CN101588930B - 充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

Abstract

一种改进的充气轮胎，多孔层以提高的固着强度固着到轮胎内表面上，该充气轮胎适于有效地降低轮胎和轮辋限定的空间中产生的空腔共振噪音。为了实现这种充气轮胎，根据本发明，通过浸渍层(10)将多孔层(9)固着到轮胎内表面上，该浸渍层在多孔层的部分厚度上浸渍到多孔层中。

Description

充气轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种能够减少车室中的噪音的充气轮胎，以及这种充气轮胎的制造方法。更具体地，本发明意图提供一种能够减少由充气轮胎和气密地装配有该充气轮胎的轮辋限定的轮胎气室中充填的空气的振动产生的空腔共振噪音的技术。

背景技术

在车辆的行驶状态期间，在装配到轮辋的充气轮胎中，由于胎面部与凸凹的路面的撞击而引起胎面部振动，从而充填在轮胎内部的空气产生振动。这种空气振动经常引起依赖于轮胎内部形状等的空腔共振，从而，在车室中产生所谓的路面噪音。

就乘用车用充气轮胎而言，在许多情况下，这种空腔共振具有处于180Hz到300Hz范围内的共振频率。当共振噪音被传送到车室时，与其它频率范围的噪音不同，该共振噪音显示出尖锐的高峰值。因而，车室中的乘客对路面噪音的感觉为刺耳的噪音。

鉴于此问题，已提出了如下技术来抑制空腔共振：将由海绵状材料制成的带状的噪音隔离片固着到充气轮胎的内表面。例如，可以参考专利文献1：日本特开2003-048407号公报。

发明内容

本发明要解决的问题

然而，在通过使用合成橡胶类粘合剂或其它类型的粘合剂、或者双面粘合带，将海绵状材料在轮胎空腔中固定粘合到充气轮胎的内表面的传统技术的情况下，因为海绵状材料是多孔材料，并且在其粘接到轮胎的表面具有许多凸凹，所以存在不能充分提高海绵状材料与轮胎之间的粘合强度的问题。而且，当海绵状材料与轮胎内表面分离时，出现另一个问题：在转动期间，剥离的海绵状材料与轮胎发生摩擦，从而使轮胎发热，并且降低轮胎的耐久性。

本发明意图解决现有技术的上述问题，并且，本发明的一个目的是提供一种改进的充气轮胎，该充气轮胎能够充分提高多孔层与轮胎内表面的固着强度(fixation strength)，并且能够有效地降低轮胎和轮辋限定的空气室中产生的空腔共振噪音。

用于解决问题的方案

根据本发明，提供一种充气轮胎，其包括通过浸渍层而固着到轮胎内表面的多孔层，其中，浸渍层在多孔层的部分厚度上被浸渍到多孔层中。

优选地，多孔层在跨过轮胎赤道面的宽度上固着到轮胎内表面，所述宽度为接地胎面宽度的30％至100％。在这种情况下，多孔层可以被配置成在轮胎的整个圆周上连续延伸，或被配置成在周向上被分割成相互隔开的多个段。优选地，多孔层具有厚度在0.5mm至50mm范围内的非浸渍部分。

这里，术语“接地胎面宽度”是指将轮胎装配到适用的轮辋上、充入规定的气压、静止放置在平板上、并提供与规定重量对应的负载，轮胎与平板的接触面中沿轮胎轴向的最大直线距离。

如这里所使用的那样，术语“适用的轮辋”是指由下述标准规定的、与轮胎尺寸对应的轮辋，术语“规定的气压”是指由这些标准规定的、与最大负载能力对应的充气压力，术语“最大负载能力”是指根据这些标准允许轮胎负载的最大重量。应当注意，在本发明的上下文中，用于对轮胎进行充气的空气可以被例如氮气等惰性气体代替。

术语“标准”是指在制造或使用轮胎的地域有效的工业标准，并且包括美国轮胎和轮辋协会的“年鉴”，欧洲国家的欧洲轮胎和轮辋技术组织的“标准手册”，以及日本的日本自动车轮胎制造者协会的“JATMA年鉴”。

这里，多孔层可以由橡胶或合成树脂制成的发泡体构成，并具有连续的气泡结构或者独立的气泡结构，多孔层或者可以由合成纤维、植物纤维或动物纤维制成的无纺布构成。当由无纺布构成多孔层时，多孔层的比重优选在0.005到0.2范围内，纤维的平均直径在0.1μm到200μm范围内，更优选地在1.0μm到50μm范围内。

