DE102016212473A1

DE102016212473A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE102016212473A1
Application number: DE102016212473.0A
Authority: DE
Inventors: Makram Zebian; Oliver Schürmann; Gültekin Özdogan
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2016-07-08
Filing date: 2016-07-08
Publication date: 2018-01-11

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen (L) mit mindestens einem Dämpfungselement (8), wobei das mindestens eine Dämpfungselement (8) in einem Inneren des Luftreifens (L), an einer einem Laufstreifen (1) des Luftreifens (L) gegenüberliegenden Reifeninnenfläche (7) angebracht ist, und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (8) aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen geeignet ist, und eine Maximalhöhe (H1) des mindestens einen Dämpfungselementes (8) größer als eine Maximallänge (L1) des mindestens einen Dämpfungselements (8) ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (8) mittels eines Dichtmittels (10) haftend an der Reifeninnenfläche (7) angebracht ist, wobei die Maximalhöhe (H1) zur Maximallänge (L1) in einem ersten Längenverhältnis von größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht und eine erste Schichtdicke (D1) des unmittelbar an der Seite des mindestens einen Dämpfungselementes (8) auf der Reifeninnenfläche (7) aufgebrachten Dichtmittels von der Schichtdicke (D2) des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes (8) aufgebrachten Dichtmittels (10) verschieden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement, wobei das mindestens eine Dämpfungselement zur Verminderung von Geräuschen geeignet ist.
Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement. Dabei ist das mindestens eine Dämpfungselement in einem Inneren des Luftreifens, an einer einem Laufstreifen des Luftreifens gegenüberliegenden Reifeninnenfläche angebracht. Ferner ist das mindestens eine Dämpfungselement aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen geeignet. Dabei ist ferner eine Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselementes größer als eine Maximallänge des mindestens einen Dämpfungselementes. Schließlich ist das mindestens eine Dämpfungselement mittels eines Dichtmittels haftend an der Reifeninnenfläche angebracht.
Aus dem Stand der Technik sind Luftreifen mit Dämpfungselementen bekannt, wobei die Dämpfungselemente zur Verminderung von Geräuschen, die im Inneren eines Luftreifens entstehen können, geeignet sind. Dabei ist sowohl der Einsatz eines einzelnen Dämpfungselementes, als auch der Einsatz einer Mehrzahl von Dämpfungselementen zur Verminderung von Geräuschen aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei ist es aus dem Stand der Technik auch bekannt, Dichtmittel als Haftmittel zwischen Dämpfungselementen und Reifeninnenflächen zu verwenden. Das Dichtmittel ist dabei dazu geeignet, einen Reifen für den Fall einer mechanischen Beschädigung, etwa eines Durchstoßes, an der Stelle der Beschädigung abzudichten.
Beispielsweise wird in der EP 2 006 125 B1 ein Fahrzeugluftreifen offenbart, bei dem ein Dichtmittel zumindest unmittelbar nach seinem Aufbringen auf eine Reifeninnenfläche eine Klebrigkeit aufweist. Diese Klebrigkeit ist ausreichend hoch, um zwischen einem im Inneren des Fahrzeugreifens angebrachten Schaumstoffring und der Reifeninnenfläche eine stabile Haftverbindung zu erzeugen. Der Schaumstoffring ist dabei zur Schalldämpfung vorgesehen.
Für die aus dem Stand der bekannten Vorrichtungen zur Dämpfung von Geräuschen ist eine bestimmte Menge des als Haftmittel wirkenden Dichtmittels unterhalb des Dämpfungselementes notwendig. Die bestimmte Menge des als Haftmittel wirkenden Dichtmittels ist erstens notwendig, weil das Dämpfungselement, aufgrund der Rotation des Luftreifens, hohen Beschleunigungen ausgesetzt ist. Die hohen Beschleunigungen führen dazu, dass Kräfte auf das Dämpfungselement wirken und das Dämpfungselement von der Reifeninnenfläche weggezogen wird, sodass es sich von dieser zu lösen droht. Zweitens ist die bestimmte Menge des als Haftmittel wirkenden Dichtmittels notwendig, da das Dämpfungselement ein Fließen des unterhalb des Dämpfungselements angebrachten Dichtmittels beeinträchtigt. Im Fall eines Reifendurchstichs unterhalb eines Dämpfungselements wäre der Fluss des Dichtmittels in eine, durch einen Reifendurchstich erzeugte Öffnung beeinträchtigt.
Zur Sicherstellung einer ausreichend stabilen Haftverbindung zwischen einem Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche, sowie zum Ausgleich der Beeinträchtigung des Fließens des Dichtmittels durch das Dämpfungselement ist daher stets eine bestimmte Menge des Dichtmittels notwendig. Der Einsatz der bestimmten Menge an Dichtmittel ist mit Kosten verbunden und stellt, beispielsweise bei der Entsorgung eines verbrauchten oder schadhaften Reifens, eine mögliche Belastung der Umwelt dar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Menge des verwendeten Dichtmittels auf ein für eine einwandfreie Haftfunktion und Dichtfunktion notwendiges Minimum zu reduzieren um dadurch Kosten zu sparen und die Umwelt zu schonen.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass die Maximalhöhe zur Maximallänge in einem ersten Längenverhältnis von größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht und eine erste Schichtdicke des unmittelbar an der Seite des mindestens einen Dämpfungselementes auf der Reifeninnenfläche aufgebrachten Dichtmittels von der Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes aufgebrachten Dichtmittels verschieden ist.
Die Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselements entspricht einer sich rechtwinklig zu einer Rotationsachse des Luftreifens erstreckenden Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselementes. Die Maximallänge entspricht einer sich entlang einer Umlaufrichtung des Luftreifens erstreckenden maximalen Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselementes.
Dadurch, dass die Maximalhöhe zu der Maximallänge in einem ersten Längenverhältnis von größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht, wird einerseits sichergestellt, dass das mindestens eine Dämpfungselement eine ausreichende Höhe aufweist. Hintergrund ist, dass insbesondere die Höhe des mindestens einen Dämpfungselementes für die effektive Verminderung von Geräuschen ursächlich und wesentlich ist.
