DE102017210925A1

DE102017210925A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE102017210925A1
Application number: DE102017210925.4A
Authority: DE
Inventors: Oliver Schürmann; Makram Zebian
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2017-06-28
Publication date: 2019-01-03

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen (1) mit mindestens einem Dämpfungselement (6), wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) an einer Reifeninnenfläche (5) des Luftreifens (1) angebracht ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen ist und wobei der Luftreifen (1) um eine Rotationsachse (12) in eine Umlaufrichtung (13) rotierbar ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine Maximalbreite (15) und eine Maximallänge (16) und eine Maximalhöhe (14) aufweist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine Schallwechselwirkungsfläche (8) aufweist und eine Reifenkontaktfläche (10) aufweist, wobei sich ein Breitenabstand (19) des mindestens einen Dämpfungselements (6) zu einer Symmetrieebene (60) des Luftreifens (1) in eine Richtung ändert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement, wobei das mindestens eine Dämpfungselement zur Verminderung von Geräuschen geeignet ist.
Die Erfindung geht aus von einem Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement. Das mindestens eine Dämpfungselement ist an einer Reifeninnenfläche des Luftreifens angebracht und zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet. Das mindestens eine Dämpfungselement ist zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen. Der Luftreifen ist um eine Rotationsachse in eine Umlaufrichtung rotierbar. Das mindestens eine Dämpfungselement weist eine Maximalbreite und eine Maximallänge und eine Maximalhöhe und eine Schallwechselwirkungsfläche und eine Reifenkontaktfläche auf.
Bei einer Schallwechselwirkungsfläche handelt es sich um eine solche Fläche des mindestens einen Dämpfungselementes, auf die Schallwellen treffen. Die Schallwellen sind in einem Innenraum des Luftreifens entstanden.
Durch eine Wechselwirkung dieser Schallwellen mit der Schallwechselwirkungsfläche kommt es insbesondere zu einer Veränderung und insbesondere zu einer Dämpfung der Schallwellen.
Bei einer Reifenkontaktfläche handelt es sich um eine solche Fläche des mindestens einen Dämpfungselementes, zwischen der und der Reifeninnenfläche eine Verbindung erzeugt werden kann. Bei der Verbindung kann es sich beispielsweise um eine Haftverbindung handeln. Die Reifenkontaktfläche kann als Verbindungsfläche bezeichnet werden. Die Reifenkontaktfläche ist zur der Reifeninnenfläche hin orientiert.
Der Innenraum des Luftreifens wird gebildet durch die Reifeninnenfläche. Der Innenraum des Luftreifens ist dabei der Raum, der durch den Luftreifen gebildet wird, der, radial von einer Rotationsachse des Luftreifens ausgehend, zwischen der Rotationsachse und der Reifeninnenfläche liegt. Der Innenraum des Luftreifens kann auch als Reifeninnenraum bezeichnet werden.
Eine Felge, auf die der Luftreifen angeordnet werden kann, liegt räumlich zwischen dem Innenraum des Luftreifens und der Rotationsachse. Der Innenraum des Luftreifens ist im regulären Betrieb des Luftreifens mit einem Gas, vorzugsweise Luft, Helium, Stickstoff oder SF6 gefüllt.
Die Rotationsachse ist die Achse, um die der Luftreifen in Umlaufrichtung des Luftreifens rotiert.
Bei einer Längserstreckung handelt es sich um eine solche räumliche Erstreckung oder Ausdehnung des mindestens einen Dämpfungselements, die insbesondere rechtwinklig zu der Rotationsachse und insbesondere parallel zu der Umlaufrichtung liegt. Die Längserstreckung kann insbesondere parallel zu einer Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes liegen. Eine Längsachse des mindestens einen Dämpfungselementes stellt insbesondere eine Symmetrieachse des mindestens einen Dämpfungselements für den Fall dar, wonach das mindestens eine Dämpfungselement einer allgemein-zylindrischen Form folgt.
Für den Fall, wonach das mindestens eine Dämpfungselement einer Krümmung folgt, beispielsweise einer Krümmung der Reifeninnenfläche in Richtung der Umlaufrichtung, ändert sich die Längserstreckung des mindestens einen Dämpfungselements entsprechend dieser Krümmung.
Bei einer Maximalbreite mindestens eines Dämpfungselements handelt es sich um eine Ausdehnung mindestens eines Dämpfungselements, die sich rechtwinklig zu der Längserstreckung des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise parallel zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt. Das mindestens eine Dämpfungselement kann vorzugsweise eine gleich bleibende oder eine sich verändernde Breite aufweisen.
Bei einer Maximallänge mindestens eines Dämpfungselements handelt es sich um eine Ausdehnung mindestens eines Dämpfungselements, die sich parallel zu der Längserstreckung des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt. Das mindestens eine Dämpfungselement kann vorzugsweise eine gleich bleibende oder eine sich verändernde Länge aufweisen.
Bei einer Maximalhöhe mindestens eines Dämpfungselements handelt es sich um eine solche Ausdehnung mindestens eines Dämpfungselements, die sich rechtwinklig zu der Längserstreckung des mindestens einen Dämpfungselementes und vorzugsweise parallel zu einem Radius des Luftreifens und vorzugsweise rechtwinklig zu der Rotationsachse des Luftreifens erstreckt. Das mindestens eine Dämpfungselement kann vorzugsweise eine gleich bleibende oder eine sich verändernde Höhe aufweisen. Die Höhe des mindestens einen Dämpfungselementes kann sich insbesondere parallel zu der Umlaufrichtung und/oder parallel zu der Rotationsachse verändern und/oder in einem Winkel zwischen 0° und 90° zu der Umlaufrichtung und/oder einem Winkel zwischen 0° und 90° zu der Rotationsachse verändern.
Der Luftreifen folgt grundsätzlich einer Kreisform, wobei ein Radius der Kreisform und somit des Luftreifens radial von der Rotationsachse ausgeht und zu der Rotationsachse des Luftreifens sowie zu der Umlaufrichtung des Luftreifens in einem rechten Winkel steht. Bei einem radialen Abstand handelt es sich um eine Länge einer Verbindungslinie die parallel zu einem Radius des Luftreifens und somit rechtwinklig zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung liegt.
Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise Luftreifen mit Dämpfungselementen bekannt, wobei die Dämpfungselemente zur Verminderung von Geräuschen, die im Inneren eines Luftreifens entstehen können, geeignet sind. Dabei ist sowohl der Einsatz eines einzelnen Dämpfungselementes, als auch der Einsatz einer Mehrzahl von Dämpfungselementen zur Verminderung von Geräuschen aus dem Stand der Technik bekannt.
Beispielsweise wird in der DE 11 2006 000 354 T5 ein geräuscharmer Luftreifen offenbart. Der geräuscharme Luftreifen umfasst dabei eine Vielzahl geräuschabsorbierender Elemente eines porösen Materials die an der inneren Umfangsoberfläche des Reifens angebracht sind.
Für die aus dem Stand der bekannten Vorrichtungen zur Dämpfung von Geräuschen ist eine bestimmte Menge des als Haftmittel wirkenden Dichtmittels unterhalb des Dämpfungselementes notwendig.
Zur Sicherstellung einer ausreichend stabilen Haftverbindung zwischen einem Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche ist daher stets eine bestimmte Menge des Dichtmittels notwendig. Der Einsatz der bestimmten Menge an Dichtmittel ist mit Kosten verbunden und stellt, beispielsweise bei der Entsorgung eines verbrauchten oder schadhaften Reifens, eine mögliche Belastung der Umwelt dar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Menge des verwendeten Dichtmittels auf ein notwendiges Minimum zu reduzieren um dadurch Kosten zu sparen und die Umwelt zu schonen, sowie die akustische Wirksamkeit des Dämpfungselementes zu erhöhen.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass sich ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements zu einer Symmetrieebene des Luftreifens in eine Richtung ändert.
