JPWO2018163825A1

JPWO2018163825A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPWO2018163825A1
Application number: JP2018550498A
Authority: JP
Inventors: 貴浩河地
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-03-06
Filing date: 2018-02-21
Publication date: 2020-01-09
Anticipated expiration: 2038-02-21
Also published as: EP3581399A4; CN110312621A; US20190366781A1; KR20190126329A; JP7135863B2; WO2018163825A1; KR102484817B1; EP3581399B1; EP3581399A1; US11400770B2

Abstract

低温環境下において走行ノイズを低減する空気入りタイヤ（１）は、トレッド部（２）のタイヤ内腔面（１６）に、多孔質材料からなる制音体（２０）が固着されている。制音体（２０）は、−６０℃の雰囲気において、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の硬度が１１０ｋＰａ以下である。

Description

本発明は、タイヤ内腔面に制音体が配された空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、多孔質材料で構成された制音体を、タイヤ内腔面に固定した空気入りタイヤを提案している。制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収することができる。従って、下記特許文献１の空気入りタイヤは、走行ノイズを低減することができる。
特許第４９６０６２６号公報

制音具は、低温環境下で硬化することがある。硬化した制音体は、空気を吸収しにくくなり、ひいては、前記空洞共鳴ノイズの吸収効果が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、低温環境下においても、走行ノイズを低減することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部のタイヤ内腔面に、多孔質材料からなる制音体が固着されており、前記制音体は、−６０℃の雰囲気において、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の硬度が１１０ｋＰａ以下であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、−６０℃の雰囲気において、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の硬度が９０ｋＰａ以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、ＪＩＳＬ１０９６に準じて測定される通気性が１４cm³／cm²／s以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、独立気泡のセルを有し、前記セルの数は、５５個／２５mm以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の全体積は、タイヤ内腔の全体積の０．１％〜２０％であってもよい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内腔面に、多孔質材料からなる制音体が固着されている。前記制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、走行ノイズを低減することができる。

前記制音体は、−６０℃の雰囲気において、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の硬度が１１０ｋＰａ以下とされている。このような制音体は、低温環境下においても空気を吸収する特性が維持される。これにより、制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、低温環境下においても、走行ノイズを低減することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。パンク穴が形成されたタイヤを修理した状態を説明する断面図である。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
１６タイヤ内腔面
２０制音体

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＲＭにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表
"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００kPaとする。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。タイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、バンド層９、インナーライナ１０、及び、制音体２０を有している。

カーカス６は、一対のビード部４、４間を跨ってのびている。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０度の角度で配列されたカーカスコード（図示省略）が設けられている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミドや、レーヨンなどの有機繊維コードが用いられる。

カーカス６の外側には、トレッド部２に配されたトレッドゴム１１、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴム１２、及び、ビード部４の外面を形成するビードゴム１３が配されている。トレッドゴム１１の外面には、タイヤ半径方向内側に凹む溝１４が設けられている。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されている。本実施形態のベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード（図示省略）が、タイヤ周方向に対して、例えば１０〜３５度の角度で傾けて配列されている。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードとしては、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等を採用することができる。

バンド層９は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配置されている。本実施形態のバンド層９は、バンドコード（図示省略）をタイヤ周方向に対して１０度以下、好ましくは５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａを含んでいる。バンドコードとしては、例えば、ナイロンコード等の有機繊維コードを採用することができる。

インナーライナ１０は、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配されている。インナーライナ１０は、タイヤ内腔面１６を形成している。インナーライナ１０は、例えば、空気非透過性を有するブチル系ゴムによって構成されている。

制音体２０は、表面に多数の孔部（セル）を有する多孔質材料によって構成されている。この制音体２０は、トレッド部２のタイヤ内腔面１６に固定されている。制音体２０は、長尺帯状に形成され、タイヤ周方向にのびている。制音体２０は、タイヤ内腔面１６に固着される底面を有している。本実施形態の制音体２０は、タイヤ周方向の両側に配される一対の外端部（図示省略）が互いに突き合わされている。これにより、制音体２０は、略円環状に形成されている。なお、一対の外端部は、タイヤ周方向で離間していてもよい。

多孔質材料としては、多孔質状のスポンジ材が例示される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体である。また、スポンジ材としては、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた所謂スポンジそのものでよいし、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものでもよい。

本実施形態の制音体２０は、外端部（図示省略）を除くタイヤ周方向の各位置において、実質的に同じ断面形状を有している。また、制音体２０の断面形状としては、走行時の倒れや変形を防止するために、タイヤ軸方向の巾に比べて、タイヤ半径方向の高さを小さくした偏平横長状に形成されている。さらに、制音体２０のタイヤ半径方向内面側には、周方向に連続してのびる凹溝２１が設けられている。

