimpedanz zwischen 6·10⁶ Ns/m³ und 11·10⁶ Ns/m³ und / oder eine Schallkennimpedanz von 11·10⁶ Ns/m³ bis 18·10⁶ Ns/m³. Die Schallkennimpedanz ist ein Maß für den Wellenwiderstand, den ein Medium einem auf das Medium einwirkenden Schall entgegensetzt. Die Schallkennimpedanz Z ist dabei definiert als Z = (ρ·G)^1/2·ρ ist die Dichte bei Normalbedingungen, G ist das Schubmodul. Das Schubmodul kann gemessen sein gemäß DIN ISO 1827. Bei einem solchen Akustikelement ist bei einem Auftreffen einer Schallwelle auf die Wand die Position der Wandoberfläche durch den Schalldruck veränderbar, wodurch Schallenergie absorbiert werden kann. Die Wandoberfläche ist dabei eine Oberfläche innerhalb der flächigen Erstreckung der Wand.
Zweckmäßig ist es auch, wenn die Wand oder zumindest ein Stück der Wand eine Krümmung aufweist und/oder einen Knick aufweist und/oder eine Kavität und/oder eine konvexe und/oder eine konkave und/oder eine sinusförmige und/oder eine stufenförmige und/oder eine trapezförmige und/oder eine konische Gestalt aufweist.
Die Wand kann ausgewählt sein aus der Gruppe welche gebildet ist durch eine Kunststofffolie, eine Metallfolie, bevorzugt eine Aluminiumfolie, eine gewebeverstärkte Membran, eine Wand aufweisend Naturmaterialien, eine Wand aufweisend Kohlefasern, eine Wand aufweisend Aramid, eine ausgehärtete Beschichtung, ein Lack eine Wand aus Gummi, bevorzugt eine Wand aus Moosgummi, eine Beschichtung der Oberfläche des ersten Dämpfungselements und/oder des zweiten Dämpfungselements und eine unbehandelte Außenfläche des ersten Dämpfungselements und/oder des zweiten Dämpfungselements. Solche Wände weisen hervorragende Reflexionseigenschaften auf.
Die Wand kann als von einem der Dämpfungselemente, insbesondere vom ersten Dämpfungselement und/oder vom zweiten Dämpfungselement, verschiedenes Teil des Akustikelements, bevorzugt als eine Folie, ausgeführt sein. Die Wand kann Naturmaterialien wie Kork oder ein Harz, bevorzugt ein Harz auf Epoxidharzbasis, oder Kohlefasern oder Aramid aufweisen.
Die Wand kann die Oberfläche eines der Dämpfungselemente, insbesondere des ersten Dämpfungselements und/oder des zweiten Dämpfungselements, bilden oder mitbilden. Die Wand kann auch eine unbehandelte Außenfläche des ersten Dämpfungselements und/oder des zweiten Dämpfungselements, bevorzugt eine unbehandelte Außenfläche des porösen Materials des ersten Dämpfungselements und/oder des zweiten Dämpfungselements, sein. Die Wand kann die Verhautung des Schaumstoffs des Dämpfungselements, welche beim Schäumen entsteht, sein. Hierdurch ist ein effizientes Akustikelement mit einfachem Aufbau geschaffen. Die Beschichtung kann flüssig auf das Dämpfungselement aufgetragen und dann ausgehärtet sein. Die unbehandelte Außenfläche kann die unbehandelte Außenfläche des porösen Materials des Dämpfungselements nach dem Produktionsprozess des porösen Materials sein. Es handelt sich somit nicht um eine Schnittfläche. Es handelt sich beispielsweise um die natürliche Oberfläche eines Schaumstoffs.
Die Wand kann luftdurchlässig oder luftundurchlässig ausgeführt sein. Die Wand kann wasserdicht oder wasserdurchlässig ausgeführt sein.
