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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen für ein Fahrzeugrad, aufweisend eine innere Oberfläche, welche beim am Fahrzeugrad montierten Reifen einen Radinnenraum mit begrenzt, wobei an der inneren Oberfläche ein Reflexionselement angebracht ist, wobei das Reflexionselement eine dem Radinnenraum zugewandte Oberfläche mit einem Reflexionsgrad von mindestens 0,85, bevorzugt von mindestens 0,9, besonders bevorzugt von mindestens 0,99, aufweist.
Weiter betrifft die Erfindung eine Felge aufweisend ein entsprechendes Reflexionselement sowie ein Rad aufweisend eine solche Felge und/oder einen solchen Fahrzeugluftreifen.
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Bei einem auf einer Fahrbahn abrollenden Fahrzeugluftreifen, welcher luftdicht auf einer Felge montiert ist, entstehen Geräusche durch Vibrationen der Luft im von dem Reifen und der Felge eingeschlossenen Radinnenraum. Hierbei bilden sich Resonanzen, d.h. Frequenzen, bei welchen der Schalldruckpegel lokal besonders hoch ist, aus. Bei Reifen für Personenkraftwagen liegen übliche Resonanzfrequenzen bei 170 Hz bis 260 Hz. Die Geräusche werden sowohl in den Fahrgastraum als auch an die Umgebung außerhalb des Fahrzeuges übertragen.
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Gemäß des eingangs geschilderten Gegenstands ist es aus der
DE 10 2007 028932 A1 zur Reduzierung solcher Geräusche bekannt, einen Schaumstoffring als Akustikelement bzw. als Dämpfungselement an der Innenseite des Fahrzeugluftreifens anzubringen. Dieses Dämpfungselement absorbiert Luftvibrationen im Radinnenraum, was das Geräuschverhalten des Fahrzeuges verbessert.
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Bekannt ist auch, ein oder mehrere in Umfangsrichtung U begrenzte Schaumstoffstücke als Dämpfungselemente zur Geräuschreduzierung an der inneren Reifenoberfläche anzubringen.
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Diese Maßnahmen sind darauf ausgerichtet, den Schall zu reduzieren. Die Schallreduktion erfolgt dabei z.B. über Absorption von Schall. Der Einsatz von geräuschminderndem Material ist jedoch aufwändig und kostenintensiv.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Geräuschentwicklung in einem Fahrzeugrad zu vermindern.
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Dies wird dadurch gelöst, dass jeder Normalenvektor der Oberfläche einen Winkel von 5° bis 88° mit der Umfangsrichtung U einschließt und dass sich die Oberfläche über mindestes 20%, bevorzugt mindestens 50%, besonders bevorzugt mindestens 70%, des Umfangs und dabei jeweils über mindestens 10% der axialen Gürtelbreite und/oder über mindestens 10% der Reifenquerschnittshöhe Q erstreckt.
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Der Schall-Reflexionsgrad der Oberfläche des Reflexionselements ist weit höher als der Schall-Reflexionsgrad von üblichen geräuschreduzierenden Reflexionselementen wie porösen Materialien. Schall wird somit an der Oberfläche des Reflexionselements vorrangig reflektiert, nicht absorbiert. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Oberfläche führt auch ein solches Reflexionselement zu einer effektiven Minderung der Geräuschentwicklung im Radinnenraum eines Fahrzeugrades.
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Bedeutend ist, dass die Oberfläche eine Schall-Reflexionsgrad von mindestens 0,85, bevorzugt von mindestens 0,9, besonders bevorzugt von mindestens 0,99, aufweist. Der Schall-Reflexionsgrad kann gemessen werden für eine senkrecht auf die Wand vom Medium Luft bei Normalbedingungen, d.h. bei einem Luftdruck von 1013,25 hPa und einer Temperatur von 293,15 Kelvin, treffende Schallwelle, gemessen bei einer Referenzfrequenz von f = 250 Hz. Der Schall-Reflexionsgrad kann gemessen werden gemäß DIN EN ISO 10534-2.