このような制音体２０は、その表面や内部の孔部（セル）により、タイヤ内腔１７内の空気を吸収し、振動する空気の振動エネルギーを、熱エネルギーに変換して消費させることができる。これにより、制音体２０は、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、タイヤ内腔１７での空洞共鳴ノイズ（例えば、２５０Hz付近の走行ノイズ）を吸収できる。また、制音体２０を構成する多孔質材料（例えば、スポンジ材）は、収縮、又は、屈曲等の変形が容易である。このため、制音体２０は、走行時のインナーライナ１０の変形に追従して、柔軟に変形することができる。

タイヤ内腔１７での空洞共鳴を効果的に抑制するために、制音体２０の全体積Ｖ１は、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の０．１％〜２０％が望ましい。制音体２０の全体積Ｖ１とは、制音体２０の見かけの全体積であって、内部の気泡（セル）を含めた外形から定められる体積を意味している。タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２は、正規状態において下記式（２）で近似的に求めるものとする。
Ｖ２＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π …（２）
ここで、
Ａ：タイヤ・リム組立体をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の横断面積
Ｄｉ：タイヤの内腔面の最大外径
Ｄｒ：リム径
π：円周率

なお、制音体２０の全体積Ｖ１が、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の０．１％未満の場合、空気の振動エネルギーを、熱エネルギーに十分変換できないおそれがある。このような観点より、制音体２０の全体積Ｖ１は、より好ましくは、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の１０％以上である。逆に、制音体２０の全体積Ｖ１が、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の２０％を超える場合、タイヤ１の質量及び製造コストが大きくなるおそれがある。このような観点より、制音体２０の全体積Ｖ１は、より好ましくは、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の１５％以下である。

本実施形態の制音体２０は、−６０℃の雰囲気において、２５％圧縮荷重時の硬度（以下、単に「２５％圧縮荷重時の硬度」ということがある。）が１１０ｋＰａ以下に限定される。２５％圧縮荷重時の硬度（２５％ＣＬＤ）は、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される。本実施形態では、先ず、タイヤ１に固着された制音体２０から採取した試験片（２４０×２４０×４５mm）を、−６０℃の雰囲気に１０分間放置する。その後、ＪＩＳ
Ｋ６４００−２：２０１２の第６項「硬さ試験」のＤ法に準じ、試験機（例えば、日本計測システム株式会社製のＵＦＴウレタン試験機（ＵＦＴ-５ＫＮ））を用いて、２０秒の間、試験片を２５％定圧縮することで、２５％圧縮荷重時の硬度が測定される。

このような制音体２０は、低温環境下で硬化し難くなるため、タイヤ内腔１７内の空気を吸収する特性が維持される。これにより、制音体２０は、タイヤ内腔１７での空洞共鳴ノイズを吸収することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、寒冷地等の低温環境下においても、走行ノイズを低減することができる。なお、制音体２０の硬度は、例えば、制音体２０の原料の粘度の調節や、セル（図示省略）の大きさの変更によって設定することができる。

このような作用を効果的に発揮するために、２５％圧縮荷重時の硬度は、より好ましくは９０ｋＰａ以下である。なお、２５％圧縮荷重時の硬度が小さくても、制音体２０の耐久性が低下するおそれがある。このような観点より、２５％圧縮荷重時の硬度は、より好ましくは５０ｋＰａ以上、さらに好ましくは６２ｋＰａ以上である。

制音体２０は、独立気泡のセル（図示省略）を有するのが望ましい。このような制音体２０は、各セルが独立しているため、連続気泡のものに比べて吸水性が低い。このため、本実施形態のタイヤ１は、低温環境下での制音体２０の凍結を防ぐことができるため、タイヤ内腔１７での空洞共鳴ノイズを効果的に吸収することができる。さらに、独立気泡のセルを有する制音体２０は、連続気泡のものに比べて、高い剛性を発揮することができる。このため、制音体２０は、高い耐久性を発揮することができる。

セル（図示省略）の数については、適宜設定することができる。なお、セルの数が多いと、制音体２０の吸水性が大きくなる。このような制音体２０は、低温環境下での凍結によって、タイヤ内腔１７での空洞共鳴ノイズを十分に防げないおそれがある。逆に、セルの数が少なくても、空気を吸収する特性が小さくなる。このような制音体２０は、タイヤ内腔１７での空洞共鳴ノイズを十分に吸収できないおそれがある。このような観点より、セルの数は、好ましくは５５個／２５mm以下、さらに好ましくは５１個／２５mm以下であり、また、好ましくは３０個／２５mm以上、さらに好ましくは３８個／２５mm以上である。