Die Richtung kann insbesondere radial oder axial liegen. Radial bedeutet parallel zu einem Radius des Kreises, dem der Luftreifen seiner Kreisform nach folgt, axial bedeutet parallel zu der Rotationsachse des Luftreifens.
Der Umstand, dass sich ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements zu einer Symmetrieebene des Luftreifens in eine Richtung ändert, führt gemäß einer erfinderischen Möglichkeit dazu, dass ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang einer Reifenmittenlinie des Luftreifens fällt.
Äquivalent und gleichwirkend zu dem Umstand, dass ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang einer Reifenmittenlinie des Luftreifens fällt, ist der Umstand, dass ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang einer Reifenmittenlinie des Luftreifens steigt. Ein Fallen des Breitenabstandes bedeutet, dass der Betrag des Breitenabstandes kleiner wird. Ein Steigen des Breitenabstandes bedeutet, dass der Betrag des Breitenabstandes größer wird.
Bei dem Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements handelt es sich um einen Abstand eines Oberflächenpunktes des mindestens einen Dämpfungselements zu der Symmetrieebene des Luftreifens.
Bei einer Reifenmittenlinie handelt es sich um eine kreisförmig entlang der Reifeninnenfläche verlaufende Linie. Die Reifenmittenlinie verläuft entlang der Mitte der Reifeninnenfläche entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs. Die Reifenmittenlinie verläuft parallel zu der Umlaufrichtung des Luftreifens. Die Reifenmittenlinie kann auch als Reifenzenit bezeichnet werden.
Die Reifenmittenlinie liegt vollständig in der Symmetrieebene des Luftreifens Ein Normalvektor der Symmetrieebene ist parallel zu der Rotationsachse des Luftreifens gerichtet.
Dabei ist der Oberflächenpunkt des mindestens einen Dämpfungselementes von dem mindestens einen Dämpfungselement weg orientiert und von der Symmetrieebne des Luftreifens weg orientiert.
Ein Abstand zwischen zwei Punkten, deren gerade Verbindungslinie parallel zu der Rotationsachse liegt, kann als axialer Abstand bezeichnet werden.
Bei dem Breitenabstand handelt es sich um einen axialen Abstand. Der Breitenabstand ist der Abstand zwischen dem Oberflächenpunkt und einem Punkt der Symmetrieebene, wobei die Verbindungslinie zwischen diesen beiden Punkten parallel zu der Rotationsachse liegt. Diese Verbindungslinie liegt insbesondere parallel zu der Längserstreckung des mindestens einen Dämpfungselements und vorzugsweise rechtwinklig zu dem Radius des Luftreifens.
Dadurch, dass sich ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements zu einer Symmetrieebene des Luftreifens in eine Richtung ändert und insbesondere dadurch, dass ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang einer Reifenmittenlinie des Luftreifens fällt, wird ein Dämpfungselement bereitgestellt, dass das mindestens eine Dämpfungselement eine ausreichend große Schallwechselwirkungsfläche aufweist. Durch den Umstand, dass der Breitenabstand fällt treffen die in dem Reifeninnenraum entstandenen Schallwellen in verschiedene Winkeln auf die Schallwechselwirkungsfläche. Darüber hinaus werden verschiedenartige Störungen in dem durch die Schallwellen erzeugten Schallfeld erzeugt. Diese Effekte führen zu einer effektiveren Dämpfung des Schalls, als es bei einer Schallwechselwirkungsoberfläche wäre, deren Breitenabstand entlang der Reifenmittenlinie gleich bleibt.
Zugleich weist das mindestens eine Dämpfungselement eine derart beschaffene Reifenkontaktfläche auf, dass insbesondere das Verhältnis der Schallwechselwirkungsfläche zu der Reifenkontaktfläche größer ist, als es bei aus dem Stand der Technik bekannten Dämpfungselementen der Fall ist. Die aus dem Stand der Technik bekannten Dämpfungselemente folgen beispielsweise einer Quaderform. Je kleiner die Reifenkontaktfläche ist, desto geringer ist die erforderliche Menge des als Haftmittel wirkenden Dichtmittels und desto geringer ist eine gegebenenfalls nachteilhafte Beeinflussung des als Haftmittels wirkenden Dichtmittels durch das Dämpfungselement.
Insgesamt wird eine kleinere Reifenkontaktfläche geschaffen, als es im Fall eines beispielsweise quaderförmigen Dämpfungselementes mit einem gleichem Vermögen zur Absorption von Schall sein könnte. Es wird insbesondere eine Volumenreduzierung eines Dämpfungselementes bei einer gleichzeitig konstanten projizierten Querschnittsfläche erreicht. Die projizierte Querschnittsfläche wird erreicht durch eine Parallelprojektion des Dämpfungselements in eine Projektionsebene, wobei ein Normalvektor der Projektionsebene parallel zu der Umlaufrichtung und rechtwinklig zu der Rotationsachse liegt.
Durch den Umstand, dass die Reifenkontaktfläche auf ein erforderliches Minimum beschränkt wird, wird die mindestnotwendige Menge des Haftmittels oder des Dichtmittels verringert und die Beeinflussung des Haftmittels durch das Dämpfungselement minimiert.
Insgesamt wird somit sowohl eine ausreichend stabile Verbindung zwischen dem mindestens einen Dämpfungselement und der Reifeninnenfläche als auch eine möglichst große und effiziente Schallwechselwirkungsfläche des mindestens einen Dämpfungselementes gewährleistet. Dadurch wird ein effizienter und somit kostengünstiger und ressourcenschonender und umweltschonender Einsatz des Haftmittels oder des Dichtmittels für eine einwandfreie Haftfunktion und Dichtfunktion sichergestellt und ermöglicht.
Das erfindungsgemäße Dämpfungselement kann auch auf einer Felge und/oder anstelle auf der Reifeninnenfläche auf einer Felge angeordnet sein. Dabei kann das erfindungsgemäße Dämpfungselement hinsichtlich sämtlicher Ausgestaltungsformen, die in der Beschreibung offenbart sind und entsprechend der Beschreibung auf der Reifeninnenfläche angeordnet sind, auf der Felge angeordnet sein.
Die Erfindung betrifft somit insbesondere auch eine Felge mit mindestens einem Dämpfungselement, wobei das mindestens eine Dämpfungselement an der Felge angebracht ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen ist und wobei die Felge um eine Rotationsachse in eine Umlaufrichtung rotierbar ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement eine Maximalbreite und eine Maximallänge und eine Maximalhöhe aufweist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement eine Schallwechselwirkungsfläche aufweist und eine Felgenkontaktfläche aufweist, wobei sich ein Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements
zu einer Symmetrieebene der Felge in eine Richtung ändert. Dies bedeutet gemäß einer erfinderischen Ausgestaltung insbesondere, dass der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang einer Felgenmittenlinie der Felge fällt.
Die Symmetrieebene der Felge und die Symmetrieebene des Luftreifes sind insbesondere identisch.
Die Rotationsachse ist die Achse, um die die Felge in Umlaufrichtung des Luftreifens rotiert. Die Rotationsachse des Luftreifens und die Rotationsachse der Felge sind identisch.
Bei einer Felgenkontaktfläche handelt es sich um eine solche Fläche des mindestens einen Dämpfungselementes, zwischen der und der Felge eine Haftverbindung erzeugt werden kann. Die Felgenkontaktfläche kann als Verbindungsfläche bezeichnet werden.
Bei einer Felgenmittenlinie handelt es sich um eine kreisförmig entlang der Felge verlaufende Linie. Die Felgenmittenlinie verläuft entlang der Mitte der Felge. Die Felgenmittenlinie verläuft parallel zu der Umlaufrichtung der Felge und insbesondere des Luftreifens. Die Felgenmittenlinie kann auch als Felgenzenit bezeichnet werden.