Andererseits wird eine ausreichend große Maximallänge des mindestens einen Dämpfungselementes sichergestellt, so dass eine zuverlässige Verbindung zwischen dem mindestens einen Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche des Laufstreifens ermöglicht wird. Hintergrund hierbei ist, dass die minimal notwendige Ausdehnung der Fläche des mindestens einen Dämpfungselements, zwischen der eine Verbindung mit der Reifeninnenfläche geschaffen werden soll und die als Verbindungsfläche bezeichnet werden kann, proportional zur Größe der Maximallänge des mindestens einen Dämpfungselementes ist. Durch den Umstand, dass die Verbindungsfläche auf ein erforderliches Minium beschränkt werden kann und dadurch, dass die erste Schichtdicke des unmittelbar an der Seite des mindestens einen Dämpfungselementes auf der Reifeninnenfläche aufgebrachten Dichtmittels von der Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes aufgebrachten Dichtmittels verschieden ist, kann die mindestnotwendige Menge des Dichtmittels verringert werden.
Hintergrund der Verringerung der mindestnotwendigen Menge des Dichtmittels ist grundsätzlich der Umstand, dass je kleiner die Verbindungsfläche ist, die Menge des als Haftmittel erforderlichen Dichtmittels umso geringer ist. In Abhängigkeit der Maximallänge wird eine solche Verbindungsfläche ermöglicht, die mindestens notwendig ist, um eine stabile Verbindung zwischen einem Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche zu gewährleisten. Eine unnötig große Verbindungsfläche, die mit einer größeren Menge an als Haftmittel wirkenden Dichtmittels einhergehen würde, wird folglich vermieden.
Durch Zusammenwirkung der auf ein Minimum reduzierten Verbindungsfläche mit dem Umstand, wonach eine erste Schichtdicke des unmittelbar an der Seite des mindestens einen Dämpfungselementes auf der Reifeninnenfläche aufgebrachten Dichtmittels von der Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes aufgebrachten Dichtmittels verschieden ist, wird eine effiziente Anwendung des Dichtmittels ermöglicht.
Ursächlich für die effiziente Anwendung des Dichtmittels kann zum einen sein, das dadurch, dass die Verbindungsfläche auf ein Minimum reduziert ist, die Menge des als Haftmittel wirkenden Dichtmittels unterhalb des Dämpfungselementes verringert werden kann. Im Vergleich zu der Schichtdicke des neben dem Dämpfungsmittel aufgebrachten Dichtmittels, ist die Schichtdicke unterhalb des Dämpfungselementes zwar größer, die Verbindungsfläche unterhalb des Dämpfungselementes und damit die Menge des dort aufgebrachten Dichtmittels sind aber jeweils auf ein Minimum reduziert. Die auf ein Minimum reduzierte Menge des aufgebrachten Dichtmittels gewährleistet einen ausreichend großen Fluss des Dichtmittels trotz der den Fluss des Dichtmittels hemmenden Wirkung des Dämpfungselementes.
Zum anderen kann dadurch, dass die Verbindungsfläche auf ein Minimum reduziert wird, die Schichtdicke des unterhalb des Dämpfungselementes aufgebrachten Dichtmittels, im Vergleich zu der Schichtdicke des neben dem Dämpfungselement aufgebrachten Dichtmittels, verkleinert werden. Hintergrund ist in diesem Fall, dass bei der auf ein Minimum beschränkten Verbindungsfläche ein Einfließen des Dichtmittels von dem Bereich unmittelbar neben dem Dämpfungselement in den Bereich unterhalb des Dämpfungselementes möglich ist. Das unmittelbar neben dem Dämpfungselement auf der Reifeninnenfläche angeordnete Dichtmittel kann im Fall eines Reifendurchstichs unterhalb des Dämpfungselementes unter dieses Dämpfungselement fließen und dort den Reifendurchstich abdichten. In diesem Fall wirkt das Dichtmittel unterhalb des Dämpfungselements nahezu ausschließlich als Haftmittel. Die Schichtdicke des unmittelbar neben dem Dämpfungselement angebrachten Dichtmittels ist entsprechend dieser Möglichkeit stärker als die Schichtdicke unterhalb des Dämpfungselements.
Insgesamt wird somit sowohl ein zuverlässiger Schutz vor Reifendurchstichen unter einem Dämpfungselement sichergestellt, als auch eine ausreichend stabile Verbindung zwischen dem mindestens einen Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche gewährleistet. Dadurch wird ein effizienter und somit kostengünstiger und umweltschonender Einsatz des Dichtmittels für eine einwandfreie Haftfunktion und Dichtfunktion sichergestellt und ermöglicht.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung weist die erste Schichtdicke die 0,5- bis 4-fache Stärke der Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes aufgebrachten Dichtmittels auf und/oder die erste Schichtdicke beträgt insbesondere 3mm bis 5mm und vorzugsweise 4mm und/oder die Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes aufgebrachten Dichtmittels beträgt insbesondere 1mm bis 8mm.
Durch den Umstand, dass die Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselements aufgebrachten Dichtmittels stärker als die Schichtdicke des unmittelbar neben dem Dämpfungselement angebrachten Dichtmittels ist, wird der erfindungsgemäße Vorteil erreicht, wonach der Luftreifen unterhalb des Dämpfungselementes besonders vor mechanischen Beschädigungen, beispielsweise Durchstichen, geschützt ist. In dem Fall, dass die Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes aufgebrachten Dichtmittels kleiner ist als unmittelbar neben dem mindestens seinen Dämpfungselement wird der erfindungsgemäße Vorteil erreicht, dass außerhalb des Dämpfungselements eine weitere Masse in Form des Dichtmittels angeordnet ist. Diese weitere Masse führt wiederum zu einer Verminderung von im Inneren des Luftreifens auftretenden Geräuschen, da die Masse selbst schallabsorbierend ist und eine Schwingungsamplitude der Schallwellen reduziert. Darüber hinaus wird die Masse des Dämpfungselementes kompensiert und ein verbesserter Rundlauf des Luftreifens erzeugt.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Dichtmittel um ein Polyurethan-Gel handelt.