Vorteilhaft ist es, wenn das Akustikelement ringförmig ausgebildet ist. Ein ringförmig angeordneter Körper ist im Sinne der Anmeldung in Umfangsrichtung geschlossen oder als rundführend mit einem Spalt von 5 mm bis 30 mm ausgebildet. Hierdurch ergibt sich eine sehr einfache Ausführungsform mit guten Rundlaufeigenschaften.
Vorteilhaft ist es aber auch, wenn das Akustikelement offen ausgebildet ist. Ein offen ausgebildeter Körper erstreckt sich nur über einen Teil des Radbauteilumfangs und/oder des Radumfangs.
Für eine effiziente Umverteilung des Schalldruckpegels ist es zweckmäßig, wenn über den Umfang des Reifens verteilt zwei, drei oder mehrere Akustikelemente angeordnet sind. Hierdurch ist im Vergleich zu einem Umfangenden Element Material eingespart. Die Akustikelemente können alle gleich oder zumindest teilweise voneinander verschieden ausgebildet sein. Sie können sich beispielsweise in ihrer Größe oder Geometrie voneinander unterscheiden. Zumindest zwei Akustikelemente können in ihrer axialen Ausdehnung beabstandet oder überlappend angeordnet sein.
Eine Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement an seiner der Wand zugewandten Seite eine größere Höhe aufweist als die mittlere Höhe des jeweiligen einen Dämpfungselements. Hierdurch ist eine besonders gute Stützung und/oder ein besonders guter Formschluss bei gleichzeitig geringem Materialeinsatz an porösem Material ermöglicht. Die Höhe des jeweiligen Dämpfungselements kann zur Wand hin zunehmen. Die Höhe misst dabei die Erstreckung in radialer Richtung.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement an seiner von der Wand abgewandten Seite eine größere Höhe aufweist als die mittlere Höhe des jeweiligen Dämpfungselements.
Als zweckmäßig hat es sich herausgestellt, wenn das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement eine mittlere Höhe von 20 mm bis 60 mm aufweist. Zweckmäßig ist es auch, wenn das erste Dämpfungselement und/oder das zweite Dämpfungselement normal zur Wand eine Erstreckung von mindestens 10 mm aufweisen.
Weiter betrifft die Erfindung einen Fahrzeugluftreifen als erfindungsgemäß ausgeführtes Fahrzeugradbauteil aufweisend zumindest ein solches Akustikelement. Hierbei kann es sich um einen Radialreifen üblicher Bauart handeln.
Die Erfindung betrifft auch eine Felge als erfindungsgemäß ausgeführtes Fahrzeugradbauteil aufweisend zumindest ein solches Akustikelement. Hierbei kann es sich um eine Felge üblicher Bauart handeln. Es kann sich um eine einteilige oder um eine geteilte Felge handeln. Beispielsweise handelt es sich um eine Tiefbettfelge mit oder ohne Hump.
Weiter betrifft die Erfindung ein Fahrzeugrad mit einer Felge und einem auf der Felge montierten Fahrzeugluftreifen, wobei Felge und/oder Fahrzeugluftreifen erfindungsgemäß zumindest ein Akustikelement aufweisen.
Es kann sich um ein Rad, einen Reifen und/oder eine Felge für einen Personenkraftwagen, einen Van, ein SUV, einen Light-Truck, ein Nutzfahrzeug, ein Kraftrad, einen Bus oder ein Multi Purpose Vehicle (MPV) handeln.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der schematischen Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Dabei zeigt die

1 und 2 je einen radialen Teilquerschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einer Felge und einem auf der Felge montierten Fahrzeugluftreifen in Radialbauart aufweisend ein Akustikelement;
3 bis 11 jeweils einen Querschnitt eines Akustikelements;
12 und 13 jeweils einen Äquatorialteilschnitt durch einen Reifen aufweisend ein Akustikelement.