Bei dem Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements handelt es sich um einen Abstand eines Oberflächenpunktes des mindestens einen Dämpfungselements zu einer Symmetrieebene der Felge. Die Symmetrieebene des Luftreifens und die Symmetrieebene der Felge sind identisch.
Die Erfindung betrifft ferner insbesondere eine Rad, vorzugsweise ein Kraftfahrzeugrad, aufweisend einen erfindungsgemäßen Luftreifen und/oder eine erfindungsgemäße Felge.
Bei dem Luftreifen kann es sich beispielsweise um einen PKW-Luftreifen oder um einen LWK-Luftreifen oder um einen Spezialreifen, wie er beispielsweise im agrarischen oder militärischen Bereich oder im Bergbau oder im Katastrophenschutz verwendet wird, handeln.
Insbesondere beträgt eine Anzahl erfindungsgemäßer Dämpfungselemente in einem Luftreifen oder an der Felge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 oder einen weiteren Wert bis 100. Bei einem Dämpfungselement der weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsformen handelt es sich insbesondere stets um ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Dämpfungselement kann insbesondere die Form eines Konus oder eines Kegelstumpfes oder eines Pyramidenstumpfes oder eine S-Form aufweisen. der Pyramidenstumpf kann insbesondere eine dreieckige Grundfläche aufweisen.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung fällt der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang der Reifenmittenlinie oder der Felgenmittenlinie monoton und insbesondere streng monoton oder stetig monoton oder stetig streng monoton oder unstetig monoton oder unstetig streng monoton.
Durch den Umstand, dass der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang der Reifenmittenlinie oder der Felgenmittenlinie monoton und insbesondere streng monoton oder stetig monoton oder stetig streng monoton oder unstetig monoton oder unstetig streng monoton fällt, können die Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung fällt der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang der Reifenmittenlinie oder der Felgenmittenlinie zumindest teilweise entsprechend einer Linear-Funktion, einer Exponentialfunktion und/oder entsprechend einer parabolischen Funktion und/oder entsprechend einer trigonometrischen Funktion, insbesondere entsprechend einer Sinus-Funktion und/oder entsprechend einer Stufen-Funktion. Bei einer Linear-Funktion handelt es sich um ein Polynom ersten Grades. Eine Stufen-Funktion führt zu einer kaskadenartigen Form des Dämpfungselementes.
Durch den Umstand, dass der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang der Reifenmittenlinie oder der Felgenmittenlinie zumindest teilweise entsprechend einer Linear-Funktion und/oder einer Exponentialfunktion und/oder entsprechend einer parabolischen Funktion und/oder entsprechend einer trigonometrischen Funktion, insbesondere entsprechend einer Sinus-Funktion, fällt, werden beispielsweise verschiedene Winkel ermöglicht, unter denen Schallwellen auf das Dämpfungselement auftreffen.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung fällt der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements in eine erste Richtung und der Breitenabstand mindestens eines anderen an der Reifeninnenfläche oder der Felge angeordneten Dämpfungselements fällt in eine zweite Richtung. Die erste Richtung und die zweite Richtung sind antiparallel oder parallel zueinander orientiert.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich das mindestens eine Dämpfungselement entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach sich das mindestens eine Dämpfungselement entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs erstreckt, wird die Dämpfung von in dem Reifeninnenraum entstandenen Schallwellen weiter verstärkt.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung weist das mindestens eine Dämpfungselement eine allgemein-zylindrische Form auf, wobei insbesondere ein Außenbereich des mindestens einen Dämpfungselements eine andere Massendichte aufweist als ein Innenbereich des mindestens einen Dämpfungselements. Gemäß dieser Ausführungsform weist das mindestens eine Dämpfungselement eine Längsachse auf. Die Längsachse liegt parallel zu der Längserstreckung des mindestens einen Dämpfungselementes.
Bei einem Außenbereich des mindestens einen Dämpfungselements handelt es sich um einen solchen Bereich des mindestens einen Dämpfungselements, der radial von der Längsachse des Dämpfungselementes ausgehend, weiter entfernt von der Längsachse angeordnet ist als der Innenbereich. Der Außenbereich umgibt den Innenbereich insbesondere vollständig. Der Innenbereich liegt räumlich zwischen dem Außenbereich und der Längsachse.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine Dämpfungselement eine allgemein-zylindrische Form aufweist, wobei insbesondere ein Außenbereich des mindestens einen Dämpfungselements eine andere Massendichte aufweist als ein Innenbereich des mindestens einen Dämpfungselements wird sichergestellt, dass mittels des mindestens einen Dämpfungselements eine ausreichende Dämpfung des Schalls gewährleistet ist. Hintergrund der Gewährleistung ist, dass insbesondere durch die Verschiedenheit der Massendichten die Dämpfungselemente gut an die üblicherweise in Innenraum eines Luftreifens auftretenden Schallwellen angepasst werden können.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung weist das mindestens eine Dämpfungselement einen ersten Querschnitt auf. Ein Normalvektor des ersten Querschnitts ist rechtwinklig zu einem Radius des Luftreifens orientiert. Bei diesem ersten Querschnitt handelt es sich um einen elliptischen Querschnitt, insbesondere um einen kreisförmigen Querschnitt, oder um einen polygonalen Querschnitt oder um einen halbkreisförmigen Querschnitt.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung weist das mindestens eine Dämpfungselement eine Krümmung bezüglich seiner Längserstreckung auf. Die Krümmung folgt insbesondere zumindest teilweise einer parabolischen Funktion, einer hyperbolischen Funktion, einer elliptischen Funktion oder einer trigonometrischen Funktion, beispielsweise einer Sinus-Funktion.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach das mindestens eine Dämpfungselement eine Krümmung bezüglich seiner Längserstreckung aufweist, wobei die Krümmung insbesondere zumindest teilweise einer parabolischen Funktion, einer hyperbolischen Funktion, einer elliptischen Funktion oder einer trigonometrischen Funktion, beispielsweise einer Sinusfunktion, folgt, wird eine Dämpfungselement bereitgestellt, dessen Form eine höhere Beständigkeit gegenüber beispielsweise in einem Luftreifen auftretenden Zentrifugalkräften sicherstellt, als es bei Körpern mit einer nicht-gebogenen Oberfläche der Fall wäre.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung weist für den Fall, dass der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang der Reifenmittenlinie zumindest teilweise entsprechend einer Linear-Funktion fällt, das mindestens eine Dämpfungselement einen dreieckigen Querschnitt auf. Ein Normalvektor der Ebene des dreieckigen Querschnitts ist insbesondere radial gerichtet und ist rechtwinklig zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung gerichtet.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach für den Fall, dass der Breitenabstand des mindestens einen Dämpfungselements entlang der Reifenmittenlinie zumindest teilweise entsprechend einer Linear-Funktion fällt, das mindestens eine Dämpfungselement einen dreieckigen Querschnitt aufweist, wobei ein Normalvektor der Ebene des dreieckigen Querschnitts insbesondere radial gerichtet ist und rechtwinklig zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung gerichtet ist, können die Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung sind mindestens ein erstes Dämpfungselement und mindestens ein zweites Dämpfungselement derart nebeneinander angeordnet, dass eine erste Spitze eines dreieckigen Querschnitts des mindestens einen ersten Dämpfungselementes zu einer ersten Seite eines dreieckigen Querschnittes des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes weist oder, dass die erste Spitze zu einer zweiten Spitze weist, wobei es sich bei der zweiten Spitze um eine Spitze des dreieckigen Querschnitts des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes handelt, oder, dass jeweils zwei Seiten der dreieckigen Querschnitte des ersten Dämpfungselementes beziehungsweise des zweiten Dämpfungselementes zu einander parallel gerichtet sind.