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Zudem schließt jeder Normalenvektor der Oberfläche einen Winkel von 5° bis 88° mit der Umfangsrichtung U ein. Somit erfolgt über die gesamte Erstreckung der Oberfläche die Reflexion unsymmetrisch zumindest zur radialen Richtung. Das Reflexionselement wirkt als Diffusor und die Ausbildung von vorrangig in Umfangsrichtung U ausgebildeten Raummoden (Resonanzen) wird gehemmt. Durch die Diffusion ist der Schalldruckpegel räumlich gleichmäßiger verteilt.
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Für eine effektive Vergleichmäßigung der räumlichen Verteilung des Schalldruckpegels erstreckt sich die derartig ausgerichtete Oberfläche über mindestes 20%, bevorzugt mindestens 50%, besonders bevorzugt mindestens 70%, des Umfangs und dabei jeweils über mindestens 10% der axialen Gürtelbreite des Reifens und/oder über mindestens 10% der Querschnittshöhe Q des Reifens. Hierdurch ist eine ausreichend große Diffusionsfläche gegeben. Besonders effektiv ist es, wenn sich die Oberfläche über mindestens 20%, bevorzugt mindestens 50%, besonders bevorzugt mindestens 70%, des Umfangs und dabei jeweils über mindestens 10% der axialen Gürtelbreite des Reifens erstreckt. Die Anordnung der Oberfläche im Reifenzenit ist besonders effizient für die Vergleichmäßigung des Schalldruckpegels.
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Die Reifenquerschnittshöhe Q des Reifens kann dabei die Querschnittshöhe des auf einer Felge, insbesondere einer Nennfelge, aufgezogenen und unter Nenndruck gesetzten Reifens gemäß E.T.R.T.O.-Standard sein. Die Querschnittshöhe kann der in radialer Richtung rR vorliegende Abstand zwischen einer zur Spitze einer Wulstzehe des Reifens gezogenen Bezugslinie und dem Reifenzenit sein.
Die axiale Gürtelbreite kann gemessen sein parallel zu einer inneren Einhüllenden einer Gürtellage, welche die beiden axial äußersten Gürtelenden des Gürtels umfasst. Das Reflexionselement kann somit an der einem Laufstreifen gegenüberliegenden inneren Oberfläche des Fahrzeugluftreifens und/oder im Bereich einer Seitenwand des Fahrzeugluftreifens angeordnet sein.
Die Oberfläche kann sich dabei aus mehreren voneinander beabstandeten Teiloberflächen zusammensetzen. Die Teiloberflächen können u.a. in Umfangsrichtung und/oder in axialer Richtung voneinander beabstandet sein. Beispielsweise kann sich, gemessen an derselben Position in Umfangsrichtung (Umfangsposition), eine Teiloberfläche über mind. 3% der axialen Gürtelbreite erstrecken und eine andere Teiloberfläche über mind. 9% der axialen Gürtelbreite erstrecken. Die gesamte Oberfläche erstreckt sich somit an der gewählten Umfangsposition über mindestens 12% der axialen Gürtelbreite.
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Ein solcher Fahrzeugluftreifen führt, montiert an einem Fahrzeugrad, zu einer verbesserten räumlichen Verteilung des Schalldruckpegels. Der so ausgestattete Radinnenraum entspricht dann einem verbesserten Hallraum.
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Zusammen mit dem hohen Reflexionsgrad kann das Reflexionselement somit als effizienter Diffusor wirken. Es ist somit eine gleichmäßigere räumliche Verteilung des Schalldruckpegels im Radinnenraum erreichbar, wodurch die Geräuschentwicklung in einem Fahrzeugrad aufweisend einen solchen Fahrzeugluftreifen minderbar ist.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gegeben, dass alle oder ein Teil der Normalenvektoren der Oberfläche einen Winkel von 65° bis 85°, bevorzugt von 70° bis 85°, mit der Umfangsrichtung U einschließen.
