JPWO2005012008A1 - 低騒音空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ３の多孔質材料からなる少なくとも１層の帯状吸音材が、空気入りタイヤの空洞部に面するトレッド部の内周面に、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて弾性固定バンドにより複数装着されている。

Description

本発明は、低騒音空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、空洞共鳴現象による騒音を効果的に低減するようにした低騒音空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で騒音として聞こえる音の周波数は、タイヤサイズにより異なるが、一般に２００〜３００Ｈｚ付近であることが知られている。したがって、この周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤ空洞部内に吸音材を付加して共鳴音を吸収することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の特性に対する検討が充分行なわれていないため、必ずしも良好な騒音の低減が達成されているとはいえなかった。
日本国特開昭６２−２１６８０３号公報

本発明の目的は、吸音材の特性を生かすことにより効率のよい騒音低減効果が得られるようにした低騒音空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の低騒音空気入りタイヤは、見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ^３の多孔質材料からなる少なくとも１層の帯状吸音材をタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて弾性固定バンドによりタイヤ空洞部に面するトレッド部の内周面に複数装着したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、帯状吸音材を多孔質材料から構成し、その多孔質材料の密度を適切に設定すると共に、これを複数個トレッド部の内周面に間隔を隔てて弾性固定バンドにより装着したので、帯状吸音材の多孔質材料による効果的な吸音に加えて、帯状吸音材を周方向に間欠的に配置したことにより共鳴周波数を変化させたことによる低減効果が相乗されて、大幅な空洞共鳴音の低減を図ることができる。

［図１］本発明の実施形態からなる低騒音空気入りタイヤをリム組みし、空気圧を充填した状態で示す子午線断面図である。
［図２］図１の帯状吸音材と弾性固定バンドを示す側面図である。
［図３］弾性固定バンドにより帯状吸音材を装着する他の例を示す側面図である。
［図４］内周面を凹凸状にした帯状吸音材の一例を示す斜視図である。
［図５］内周面を凹凸状にした帯状吸音材の他の例を示す斜視図である。
［図６］内周面を凹凸状にした帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。
［図７］内周面を凹凸状にした帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。
［図８］内周面を凹凸状にした帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。
［図９］積層構造にした帯状吸音体の一例を示す側面図である。
［図１０］積層構造にした帯状吸音体の他の例を示す側面図である。
［図１１］積層構造にした帯状吸音体に対する弾性固定バンドの取り付け方の一例を示す部分斜視図である。
［図１２］積層構造にした帯状吸音体に対する弾性固定バンドの取り付け方の他の例を示す部分斜視図である。
［図１３］積層構造にした帯状吸音体に対する弾性固定バンドの取り付け方の更に他の例を示す部分斜視図である。
［図１４］積層構造にした帯状吸音体の更に他の例を示す断面図である。
［図１５］積層構造にした帯状吸音体の更に他の例を示す断面図である。
［図１６］図１５に示す帯状吸音体を弾性固定バンドによりタイヤ内面に取り付けた状態で示す帯状吸音体と弾性固定バンドの断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。各図において共通する構成要素には同一の符合を付し、重複する説明を省略する。

図１において、空気入りタイヤＴは、トレッド部１と、左右のビード部２と、これらトレッド部１とビード部２とを互いに連接する左右のサイドウォール部３を備えている。タイヤ内側には空気を充填するための空洞部４を有している。Ｒは空気入りタイヤＴに装着したリムである。なお、図示せぬが、タイヤ内部には左右のビード部２間に延在するカーカス層が設けられている。トレッド部１のカーカス層外周側には複数のベルト層が設けられている。左右のビード部２にはビードコアがそれぞれ埋設され、カーカス層の両端部がビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。

空洞部４に面するトレッド部１の内周面１ａには、図２に示すように、１層の帯状吸音材５がタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて弾性固定バンド６により複数（図では２つ）圧着するように装着されている。帯状吸音材５はＪＩＳ（Ｊａｐａｎｅｓｅ Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ）Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ^３の多孔質材料からなり、弾性固定バンド６は高引張り弾性率を有する合成樹脂からなる。