Die 1 zeigt einen radialen Teilquerschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einer Felge 1 und einem auf der Felge 1 montierten Fahrzeugluftreifen 2 in Radialbauart. Die wesentlichen Bauteile, aus welchen sich der dargestellte Fahrzeugluftreifen 2 zusammensetzt, sind eine weitgehend luftundurchlässige Innenschicht 3, eine zumindest eine Verstärkungslage aufweisende Karkasse 4, die in herkömmlicher Weise vom Zenitbereich des Fahrzeugluftreifens 2 über die Seitenwände 5 bis in die Wulstbereiche 6 reicht und dort durch Umschlingen zugfester Wulstkerne 7 verankert ist, einen radial außerhalb der Karkasse 4 befindlichen profilierten Laufstreifen 8 und einen zwischen dem Laufstreifen 8 und der Karkasse 4 angeordneten mehrlagigen Gürtelverband 9. Es kann sich hierbei um ein Rad für einen Personenkraftwagen oder für ein Nutzfahrzeug handeln. Der auf der Felge 1 montierte Reifen 2 schließt mit der Felge 1 einen Reifeninnenraum 10 ein.
Das Fahrzeugrad weist mit der Felge 1 und dem Reifen 2 zwei Fahrzeugradbauteile 1, 2 auf, die in Umfangsrichtung U geschlossen ausgebildet sind. Bezogen auf das montierte Fahrzeugrad weist jedes der Fahrzeugradbauteile 1, 2 eine den Reifeninnenraum 10 mitbegrenzende dem Laufstreifen 8 des Reifens 2 gegenüberliegende innere Oberfläche 11 auf.
Der Fahrzeugluftreifen 2 weist ein an seiner inneren Oberfläche 11 angeordnetes Akustikelement 12 auf. Das Akustikelement 12 weist eine schallreflektierende Wand 14 mit zwei voneinander abgewandten Seiten 141, 151, welche lediglich durch die Dicke 23 der Wand voneinander beabstandet sind, auf. Weiter weist das Akustikelement 12 zumindest zwei Dämpfungselemente 14, 15, welche zur Minderung von Geräuschen geeignetes Material beinhalten und zur Minderung von Geräuschen geeignet sind, auf. Das erste Dämpfungselement 14 ist auf der ersten Seite 141 an der Wand 13 und das zweite Dämpfungslement 15 an der zweiten Seite 151 an der Wand 13 angeordnet.
Die Wand 13, das erste Dämpfungselement 14 und das zweite Dämpfungselement 15 bilden die Elemente einer Gruppe. Zumindest eines dieser Elemente 13, 14, 15 ist ein erstes Element 16, welches sich dadurch auszeichnet, dass es, mehrstückig ausgebildet ist und dass die Stücke 161 des ersten Elements 16 beabstandet voneinander angeordnet sind. In der 1 ist genau das erste Dämpfungselement 14 als erstes Element 16 ausgebildet. Die Zeichen- bzw. Schnittebene schneidet nur das zweite Dämpfungselement 15 und die Wand 15.
Das erste Dämpfungselement 14 ist an der inneren Oberfläche 11 angeordnet und mit dieser beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Haftmittels verbunden. Die Wand 13 ist radial zwischen dem ersten Dämpfungselement 14 und dem zweiten Dämpfungselement 15 angeordnet. Weiter sind das erste Dämpfungselement 14 und das zweite Dämpfungselement 15 im Wesentlichen durch die Dicke 23 der Wand 13 voneinander beabstandet angeordnet.
Die Wand 13 kann ganz oder teilweise kraft- und/oder stoffschlüssig, insbesondere durch eine Haft- oder eine Klebeverbindung, mit zumindest einem der Dämpfungselemente 14, 15, insbesondere mit dem ersten Dämpfungselement 14 und / oder dem zweiten Dämpfungselement 15, verbunden sein.
Die Wand 13 weist einen Normalenvektor 18 auf, der weitgehend parallel zur radialen Richtung rR verläuft und mit dieser einen ersten Winkel 25 von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, einschließt.