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Es hat sich gezeigt, dass bereits bei Winkeln von 65° bis 85°, bevorzugt 70° bis 85°, eine gute Diffusionswirkung erzielbar ist. Gleichzeitig sind mit solchen Winkeln eine geringe Höhe und ein geringer Materialeinsatz des Reflexionselements erreichbar. Die Normalenvektoren der gesamten Oberfläche oder nur eines Teils der Oberfläche können einen solchen Winkel aufweisen.
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Zweckmäßig kann aber auch ein Winkel von kleiner als 65° sein. Auch hierdurch ist eine gute Diffusionswirkung erzielbar. Gleichzeitig ist mit solchen Winkeln eine größere Höhe des Reflexionselements erreichbar, wodurch Diffusionsgrad verbessert ist.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gegeben, dass das Reflexionselement zumindest zwei Teilelemente aufweist, welche jeweils zumindest einen Teil der Oberfläche aufweisen und dass sich die zumindest zwei Teilelemente in ihrer Geometrie, insbesondere in ihrer maximalen Erstreckung in Umfangsrichtung und/oder in radialer Richtung, voneinander unterscheiden.
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Hierdurch kann die Diffusionswirkung der Oberfläche weiter verbessert werden, wodurch die räumliche Verteilung des Schalldrucks weiter vereinheitlicht wird.
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Beispielsweise können Pyramiden und/oder Prismen mit unterschiedlichen Winkeln und/oder Größen eingesetzt werden.
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Zweckmäßig ist es, wenn die maximale Erstreckung jedes Teilelements in Umfangsrichtung eine Mindestlänge von mindestens der Hälfte des Umfangs des Fahrzeugluftreifens aufweist.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gegeben, dass das Reflexionselement zumindest zwei Teilelemente aufweist, welche jeweils zumindest einen Teil der Oberfläche aufweisen und dass die zumindest zwei Teilelemente in Umfangsrichtung U voneinander beabstandet, insbesondere mit einem Abstand von mindestens der Reifenlatschlänge voneinander beabstandet, sind.
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Die Reifenlatschlänge ist die Länge in Umfangsrichtung, die bei einem auf Normaldruck befindlichen Reifen durch eine Normallast gemäß E.T.R.T.O. abgeplattet ist. Hierdurch ist gewährleistet, dass jederzeit mindestens ein Teilelement außerhalb der Aufstandsfläche angeordnet ist und/oder dass die zumindest zwei Teilelemente in Lateralrichtung unmittelbar nebeneinander liegen oder voneinander beabstandet sind. Besonders vorteilhaft ist in diesem Fall die gegensinnige Ausrichtung der Winkel.
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Für eine verbesserte Schalldiffusion kann es auch vorteilhaft sein, wenn mindestens zwei Teilelemente in axialer Richtung beabstandet oder versetzt angeordnet sind. Vorteilhaft ist es dabei, wenn sie über den Umfang des Reifens verteilt angeordnet sind.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gegeben, dass die Oberfläche eine zur Krümmung der Karkasse des Reifens verschiedene, insbesondere entgegengesetzte, Krümmung aufweist.
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Die Krümmung der Oberfläche in Relation zur Krümmung der Karkasse wird verglichen am jeweiligen Schnitt- bzw. Berührpunkt eines Normalenvektors der Karkasse mit der Oberfläche. Bevorzugt sind die beiden Krümmungen einander entgegengesetzt. Die Krümmung der Karkasse ist in der Regel konkav. Die Krümmung der Oberfläche ist dann bevorzugt konvex.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gegeben, dass das Reflexionselement über mindestens 40% des Umfangs eine stetig abnehmende radiale Maximalhöhe aufweist. Hierdurch kann eine stetige Abnahme des freien Reifenquerschnitts erreicht werden.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gegeben, dass die Oberfläche eine Metalloberfläche und/oder eine Kunststoffoberfläche und/oder eine Gummioberfläche aufweist. Solche Materialoberflächen weisen einen besonders vorteilhaften Reflexionsgrad bei gleichzeitig guter Integrierbarkeit in den Reifen auf. Zweckmäßig ist es, wenn das gesamte Reflexionselement aus dem entsprechenden Material gebildet ist.