帯状吸音材５の見掛け密度が７０ｋｇ／ｍ^３を超えると、孔部が占める体積の減少により吸音性能を効果的に発揮することが難しくなり、かつ重量の増加を招く。帯状吸音材５の見掛け密度が１０ｋｇ／ｍ^３より小さいと、多孔構造の孔部が占める割合が大きすぎて良好な吸音性能が得られ難くなる。好ましくは、見掛け密度を１５〜４０ｋｇ／ｍ^３にするのがよい。

トレッド部１の内周面１ａに装着される帯状吸音材５の数及びタイヤ周方向の配置間隔は特に限定されるものではないが、騒音を効率よく低減させる観点から、帯状吸音材５の総長手方向長さを内周面１ａの全周長の３０％以上にするのが好ましい。上限値としては、断面積変化による低減効果の点から８０％以下にするのがよい。より好ましくは、４０〜６０％にするのがよい。また、周上における帯状吸音材５の配置は、重量のバランスを保つことを考慮して、周上に均等な長さの帯状吸音材５を均等な間隔で配置するとよい。

このように、帯状吸音材５の密度を特定な範囲に設定すると共に、これをトレッド部１の内周面１ａに間隔を隔てて配置したので、吸音材５による吸音効果とタイヤ周方向の断面積変化に基づく共鳴周波数の変化による低減効果とが相乗して、空洞共鳴音を大幅に低減することができる。さらに、これら複数の帯状吸音材５を弾性固定バンド６の弾性力を利用してトレッド部１の内周面１ａに圧着しているので、簡単には離脱しないように安定した状態に装着することができる。

また、帯状吸音材５及び弾性固定バンド６は、加硫工程を経たタイヤＴに対して後から装着するものであるので、タイヤやリムの生産設備等を変更する必要がなく、既存のタイヤに対して適用することができる。更に、帯状吸音材５及び弾性固定バンド６は、タイヤＴのトレッド部１の内周面１ａに装着されるので、リム組み時の作業の障害となることもない。

上記帯状吸音材５を構成する多孔質材料は、発泡樹脂が好ましく、特に低密度のポリウレタンフォームがタイヤ内圧により圧縮変形しにくい耐性を有するので好ましい。発泡樹脂を発泡させた発泡体の気泡の形態は、隣接する気泡同士が連通する連続気泡が好ましい。また、帯状吸音材５は、発泡樹脂に代えて、不織布や織布などから構成してもよい。

帯状吸音材５は、周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上となるように構成するのが、空洞共鳴音を効果的に吸音する上でよい。この吸音率は高ければ高いほどよく、上限値は特に限定されないが、現在の技術水準で作製できるものは２０％程度である。なお、本発明で言う吸音率は、ＪＩＳ Ａ１４０５に定義される吸音率である。

帯状吸音材５の厚さＡとしては、５〜５０ｍｍにするのがよい。帯状吸音材５の厚さＡが５０ｍｍより大きいと、帯状吸音材５が厚くなり過ぎるため、タイヤ接地時に作用する繰り返し変形により破損し易くなる。帯状吸音材５の厚さＡが５ｍｍより小さいと、薄くなり過ぎるため、騒音低減効果を十分に発揮できなくなり、更にタイヤ接地時に作用する繰り返し変形により破損が発生し易くなる。好ましくは、帯状吸音材５の厚さＡを１０〜３０ｍｍにするのがよい。