Bei dem Dichtmittel handelt es sich insbesondere um ein Polyurethan-Gel in Kombination mit einem Klebeband und/oder mit einem silikonbasierten Kleber und/oder mit einem Zwei-Komponenten-Kleber und/oder mit einem Baukleber und/oder mit einem Polyurethan-Kleber und/oder mit einem kautschukbasierten Kleber und/oder mit einem Reifenreparaturkleber und/oder mit einem Sekundenkleber und/oder in Kombination mit einem Kleber basierend auf Cyanacrylat und/oder basierend auf einem wasserbasierten Acryl-System mit einer Polyethylenterephthalat-Struktur und/oder basierend auf Acryl-Nitril-Butadien-Kautschuk in Verbindung mit einem in Aceton gelösten Formaldehyd-Harz und/oder basierend auf einem Silan-Polyether und/oder basierend auf einem mit Butyl-Kautschuk vernetzten Polybuten und/oder basierend auf einem Alkoxy-Silikon.
Insbesondere kann für mindestens ein Dämpfungselement ein anderes Dichtmittel verwendetet werden als für mindestens ein anderes Dämpfungselement. Die Wahl des Dichtmittels kann von der Geometrie und/oder der Masse des porösen Materials des jeweiligen Dämpfungselements abhängen. Dabei betrifft die Wahl des Dichtmittels insbesondere seine chemische Zusammensetzung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung bedeckt das Dichtmittel eine Kontaktfläche zwischen dem mindestens einen Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche vollständig oder teilweise. Bei der Kontaktfläche handelt es sich um die Oberfläche des mindestens einen Dämpfungselementes, die der Reifeninnenfläche zugewandt ist und zwischen der und der Reifeninnenfläche mittels des Dichtmittels eine Haftverbindung hergestellt wird.
Darüber hinaus kann die Schichtdicke des unmittelbar neben dem mindestens einen Dämpfungselement aufgebrachten Dichtmittels der Schichtdicke des Dichtmittels unterhalb des Dämpfungselementes entsprechen und erst in einem bestimmten Abstand zum Dämpfungselement entlang der Reifeninnenfläche eine andere Schichtdicke des Dichtmittels aufweisen.
Ferner kann eine Zusatzmenge des Dichtmittels unmittelbar unterhalb mindestens eines Dämpfungselements aufgebracht sein. Diese Zusatzmenge übersteigt die Menge an Dichtmittel die an sich notwendig wäre, um eine ausreichende Haftverbindung zwischen mindestens einem Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche zu gewährleisten. Durch die Zusatzmenge wird die Haftverbindung zwischen mindestens einem Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche zuverlässiger gestaltet.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung beträgt die Maximalhöhe 20mm bis 150mm und beispielsweise 40mm. Vorzugsweise entspricht die Maximalhöhe einem Abstand der Reifeninnenfläche zu einer Felge.
Durch den Umstand, dass die Maximalhöhe 20mm bis 150mm, beispielsweise 40mm, und vorzugsweise den Wert des Abstands der Reifeninnenfläche zu einer Felge beträgt, wird eine effektive Minderung von Geräuschen erreicht. Hintergrund ist eine effiziente Versperrung des durch die Reifeninnenfläche und einer Felge gebildeten Reifeninnenraumes.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung beträgt die Maximallänge 10mm bis 50mm, vorzugsweise 15mm bis 30mm und insbesondere 20mm bis 25mm. Weiter entspricht die Maximallänge vorzugsweise einem Abstand der Reifeninnenfläche zu einer Felge oder einem Wert, der kleiner als der Wert des Abstands der Reifeninnenfläche zu einer Felge ist. Beispielhaft kann eine Maximalhöhe 150 mm und eine Maximallänge 30 mm betragen, das entspräche einem ersten Längenverhältnis von 5:1. Ferner könnte beispielhaft eine Maximalhöhe 40 mm und eine Maximallänge 30 mm betragen, das entspräche einem ersten Längenverhältnis von 4:3.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Maximalhöhe größer oder gleich einer Maximalbreite des mindestens einen Dämpfungselementes. Dabei entspricht die Maximalbreite einer sich rechtwinklig zur Umlaufrichtung entlang der Reifeninnenfläche sich erstreckenden Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselementes.
Insbesondere steht die Maximalhöhe zu der Maximalbreite in einem zweiten Längenverhältnis von 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung beträgt die Maximalbreite 20mm bis 100mm und vorzugsweise 30mm. Oder die Maximalbreite beträgt den Wert einer maximalen Breite der Reifeninnenfläche. Die maximale Breite entspricht dabei einer Ausdehnung der Reifeninnenfläche, wobei sich diese Ausdehnung entlang der Reifeninnenfläche und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung des Luftreifens erstreckt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung verjüngt sich das mindestens eine Dämpfungselement von der Reifeninnenfläche ausgehend in Richtung der Rotationsachse hin. Insbesondere weist das mindestens eine Dämpfungselement die Form einer Pyramide, eines Pyramidenstumpfs, vorzugsweise mit trapezförmigen Seitenflächen, eines Kegels oder eines Kegelstumpfes auf.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine Dämpfungselement sich von der Reifeninnenfläche ausgehend in Richtung der Rotationsachse hin verjüngt, kann wiederum die Menge des porösen Materials, die für die Herstellung des mindestens einen Dämpfungselementes notwendig ist, verkleinert werden. Dadurch, dass die Verbindungsfläche des mindestens einen Dämpfungselementes, die mit der Reifeninnenfläche verbunden ist, ausreichend groß ist, kann auf poröses Material in dem zu einer Felge naheliegenden Bereich des mindestens einen Dämpfungselementes verzichtet werden. Hintergrund ist, dass die Höhe des Dämpfungselementes bei der Bewirkung der Unterdrückung und Verminderung von Geräuschen wichtiger als die Masse oder das Volumen des Dämpfungselementes in dem zu einer Felge naheliegenden Bereich ist. Ein zu einer Felge naheliegender Bereich liegt räumlich näher zu einer Felge als ein fernliegender Bereich. Der Umstand, wonach das mindestens eine Dämpfungselement sich von der Reifeninnenfläche ausgehend in Richtung der Rotationsachse hin verjüngt, führt ferner dazu, dass die Dämpfungselemente einem Querschnitt des Luftreifens folgen und entlang der gekrümmten Reifeninnenfläche nahe beieinander angerordnet werden können. Der Querschnitt steht dabei rechtwinklig zu der Umlaufrichtung des Luftreifens.