在上述结构的充气轮胎中，优选地，浸渍层在多孔层的整个宽度上介于多孔层与轮胎内表面之间。浸渍层可以合适地选自各种材料。根据浸渍层和轮胎内表面用材料的相容性，浸渍层可以通过介于浸渍层与轮胎内表面之间的粘合剂层接合到轮胎内表面，或者浸渍层不通过粘合剂层而直接接合到轮胎内表面。

关于多孔层通过浸渍层与轮胎内表面的固着，依赖于浸渍层和/或多孔层的需要的厚度的选择，不仅存在浸渍层部分地浸渍到多孔层中的情况，而且还存在浸渍层完全地浸渍到多孔层中的情况。

这里，当浸渍层仅部分地浸渍到多孔层中时，浸渍层利用浸渍层与轮胎内表面之间的粘合剂层牢固地结合到轮胎内表面，或者浸渍层直接牢固地结合到轮胎内表面。此外，通过多孔层与浸渍层彼此之间的粘合和/或物理接合，多孔层被牢固地结合到渗透到多孔层中的浸渍层。

另一方面，当浸渍层被完全地浸渍到多孔层中时，多孔层具有表面凸凹被浸渍层填充的外观，并且多孔层可选地使用处于浸渍层与轮胎内表面之间的粘合剂层牢固地结合到轮胎内表面上。在这种情况下，多孔层与浸渍层之间的粘合与前述情况基本相同。

浸渍层可以由丁基胶或其它与普通内衬橡胶同样类型的橡胶构成，或者由合适的热塑性树脂构成。此外，浸渍层还可以由形成轮胎内表面的内衬橡胶构成。

所述热塑性树脂可以包括，例如，软树脂分散于基质树脂(matrix resin)中的单层热塑性树脂，或者包括软树脂分散于基质树脂中的层的多层热塑性树脂。而，除热塑性聚氨酯基弹性体之外，形成基质的树脂可以还包括例如聚酰胺树脂、聚偏二氯乙烯、聚酯树脂，乙烯-乙烯醇共聚物树脂等具有足够机械强度的树脂。

可以单独使用这些原材料中的一种，或者可以两种或更多种组合使用。而且，使用这些原材料生产的树脂膜可以是单层膜，或者是包括两层或更多层的叠层膜。

在这些原材料中，优选使用乙烯-乙烯醇共聚物树脂，理由是其具有极低的透气性，从而其阻气性极优异。此外，热塑性聚氨酯基弹性体的耐水性和与橡胶的粘合性优异，因此，其优选用作叠层膜的外层部分。

上述乙烯-乙烯醇共聚物树脂优选地包括通过环氧化合物改性乙烯-乙烯醇共聚物获得的改性乙烯-乙烯醇共聚物树脂。此改性用于显著降低未改性的乙烯-乙烯醇共聚物的弹性模量，从而允许在轮胎屈曲变形时提高轮胎的断裂强度或裂纹形成程度。

分散在基质树脂中的软树脂优选地包含如下树脂，该树脂具有与羟基基团反应的官能团，并且杨氏模量不高于500MPa。热塑性树脂基质中的软树脂的含量优选为10质量％到30质量％，以热塑性树脂为100质量份。在分散状态中，软树脂的平均粒径优选不大于2μm。

分散了上述软树脂的热塑性树脂优选包括改性乙烯-乙烯醇共聚物树脂，通过用1-50质量份的环氧化合物改性乙烯含量为25mol％～50mol％的100质量份的乙烯-乙烯醇共聚物来获得所述改性乙烯-乙烯醇共聚物树脂。

上述改性乙烯-乙烯醇共聚物与未改性的乙烯-乙烯醇共聚物相比具有低弹性模量。通过分散具有上述性能和与羟基基团反应的官能团的软树脂可以进一步降低弹性模量。从而，软树脂分散于包括改性乙烯-乙烯醇共聚物的基质中的树脂混合物具有显著低的弹性模量，并且在轮胎屈曲变形时显示出提高的断裂强度和使裂纹形成最小化。