Die Wand 13 ist eine schallreflektierende Wand und zur Reflexion von Schall geeignet. Zweckmäßig ist es, wenn die Wand 13 einen größeren Schall-Reflexionsgrad und/oder eine größere Schallkennimpedanz aufweist als zumindest eines der Dämpfungselemente 14, 15, jeweils gemessen für eine mit der Referenzfrequenz senkrecht auf eine Oberfläche treffende Schallwelle. Es kann die Wand 13 für eine senkrecht auf die Wand, insbesondere auf einen Oberflächenbereich innerhalb der flächigen Erstreckung der Wand, treffende Schallwelle einen Schall-Reflexionsgrad von mindestens 50 %, bevorzugt von mindestens 70 %, besonders bevorzugt von mindestens 90 %, aufweisen, gemessen bei einer Referenzfrequenz von f = 250 Hz. Der Schall-Reflexionsgrad kann aber auch mindestens 95 %, bevorzugt mindestens 98 %, betragen. Die Wand 13 kann auch eine Schallkennimpedanz Z von 0,8·10⁶ Ns/m³ bis 18·10⁶ Ns/m³ aufweisen. Weiter kann die Wand 13 eine Biegesteifigkeit von 100 Nm bis 6000 Nm, bevorzugt eine Biegesteifigkeit von 1000 Nm bis 6000 Nm, aufweisen. Die Wand 13 kann aber auch eine Biegesteifigkeit von 6·10^-6 Nm bis 1·10^-2 Nm, bevorzugt von 6·10^-6 Nm bis 1·10^-4 Nm, aufweisen.
Die zumindest eine Wand 13 kann eine Kunststofffolie oder eine Metallfolie, bevorzugt eine Aluminiumfolie, oder eine gewebeverstärkte Membran, oder eine ausgehärtete Beschichtung, oder einen Lack oder ein Gummi, bevorzugt Moosgummi, oder eine Beschichtung der Oberfläche eines Dämpfungselements oder eine unbehandelte Außenfläche eines Dämpfungselements oder ein Naturmaterial oder Kohlefasern oder Aramid aufweisen oder daraus gebildet sein.
Die Wand 13 kann ein freies Ende 27 aufweisen, welches in den Reifeninnenraum 10 ragt. Die Wand 13 kann eine Wanddicke 23 von 0,01 mm bis 20 mm aufweisen. Die Erstreckung des ersten Dämpfungselements 14 und/oder des zweiten Dämpfungselements in dieser Richtung kann mindestens 10 mm betragen.
Bei dem zur Minderung von Geräuschen geeigneten Material zumindest eines der zumindest zwei Dämpfungselemente 14, 15 kann es sich um poröses Material handeln, insbesondere um Standard ContiSilent®-Schaum handeln und/oder beispielsweise Polyurethan oder Polyester mit einer Dichte von 20 kg/m³ bis 85 kg/m³ und einer Härte von 3,5 kilo-pascal bis 10 kilo-pascal. Das erste Dämpfungselement 14 und das zweite Dämpfungselement 15 können in Form und/oder Material gleich oder verschieden ausgebildet sein.
Das erste Dämpfungselement 14 und/oder das zweite Dämpfungslement 15 kann mittels eines Haftmittels an der inneren Oberfläche 11 befestigt sein. Bei dem Haftmittel kann es sich um ein Dichtmittel und / oder ein Klebemittel handeln. Das erste Dämpfungselement 14 und das zweite Dämpfungselement 15 können sich in ihrer mittleren Materialdichte und/oder in ihrem Material und/oder in ihrem Volumen voneinander unterscheiden oder in diesen Aspekten gleich ausgebildet sein.