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Zweckmäßig ist es weiter, wenn das Reflexionselement mittels eines Haftmittels und/oder eines Klebemittels an der inneren Oberfläche angebracht ist. Im Bereich des Reifenzenits ist eine Anbringung mittels Haftmittel, im Bereich der Seitenwand ist eine Anbringung mittels eines Klebemittels bevorzugt.
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Die Erfindung ist ebenso auf eine Felge für ein Fahrzeugrad anwendbar und übertragbar. Dementsprechend umfasst die Erfindung auch eine Felge für ein Fahrzeugrad, aufweisend eine innere Oberfläche, welche bei der am Fahrzeugrad montierten Felge einen Radinnenraum mit begrenzt, wobei an der inneren Oberfläche ein Reflexionselement angebracht ist, wobei das Reflexionselement eine dem Radinnenraum zugewandte Oberfläche mit einem Reflexionsgrad von mindestens 0,85, bevorzugt von mindestens 0,9, besonders bevorzugt von mindestens 0,99, aufweist. Die Felge ist gekennzeichnet dadurch, dass jeder Normalenvektor der Oberfläche einen Winkel von 5° bis 88°, bevorzugt von 65° bis 85°, mit der Umfangsrichtung U einschließt und dass sich die Oberfläche über mindestes 20%, bevorzugt mindestens 50%, besonders bevorzugt mindestens 70%, des Umfangs und dabei jeweils über mindestens 10% der axialen Felgenbreite erstreckt.
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Die axiale Felgenbreite ist gemessen entlang der axialen Richtung. Die axiale Felgenbreite ist der Innenabstand der Felgenhörner gemäß Felgenbezeichnung. Auch durch eine solche Felge ist somit eine gleichmäßigere räumliche Verteilung des Schalldruckpegels im Radinnenraum erreichbar, wodurch die Geräuschentwicklung in einem Fahrzeugrad aufweisend ein solche Felge minderbar ist.
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Die Umfangsrichtung der Felge entspricht der Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifen.
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Ebenso übertragbar auf eine Felge sind die dargelegten vorteilhaften Ausführungsformen des Fahrzeugluftreifens, insbesondere die Form und/oder Anordnung des Reflexionselements bzw. der zumindest zwei Teilelemente des Reflexionselements bzw. der Oberfläche des Reflexionselements.
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Das Reflexionselement kann sowohl auf der inneren Oberfläche einer bereits vorproduzierten Felge angebracht werden. Dies kann mittels eines Haftmittels oder eines Klebemittels erfolgen. Das Reflexionselement kann aber auch als integraler Bestandteil der Felge ausgeführt sein.
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Ebenso umfasst die Erfindung ein Fahrzeugrad aufweisend eine entsprechende Felge und/oder einen erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gegeben, dass höchstens 50%, bevorzugt höchstens 20 %, einer Begrenzungsfläche des Radinnenraums einen Normalenvektor aufweist, der in einem Winkel von höchstens 80°, bevorzugt höchstens 70°, auf die Begrenzungsfläche trifft. Die innere Oberfläche des Reifens, die innere Oberfläche der Felge, die Oberfläche des Reflexionselements können dabei jeweils ganz oder teilweise zur Begrenzungsfläche des Radinnenraums beitragen.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der schematischen Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Dabei zeigt die
- 1 einen radialen Teilquerschnitt durch ein Fahrzeugrad aufweisend ein Reflexionselement;
- 2 einen Querschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen;
- 3 einen Querschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen.
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Die 1 zeigt einen radialen Teilquerschnitt durch ein Fahrzeugrad 100 mit einer Felge 1 und einem auf der Felge 1 montierten Fahrzeugluftreifen 2 in Radialbauart. Die wesentlichen Bauteile, aus welchen sich der dargestellte Fahrzeugluftreifen 2 zusammensetzt, sind eine weitgehend luftundurchlässige Innenschicht 3, eine zumindest eine Verstärkungslage aufweisende Karkasse 4, die in herkömmlicher Weise vom Zenitbereich des Fahrzeugluftreifens 2 über die Seitenwände 5 bis in die Wulstbereiche 6 reicht und dort durch Umschlingen zugfester Wulstkerne 7 verankert ist, einen radial außerhalb der Karkasse 4 befindlichen profilierten Laufstreifen 8 und einen zwischen dem Laufstreifen 8 und der Karkasse 4 angeordneten mehrlagigen Gürtel 9, welcher nach radial außen von einer nicht dargestellten Gürtelbandage bedeckt sein kann. Der Gürtel weist axial äußere Gürtelenden 91 auf. Es kann sich hierbei um ein Rad 100 für einen Personenkraftwagen oder für ein Nutzfahrzeug handeln.