また、弾性固定バンド６を構成する材料としては、ポリプロピレン樹脂などの合成樹脂を好ましく使用することができる。ポリプロピレン樹脂を使用する場合、ポリプロピレン樹脂の曲げ弾性率が１１００〜１８００ＭＰａの範囲にあるものを好ましく用いることができる。曲げ弾性率が１１００ＭＰａより小さいと、弾性が小さくなり過ぎて、弾性固定バンド６が弾性バントとしての機能を十分に発揮することが難しくなる。曲げ弾性率が１８００ＭＰａを超えると、剛性が高くなり過ぎて、弾性固定バンド６がタイヤ接地時の変形に追従することができないため、破損し易くなり、耐久性が低下する。より好ましくは、曲げ弾性率を１３００〜１７００ＭＰａにするのがよい。なお、ここで言う曲げ弾性率は、ＡＳＴＭ（ＡＭＥＲＩＣＡＮ ＳＯＣＩＥＴＹ ＦＯＲ ＴＥＳＴＩＮＧ ＡＮＤ ＭＡＴＥＲＩＡＬ）Ｄ７９０に規定される曲げ弾性率の試験方法により求めるものである。

弾性固定バンド６の幅Ｗｇとしては、１０〜３０ｍｍの範囲にするのが好ましく、この範囲の中で帯状吸音材５の剛性に応じて適宜決めるのがよい。弾性固定バンド６の幅Ｗｇが１０ｍｍより小さいと、弾性固定バンド６の強度が不足する。弾性固定バンド６の幅Ｗｇが３０ｍｍより大きいと、重量が増加するため、好ましくない。

弾性固定バンド６の厚さｕとしては、０．５〜２．０ｍｍにするのが好ましい。弾性固定バンド６の厚さｕが０．５ｍｍ未満であると、弾性固定バンド６の強度が不足する。弾性固定バンド６の厚さｕが２．０ｍｍを超えると、曲げ剛性が高くなりすぎて、破損し易くなる。より好ましくは、弾性固定バンド６の厚さｕを０．７５〜１．５ｍｍにするのがよい。

図２では、帯状吸音材５の内周面５ａに弾性固定バンド６を配置し、弾性固定バンド６により帯状吸音材５をトレッド部１の内周面１ａに圧接するように装着されている場合を示すが、図３に示すように、帯状吸音材５の外周面５ｂに弾性固定バンド６を配置して、帯状吸音材５をトレッド部１の内周面１ａに取り付けるようにしてもよい。弾性固定バンド６は、帯状吸音材５に接着剤等により固定するようにして取り付けるのがよい。

また、図２に示すように、弾性固定バンド６の長手方向の両端部を連結部材８により連結させることにより、帯状吸音材５をトレッド部１の内周面１ａに装着するのが好ましい。連結部材８により連結する弾性固定バンド６の周長が可変であることから、多種類の空気入りタイヤに対して共通の帯状吸音材５及び弾性固定バンド６を使用することができる。当然のことながら、弾性固定バンド６は、連結部材８を使用せずに、タイヤサイズに応じた長さを有する環状体に形成してもよい。

帯状吸音材５の内周面５ａには、表面積を増加させて吸音効果を高めるために多数の凹凸を形成するのが好ましい。その凹凸面の形状は特に限定されるものではなく、例えば、図４〜図８に示すような凹凸面にすることができる。

図４は、平坦状の内周面５ａに、凹部９を長手方向及び幅方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成したものである。図５は、平坦状の内周面５ａに凸部１０を長手方向及び幅方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成している。図６は、平坦状の内周面５ａに長手方向に延在する凸部１１を幅方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成したものである。図７は、平坦状の内周面５ａに幅方向に延在する凸部１２を長手方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成している。図８は、平坦状の内周面５ａに凸部１３を長手方向及び幅方向に所定の間隔で形成すると共に、隣り合う列の凸部１３を互いにずらして配置して凹凸面を形成したものである。

このように内周面５ａに凹部あるいは凸部を形成する場合、凹凸差、即ち凹部の深さあるいは凸部の高さは、それぞれ２０ｍｍ以下にするのがよい。凹部の深さあるいは凸部の高さが２０ｍｍを超えると、加工が煩雑になるため好ましくない。