当多孔层包括发泡体时，浸渍层优选浸渍到发泡体中的浸渍深度在20μm到5mm范围内。另一方面，当多孔层包括无纺布时，浸渍层优选浸渍在无纺布中的浸渍深度超过无纺布纤维的平均直径。

在上述的充气轮胎中，浸渍层可以由如下原材料制成，该原材料可以通过加热和加压浸渍到多孔层用原材料中。在这种情况下，优选地，在对生胎的进行硫化处理期间的加热加压条件下，将浸渍层用原材料浸渍到多孔层用原材料中，得到的多孔层被固着到轮胎内表面。

发明的效果

在根据本发明的充气轮胎中，由于多孔层通过浸渍层被固着到轮胎内表面，多孔层表面的凸凹被浸渍层用材料填充，与仅使用合成橡胶基粘合剂的现有技术相比，浸渍层用来以更大的粘接力将多孔层固着到轮胎内表面。

同时，在发生空腔共振时，通过使充填在轮胎气室中的空气的振动能量以热能消散在多孔层中，多孔层自身有效地促进空腔共振噪音的降低。

这里，当多孔层以接地胎面宽度的30％～100％的宽度固着到轮胎内表面时，可以实现良好的噪音降低效果。换句话说，如果结合宽度小于30％，将难以充分实现期望的噪音降低效果。另一方面，如果结合宽度超过100％，由于带束层端部区域的应变的出现将阻碍散热，从而降低轮胎的耐久性。

另外，当多孔层在轮胎的整个圆周上固着到轮胎内表面时，可以在不降低轮胎的均一性等的情况下进一步提高关于空腔共振噪音的噪音降低效果。

当多孔层具有厚度在0.5mm～50mm范围内的不与浸渍层接合的未浸渍部分时，可以在防止裂纹形成、多孔层撕裂和剥离的情况下实现良好的噪音降低效果。换句话说，如果厚度小于0.5mm，噪音降低效果趋于不足。另一方面，如果厚度超过50mm，由于质量增加，高速旋转时的离心力引起的变形变大，以致于剥离等的危险增大。

上述构造的多孔层有效地实现了期望的噪音降低效果，而无论多孔层由发泡体还是由无纺布制成。

当多孔层由比重在0.005～0.2范围内的无纺布制成时，除了上述非浸渍部分的厚度(0.5mm～50mm)之外，可以在没有明显地增加质量的情况下实现期望的噪音降低效果。另一方面，如果比重小于0.005，无纺布的形状变得不稳定。

此外，当形成无纺布的纤维的平均直径在0.1μm～200μm范围内时，可以在抑止重量增加的同时实现期望的效果并稳定多孔层的形状。如果平均直径小于0.1μm，在纤维生产期间，纤维趋于频繁断裂，从而降低纤维的生产率。另一方面，如果平均直径超过200μm，无纺布的单位面积的重量变得过大，不但增加重量，而且难以实现改善的噪音降低效果。

在上述充气轮胎中，当浸渍层在多孔层的整个宽度上在多孔层与轮胎内表面之间延伸时，可以进一步提高多孔层与轮胎内表面的固着强度。因此，根据本发明，浸渍层可以具有大于多孔层的总宽度的宽度。

当浸渍层包括热塑性树脂并且在轮胎内表面的整个截面区域延伸时，如图1的(b)示出的轮胎的横向剖面图示例说明的那样，浸渍层的材料可以被用作生胎硫化时的脱模剂(releasing agent)。由于不再需要在生胎硫化前向硫化囊体(vulcanizing bladder)和/或生胎内表面预先涂布脱模剂，所以这在生产技术方面具有极大的优势。

根据合适选择的浸渍层用材料与轮胎内表面的材料之间的相容性，可以使用或不使用永久存在于浸渍层与轮胎内表面之间的粘合剂层将浸渍层接合到轮胎内表面。因此，浸渍层用材料可以独立于轮胎内表面用材料而具有期望的性能。

在本发明中，就浸渍层具有期望的性能并且实现多孔层与轮胎内表面之间充分牢固的粘合而言，浸渍层可以根据浸渍层及多孔层的熔融温度、初始厚度等部分地或全部地浸渍到多孔层中。

当浸渍层包括与内衬橡胶相同类型的橡胶时，多孔层可以充分牢固地粘合到轮胎内表面的内衬上，而无需粘合剂层。另一方面，当浸渍层包括热塑性树脂时，不管内衬是否包含相同类型的热塑性树脂，都可以向浸渍层提供期望的机械强度和其它性能。此外，当形成轮胎内表面的内衬橡胶自身构成浸渍层时，多孔层可以充分牢固地粘合到轮胎内表面。