セルの数は、ＪＩＳＫ６７６７（１９９９）の附属書Ａに準じて測定される。本実施形態では、セルを認識可能な倍率を有する目盛り付き拡大装置（例えば、ライカ製のデジタルマイクロスコープ）を用いて、タイヤ１に固着された制音体２０から採取した試験片（５０×５０×３mm）の２５mmあたりのセルの数が目視にて測定される。

図２は、パンク穴２６が形成されたタイヤ１を修理した状態を説明する断面図である。制音体２０を有するタイヤ１のパンク修理には、例えば、パンク穴２６を埋めるためのパンク修理液２７が用いられる。タイヤ内腔１７内にパンク修理液２７が充填されると、パンク穴２６にパンク修理液２７が充填され、パンク穴２６が密閉される。

本実施形態の制音体２０は、独立気泡のセル（図示省略）を有しているため、制音体２０へのパンク修理液２７の浸透、すなわち、制音体２０によるパンク修理液２７の吸収が抑制される。従って、本実施形態のタイヤ１は、少量のパンク修理液２７で、パンクを修理することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、制音体２０の通気性は、１４cm³／cm²／s以下に限定されるのが望ましい。通気性は、ＪＩＳＬ１０９６（本実施形態では、ＪＩＳＬ１０９６のＡ法（フラジール形法））に準じて測定される。本実施形態の通気性は、タイヤ１に固着された制音体２０のうち、タイヤ周方向の異なる箇所から採取された５つ試験片（２００×２００mm）について、各試験片を通過する空気量（cm³／cm²／s）の平均値を求めることで測定される。通気性の測定には、フラジール形試験機が用いられる。フラジール形試験機としては、例えば、テクステスト社製のＦＸ３３４５を用いることができる。

このように、制音体２０の通気性が１４cm³／cm²／s以下に限定されるため、制音体２０へのパンク修理液２７の浸透が効果的に抑制される。なお、制音体２０の通気性が１４cm³／cm²／sを超えると、制音体２０へのパンク修理液２７の浸透を十分に抑制できないおそれがある。このような観点より、制音体２０の通気性は、より好ましくは１３cm³／cm²／s以下である。また、制音体２０の通気性が小さいと、タイヤ内腔１７での空洞共鳴を十分に抑制できないおそれがある。このような観点より、制音体２０の通気性は、好ましくは１．０cm³／cm²／s以上であり、より好ましくは、１．８cm³／cm²／s以上である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、制振ゴム体３０を有している。制振ゴム体３０は、トレッド部２の内部に配されている。本実施形態の制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ半径方向の内側に配されている。なお、制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されてもよい。

本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されている。本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴム（図示省略）とは別のゴムによって構成される。

本実施形態において、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１は、トレッド部２に配されるトレッドゴム１１の硬度Ｈ２よりも小さく設定されている。ここで、「ゴム硬度」は、ＪＩＳＫ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

このような制振ゴム体３０は、トレッド部２の振動を抑制することができる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、本実施形態のタイヤ１は、制音体２０によって２５０Hz付近の走行ノイズも低減できる。従って、本実施形態のタイヤ１は、ノイズ性能を効果的に高めることができる。さらに、本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されているため、カーカス６やベルト層７の振動を抑えることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、ロードノイズを効果的に低減することができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１と、トレッドゴム１１の硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、０．５以上〜１．０未満に設定されるのが望ましい。なお、比（Ｈ１／Ｈ２）が１．０以上であると、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、比（Ｈ１／Ｈ２）が０．５未満であると、制振ゴム体３０の剛性が小さくなり、操縦安定性を維持できないおそれがある。このような観点より、比（Ｈ１／Ｈ２）は、より好ましくは０．８以下であり、また、より好ましくは０．６以上である。

また、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１及びトレッドゴム１１の硬度Ｈ２については、上記比（Ｈ１／Ｈ２）を満足すれば、適宜設定されうる。本実施形態の制振ゴム体３０の硬度Ｈ１は、３０〜７３度に設定されている。一方、本実施形態のトレッドゴム１１の硬度Ｈ２は、５５〜７５度に設定されている。これにより、タイヤ１は、操縦安定性を維持しつつ、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができる。

制振ゴム体３０の幅Ｗ１や最大厚さＴ１については、適宜設定することができる。本実施形態の制振ゴム体３０の幅Ｗ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％〜１３０％に設定されている。一方、本実施形態の最大厚さＴ１は、トレッド部２の最大厚さＴ２（図示省略）の４％〜２０％に設定されている。これにより、制振ゴム体３０は、タイヤ１の質量の増加を防ぎつつ、トレッド部２の振動を抑制することができる。

制振ゴム体３０のタイヤ軸方向の外端３０ｔの位置については、適宜設定することができる。本実施形態の外端３０ｔは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側、かつ、バンド層９のタイヤ軸方向の外端９ｔよりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全域を、タイヤ半径方向内側で覆うことができるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。