Die 2 zeigt einen Teilquerschnitt durch ein weiteres Rad. Das Rad unterscheidet sich von dem in der 1 gezeigten Rad v.a. darin, dass das Fahrzeugradbauteil 1, 2 aufweisend ein Akustikelement 12 zur Geräuschreduzierung die Felge 1 ist. Die Felge 1 kann ein- oder mehrstückig ausgebildet sein. Im Gegensatz zur 1 weist die Wand 13 in der 2 zumindest einen Normalenvektor 18 auf, der einen zweiten Winkel 26 von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit einer Umfangsebene 24 einschließt. Der Normalenvektor 18 ist dabei weitgehend parallel zur axialen Richtung aR angeordnet und schließt mit der axialen Richtung aR einen zweiten Winkel 26 von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, ein. Das erste Dämpfungselement 14 und das zweite Dämpfungselement 15 und die Wand 13 sind an der inneren Oberfläche 11 angeordnet und befestigt. Genau das erste Dämpfungselement 14 ist als erstes Element 16 ausgeführt. Die Schnittebene schneidet nur das zweite Dämpfungselement 15 und die Wand 15.
Ein Fahrzeugrad kann ein Fahrzeugluftreifen 2 mit Akustikelement 12 und/oder eine Felge 1 mit Akustikelement 12 aufweisen.
Die 3 bis 13 zeigen unterschiedliche Ausführungsformen von Akustikelementen 12, welche sich hervorragend zum Einsatz an einem wie in der 1 oder der 2 gezeigten Rad eigenen.
Die 3 bis 11 zeigen jeweils einen Schnitt durch ein Akustikelement 12. Je nach Ausrichtung des Normalenvektors 18 relativ zum jeweiligen Fahrzeugradbauteil kann die Schnittebene unterschiedlich gewählt sein. Schließt ein Normalenvektor 18 der Wand 13 einen ersten Winkel 25 von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit der radialen Richtung rR ein, so kann die Schnittebene parallel zur Umfangsrichtung U und zur Richtung rR verlaufen. Schießt ein Normalenvektor 18 der Wand 13 einen zweiten Winkel 26 von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit der Umfangsebene 24 ein, so kann die Schnittebene eine Umfangsebene 24 sein.
In der 3 weist das Akustikelement 12 als einziges erstes Element 16 die Wand 13 auf. Die Stücke 161 der Wand 13 sind weitgehend äquidistant angeordnet.
Die 4 zeigt ein Beispiel, in welchem genau das erste Dämpfungselement 14 als erstes Element 16 ausgeführt ist. Die Stücke 161 des ersten Dämpfungselements sind in ihrer Geometrie gleich ausgeführt. In ihrem Material können sie sich gleichen oder voneinander unterscheiden. Die Wand 13 kann eine Beschichtung und/oder eine Verhautung der Oberfläche des zweiten Dämpfungselements 15 sein.
In der 5 ist sowohl das erste Dämpfungselement 14 als auch das zweite Dämpfungselement 15 als erstes Element 16 ausgeführt. Die Stücke 161 der beiden Dämpfungselemente 14, 15 sind einander gegenüberliegend angeordnet.
Die 6 zeigt ein Akustikelement 12, in welchem genau die Wand 13 sowie das erste Dämpfungselement 14 als erstes Element 16 ausgeführt sind. die dem zweiten Dämpfungselement 15 zugewandte Oberfläche der Stücke 161 des ersten Dämpfungselements 14 ist mit jeweils einem Stück 161 der Wand 13 belegt oder durch jeweils ein Stück 161 der Wand 13 gebildet. Die Wand 13 kann eine Beschichtung und/oder eine Verhautung der Oberfläche des ersten Dämpfungselements 14 sein.
Die 7 zeigt ein zusammenhängend ausgeführtes Akustikelement 12 mit genau drei ersten Elementen 16, nämlich der Wand 13, dem ersten Dämpfungselement 14 und dem zweiten Dämpfungselement 15. Alle Elemente 13, 14, 15 der Gruppe sind somit als erste Elemente 16 ausgeführt.