Darüber hinaus wird aufgrund dieser Form des Dämpfungselements eine Montage des Luftreifens auf einer Felge einfach gestaltet. Hintergrund ist, dass die Menge des Materials, aus dem das Dämpfungselement ausgebildet ist, ebenso wie das Volumen des Dämpfungselements in Richtung der Felge hin abnimmt.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung entspricht eine größte erste Maximalhöhe 80% bis 100% einer Länge und vorzugsweise einer maximalen Länge, einer rechtwinklig zur Rotationsachse zwischen der Reifeninnenfläche und einer Felge verlaufenden Strecke.
Gemäß einer weiteren Möglichkeit weisen das mindestens eine Dämpfungselement und die Felge einen Abstand von mindestens 10mm bis 25mm voneinander auf. Durch den Umstand, dass das mindestens eine Dämpfungselement und die Felge einen Abstand von mindestens 10mm bis 25mm voneinander aufweisen, werden Reibungen der Felge mit dem mindestens einen Dämpfungselement vermieden. Dabei könnten die Reibungen der Felge mit dem mindestens einen Dämpfungselement zu einer mechanischen Beschädigung des mindestens einen Dämpfungselementes führen.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist eine zu einer Felge weisende Oberfläche mindestens eines Dämpfungselements konvex oder konkav geformt. Dabei ist die konvex oder konkav geformte Oberfläche insbesondere halbzylindrisch, vorzugsweise elliptisch-halbzylindrisch, parabolisch-halbzylindrisch oder hyperbolisch-halbzylindrisch oder sinusförmig oder sinusquadratförmig oder wellenförmig oder halbkreisförmig oder halbkreisförmig-dreieckig oder spitz oder korrespondierend zu einer Kontur der Felge geformt.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung beträgt eine Anzahl von Dämpfungselementen 1–100 und insbesondere 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode, beispielsweise bei Raummode 1: doppelter Wert = 2, bei Raummode 2: doppelter Wert = 4, bei Raummode 5: doppelter Wert = 10.
Bei einer Raummode handelt es sich um eine Eigenschaft einer stehenden akustischen Welle. Die Raummode entspricht insbesondere einer den Raum ausfüllenden Eigenform der Welle. Die Nummer der Raummode entspricht beispielsweise einer Anzahl der Luftschallwellenlängen entlang des inneren Umfangs des Luftreifens im durch die Reifeninnenfläche gebildeten Innenraum, also einer Anzahl von Luftschallwellenlängen entlang einer Umfangslänge, insbesondere einer maximalen Umfangslänge, der Reifeninnenfläche.
Durch den Umstand, dass die Anzahl von Dämpfungselementen 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode beträgt, kann der Einsatz der Dämpfungselemente genau an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden. Je nach Art oder Betrieb des Luftreifens können unterschiedliche Hauptfrequenzen der Geräusche im Inneren des Luftreifens auftreten. Dadurch, dass die Anzahl der Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Reifens und an die möglicherweise auftretenden Hauptfrequenzen angepasst ist, wird der unnötige Einsatz überzähliger Dämpfungselemente vermieden. Das Vermeiden des unnötigen Einsatzes überzähliger Dämpfungselemente führt zu einer Einsparung des porösen Materials.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung beträgt ein erster Maximalabstand zwischen mindestens einem ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen zweiten Dämpfungselement in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche 0 mm bis 1000 mm.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Maximalabstand von einem zweiten Maximalabstand verschieden. Dabei handelt es sich bei dem zweiten Maximalabstand um einen Abstand in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen dritten Dämpfungselement. Das mindestens eine erste Dämpfungselement ist räumlich entlang der Reifeninnenfläche zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und dem mindesten einen dritten Dämpfungselement angeordnet.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung folgt das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster. Durch den erfindungsgemäßen Umstand, dass das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster folgt, wird der erfindungsgemäße Vorteil erreicht, Geräusche mit hohen akustischen Frequenzen, die bei höheren Raummoden auftreten können, akustisch ausreichend zu dämpfen. Darüber hinaus können auf diese Weise verschiedene Raummoden gleichzeitig gedämpft werden.
Ferner kann anhand einer Verteilung der Dämpfungselemente ein Reifenrundlauf verbessert werden. Hintergrund der Verbesserung des Reifenrundlaufs ist, dass die Dämpfungselemente an Stellen innerhalb der Reifeninnenfläche angeordnet werden können, an denen der Luftreifen lokale Massendefizite aufweisen kann. Die Massendefizite betreffen dabei die Masse des Luftreifens selbst. Zu diesem Zweck wird die Masse der Dämpfungselemente zum Ausgleich der Massendefizite des Luftreifens genutzt.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist eine Anzahl von N Dämpfungselementen in Gruppen angeordnet. Dabei besteht insbesondere zwischen einem Abstand X in cm der einzelnen Dämpfungselemente innerhalb einer Gruppe zu einem Abstand K in cm zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gruppen von Dämpfungselementen das Verhältnis: (N – 1) × X:K = A:B
Dabei nehmen A und B insbesondere die Werte A = 3 und B = 17 an. Gemäß einer weiteren Möglichkeit handelt sich bei A und B jeweils um eine Primzahl. Durch den Umstand, dass der Abstand X in cm der einzelnen Dämpfungselemente innerhalb einer Gruppe von Dämpfungselementen zu einem Abstand K in cm zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gruppen dem oben genannten Verhältnis folgt, wird sichergestellt, dass eine Vielzahl von im Reifeninnenraum entstehenden Moden unterdrückt wird.
Beispielsweise kann darüber hinaus der Abstand X in cm in folgendes Verhältnis zur Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselementes in cm gesetzt werden: (Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselementes):X = 1:3.