図４〜８では、帯状吸音材の内周面５ａに凹部あるいは凸部を設けるようにしたが、平坦状の内周面５ａに凹部と凸部を混在させるようにしてもよい。

上記実施形態では、１層の帯状吸音材５を設けたが、図９に示すように、複数層の帯状吸音材を設けるようにしたもよい。図９では、２層の帯状吸音材１４，１５からなる帯状吸音体１６が設けられている。トレッド部１の内周面１ａに接する外側帯状吸音材１４は、上述した帯状吸音材５と同様に構成され、空洞共鳴音を吸収するようになっている。外側帯状吸音材１４の内周側に積層した内側帯状吸音材１５は、外側帯状吸音材１４と吸音特性の異なる多孔質材料から構成してある。このように吸音特性の異なる内側帯状吸音材１５を設けることにより、空洞共鳴音以外のタイヤ騒音に対する吸音効果も発揮することが可能になる。

内側帯状吸音材１５としては、例えば、周波数１ｋＨｚにおける吸音率が４０％以上となる多孔質材料から構成することができる。これにより、８００Ｈｚ〜２ｋＨｚの範囲のタイヤ騒音を効果的に改善することができる。この吸音率も高ければ高いほどよく、その上限値は特に限定されないが、現在の技術水準で作製できるものは６０％程度である。

内側帯状吸音材１５は、図９では、空洞部４に露出する内周面１５ａを平坦状にしたが、図１０に示すように、内周面１５ａを凹凸状に形成してもよい。

内側帯状吸音材１５の見掛け密度も、帯状吸音材５と同様に１０〜７０ｋｇ／ｍ^３にするのがよい。内側帯状吸音材１５を構成する多孔質材料としても、帯状吸音材５と同様に、ポリウレタンフォームなどの発泡樹脂を好ましく用いることができる。内側帯状吸音材１５の孔部の大きさや弾性率などを適宜調整することにより、周波数１ｋＨｚにおける吸音率が４０％以上となる内側帯状吸音材１５を形成することができる。

図９，１０に示すように、外側帯状吸音材１４と内側帯状吸音材１５を設けた場合、外側帯状吸音材１４の厚さＡと内側帯状吸音材１５の厚さＢをそれぞれ５〜４５ｍｍの範囲にし、かつ外側帯状吸音材１４と内側帯状吸音材１５の合計の厚さが５０ｍｍを超えないようにするのがよい。外側帯状吸音材１４の厚さＡ及び内側帯状吸音材１５の厚さＢが５ｍｍ未満では、騒音低減効果を十分に発揮できなくなる。合計の厚さが５０ｍｍを超えると、帯状吸音体１６が厚くなり過ぎるため、タイヤ接地時に作用する繰り返し変形により破損し易くなる。

帯状吸音体１６は、上述した構成に代えて、内側帯状吸音材１５を空洞共鳴音を吸収するように構成し、外側帯状吸音材１４を内側帯状吸音材１５と吸音特性の異なる多孔質材料から構成するようにしてもよく、帯状吸音材１４，１５のいずれか一方を、周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上となるように構成し、空洞共鳴音を吸収するようにすればよい。

また、帯状吸音体１６は、内側帯状吸音材１５の周波数２００Ｈｚにおける吸音率を１０％以上にして、２００〜３００Ｈｚの周波数を効果的に吸音するようにする一方、外側帯状吸音材１４を内側帯状吸音材１５よりも引張り強度の高い多孔質材料から構成するようにしてもよい。トレッド部１の内周面１ａに接する外側帯状吸音材１４は、内周面１ａに対して繰り返し擦られるため、引張り強度の高いものを使用することにより、帯状吸音体１６の寿命を長くすることができる。