Das erste und das zweite Dämpfungselementes können insbesondere auch axial und/oder in Umlaufrichtung nebeneinander angeordnet sein.
Vorzugsweise kann es sich über die dreieckigen Querschnitte des ersten Dämpfungselements und des zweiten Dämpfungselements hinaus um andere polygonale oder elliptische Querschnitte des ersten und/oder des zweiten Dämpfungselements handeln.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach mindestens ein erstes Dämpfungselement und mindestens ein zweites Dämpfungselement derart nebeneinander angeordnet sind, dass eine erste Spitze eines dreieckigen Querschnitts des mindestens einen ersten Dämpfungselementes zu einer ersten Seite eines dreieckigen Querschnittes des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes weist oder, dass die erste Spitze zu einer zweiten Spitze weist, wobei es sich bei der zweiten Spitze um eine Spitze des dreieckigen Querschnitts des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes handelt, oder, dass jeweils zwei Seiten der dreieckigen Querschnitte des ersten Dämpfungselementes beziehungsweise des zweiten Dämpfungselementes zu einander parallel gerichtet sind, können die Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung beträgt eine Anzahl von Dämpfungselementen 1-100 und insbesondere 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode, beispielsweise bei Raummode 1: doppelter Wert = 2, bei Raummode 2: doppelter Wert = 4, bei Raummode 5: doppelter Wert = 10.
Bei einer Raummode handelt es sich um eine Eigenschaft einer stehenden akustischen Welle. Die Raummode entspricht insbesondere einer den Raum ausfüllenden Eigenform der Welle. Die Nummer der Raummode entspricht beispielsweise einer Anzahl der Luftschallwellenlängen entlang des inneren Umfangs des Luftreifens im durch die Reifeninnenfläche gebildeten Innenraum, also einer Anzahl von Luftschallwellenlängen entlang einer Umfangslänge der Reifeninnenfläche oder der Felge.
Durch den Umstand, dass die Anzahl von Dämpfungselementen 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode beträgt, kann der Einsatz der Dämpfungselemente genau an die akustischen Gegebenheiten des Luftreifens angepasst werden. Je nach Art oder Betrieb des Luftreifens können unterschiedliche Hauptfrequenzen der Geräusche im Inneren des Luftreifens auftreten. Dadurch, dass die Anzahl der Dämpfungselemente an die akustischen Gegebenheiten des Reifens und an die möglicherweise auftretenden Hauptfrequenzen angepasst ist, wird der unnötige Einsatz überzähliger Dämpfungselemente vermieden. Das Vermeiden des unnötigen Einsatzes überzähliger Dämpfungselemente führt zu einer Einsparung des porösen Materials.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung beträgt ein erster Maximalabstand zwischen mindestens einem ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen zweiten Dämpfungselement in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche oder der Felge 0 mm bis 1000 mm.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist der erste Maximalabstand von einem zweiten Maximalabstand verschieden. Dabei handelt es sich bei dem zweiten Maximalabstand um einen Abstand in Umlaufrichtung des Luftreifens entlang der Reifeninnenfläche zwischen dem mindestens einen ersten Dämpfungselement zu einem ihm unmittelbar benachbarten mindestens einen dritten Dämpfungselement. Das mindestens eine erste Dämpfungselement ist räumlich entlang der Reifeninnenfläche oder der Felge zwischen dem mindestens einen zweiten Dämpfungselement und dem mindesten einen dritten Dämpfungselement angeordnet.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung folgt das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster. Durch den erfindungsgemäßen Umstand, dass das Verhältnis mindestens zweier Maximalabstände zwischen Dämpfungselementen einem Zufallsmuster und vorzugsweise einem Monte-Carlo-basierten Zufallsmuster folgt, wird der erfindungsgemäße Vorteil erreicht, Geräusche mit hohen akustischen Frequenzen, die bei höheren Raummoden auftreten können, akustisch ausreichend zu dämpfen. Darüber hinaus können auf diese Weise verschiedene Raummoden gleichzeitig gedämpft werden.
Ferner kann anhand einer Verteilung der Dämpfungselemente ein Reifenrundlauf verbessert werden. Hintergrund der Verbesserung des Reifenrundlaufs ist, dass die Dämpfungselemente an Stellen innerhalb der Reifeninnenfläche angeordnet werden können, an denen der Luftreifen lokale Massendefizite aufweisen kann. Die Massendefizite betreffen dabei die Masse des Luftreifens selbst. Zu diesem Zweck wird die Masse der Dämpfungselemente zum Ausgleich der Massendefizite des Luftreifens genutzt.
Beispielsweise kann die Maximalbreite eines ersten Dämpfungselementes 10% bis 2000% größer als die Maximalbreite eines zweiten Dämpfungselementes sein. Somit kann ferner die Maximallänge eines ersten Dämpfungselementes von der Maximallänge eines zweiten Dämpfungselementes verschieden sein. Beispielsweise kann die Maximallänge eines ersten Dämpfungselementes 10% bis 2000% größer als die Maximallänge eines zweiten Dämpfungselementes sein.
Hintergrund der Anpassung ist, dass für bestimmte, im Inneren des Luftreifens auftretende Raummoden nur eine bestimmte Anzahl von Dämpfungselementen mit einer vorgegebenen Maximalhöhe und/oder Maximalbreite und/oder Maximallänge und/oder Geometrie zur Dämpfung notwendig ist. Für andere, im Inneren des Luftreifens auftretende Moden reichen Dämpfungselemente mit geringerer Maximalhöhe zur Dämpfung aus.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung ist die erste Maximalhöhe des mindestens einen Dämpfungselementes 10% bis 2000% größer als die Maximalhöhe des mindestens einen anderen Dämpfungselementes.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung sind die Maximalhöhe und/oder die Maximalbreite und/oder die Maximallänge und/oder eine Geometrie und/oder ein Material des mindestens einen Dämpfungselementes von der Maximalhöhe und/oder der Maximalbreite und/oder der Maximallänge und/oder einer Geometrie und/oder einem Material mindestens eines anderen Dämpfungselementes verschieden.
Bei dem porösen Material, aus dem das mindestens eine Dämpfungselement ausgebildet ist, kann es sich beispielsweise um Standard ContiSilent®-Schaum handeln und/oder beispielsweise Polyurethan oder Polyester mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 25 bis 35kg/m³ und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 2 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 3,5 bis 6,5 Kilopascal. Weitere mögliche poröse Materialien weisen eine Mischung aus Polyurethan und/oder Polyester und/oder Polyether, oder Polyurethanschäume auf einer Polyetherbasis oder einer Polyesterbasis mit einer Dichte von 20 bis 85kg/m³ und bevorzugt von 25 bis 35kg/m³und einer Härte von 1 bis 10 Kilopascal, bevorzugt von 2 bis 8 Kilopascal und besonders bevorzugt von 3,5 bis 6,5 Kilopascal, eine beliebige poröse, schallabsorbierende Materialienmischung, beispielsweise Glas- oder Steinwolle, Schlingenware oder Hochflor oder Vliesmaterialien oder Kork auf. Weitere mögliche poröse Materialien, die sich für die Nutzung als Dämpfungselement eignen, sind beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein Bauschaum.
Ferner weist das poröse Material des Dämpfungselementes insbesondere eine Dichte von beispielsweise bis zu 100 kg/m³ und/oder eine Stauchhärte von beispielsweise 1,5 kilopascal auf.
Vorzugsweise kann das poröse Material mindestens eines Dämpfungselementes von dem porösen Material mindestens einen anderen Dämpfungselementes hinsichtlich der Zusammensetzung seiner Materialien verschieden sein. Insbesondere können Gruppen von Dämpfungselementen hinsichtlich der porösen Materialien und der mit den porösen Materialien verbundenen Eigenschaften sowie ihrer Zusammensetzungen von anderen Gruppen von Dämpfungselementen verschieden sein.