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Der Fahrzeugluftreifen 2 weist, ebenso wie die Felge 1, eine innere Oberfläche 11 auf, welche beim am Fahrzeugrad 100 montierten Reifen 2 bzw. bei der am Fahrzeugrad 100 montierten Felge 1 einen Radinnenraum 10 mit begrenzt. An den inneren Oberfläche 11 des Fahrzeugluftreifens 2 und/oder der Felge 1 ist ein Reflexionselement 12 angebracht. Das Reflexionselement 12 weist eine dem Radinnenraum 10 zugewandte Oberfläche 13 auf.
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Die Oberfläche 13 weist einen Reflexionsgrad von mindestens 0,85, bevorzugt von mindestens 0,9, besonders bevorzugt von mindestens 0,99, auf.
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Im Falle der Anbringung des Reflexionselements 12 an der inneren Oberfläche 11 des Fahrzeugluftreifens 2 schließt jeder Normalenvektor 14 der Oberfläche 13 einen Winkel von 5° bis 88°, bevorzugt von 65° bis 85°, mit der Umfangsrichtung U ein und die Oberfläche 13 erstreckt sich über mindestes 20%, bevorzugt mindestens 50%, besonders bevorzugt mindestens 70%, des Umfangs und dabei jeweils über mindestens 10% der axialen Gürtelbreite und/oder über mindestens 10% der Reifenquerschnittshöhe Q.
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Im Falle der Anbringung des Reflexionselements 12 an der inneren Oberfläche 11 der Felge 1 schließt jeder Normalenvektor 14 der Oberfläche 13 einen Winkel von 5° bis 88°, bevorzugt von 65° bis 85°, mit der Umfangsrichtung U ein und die Oberfläche 13 erstreckt sich über mindestes 20%, bevorzugt mindestens 50%, besonders bevorzugt mindestens 70%, des Umfangs und dabei jeweils über mindestens 10% der axialen Felgenbreite.
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Die Querschnittshöhe Q des Reifens kann dabei die Querschnittshöhe des auf einer Felge 1, insbesondere einer Nennfelge, aufgezogenen und unter Nenndruck gesetzten Reifens 2 gemäß E.T.R.T.O.-Standard sein. Die Querschnittshöhe Q kann der in radialer Richtung rR vorliegende Abstand zwischen einer zur Spitze 15 einer Wulstzehe des Reifens gezogenen Bezugslinie 16 und dem Reifenzenit 17 sein.
Die axiale Gürtelbreite 19 kann gemessen sein parallel zu einer inneren Einhüllenden 22 einer Gürtellage, welche die beiden axial äußersten Gürtelenden 91 des Gürtels 9 umfasst.
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Die Oberfläche 13 kann eine Metalloberfläche und/oder eine Kunststoffoberfläche und oder eine Gummioberfläche aufweisen. Die Oberfläche 13 kann ganz oder teilweise aus dem jeweiligen Material gebildet sein. Das Reflexionselement 12 kann ganz oder teilweise aus dem jeweiligen Material gebildet sein. Das Reflexionselement 12 kann mittels eines Haftmittels oder eines Klebemittels an der inneren Oberfläche 13 angebracht sein.
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Zur Veranschaulichung ist in der 1 ein Rad 100 gezeigt, bei dem sowohl der Fahrzeugluftreifen 2 als auch die Felge 1 ein Reflexionselement 12 aufweisen. Erfindungsgemäß kann aber auch nur der Fahrzeugluftreifen 1 oder nur die Felge 2 ein solches Teilelement 12 aufweisen.