本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されるものが例示されたが、このような態様に限定されない。制振ゴム体３０は、例えば、ベルト層７とバンド層９との間に配されていてもよいし、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されてもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の制音体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１〜実施例６）。また、比較のために、制音体を有しないタイヤ（比較例１）が製造され、それらの性能が評価された。さらに、−６０℃の雰囲気において、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の制音体の硬度（２５％ＣＬＤ）が１１０ｋＰａよりも大きいタイヤ（比較例２及び比較例３）が製造され、それらの性能が評価された。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ：１６５／６５Ｒ１８
リムサイズ：１８×７ＪＪ
内圧：３２０ｋＰａ
テスト車両：国産２５００ｃｃのＦＲ車
トレッドゴムの配合：
天然ゴム（TSR20）：１５phr
SBR1（末端変性）：４５phr（結合スチレン量：２８％、ビニル基含有量：６０％、ガラス転移点：−２５℃）
SBR2（末端変性）：２５phr（結合スチレン量：３５％、ビニル基含有量：４５％、
ガラス転移点：−２５℃）
BR（BR150B）：１５phr
シランカップリング剤（Si266）：４phr
レジン（アリゾナケミカル社 SYLVARES SA85）：８phr
オイル:４phr
Wax：１．５phr
老化防止剤（6C）：３phr
ステアリン酸：３phr
酸化亜鉛：２phr
加硫促進剤（NS）：２phr
加硫促進剤（DPG）：２phr
カーボンブラック（N220）：５phr
シリカ（VN3、1115MP）：７０phr
硫黄：２phr
加硫後のタイヤにおけるトレッドゴムの硬度Ｈ２：６４度
トレッドゴムの最大厚さＴ２：１０mm
制振ゴム体の配合
天然ゴム（TSR20）：６５phr
SBR（Nipol 1502）：３５phr
カーボンブラックN220：５２phr
オイル：１５phr
ステアリン酸：１．５phr
酸化亜鉛：２phr
硫黄：３phr
加硫促進剤（CZ）：１phr
加硫後のタイヤにおける硬度Ｈ１：５８度
制振ゴム体の最大厚さＴ１：１mm
制振ゴム体の硬度Ｈ１と、トレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）：０．７
制振ゴム体の幅Ｗ１と、ベルト層の幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）：１００％
テスト方法は、以下のとおりである。

＜耐ノイズ性能＞
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、外気温が−６０℃の条件下で、上記車両がロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行したときの走行ノイズ（１００〜２００Hz、及び、２００〜３００Hz）の全音圧（デシベル）が、運転席の背もたれの中央部に取り付けられた集音マイクによって測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表されている。数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、低温環境下において走行ノイズを低減できた。

［実施例Ｂ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の制音体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例７〜実施例１９）各実施例に共通する仕様は、表２の仕様を除き、実施例Ａと同一である。テスト方法は、以下の方法を除き、実施例Ａと同一である。＜パンク修理の容易性＞
各タイヤを上記リムに装着させ、釘踏みによってパンクさせた。そして、パンク修理液（主成分：ゴムラテックス）を用いて各タイヤを修理して、修理に要する時間が測定された。結果は、実施例１６を１００とする指数で表されている。数値が大きいほど、修理時間が小さく、パンク修理が容易とされる。
＜制音体の耐久性能＞
各タイヤが上記リムに装着され、上記内圧が充填された。そして、ドラム試験機を用いて、荷重４．８kN、速度８０km／ｈの条件下で、制音体及びその近傍が損傷するまでの距離が測定された。結果は、実施例１１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど、耐久性能が高く良好である。
テストの結果を表２に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、低温環境下において走行ノイズを低減できた。さらに、実施例のタイヤは、制音体の硬度が好ましい範囲に設定されることにより、制音体の耐久性能を向上させることができた。また、実施例のタイヤは、セルの数が好ましい範囲に限定されることにより、走行ノイズをさらに低減させることができた。さらに、実施例のタイヤは、制音体の通気性が好ましい範囲に設定されることにより、制音体へのパンク修理液の浸透を抑制でき、パンク修理を容易に行うことができた。

Claims

空気入りタイヤであって、
トレッド部のタイヤ内腔面に、多孔質材料からなる制音体が固着されており、
前記制音体は、−６０℃の雰囲気において、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の硬度が１１０ｋＰａ以下である空気入りタイヤ。
前記制音体は、−６０℃の雰囲気において、ＪＩＳＫ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の硬度が９０ｋＰａ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記制音体は、ＪＩＳＬ１０９６に準じて測定される通気性が１４cm³／cm²／s以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記制音体は、独立気泡のセルを有し、
前記セルの数は、５５個／２５mm以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記制音体の全体積は、タイヤ内腔の全体積の０．１％〜２０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。