Beispielsweise können einzelne Dämpfungselemente oder Gruppen von Dämpfungselementen somit auf Absorptionsmaxima, je nach auftretender Raummode, abgestimmt sein. Die Absorptionsmaxima beziehen sich auf die Absorption der mit den Raummoden verbundenen Schallwellen im Innenraum des Luftreifens.
Ferner kann mindestens ein Dämpfungselement aus verschiedenen porösen Materialien ausgebildet sein.
Das mindestens eine Dämpfungselement ist insbesondere mittels eines Dichtmittels haftend an der Reifeninnenfläche oder der Felge angebracht. Dabei handelt es sich bei dem Dichtmittel beispielsweise um ein Polyurethan-Gel oder um einen Butadien-Kautschuk.
Bei dem Dichtmittel handelt es sich insbesondere um ein Polyurethan-Gel oder um einen Butadien-Kautschuk in Kombination mit einem Klebeband und/oder mit einem ZweiKomponenten-Kleber und/oder mit einem Baukleber und/oder mit einem Polyurethan-Kleber und/oder mit einem kautschukbasierten Kleber und/oder mit einem Reifenreparaturkleber und/oder mit einem Sekundenkleber und/oder in Kombination mit einem Kleber basierend auf Cyanacrylat und/oder basierend auf einem wasserbasierten Acryl-System mit einer Polyethylenterephthalat-Struktur und/oder basierend auf AcrylNitril-Butadien-Kautschuk in Verbindung mit einem in Aceton gelösten FormaldehydHarz und/oder basierend auf einem Silan-Polyether und/oder basierend auf einem mit Butyl-Kautschuk vernetzten Polybuten und/oder basierend auf einem Alkoxy-Silikon.
Insbesondere kann für mindestens ein Dämpfungselement ein anderes Dichtmittel verwendet werden als für mindestens ein anderes Dämpfungselement. Die Wahl des Dichtmittels kann von der Geometrie und/oder der Masse des porösen Materials des jeweiligen Dämpfungselements abhängen. Dabei betrifft die Wahl des Dichtmittels insbesondere seine chemische Zusammensetzung.
Insbesondere kann für mindestens ein Dämpfungselement eine andere Menge des Dichtmittels verwendet werden als für mindestens ein anderes Dämpfungselement. Insbesondere kann für mindestens ein Dämpfungselement eine Größe einer Oberfläche, an der das Dichtmittel insbesondere als Haftmittel wirkend angebracht ist, von einer Größe einer Oberfläche mindestens eines anderen Dämpfungselements, an der das Dichtmittel insbesondere als Haftmittel wirkend angebracht ist, verschieden sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Längserstreckung mindestens eines ersten Dämpfungselementes in eine erste Richtung gerichtet und die Längserstreckung mindestens eines zweiten Dämpfungselementes ist in eine zweite Richtung gerichtet. Die erste Richtung und die zweite Richtung können von voneinander verschieden sein und einen Winkel bis 90° zueinander bilden.
Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungsform der Erfindung variiert ein Verhältnis der Maximalhöhe zu der Maximalbreite des mindestens einen Dämpfungselementes von 10 mm Maximalhöhe bei 300 mm Maximalbreite bis 100 mm Maximalhöhe bei 10 mm Maximalbreite.
Gemäß einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung variiert eine Höhenausdehnung des mindestens einen Dämpfungselementes, vorzugsweise variiert eine Höhenausdehnung des mindestens einen Dämpfungselementes beispielsweise um 2000 % im Fall von 5 mm Höhe bis 100 mm Höhe, insbesondere um 100 % im Fall von 20 mm Höhe bis 40 mm Höhe und vorzugsweise um 10 % im Fall von 40 mm Höhe bis 44 mm Höhe.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung des Querschnitts durch einen erfindungsgemäßen Luftreifen mit mindestens einem Dämpfungselement in Radialschnittansicht;
2 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer ersten Ausführungsform;
3 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer zweiten Ausführungsform;
4 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer dritten Ausführungsform;
5 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer vierten Ausführungsform;
6 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer fünften Ausführungsform;
7 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer sechsten Ausführungsform;
8 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer siebenten Ausführungsform;
9 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer achten Ausführungsform;
10 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer neunten Ausführungsform;
11 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer zehnten Ausführungsform;
12 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer elften Ausführungsform;
13 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer zwölften Ausführungsform;
14 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dämpfungselements zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Reifen;
15 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dämpfungselements zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Reifen gemäß einer weiteren Ausführungsform;
16 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dämpfungselements zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Reifen gemäß einer weiteren Ausführungsform;
17 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Felge;
18 eine schematische Darstellung eines Bereichs einer erfindungsgemäßen Felge;
19 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
20 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
21 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
22 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
23 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
24 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
25 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
26 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
27 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
28 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
29 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
30 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
31 eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Luftreifens mit mindestens einem Dämpfungselement gemäß einer weiteren Ausführungsform;
32 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Luftreifens.

In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 1 schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Der Luftreifen 1 weist einen Laufstreifen 2, Seitenwände 3 und Wulstbereiche 4 auf. Der Luftreifen 1 weist eine Reifeninnenfläche 5 auf. An der Reifeninnenfläche 5 ist mindestens ein Dämpfungselement 6 angeordnet. Das mindestens eine Dämpfungselement 6 ist aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen geeignet. Bei den Geräuschen handelt es sich um solche Geräusche, die in einem durch die Reifeninnenfläche 5 gebildeten Innenraum 7 des Luftreifens 1 entstanden sind oder entstehen können.
Das mindestens eine Dämpfungselement 6 weist mindestens eine Schallwechselwirkungsfläche 8 auf.
Der Luftreifen 1 weist vorzugsweise ein Dichtmittel 9 auf. Das Dichtmittel 9 ist zum Schutz des Luftreifens 1 vor Durchstichen an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet.
Das Dichtmittel 9 ist in der Lage, sich bei einem Durchstich oder einer anderen mechanischen Beschädigung des Luftreifens 1 selbst abdichtend zu verhalten. Das Dichtmittel 9 dient außerdem dazu, eine Haftverbindung zwischen dem mindestens einem Dämpfungselement 6 und der Reifeninnenfläche 5 zu erzeugen. Das Dichtmittel 9 dient insbesondere dazu, eine Haftverbindung zwischen der Reifenkontaktfläche 10 des mindestens einen Dämpfungselements 6 und der Reifeninnenfläche 5 zu erzeugen. Anstelle eines Dichtmittels 9 kann beispielsweise auch ein Klebemittel, zum Beispiel ein Klebstoff, zur Herstellung der Haftverbindung verwendet werden.
Mit 11 wird eine Felge bezeichnet. Die Felge 11 ist kein Bestandteil des erfindungsgemäßen Luftreifens 1. Der erfindungsgemäße Luftreifen 1 kann auf der Felge 11 montiert werden.
Mindestens ein weiteres, insbesondere erfindungsgemäßes Dämpfungselement kann beispielsweise an der Felge 11 angeordnet sein.
Der Luftreifen 1 rotiert um eine Rotationsachse 12 in eine Umlaufrichtung 13.
Entsprechend der Darstellung in der 1 sind eine Maximalhöhe 14 des mindestens einen Dämpfungselements 6 und eine Maximalbreite 15 des mindestens einen Dämpfungselements 6 dargestellt.
Das mindestens eine Dämpfungselement 6 weist einen ersten Querschnitt 39 auf, dessen Normalvektor 38 rechtwinklig zu einem Radius 37 des Luftreifens 1 orientiert ist. Gemäß der Darstellung in der 1 ist der Querschnitt 39 rechteckig. Möglich ist auch, dass der erste Querschnitt 39 des mindestens einen Dämpfungselementes 6 einer elliptischen Form, insbesondere einer Kreis-Form, oder einer allgemein polygonalen Form oder um einer Halbkreis-Form folgt.