Dieses beispielhafte Muster gilt für eine Gruppe von je zwei Dämpfungselementen bei Raummode 5. Entsprechend dieses Beispiels hat das mindestens eine Dämpfungselement eine Maximallänge von 20 mm. Dadurch beträgt der Abstand X = 6 cm. Eine Gruppe von je zwei Dämpfungselementen weist mit dem Abstand X eine gesamte Länge von 10 cm entlang der Reifeninnenfläche in Umlaufrichtung auf. Im Fall A = 3 und B = 17 beträgt der Abstand K dann 34 cm. Dadurch ergeben sich entsprechend dieses Beispiels beispielhaft 5 Gruppen von zwei Dämpfungselementen bei einer Umfangslänge der Reifeninnenfläche von 2 m. Ferner können entsprechend einer weiteren Möglichkeit, insbesondere im Fall einer nicht äquidistanten Anordnung der Gruppen der Dämpfungselemente oder der Dämpfungselemente innerhalb der Gruppen, die Abstände X und K variiert werden.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Maximalabstand 0% bis 500% größer als der zweite Maximalabstand.
Die Wirkung der Dämpfungselemente wird effizient gestaltet, wenn ein Maximalabstand der Dämpfungselemente voneinander einer Wellenlänge einer harmonischen Welle entspricht. Beispielsweise wird ein erster Maximalabstand in Abhängigkeit einer kleinsten zu dämpfenden Raummode gewählt und ein zweiter Maximalabstand wird anhand einer höchsten zu dämpfenden Raummode gewählt.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung sind die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder die Maximallänge und/oder eine Geometrie des mindestens einen Dämpfungselementes von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder der Maximallänge und/oder einer Geometrie mindestens eines anderen Dämpfungselementes verschieden.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, dass die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder die Maximallänge und/oder eine Geometrie mindestens eines Dämpfungselementes von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder der Maximallänge und/oder einer Geometrie mindestens eines anderen Dämpfungselementes verschieden ist, kann wiederum die Menge des porösen Materials des Dämpfungselements an die akustischen Gegebenheiten im Inneren des Luftreifens angepasst werden. Somit kann die Maximalbreite eines ersten Dämpfungselementes von der Maximalbreite eines zweiten Dämpfungselementes verschieden sein. Beispielsweise kann die Maximalbreite eines ersten Dämpfungselementes 10% bis 2000% größer als die Maximalbreite eines zweiten Dämpfungselementes sein. Somit kann ferner die Maximallänge eines ersten Dämpfungselementes von der Maximallänge eines zweiten Dämpfungselementes verschieden sein. Beispielsweise kann die Maximallänge eines ersten Dämpfungselementes 10% bis 2000% größer als die Maximallänge eines zweiten Dämpfungselementes sein.
Hintergrund der Anpassung ist, dass für bestimmte, im Inneren des Luftreifens auftretende Raummoden nur eine bestimmte Anzahl von Dämpfungselementen mit einer vorgegebenen Maximalhöhe und/oder Maximalbreite und/oder Maximallänge und/oder Geometrie zur Dämpfung notwendig ist. Für andere, im Inneren des Luftreifens auftretende Moden reichen Dämpfungselemente mit beispielsweise geringerer Maximalhöhe zur Dämpfung aus.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist die erste Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselementes 10% bis 2000% größer als die Maximalhöhe des mindestens einen anderen Dämpfungselementes.
Bei dem porösen Material, aus dem das mindestens eine Dämpfungselement ausgebildet ist, kann es sich beispielsweise um Standard ContiSilent^®-Schaum handeln und/oder beispielsweise Polyurethan oder Polyester mit einer Dichte von 30 bis 35kg/m³ und einer Härte von 6,5 kilo-pascal. Weitere mögliche poröse Materialien weisen eine Mischung aus Polyurethan und/oder Polyester und/oder Polyether, oder Polyurethanschäume auf einer Polyetherbasis oder einer Polyesterbasis mit einer Dichte von 30–35kg/m³ und einer Härte von 6,5 kilo-pascal, eine beliebige poröse, schallabsorbierende Materialienmischung, beispielsweise Glas- oder Steinwolle, Schlingenware oder Hochflor oder Vliesmaterialien oder Kork auf. Weitere mögliche poröse Materialien, die sich für die Nutzung als Dämpfungselement eignen, sind beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein Bauschaum.
Ferner weist das poröse Material des Dämpfungselementes insbesondere eine Dichte von beispielsweise bis zu 100 kg/m³ und/oder eine Stauchhärte von beispielswiese 1,5 kilo-pascal auf.
Vorzugsweise kann das poröse Material mindestens eines Dämpfungselementes von dem porösen Material mindestens einen anderen Dämpfungselementes hinsichtlich der Zusammensetzung seiner Materialien verschieden sein. Insbesondere können Gruppen von Dämpfungselementen hinsichtlich der porösen Materialien und der mit den porösen Materialien verbundenen Eigenschaften sowie ihrer Zusammensetzungen von anderen Gruppen von Dämpfungselementen verschieden sein.
Beispielsweise können einzelne Dämpfungselemente oder Gruppen von Dämpfungselementen somit auf Absorptionsmaxima, je nach auftretender Raummode, abgestimmt sein. Die Absorptionsmaxima beziehen sich auf die Absorption der mit den Raummoden verbundenen Schallwellen im Inneren des Luftreifens.
Ferner kann mindestens ein Dämpfungselement aus verschiedenen porösen Materialien ausgebildet sein.
Darüber hinaus kann das mindestens eine Dämpfungselement derart ausgestaltet sein, dass das mindestens eine Dämpfungselement unterschiedliche Längen-, Breiten und Höhenausdehnungen aufweist. Ferner kann das mindestens eine Dämpfungselement eine asymmetrische Oberfläche aufweisen.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer ersten Ausführungsform in Radialschnittansicht;
2 eine schematische Darstellung eines Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer nächsten Ausführungsform in Radialschnittansicht;
3 die schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement in Schrägsicht;
4 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement in Schrägsicht gemäß einer ersten Ausführungsform;
5 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß weiterer Ausführungsformen;
6 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer nächsten Ausführungsform;
7 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement in Schrägsicht gemäß einer weiteren Ausführungsform.