Die 8 und 9 zeigen jeweils ein Akustikelement 12 mit einer zusammenhängend, d.h. aus einem Stück 162, ausgeführten Wand 13. Die erste Ebene 19, 19' umfasst einen Normalenvektor 18 der Wand 13 und schneidet ein bis drei Elemente 13, 14, 15 der Gruppe, bevorzugt zwei bis drei Elemente 13, 14, 15 der Gruppe, besonders bevorzugt genau drei Elemente 13, 14, 15 der Gruppe, wobei die erste Ebene 19, 19' dabei höchstens ein Stück 161, 162 eines jeden der drei Elemente 14, 15, 16 schneidet.
Die 8 zeigt dabei sowohl eine erste Ebene 19, die genau zwei Stücke 161, 162 schneidet, als auch eine erste Ebene 19', die genau drei Stücke 161, 162 schneidet. Die Dicke 23 der Wand 13 beträgt beispielsweise 12 mm bis 20 mm. Es kann sich um eine Wand aus Gummi, bevorzugt um eine Wand aus Moosgummi, handeln.
Die 9 zeigt dabei sowohl eine erste Ebene 19, die genau zwei Stücke 161, 162 schneidet, als auch eine erste Ebene 19', die genau ein Stück 162 schneidet.
Die 10 zeigt ein Akustikelement 12, dessen Stücke 161 des ersten Dämpfungselements 14 sich in ihrer Geometrie unterscheiden. Auch die Stücke 161 des zweiten Dämpfungselements 15 unterscheiden sich. Sie können sich dabei jeweils in ihrer Höhe und/oder in ihrer mittleren Höhe und/oder in ihrem Volumen voneinander unterscheiden.
Die 11 zeigt ein Akustikelement 12, dessen Wand 13 eine Krümmung aufweist.
Die 12 und 13 zeigen je eine Ausführungsform eines Akustikelements, welches an der inneren Oberfläche 11 eines Fahrzeugluftreifens 2 angeordnet ist.
In der 12 ist das erste Dämpfungselement 14 an der inneren Oberfläche 11 befestigt und einstückig ausgeführt. Als einziges das zweite Dämpfungselement 15 ist als erstes Element 16 ausgeführt.
In der 13 sind hingegen beide Dämpfungselement 14, 15 als erstes Element 16 ausgeführt.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)

1: Felge
2: Fahrzeugluftreifen
3: Innenschicht
4: Karkasse
5: Seitenwand
6: Wulstbereich
7: Wulstkern
8: Laufstreifen
9: Gürtelverband
10: Reifeninnenraum
11: innere Oberfläche
12: Akustikelement
13: Wand
14: erstes Dämpfungselement
15: zweites Dämpfungselement
16: erstes Element
18: Normalenvektor
19: erste Ebene
19': erste Ebene
23: Wanddicke
24: Umfangsebene
25: erster Winkel
26: zweiter Winkel
27: freies Ende
28: Gerade
141: erste Seite
151: zweite Seite
161: Stück eines ersten Elements
162: Stück
U: Umfangsrichtung
aR: axiale Richtung
rR: radiale Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007028932 A1 [0003]
DE 112004001430 T5 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

DIN EN ISO 10534-2 [0008]

Claims

Fahrzeugradbauteil (1, 2) aufweisend ein Akustikelement (12) zur Geräuschreduzierung für ein Fahrzeugrad, wobei das Fahrzeugrad eine Felge (1) und einen Fahrzeugluftreifen (2) aufweist, wobei der Fahrzeugluftreifen (2) auf der Felge (1) montiert mit der Felge (1) einen Reifeninnenraum (10) einschließt, • wobei das Fahrzeugradbauteil (1, 2) in Umfangsrichtung U geschlossen ausgebildet ist und am Fahrzeugrad montiert eine den Reifeninnenraum (10) mitbegrenzende einem Laufstreifen (8) des Fahrzeugluftreifens (2) gegenüberliegende innere Oberfläche (11) aufweist, • wobei das Akustikelement (12) zusammenhängend ausgebildet ist, • wobei das Akustikelement (12) an der inneren Oberfläche (11) angeordnet ist, • wobei das Akustikelement (12) eine Wand (13) mit zwei voneinander abgewandten Seiten (141, 151), welche lediglich durch die Dicke (23) der Wand (13) voneinander beabstandt sind, aufweist, • wobei das Akustikelement (12) zumindest zwei