In der 2 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer ersten Ausführungsform schematisch in Schrägansicht dargestellt. Schematisch dargestellt ist die Sicht auf die Reifeninnenfläche 5 auf der das mindestens eine Dämpfungselement 6 angeordnet ist. Gemäß der in der 2 dargestellten Ausführungsform ist das mindestens eine Dämpfungselement keilförmig. Dargestellt sind eine Längserstreckung 17 des mindestens einen Dämpfungselementes 6 als Strich-Punkt-Linie und eine Maximallänge 16 des mindestens einen Dämpfungselementes 6. Die Maximallänge 16 bezieht sich auf eine räumliche Erstreckung des mindestens einen Dämpfungselementes 6 parallel zu der Längserstreckung 17.
Das mindestens eine Dämpfungselement 6 ist symmetrisch hinsichtlich einer Reifenmittenlinie 18 auf der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Die Reifenmittenlinie 18 erstreckt sich entlang des gesamten Reifeninnenumfangs und verläuft parallel zu der Umlaufrichtung 13. Die Reifenmittenlinie 18 ist als Strich-Linie dargestellt.
In der 3 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Schematisch dargestellt ist die Sicht auf die Reifeninnenfläche 5 auf der das mindestens eine Dämpfungselement 6 angeordnet ist. Dargestellt ist das gleiche Dämpfungselement 6 wie in der 2. Dargestellt ist zudem ein Breitenabstand 19 des mindestens einen Dämpfungselements 6. Bei dem Breitenabstand 19 handelt es sich jeweils um einen Abstand von einem Oberflächenpunkt 20 der Schallwechselwirkungsfläche 8 des mindestens einen Dämpfungselementes 6 zu der Reifenmittenlinie 18.
Der Breitenabstand 19 nimmt in Umlaufrichtung 13 entlang der Reifenmittenlinie 18 des Luftreifens 1 ab. Somit fällt der Breitenabstand 19 entlang der Reifenmittenlinie 18.
Das mindestens eine Dämpfungselement 6 erstreckt sich insbesondere entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs, also über einen Winkel von 360°.
In der 4 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer dritten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Schematisch dargestellt ist die Sicht auf die Reifeninnenfläche 5 auf der mindestens ein erstes Dämpfungselement 61 angeordnet ist. Das mindestens eine Dämpfungselement 61 weist einen dreieckigen Querschnitt 21 aufweist, wobei ein Normalvektor 22 der Ebene des dreieckigen Querschnitts 21 radial gerichtet ist und rechtwinklig zu der Rotationsachse 12 und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung 13 gerichtet ist. Gemäß der Darstellung in der 4 sind das mindestens eine erste Dämpfungselement 61 und mindestens ein zweites Dämpfungselement 62 derart nebeneinander angeordnet, dass eine erste Spitze 23 des dreieckigen Querschnitts 21 des mindestens einen ersten Dämpfungselementes 61 zu einer ersten Seite 25 eines dreieckigen Querschnittes 24 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 62 weist.
In der 5 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer vierten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 5 und im Unterschied zu der Darstellung in der 4 sind jeweils zwei Seiten 25 und 26 der dreieckigen Querschnitte 21 und 24 des ersten Dämpfungselementes 61 beziehungsweise des zweiten Dämpfungselementes 62 zu einander parallel gerichtet. Die Seite 26 ist die erste Seite des dreieckigen Querschnitts 21 des ersten Dämpfungselementes 61. Die Seiten 25 und 26 können beispielsweise nicht senkrecht zu der Reifenmittenlinie 18 liegen.
In der 6 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer fünften Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 6 sind die zwei Seiten 25 und 26 der dreieckigen Querschnitte 21 und 24 des ersten Dämpfungselementes 61 beziehungsweise des zweiten Dämpfungselementes 62 zu einander parallel gerichtet.
Im Unterschied zu der Darstellung in der 5 liegt eine zweite Spitze 27 des dreieckigen Querschnittes 21 des ersten Dämpfungselements 61 auf bezüglich der Reifenmittenlinie 18 auf einer ersten Seite 29 der Reifeninnenfläche 5 und eine erste Spitze 28 des dreieckigen Querschnittes 24 des zweiten Dämpfungselements 62 liegt bezüglich der Reifenmittenlinie 18 auf einer zweiten Seite 30 der Reifeninnenfläche 5.
In der 7 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer sechsten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 7 die erste Spitze 23 zu einer zweiten Spitze 31. Bei der zweiten Spitze 31 handelt es sich um eine Spitze des dreieckigen Querschnitts 24 des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes 62.
In der 8 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer siebenten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 8 weist das mindestens eine Dämpfungselement 6 eine S-Form auf.
In der 9 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer achten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 9 sind drei Dämpfungselemente 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Jedes Dämpfungselement 6 weist eine S-Form auf.
In der 10 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer neunten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 10 weist das mindestens eine Dämpfungselement 6 eine S-Form auf. Darüber hinaus sind zwei weitere Dämpfungselemente 63 und 64 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet.
In der 11 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer zehnten Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 11 ist das mindestens eine Dämpfungselement 6 einer Schwingungsform folgend an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Darüber hinaus sind drei weitere Dämpfungselemente 65, 66 und 67 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet.
In der 12 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer elften Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 12 weist das mindestens eine Dämpfungselement 6 eine allgemein-zylindrische Form auf. Insbesondere weist das mindestens eine Dämpfungselement 6 einen Außenbereich 32 des mindestens einen Dämpfungselements 6 eine andere Massendichte auf, als ein Innenbereich 33 des mindestens einen Dämpfungselements 6. Der Innenbereich 33 kann beispielsweise aus Luft ausgebildet sein.
In der 13 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer zwölften Ausführungsform schematisch dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 13 weist das mindestens eine Dämpfungselement 6 eine allgemein-zylindrische Form mit vorzugsweise elliptischen Querschnitt auf. Das mindestens eine Dämpfungselement 6 weist eine Krümmung bezüglich seiner Längserstreckung 17 und auch eine Krümmung seiner Schallwechselwirkungsfläche 8 auf. Die jeweilige Krümmung der Längserstreckung 17 oder der Schallwechselwirkungsfläche 8 folgt insbesondere zumindest teilweise einer parabolischen Funktion, einer hyperbolischen Funktion oder einer elliptischen Funktion.
In der 14 ist ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement 6 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Reifen 1 schematisch dargestellt. Das Dämpfungselement 6 weist einen kreisförmigen Querschnitt auf. Das mindestens eine Dämpfungselement 6 weist eine Krümmung bezüglich seiner Längserstreckung 17 und auch eine Krümmung seiner Schallwechselwirkungsfläche 8 auf. Die jeweilige Krümmung der Längserstreckung 17 oder der Schallwechselwirkungsfläche 8 folgt insbesondere zumindest teilweise einer parabolischen Funktion, einer hyperbolischen Funktion oder einer elliptischen Funktion. In der 15 ist ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement 6 zur Anwendung in einem erfindungsgemäßen Reifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch dargestellt. Im Unterschied zu der Darstellung in der 14 weist das Dämpfungselement 6 einen halbkreisförmigen Querschnitt auf.
In der 16 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 16 ist ein Dämpfungselement 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Dämpfungselement 6 weist eine Kaskadenform auf.
Das Dämpfungselement 6 weist einen ersten Bereich 40 auf. Eine Querschnitt 41 des ersten Bereichs 40 zeichnet sich dadurch aus, dass ein Normalvektor 42 der Ebene des Querschnitts 41 insbesondere parallel zu der Umlaufrichtung 13 und rechtwinklig zu der Erstreckung des Breitenabstands 19 gerichtet ist.