このような積層構造の帯状吸音体１６には、図１１〜１３に示すようにして、弾性固定バンド６を取り付けることができる。図１１は弾性固定バンド６を内側帯状吸音材１５の内周面１５ａに取り付け、図１２は弾性固定バンド６を外側帯状吸音材１４と内側帯状吸音材１５の間に配置し、図１３は弾性固定バンド６を外側帯状吸音材１４の外周面１４ｂに固定したものである。なお、図１１〜１３では、内側帯状吸音材１５の内周面１５ａを凹凸状に形成した帯状吸音体１６を例示したが、内側帯状吸音材１５の内周面１５ａを平坦状にいた帯状吸音体１６も同様にすることができる。

図１４は、更に別の帯状吸音体の例を示す。この帯状吸音体１７は、上述した帯状吸音材５と同様に構成され、空洞共鳴音を吸収する１層の第１帯状吸音材１８と、この第１帯状吸音材１８全体を被覆するようにして１層の第２帯状吸音材１９を設けるようにしたものである。第２帯状吸音材１９は、上述した外側帯状吸音材１４と同様に、第１帯状吸音材１８と吸収特性が異なるように構成されている。

第１帯状吸音材１８の内周面１８ａに接する第２帯状吸音材１９の内層部１９Ｘに第１帯状吸音材１８とタイヤ空洞部４を連通する複数の孔Ｓが形成されている。タイヤ空洞部４からの音響エネルギーが孔Ｓを介して第１帯状吸音材１８内に取り込まれ、吸音されるようにしている。

帯状吸音体１７は、図１５に示すように、第１帯状吸音材１８の外側に、第１帯状吸音材１８の長手方向一方側面１８ｃのみをタイヤ空洞部４に露出するようにして上記第２帯状吸音材１９を設けるようにしてもよい。この図１５の帯状吸音体１７は、その長手方向長さｍを装着されるトレッド部１の内周面１ａの全周長の約２５％にし、図１６に示すように、タイヤ空洞部４に露出する第１帯状吸音材１８の長手方向一方側面１８ｃを一方側に揃えて対向する位置にそれぞれ１つ配置するのが好ましい。これにより、片端が開いた有底筒状体に形成される第２帯状吸音材１９の長さと空洞共鳴音の波長の１／４周期の長さとが接近し、これが共鳴型の吸音器として機能するため、さらに空洞共鳴音の吸音効果を増大することができる。

図１４，１５に示す帯状吸音体１７も、第１帯状吸音材１８と第２帯状吸音材１９の厚さをそれぞれ５〜４５ｍｍの範囲にし、かつ第１帯状吸音材１９と第２帯状吸音材１９の厚さを合計した帯状吸音体１７の厚さが５０ｍｍを超えないようにするのがよい。

タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材がない従来タイヤと、トレッド部の内周面に表１のように見掛け密度を異ならせた帯状吸音材を図２のように装着した本発明タイヤ１〜５及び比較タイヤ１，２とをそれぞれ各４本製作した。

各４本の試験タイヤの帯状吸音材にはウレタンフォームを使用した。また、弾性固定バンドにはポリプロピレン樹脂を使用し、その幅は２０ｍｍ、厚さは１．０ｍｍである。

これら各４本の試験タイヤを以下に示す試験方法により、騒音性能の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
騒音性能
各４本の試験タイヤをリムサイズ１５×６１／２ＪＪのホイールに組み付け、空気圧を２２０ｋＰａとして排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、車室内の運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを設置した。粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈで乗用車を走行させた時の周波数２００〜３００Ｈｚの帯域における車内騒音をマイクロフォンにより測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が小さいほど騒音性能が優れている。なお、指数値が８５以下の範囲が、官能評価において騒音が顕著に改善されるレベルである。

表１より、本発明タイヤは、周波数２００〜３００Ｈｚの帯域での空洞共鳴音が低減し、騒音性能を改善できることがわかる。また、帯状吸音材の見掛け密度を１５〜４０ｋｇ／ｍ^３の範囲にすることにより、騒音性能を一層改善できることがわかる。