Dämpfungselemente (14, 15), welche zur Minderung von Geräuschen geeignetes Material beinhalten und zur Minderung von Geräuschen geeignet sind, aufweist, • wobei auf der ersten Seite (141) der zwei Seiten (141, 151) der Wand (13) ein erstes Dämpfungselement (14) der zumindest zwei Dämpfungselemente (14, 15) an der Wand (13) angeordnet ist und • wobei auf der zweiten Seite (151) der zwei Seiten (141, 151) der Wand (13) ein zweites Dämpfungselement (15) der zumindest zwei Dämpfungselemente (14, 15) an der Wand (13) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass • die Wand (13) eine schallreflektierende Wand (13) ist, • dass zumindest ein erstes Element (16) der Elemente einer Gruppe, welche gebildet ist aus der Wand (13), dem ersten Dämpfungselement (14) und dem zweiten Dämpfungselement (15), mehrstückig ausgebildet ist und • dass für jedes erste Element (16) gilt, dass die Stücke (161) des ersten Elements (16) beabstandet voneinander angeordnet sind.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Akustikelement (12) genau ein erstes Element (16) aufweist und dass das erste Element (16) durch die Wand (13) oder durch das erste Dämpfungselement (14), bevorzugt durch die Wand (13), gebildet ist.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Akustikelement (12) genau zwei erste Elemente (16), bevorzugt das erste Dämpfungselement (14) und das zweite Dämpfungselement (15) als genau zwei erste Elemente (16), aufweist.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand (13) zusammenhängend ausgebildet ist, dass eine erste Ebene (19, 19'), welche einen Normalenvektor der Wand (13) umfasst, ein bis drei Elemente der Gruppe, bevorzugt zwei bis drei Elemente der Gruppe, besonders bevorzugt genau drei Elemente der Gruppe, schneidet und dass die erste Ebene (19, 19') dabei höchstens ein Stück (161, 162) eines jeden der drei Elemente schneidet.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stücke (161) eines ersten Elements (16) gleich oder verschieden ausgebildet sind.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand (13) zumindest einen Normalenvektor (18) aufweist, der einen ersten Winkel (25) von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit der radialen Richtung rR einschließt.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand (13) zumindest einen Normalenvektor (18) aufweist, der einen zweiten Winkel (26) von 0° bis 30°, bevorzugt von 0° bis 15°, besonders bevorzugt von 0° bis 5°, mit einer Umfangsebene (24) einschließt.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand (13) für eine senkrecht auf die Wand (13) treffende Schallwelle einen Schall-Reflexionsgrad von mindestens 50 %, bevorzugt von mindestens 70 %, besonders bevorzugt von mindestens 90 %, aufweist, gemessen bei einer Referenzfrequenz von f = 250 Hz.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand (13) eine Kunststofffolie oder eine Metallfolie, bevorzugt eine Aluminiumfolie, oder eine gewebeverstärkte Membran, oder eine ausgehärtete Beschichtung, oder einen Lack oder Gummi, bevorzugt Moosgummi, oder eine Beschichtung der Oberfläche eines Dämpfungselements oder eine unbehandelte Außenfläche eines Dämpfungselements oder Naturmaterialien oder Kohlefasern oder Aramid aufweist oder daraus gebildet ist.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Akustikelement (12) ringförmig oder offen angeordnet ist.
Fahrzeugradbauteil (1, 2) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugradbauteil (1, 2) ein Fahrzeugluftreifen (2) und / oder eine Felge (1) ist.