In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen gemäß einer ersten Ausführungsform Schematisch im Querschnitt in Radialschnittansicht dargestellt. Der Luftreifen L weist einen Laufstreifen 1, Seitenwände 2, Wulstbereiche 3, Wulstkerne 4 sowie einen mehrlagigen Gürtelverband 5 und eine Karkasseneinlage 6 auf. Der Luftreifen L weist eine Reifeninnenfläche 7 auf. An der Reifeninnenfläche 7 ist mindestens ein Dämpfungselement 8 angeordnet. Das mindestens eine Dämpfungselement 8 ist aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen geeignet. Bei den Geräuschen handelt es sich um solche Geräusche, die in einem durch die Reifeninnenfläche 7 gebildeten Innenraum des Luftreifens L entstehen können. Eine Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselementes 8 wird mit H1 bezeichnet. Mit 10 wird ein Dichtmittel bezeichnet. Das Dichtmittel 10 ist zum Schutz des Luftreifens L vor Durchstichen an der Reifeninnenfläche 7 angeordnet.
Das Dichtmittel 10 ist in der Lage, sich bei einem Durchstich oder einer anderen mechanischen Beschädigung des Luftreifens L selbst abdichtend zu verhalten. Das Dichtmittel 10 dient außerdem dazu, eine Haftverbindung zwischen dem mindestens einem Dämpfungselement 8 und der Reifeninnenfläche 7 zu erzeugen. Die Schichtdicke des Dichtmittels 10, das unmittelbar an der Seite des mindestens einen Dämpfungselementes 8 auf der Reifeninnenfläche 7 aufgebracht worden ist, wird mit D1 bezeichnet. Die Schichtdicke des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes 8 auf der Reifeninnenfläche 7 aufgebrachten Dichtmittels 10 wird mit D2 bezeichnet. Gemäß der in der 1 schematisch dargestellten Ausführungsform ist die Schichtdicke D1 größer als die Schichtdicke D2. Die Menge des unterhalb des Dämpfungselementes 8 angebrachten Dichtmittels 10 reicht, um eine stabile Haftverbindung zwischen der Reifeninnenfläche 7 und dem Dämpfungselement 8 zu erzeugen. Für den Fall eines Reifendurchstichs durch den Bereich unterhalb des Dämpfungselementes 8 kann das Dichtmittel 10 von dem Bereich unmittelbar neben dem Dämpfungselement 8 in den Bereich unterhalb des Dämpfungselements 8 fließen und den Reifendurchstich somit abdichten.
Mit 11 wird eine Felge bezeichnet. Die Felge 11 ist kein Bestandteil des erfindungsgemäßen Luftreifens L. Der erfindungsgemäße Luftreifen L kann auf der Felge 11 montiert werden. Eine Rotationsachse R des Luftreifens L verläuft rechtwinklig zu der Ausdehnung der Maximalhöhe H1. Eine Umlaufrichtung U des Luftreifens L ist rechtwinklig zu der Rotationsachse R des Luftreifens L orientiert. Die Umlaufrichtung U steht insbesondere in Zusammenhang mit der kreisförmigen Rotationsbewegung des Luftreifens L um die Rotationsachse R.
In der 2 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen L gemäß einer zweiten Ausführungsform schematisch im Querschnitt in Radialschnittansicht dargestellt.
Im Unterschied zu der in 1 schematisch dargestellten Ausführungsform ist die Schichtdicke D1 kleiner als die Schichtdicke D2.
Die Menge des unterhalb des Dämpfungselementes 8 angebrachten Dichtmittels 10 ist ausreichend groß, um für den Fall eines Reifendurchstichs unterhalb des Dämpfungselementes 8 in die durch den Reifendurchstich erzeugte Öffnung hineinzufließen und den Reifendurchstich abzudichten. Eine Beeinträchtigung des Fließens des Dichtmittels 10 durch das Dämpfungselement 8 wird durch die größere Menge des Dichtmittels 10 ausgeglichen. Da die als Haftfläche wirkende Verbindungsfläche zwischen dem Dämpfungselement 8 und der Reifeninnenfläche 7 aufgrund der Längenverhältnisse des Dämpfungselementes 8 minimiert ist, ist auch die notwendige Menge des als Haftmittel wirkenden Dichtmittels 10 minimal.
In der 3 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens L mit dem mindestens einen Dämpfungselement schematisch in Schrägsicht dargestellt. Mit L1 wird eine Maximallänge und mit H1 eine Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselementes 8 bezeichnet. Dabei ist die Maximalhöhe H1 des mindestens einen Dämpfungselementes 8 größer als die Maximallänge L1 des mindestens einen Dämpfungselementes 8.
Insbesondere steht die Maximalhöhe H1 zur Maximallänge L1 in einem ersten Längenverhältnis von größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3.
Mit B1 wird eine Maximalbreite des mindestens einen Dämpfungselementes 8 bezeichnet. Erfindungsgemäß ist die Maximalhöhe H1 größer oder gleich der Maximalbreite B1 und steht zu dieser insbesondere in einem zweiten Längenverhältnis von 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3. Durch die Längenverhältnisse der Maximalhöhe H1 zur Maximallänge L1 und der Maximalhöhe H1 zur Maximalbreite B1 werden Dämpfungselemente 8 bereitgestellt, die mit möglichst geringer Masse porösen Materials eine ausreichende Verminderung von Geräuschen im Inneren des Reifens bewirken. Dabei ist die als Verbindungsfläche wirkende Grundfläche des Dämpfungselementes 8 hinreichend groß, um eine mechanisch stabile Verbindung des mindestens einen Dämpfungselementes 8 mit der Reifeninnenfläche 7 auszubilden.
Das Dämpfungselement 8 weist gemäß der in der 3 dargestellten Ausführungsform eine Oberfläche auf, wobei diese Oberfläche sich radial von der Reifeninnenfläche 7 weg weisend erstreckt und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung U des Luftreifens 7 orientiert ist. Bei dem Dämpfungselement 8 kann diese Oberfläche in einem Winkel zur Umlaufrichtung U des Luftreifens stehen, wobei der Winkel vorzugsweise in einem Bereich vom 30° bis 45° liegt.