Das Dämpfungselement 6 weist einen zweiten Bereich 43 auf. Eine Querschnitt 44 des zweiten Bereichs 43 zeichnet sich dadurch aus, dass ein Normalvektor 45 der Ebene des Querschnitts 44 insbesondere parallel zu der Umlaufrichtung 13 und rechtwinklig zu der Erstreckung des Breitenabstands 19 gerichtet ist.
Das Dämpfungselement 6 weist einen dritten Bereich 46 auf. Eine Querschnitt 47 des dritten Bereichs 46 zeichnet sich dadurch aus, dass ein Normalvektor 48 der Ebene des Querschnitts 47 insbesondere parallel zu der Umlaufrichtung 13 und rechtwinklig zu der Erstreckung des Breitenabstands 19 gerichtet ist.
Kaskadenform bedeutet, dass sich die Querschnitte 41, 44 und 47 insbesondere in oder gegen die Umlaufrichtung 13 sprungartig oder stufenartig verkleinern oder vergrößern. Die Querschnitte 41, 44 und 47 können polygonal, insbesondere rechteckig oder quadratisch, oder elliptisch, insbesondere kreisförmig, sein.
Insbesondere kann eine radiale Ausdehnung des Dämpfungselementes 6 in Umlaufrichtung 13 oder der Längserstreckung 17 variieren und oder eine axiale Ausdehnung des Dämpfungselementes 6 kann in Umlaufrichtung 13 oder der Längserstreckung 17 variieren. Die axiale Ausdehnung des Dämpfungselementes 6 kann größer oder gleich oder kleiner der radialen Ausdehnung des Dämpfungselementes 6 sein. Über die in der 16 dargestellte Anzahl an sprungartigen oder stufenartigen Verkleinerungen der Querschnitte des Dämpfungselements 6 hinaus kann diese Anzahl beispielsweise von 2 bis 100 reichen. Insbesondere können die Bereiche 40, 43 und 46 einen Abstand voneinander einnehmen und das Dämpfungselement 6 bilden.
In der 17 ist eine erfindungsgemäße Felge 11 mit mindestens einem Dämpfungselement 6 schematisch dargestellt. Das mindestens eine Dämpfungselement 6 weist eine Schallwechselwirkungsfläche 8 auf und ist an einer Felgenkontaktfläche 36 auf einer Felgenoberfläche 34 angeordnet.
In der 18 ist ein Bereich der Felgenoberfläche 34 der Felge 11 wie aus der 16 schematisch dargestellt. Der Breitenabstand 19 nimmt in Umlaufrichtung 13 entlang einer Felgenmittenlinie 35 der Felge 11 ab. Somit fällt der Breitenabstand 19 entlang der Felgenmittenlinie 35.
In der 19 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 19 ist ein Dämpfungselement 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Dämpfungselement 6 weist eine Kaskadenform auf. Im Unterschied zu der Darstellung in der 16 sind die Bereiche 40, 43 und 46 des Dämpfungselementes 6 nicht symmetrisch bezüglich der Längserstreckung 17 angeordnet, sondern bezüglich der Längserstreckung 17 versetzt angeordnet.
In der 20 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 20 ist ein Dämpfungselement 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Dämpfungselement 6 weist eine Kaskadenform auf. Im Unterschied zu der Darstellung in der 16 weist das Dämpfungselement 6 weitere Bereiche 49 und 51 auf. Querschnitte der Bereiche 49 und 50 verbreitern sich in Umlaufrichtung 13 derart, dass sich das Dämpfungselement 6 ausgehend von dem Bereich 40 zu dem Bereich 46 hin verjüngt und von dem Bereich 46 zu dem Bereich 50 hin verbreitert.
In der 21 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 21 ist ein Dämpfungselement 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Dämpfungselement 6 weist eine Kaskadenform auf. Im Unterschied zu der Darstellung in der 16 bildet die Längserstreckung 17 des Dämpfungselementes 6 einen Winkel 51 mit der Reifenmittellinie 18. Der Winkel 51 kann von 0° bis 90° reichen und insbesondere 45° betragen.
In der 22 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in einer Perspektive parallel zu der Umlaufrichtung 13 dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 22 ist ein Dämpfungselement 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Dämpfungselement 6 weist eine Kaskadenform auf. Der Bereich 40 weist einen halbkreisförmigen Querschnitt, der Bereich 43 weist einen rechteckigen Querschnitt und der Beriech 46 weist einen halbkreisförmigen Querschnitt auf.
In der 23 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in einer Perspektive parallel zu der Umlaufrichtung 13 dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 23 ist ein Dämpfungselement 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Dämpfungselement 6 weist eine Kaskadenform auf. Die Bereiche 40, 43 und 46 weisen je einen kreisförmigen Querschnitt auf.
In der 24 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 24 sind zwei Dämpfungselemente 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Die Dämpfungselemente 6 weisen jeweils eine Kaskadenform auf. Die Dämpfungselemente 6 verjüngen sich kaskadenartig in jeweils unterschiedliche Richtungen, einmal in Umlaufrichtung 13, einmal gegen Umlaufrichtung 13.
In der 25 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 25 sind zwei Dämpfungselemente 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Die Dämpfungselemente 6 weisen jeweils eine Kaskadenform auf. Die Dämpfungselemente 6 verjüngen sich kaskadenartig in Umlaufrichtung 13. Die zwei Dämpfungselemente 6 sind insbesondere symmetrisch bezüglich der Reifemittenlinie 18 angeordnet.
In der 26 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 26 ist ein Dämpfungselement 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Das Dämpfungselement 6 weist eine Kaskadenform auf. Das Dämpfungselement 6 weist weitere Bereiche 52, 53 und 54 auf. Das Dämpfungselement 6 verjüngt sich ausgehend von dem Bereich 40 in Richtung des Bereichs 46 und in Richtung des Bereichs 54 jeweils kaskadenartig hin.
In der 27 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 27 sind zwei Dämpfungselemente 6 an der Reifeninnenfläche 5 angeordnet. Zu einander hin orientierte Seiten 55 und 56 der Dämpfungselemente 6 weisen eine geschwungene Kontur auf. Die Dämpfungselemente 6 bilden einen Kanal 57 aus.
In der 28 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 28 folgt der Kanal 57 einer S-Form.
In der 29 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 29 verjüngt sich das Dämpfungselement 6 in Umlaufrichtung 13.
In der 30 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 30 verjüngt sich das Dämpfungselement 6 zunächst in Umlaufrichtung 13 und verbreitert sich ausgehend von der Verjüngung wieder in Umlaufrichtung 13.
In der 31 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Aufsicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der 31 liegt eine Seite 58 des Dämpfungselements 6 parallel zu der Reifenmittenlinie 18. Ein Bereich 59 einer Seite des Dämpfungselementes 6 liegt schräg zu der Reifenmittenlinie 18.