上述した優れた効果を有する本発明は、車両に装着する低騒音空気入りタイヤとして、極めて有効に利用することができる。

Claims (16)

1. 見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ^３の多孔質材料からなる少なくとも１層の帯状吸音材をタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて弾性固定バンドによりタイヤ空洞部に面するトレッド部の内周面に複数装着した低騒音空気入りタイヤ。
2. トレッド部の内周面に装着された複数の帯状吸音材の総長手方向長さがトレッド部の内周面の全周長の３０％以上である請求項１に記載の低騒音空気入りタイヤ。
3. 少なくとも１層の帯状吸音材が１層の帯状吸音材からなり、該帯状吸音材の厚さが５〜５０ｍｍである請求項１または２に記載の低騒音空気入りタイヤ。
4. 帯状吸音材の内周面を凹凸面に形成した請求項３に記載の低騒音空気入りタイヤ。
5. 凹凸面の凹凸差が２０ｍｍ以下である請求項４に記載の低騒音空気入りタイヤ。
6. 帯状吸音材の周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の低騒音空気入りタイヤ。
7. 少なくとも１層の帯状吸音材が２層の帯状吸音材からなり、各帯状吸音材の厚さをそれぞれ５〜４５ｍｍの範囲にし、かつ２層の帯状吸音材の合計の厚さを５０ｍｍ以下にした請求項１または２に記載の低騒音空気入りタイヤ。
8. ２層の帯状吸音材のいずれか一方の帯状吸音材の周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上である請求項７に記載の低騒音空気入りタイヤ。
9. 他方の帯状吸音材の周波数１ｋＨｚにおける吸音率が４０％以上である請求項８に記載の低騒音空気入りタイヤ。
10. ２層の帯状吸音材の内、トレッド部の内周面に接する外側帯状吸音材が該外側帯状吸音材の内周側に積層される内側帯状吸音材よりも引張り強度の高い多孔質材料から構成され、内側帯状吸音材の周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上である請求項７に記載の低騒音空気入りタイヤ。
11. 少なくとも１層の帯状吸音材が、周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第１帯状吸音材と、該第１帯状吸音材全体を被覆する、第１帯状吸音材と吸収特性の異なる第２帯状吸音材とから構成され、第２帯状吸音材の内層部に第１帯状吸音材とタイヤ空洞部とを連通する複数の孔を形成した請求項１または２に記載の低騒音空気入りタイヤ。
12. 少なくとも１層の帯状吸音材が、周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第１帯状吸音材と、該第１帯状吸音材をその長手方向一方側面のみがタイヤ空洞部に露出するように被覆した、第１帯状吸音材と吸収特性の異なる第２帯状吸音材とからなる請求項１または２に記載の低騒音空気入りタイヤ。
13. 第２帯状吸音材で被覆した第１帯状吸音材の長手方向長さをトレッド部の内周面の全周長に対して実質的に２５％とし、該第２帯状吸音材で被覆した第１帯状吸音材をタイヤ空洞部に露出した長手方向一方側面を一方側に揃えて対向する位置にぞれぞれ１つ配置した請求項１２に記載の低騒音空気入りタイヤ。
14. 第１帯状吸音材と第２帯状吸音材の厚さがの厚さをそれぞれ５〜４５ｍｍの範囲にし、かつ第１帯状吸音材と第２帯状吸音材の合計の厚さを５０ｍｍ以下にした請求項１１，１２または１３に記載の低騒音空気入りタイヤ。
15. 弾性固定バンドを合成樹脂から構成し、該弾性固定バンドの幅を１０〜３０ｍｍ、厚さを０．５〜２．０ｍｍにした請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の低騒音空気入りタイヤ。
16. 弾性固定バンドが、曲げ弾性率１１００〜１８００ＭＰａのポリプロピレン樹脂からなる請求項１５に記載の低騒音空気入りタイヤ。

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