In der 4 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens L mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer ersten Ausführungsform schematisch in Schrägsicht dargestellt. Gemäß der in der 4 schematisch dargestellten Ausführungsform, sind drei Dämpfungselemente 801, 802 und 803 an der Reifeninnenfläche 7 angeordnet. Mit A1 und A2 werden Maximalabstände zwischen den Dämpfungselementen 801, 802 und 803 bezeichnet. Dabei handelt es sich bei dem ersten Maximalabstand A1 um einen Abstand zwischen einem ersten Dämpfungselement 801 zu dem ihm unmittelbar benachbarten zweiten Dämpfungselement 802 in Umlaufrichtung U des Luftreifens L entlang der Reifeninnenfläche 7. Bei dem zweiten Maximalabstand A2 handelt es sich um einen Abstand zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement 801 zu dem ihm unmittelbar benachbarten dritten Dämpfungselement 803 in Umlaufrichtung U des Luftreifens L entlang der Reifeninnenfläche 7.
Erfindungsgemäß können die Maximalabstände A1 und A2 zueinander gleich oder aber voneinander verschieden sein. Die Dämpfungselemente 801, 802 und 803 weisen Maximalhöhen H103, H102 beziehungsweise H103 auf. Die Maximalhöhen H103, H102 beziehungsweise H103 der Dämpfungselemente 801, 802 und 803 und/oder Maximallängen L103, L102 beziehungsweise L103 der Dämpfungselemente 801, 802 und 803 können zueinander gleich oder aber voneinander verschieden sein.
Die Dämpfungselemente 801, 802 und 803 weisen gemäß der in der 4 dargestellten Ausführungsform je eine Oberfläche auf, wobei diese Oberfläche sich radial von der Reifeninnenfläche 7 weg weisend erstreckt und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung U des Luftreifens 7 orientiert ist. Bei mindestens einem der Dämpfungselemente 801, 802 und 803 kann diese Oberfläche in einem Winkel zur Umlaufrichtung U des Luftreifens stehen, wobei der Winkel vorzugsweise in einem Bereich vom 30° bis 45° liegt.
In der 5 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifen L mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß weiterer Ausführungsformen schematisch dargestellt. Gemäß der Ausführungsform in Teilfigur 5.0, ist eine Oberfläche 9 des Dämpfungselementes 8 als ebene Fläche ausgebildet. In den Teilfigur 5.1 bis 5.7 sind weitere mögliche Oberflächenformen des Dämpfungselementes 8 dargestellt. So zeigt Teilfigur 5.1 eine konvex-halbzylindrisch geformte Oberfläche 9 des Dämpfungselementes 8.
Teilfigur 5.2 zeigt eine konkav-halbzylindrisch geformte Oberfläche 9 des Dämpfungselementes 8.
Teilfigur 5.3 zeigt eine konvex-hyperbolisch geformte Oberfläche 9 des Dämpfungselementes 8.
Teilfigur 5.4 zeigt eine konvex-spitz geformte Oberfläche 9 des Dämpfungselementes 8.
Teilfigur 5.5 zeigt eine konkav-spitz geformte Oberfläche 9 des Dämpfungselementes 8.
Teilfigur 5.6 zeigt eine konkav-parabolisch geformte Oberfläche 9 des Dämpfungselementes 8.
Teilfigur 5.7 zeigt eine sinusförmige Oberfläche des Dämpfungselementes 8.
In der 6 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens L mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der in der 6 dargestellten schematischen Ausführungsform, verjüngt sich das mindestens eine Dämpfungselement 8 von der Reifeninnenfläche 7 ausgehend in Richtung einer nicht dargestellten Rotationsachse R oder einer nicht dargestellten Felge hin. Das mindestens eine Dämpfungselement 8 hat dabei beispielsweise die Form einer Pyramide, eines Pyramidenstumpfs, vorzugsweise mit trapezförmigen Seitenflächen, eines Kegels oder eines Kegelstumpfes. Diese Ausführungsformen sind mit denen in der 5 dargestellten Oberflächenformen des Dämpfungselementes 8 kombinierbar.
In der 7 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens L mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Schrägsicht dargestellt. Gemäß der in der 7 schematisch dargestellten Ausführungsform, sind mindestens drei Dämpfungselemente 801, 802 und 803 an der Reifeninnenfläche 7 angeordnet. Die mindestens drei Dämpfungselemente 801, 802 und 803 weisen jeweils voneinander verschiedene, insbesondere asymmetrische Oberflächen 9 auf.
Bezugszeichenliste

1: Laufstreifen
2: Seitenwände
3: Wulstbereiche
4: Wulstkerne
5: mehrlagiger Gürtelverband
6: Karkasseneinlage
7: Reifeninnenfläche
8: Dämpfungselement
801: Dämpfungselement
802: Dämpfungselement
803: Dämpfungselement
9: Oberfläche des Dämpfungselements
10: Dichtmittel
11: Felge
H1: Maximalhöhe
H101: Maximalhöhe
H102: Maximalhöhe
H103: Maximalhöhe
L: Luftreifen
L1: Maximallänge
L101: Maximallänge
L102: Maximallänge
L103: Maximallänge
A1: Maximalabstand
A2: Maximalabstand
B1: Maximalbreite
B101: Maximalbreite
B102: Maximalbreite
B103: Maximalbreite
D1: Schichtdicke
D2: Schichtdicke
R: Rotationsachse
U: Umlaufrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2006125 B1 [0004]

Claims

Luftreifen (L) mit mindestens einem Dämpfungselement (8), wobei das mindestens eine Dämpfungselement (8) in einem Inneren des Luftreifens (L), an einer einem Laufstreifen (1) des Luftreifens (L) gegenüberliegenden Reifeninnenfläche (7) angebracht ist, und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (8) aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen geeignet ist, und eine Maximalhöhe (H1) des mindestens einen Dämpfungselementes (8) größer als eine Maximallänge (L1) des mindestens einen Dämpfungselements (8) ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (8) mittels eines Dichtmittels (10) haftend an der Reifeninnenfläche (7) angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (H1) zur Maximallänge (L1) in einem ersten Längenverhältnis von größer 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht und eine erste Schichtdicke (D1) des unmittelbar an der Seite des mindestens einen Dämpfungselementes (8) auf der Reifeninnenfläche (7) aufgebrachten Dichtmittels von einer Schichtdicke (D2) des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes (8) aufgebrachten Dichtmittels (10) verschieden ist.