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Zweckmäßig ist es, wenn höchstens 50 %, bevorzugt höchstens 20 %, der Begrenzungsfläche des Radinnenraums einen Normalenvektor 14 aufweist, der mit einem Winkel 21 von höchstens 80°, bevorzugt höchstens 70°, auf die ihm gegenüberliegende Begrenzungsfläche trifft. In der 2 ist dies für die Teilelemente 121 und 122 exemplarisch dargestellt. Die Begrenzungsfläche aufweisend den Normalenvektor 14 ist in den dargestellten Fällen die Oberfläche der Teilelemente 121 und 122. Die (gegenüberliegende) Begrenzungsfläche, auf welche der Normalenvektor 14 trifft (siehe die Verlängerung des Normalenvektors 14 als gestrichelte Linie), ist die innere Oberfläche 11 der Felge bzw. des Fahrzeugluftreifens.
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Die 2 zeigt einen Querschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen 2 im Reifenzenit 17 aufweisend ein Reflexionselement 12. Es kann sich dabei um den in der 1 gezeigten Fahrzeugluftreifen 2 handeln. Das Reflexionselement 12 weist zumindest zwei Teilelemente 121, 122, 123, 124 auf, welche jeweils zumindest einen Teil der Oberfläche 13 aufweisen. Die Teilelemente 121, 122, 123, 124 unterscheiden sich in ihrer Geometrie, insbesondere in ihrer maximalen Erstreckung in Umfangsrichtung U und oder in radialer Richtung rR, und einander. Die dargestellten Teilelemente sind beispielhaft. Sie können auch in anderer Kombination, auch mit nicht dargestellten Teilelementen, am Reifen und/oder an der Felge angebracht sein. Es können auch gleiche Teilelemente mehrmals am Reifen angebracht sein.
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Die Teilelemente 121 weisen jeweils eine Oberfläche 13 mit einem Normalenvektor 14 auf, der einen Winkel 18 von 65° bis 85°, bevorzugt von 70° bis 85°, mit der Umfangsrichtung U einschließt. Die Teilelemente 122 und 124 weisen jeweils eine Oberfläche 13 mit einem Normalenvektor 14 auf, der einen Winkel 18 von kleiner als 65° mit der Umfangsrichtung U einschließt. Das Teilelement 123 weist eine Oberfläche 13 auf, deren Krümmung verschieden, insbesondere entgegengesetzt, zur Krümmung der Karkasse 4 des Reifens 2 ist. Beispielhaft sind die beiden Teilelemente 122, 124 in Umfangsrichtung U mit einem Abstand von mindestens der Reifenlatschlänge 23 voneinander beabstandet.
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Die 3 zeigt einen weiteren Querschnitt durch den Zenit 17 eines Fahrzeugluftreifens 2 aufweisend ein Reflexionselement 12. Das Reflexionselement 12 weist über mindestens 40 % des Umfangs eine stetig abnehmende radiale Höhe auf.
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Bezugszeichenliste
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(Teil der Beschreibung)
- 1
- Felge
- 2
- Fahrzeugluftreifen
- 3
- Innenschicht
- 4
- Karkasse
- 5
- Seitenwand
- 6
- Wulstbereich
- 7
- Wulstkern
- 8
- Laufstreifen
- 9
- Gürtel
- 91
- Gürtelende
- 10
- Radinnenraum
- 11
- innere Oberfläche
- 12
- Reflexionselement
- 13
- Oberfläche
- 14
- Normalenvektor
- 15
- Spitze
- 16
- Bezugslinie
- 17
- Reifenzenit
- 18
- Winkel
- 19
- axiale Gürtelbreite
- 20
- axiale Felgenbreite
- 21
- Winkel
- 22
- Einhüllende
- 23
- Reifenlatschlänge
- 1 00
- Fahrzeugrad
- 121, 122, 123, 124
- Teilelement
- Q
- Querschnittshöhe
- U
- Umfangsrichtung
- aR
- axiale Richtung
- rR
- radiale Richtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007028932 A1 [0003]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- DIN EN ISO 10534-2 [0009]