In der 32 ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen 1 schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Der Luftreifen 1 weist eine Symmetrieebene 60 auf. Der Breitenabstand 19 des mindestens einen Dämpfungselements 6, wie er insbesondere in den vorhergehenden Figuren dargestellt ist, ändert sich in eine Richtung zu der Symmetrieebene 60 des Luftreifens 1.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)

1: Luftreifen
2: Laufstreifen
3: Seitenwände
4: Wulstbereiche
5: Reifeninnenfläche
6: Dämpfungselement
61: Dämpfungselement
62: Dämpfungselement
63: Dämpfungselement
64: Dämpfungselement
65: Dämpfungselement
66: Dämpfungselement
67: Dämpfungselement
7: Innenraum
8: Schallwechselwirkungsfläche
9: Dichtmittel
10: Reifenkontaktfläche
11: Felge
12: Rotationsachse
13: Umlaufrichtung
14: Maximalhöhe
15: Maximalbreite
16: Maximallänge
17: Längserstreckung
18: Reifenmittenlinie
19: Breitenabstand
20: Oberflächenpunkt auf der Schallwechselwirkungsfläche
21: Dreieckiger Querschnitt eines ersten Dämpfungselementes
22: Normalvektor des dreieckigen Querschnittes des ersten Dämpfungselementes
23: Erste Spitze des dreieckigen Querschnittes des ersten Dämpfungselementes
24: Dreieckiger Querschnitt eines zweiten Dämpfungselementes
25: Erste Seite des dreieckigen Querschnitts des zweiten Dämpfungselementes
26: Erste Seite des dreieckigen Querschnitts des ersten Dämpfungselementes
27: Zweite Spitze des dreieckigen Querschnittes des ersten Dämpfungselementes
28: Erste Spitze des dreieckigen Querschnittes des zweiten Dämpfungselementes
29: Erste Seite der Reifeninnenfläche
30: Zweite Seite der Reifeninnenfläche
31: Zweite Spitze des dreieckigen Querschnittes des zweiten Dämpfungselementes
32: Außenbereich eines Dämpfungselementes
33: Innenbereich eines Dämpfungselementes
34: Felgenoberfläche
35: Felgenmittenlinie
36: Felgenkontaktfläche
37: Radius des Luftreifens
38: Normalvektor
39: Querschnitt
40: Erster Bereich eines Dämpfungselementes
41: Querschnitt des ersten Bereichs des Dämpfungselements
42: Normalvektor der Querschnittsfläche
43: Zweiter Bereich eines Dämpfungselementes
44: Querschnitt des zweiten Bereichs des Dämpfungselements
45: Normalvektor der Querschnittsfläche
46: Dritter Bereich eines Dämpfungselementes
47: Querschnitt des dritten Bereichs des Dämpfungselements
48: Normalvektor der Querschnittsfläche
49: Vierter Bereich eines Dämpfungselementes
50: Fünfter Bereich eines Dämpfungselementes
51: Winkel
52: Sechster Bereich eines Dämpfungselementes
53: Siebenter Bereich eines Dämpfungselementes
54: Achter Bereich eines Dämpfungselementes
55: Seite eines Dämpfungselements
56: Seite eines Dämpfungselements
57: Kanal zwischen zwei Dämpfungselementen
58: Seite eines Dämpfungselements
59: Bereich einer Seite eines Dämpfungselements
60: Symmetrieebene des Luftreifens.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 112006000354 T5 [0014]

Claims

Luftreifen (1) mit mindestens einem Dämpfungselement (6), wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) an einer Reifeninnenfläche (5) des Luftreifens (1) angebracht ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen ist und wobei der Luftreifen (1) um eine Rotationsachse (12) in eine Umlaufrichtung (13) rotierbar ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine Maximalbreite (15) und eine Maximallänge (16) und eine Maximalhöhe (14) aufweist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine Schallwechselwirkungsfläche (8) aufweist und eine Reifenkontaktfläche (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Breitenabstand (19) des mindestens einen Dämpfungselements (6) zu einer Symmetrieebene (60) des Luftreifens (1) in eine Richtung ändert.
Luftreifen (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Breitenabstand (19) des mindestens einen Dämpfungselements (6) entlang einer Reifenmittenlinie (18) fällt und insbesondre monoton oder streng monoton fällt oder stetig monoton oder stetig streng monoton oder unstetig monoton oder unstetig streng monoton fällt.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Breitenabstand (19) des mindestens einen Dämpfungselements (6) entlang der Reifenmittenlinie (18) zumindest teilweise entsprechend einer Linear-Funktion, einer Exponentialfunktion und/oder entsprechend einer parabolischen Funktion und/oder entsprechend einer trigonometrischen Funktion, insbesondere entsprechend einer Sinus-Funktion, und/oder entsprechend einer Stufen-Funktion fällt.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das mindestens eine Dämpfungselement (6) entlang eines vollständigen Reifeninnenumfangs erstreckt.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine allgemein-zylindrische Form aufweist, wobei insbesondere ein Außenbereich (32) des mindestens einen Dämpfungselements (6) eine andere Massendichte aufweist als ein Innenbereich (33) des mindestens einen Dämpfungselements (6).
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Dämpfungselement (6) einen ersten Querschnitt (39) aufweist, dessen Normalvektor (38) rechtwinklig zu einem Radius (37) des Luftreifens (1) orientiert ist, wobei es sich bei diesem ersten Querschnitt (39) um einen elliptischen Querschnitt, insbesondere um einen kreisförmigen Querschnitt, oder um einen polygonalen Querschnitt oder um einen halbkreisförmigen Querschnitt handelt.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine Krümmung bezüglich einer Längserstreckung (17) des mindestens einen Dämpfungselementes (6) aufweist, wobei die Krümmung insbesondere zumindest teilweise einer parabolischen Funktion, einer hyperbolischen Funktion, einer elliptischen Funktion oder einer trigonometrischen Funktion, beispielsweise einer Sinus-Funktion, folgt.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass der Breitenabstand (19) des mindestens einen Dämpfungselements (6) entlang der Reifenmittenlinie (18) zumindest teilweise entsprechend einer Linear-Funktion fällt, das mindestens eine Dämpfungselement (6) einen dreieckigen Querschnitt (21) aufweist, wobei ein Normalvektor (22) der Ebene des dreieckigen Querschnitts (21) insbesondere radial gerichtet ist und rechtwinklig zu der Rotationsachse (12) und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung (13) gerichtet ist.
Luftreifen (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein erstes Dämpfungselement (61) und mindestens ein zweites Dämpfungselement (62) derart nebeneinander angeordnet sind, dass eine erste Spitze (23) eines dreieckigen Querschnitts (21) des mindestens einen ersten Dämpfungselementes (61) zu einer ersten Seite (25) eines dreieckigen Querschnittes (24) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (62) weist oder, dass die erste Spitze (23) zu einer zweiten Spitze (31) weist, wobei es sich bei der zweiten Spitze (31) um eine Spitze des dreieckigen Querschnitts (24) des mindestens einen zweiten Dämpfungselementes (62) handelt, oder, dass jeweils zwei Seiten (26, 25) der dreieckigen Querschnitte (21, 24) des ersten Dämpfungselementes (61) beziehungsweise des zweiten Dämpfungselementes (62) zu einander parallel gerichtet sind.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Dämpfungselementen (6) 1 bis 100 und insbesondere 2, 3, 4 oder einen doppelten Wert einer Nummer einer Raummode beträgt.
Luftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalhöhe (14) und/oder die Maximalbreite (15) und/oder die Maximallänge (16) und/oder eine Geometrie und/oder ein Material des mindestens einen Dämpfungselementes (6) von der Maximalhöhe (14) und/oder der Maximalbreite (15) und/oder der Maximallänge (16) und/oder einer Geometrie und/oder einem Material mindestens eines anderen Dämpfungselementes (6) verschieden sind.
Felge (11) mit mindestens einem Dämpfungselement (6), wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) an der Felge (11) angebracht ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) zumindest teilweise aus einem porösen Material ausgebildet und zur Verminderung von Geräuschen vorgesehen ist und wobei die Felge (11) um eine Rotationsachse (12) in eine Umlaufrichtung (13) rotierbar ist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine Maximalbreite (15) und eine Maximallänge (16) und eine Maximalhöhe (14) aufweist und wobei das mindestens eine Dämpfungselement (6) eine Schallwechselwirkungsfläche (8) aufweist und eine Felgenkontaktfläche (36) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Breitenabstand (19) des mindestens einen Dämpfungselements (6) zu einer Symmetrieebene (60) der Felge (11) in eine Richtung ändert.
Felge (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Breitenabstand (19) des mindestens einen Dämpfungselements (6) entlang einer Felgenmittenlinie (35) der Felge (11) fällt.