Luftreifen (L) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schichtdicke (D1) die 0,5- bis 4-fache Stärke der Schichtdicke (D2) des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselements (8) aufgebrachten Dichtmittels (10) aufweist und/oder die erste Schichtdicke (D1) insbesondere 3mm bis 5mm und vorzugsweise 4mm beträgt und/oder die Schichtdicke (D2) des unmittelbar unterhalb des mindestens einen Dämpfungselementes (8) aufgebrachten Dichtmittels (10) insbesondere 1mm bis 8mm beträgt.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Dichtmittel (10) um ein Polyurethan-Gel und insbesondere um ein Polyurethan-Gel in Kombination mit einem Klebeband und/oder mit einem silikonbasierten Kleber und/oder mit einem Zweikomponentenkleber und/oder mit einem Baukleber und/oder mit einem kautschukbasierten Kleber und/oder mit einem Reifenreparaturkleber und/oder mit einem Sekundenkleber und/oder in Kombination mit einem Kleber basierend auf Cyanacrylat und/oder basierend auf einem wasserbasierten Acryl-System mit einer Polyethylenterephthalat-Struktur und/oder basierend auf Acryl-Nitril-Butadien-Kautschuk in Verbindung mit einem in Aceton gelösten Formaldehyd-Harz und/oder basierend auf einem Silan-Polyether und/oder basierend auf einem mit Butyl-Kautschuk vernetzten Polybuten und/oder basierend auf einem Alkoxy-Silikon handelt.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtmittel (10) eine Kontaktfläche zwischen dem mindestens einen Dämpfungselement (8) und der Reifeninnenfläche (7) vollständig oder teilweise bedeckt.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unter mindestens einem Dämpfungselement (8) ein anderes Dichtmittel (10) angeordnet ist, als unter mindestens einem anderen Dämpfungselement (8), wobei die chemische Zusammensetzung des jeweiligen Dichtmittels (10) von der Geometrie und/oder der Masse des porösen Materials des jeweiligen Dämpfungselements (8) abhängt.
Luftreifen (L) nach einem dem vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (H1) 20mm bis 150mm, insbesondere 40mm und vorzugsweise einen Abstand der Reifeninnenfläche (7) zu einer Felge (11) beträgt.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximallänge (L1) 10mm bis 50mm, vorzugsweise 15mm bis 30mm und insbesondere 20mm bis 25mm beträgt oder einem Wert eines Abstands der Reifeninnenfläche (7) zu einer Felge (11) entspricht oder einem Wert entspricht der kleiner als der Wert des Abstands der Reifeninnenfläche (7) zu einer Felge (11) ist.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (H1) größer oder gleich einer Maximalbreite (B1) des mindestens einen Dämpfungselementes (8) ist und insbesondere in einem zweiten Längenverhältnis von 1:1 bis 5:1 und vorzugsweise von 4:3 oder 5:3 steht.
Luftreifen (L) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalbreite (B1) 20mm bis 100mm und vorzugsweise 30mm oder insbesondere den Wert einer maximalen Breite der Reifeninnenfläche (7) beträgt.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Dämpfungselement (8) sich von der Reifeninnenfläche (7) ausgehend in Richtung einer Rotationsachse (R) hin verjüngt und insbesondere die Form einer Pyramide, eines Pyramidenstumpfs, vorzugsweise mit trapezförmigen Seitenflächen, eines Kegels oder eines Kegelstumpfes aufweist.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine größte erste Maximalhöhe (H1) 80% bis 100% einer Länge und vorzugsweise einer maximalen Länge, einer rechtwinklig zur Rotationsachse (R) verlaufenden Strecke zwischen der Reifeninnenfläche (7) und einer Felge (11) entspricht, oder, dass das mindestens eine Dämpfungselement (8) und die Felge (11) einen Abstand von 10mm bis 25mm voneinander aufweisen.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zu einer Felge (11) weisende Oberfläche (9), mindestens eines Dämpfungselements (8) konvex oder konkav geformt ist und die konvex oder konkav geformte Oberfläche (9) insbesondere halbzylindrisch, vorzugsweise elliptisch-halbzylindrisch, parabolisch-halbzylindrisch oder hyperbolisch-halbzylindrisch, oder sinusförmig oder sinusquadratförmig oder wellenförmig oder halbkreisförmig oder halbkreisförmig oder halbkreisförmig-dreieckig oder spitz oder korrespondierend zu einer Kontur der Felge (11) geformt ist.
Luftreifen (L) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Maximalabstand (A1) zwischen mindestens einem ersten Dämpfungselement (801) zu einem ihm unmittelbar benachbarten zweiten Dämpfungselement (802) in Umlaufrichtung (U) des Luftreifens (L) entlang der Reifeninnenfläche (7) von einem zweiten Maximalabstand (A2) verschieden ist, wobei es sich bei dem zweiten Maximalabstand (A2) um einen Abstand in Umlaufrichtung (U) des Luftreifens (L) entlang der Reifeninnenfläche (7) zwischen dem mindestens einem ersten Dämpfungselement (801) zu einem ihm unmittelbar benachbarten dritten Dämpfungselement (803) handelt.
Luftreifen (L) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände (A1, A2) zwischen den Dämpfungselementen (801, 802, 803) einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster folgt.
Luftreifen (L) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (H101) und/oder eine Maximalbreite (B101) und/oder die Maximallänge (L101) und/oder eine Geometrie des mindestens einen Dämpfungselementes (801) von der Maximalhöhe (H102, H103) und/oder einer Maximalbreite (B102, B103) und/oder der Maximallänge (L102, L103) und/oder einer Geometrie mindestens eines anderen Dämpfungselementes (802, 803) verschieden sind.