当多孔层包括发泡体，并且浸渍层在发泡体中以20μm～5mm范围内的浸渍深度浸渍时，可以在基本上没有增加质量的情况下使多孔层充分牢固地结合。另一方面，当多孔层包括无纺布时，浸渍层优选以超过无纺布纤维的平均直径但是不超过5mm的浸渍深度浸渍在无纺布中。如果浸渍深度低于这个范围，由于浸渍层渗透到多孔层中的结合和/或物理接合所产生的对多孔层的限制会变得不充分，将难以实现多孔层与轮胎内表面之间充分固着力(fixation force)。另一方面，如果浸渍深度超过这个范围，重量将显著地增加，可是，从维持需要的固着力的观点来看，这种重量的增加是不必要的。

可以通过如下工艺制造上述结构的充气轮胎，其中，在生胎硫化期间，在对生胎加热加压的条件下，将浸渍层用原材料浸渍到多孔层用原材料中。在这种情况下，可以无需附加的单独的加热和加压步骤来制造充气轮胎，否则为浸渍的目的会需要该加热和加压步骤。在这种情况下，从制造的观点来看对通过在生胎的内表面在整个截面区域配置浸渍层用原材料来构造生胎是有利的。

附图说明

图1的(a)至图1的(c)是示出根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的横向剖面图；

图2的(a)至图2的(c)是示出固着多孔层的各种实施例的说明图；

图3是示出根据本发明的轮胎的性能的图。

附图标记说明

1    充气轮胎

2    轮辋

3      胎面部

8      内衬

9      多孔层

10a    浸渍层

10b    薄层部分

22     未硫化的内衬橡胶

23     浸渍层用原材料

24     多孔层用原材料

W      接地胎面宽度

E      轮胎赤道面

具体实施方式

图1的(a)至图1的(c)是示出根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的转动状态的横向剖面图，其中，附图标记1表示整个充气轮胎，附图标记2表示装配了充气轮胎1的轮辋。

充气轮胎1包括：胎面部3；与胎面部3的侧边缘连续的一对胎侧部4；以及与相应的胎侧部4的内周侧连续的胎圈部5。由在两个胎圈部之间环状延伸以形成轮胎的骨架的胎体6增强这些结构元件。进一步由带束层7增强胎面部3，该带束层7被配置在胎体6的胎冠区域中的外周侧。此外，在附图中，标记“W”表示接地胎面宽度，标记“E”表示轮胎赤道面。

这里示出的充气轮胎1还包括具有内表面的内衬8，内衬8通过在多孔层9中浸渍的浸渍层10a而固着有延伸过轮胎赤道面E的多孔层9。多孔层9可以连续地延伸过轮胎的整个圆周。作为可选方案，可以将多孔层9分割成在周向上相互隔开的多个段。假定附图中示出的浸渍层10a处于如下状态：浸渍层10a在浸渍层用原材料的整个厚度上浸渍到多孔层9中。

作为示例，可以通过图2的(a)的剖面图示出的工艺来实现多孔层9的固定状态。根据该工艺，首先，将浸渍层用原材料23定位并配置在生胎21的未硫化的内衬橡胶22的内表面上，并且使浸渍层用原材料23覆盖未硫化的内衬橡胶22的整个圆周，可选地，可以利用粘合剂或胶水来暂时固着。然后，在整个圆周上将多孔层用原材料24贴附到浸渍层用原材料23的内表面，例如，在可能的情况下使用粘合剂或胶水来暂时固着，但是可选地也可以不使用粘合剂或胶水来暂时固定，多孔层用原材料24的宽度基本上等于或小于浸渍层用原材料23的宽度。其后，对生胎21进行硫化，并且通过被插入到生胎21内的硫化囊体使多孔层用原材料24和浸渍层用原材料23被推向未硫化的内衬橡胶22，并使多孔层用原材料24和浸渍层用原材料23被加热到生胎21的温度。结果，依靠多孔层用原材料24的物理性能等，在多孔层9的容积或体积(bulk)由于例如囊体的压力而减小的状态下，多孔层9通过已经浸渍到多孔层9中的浸渍层10a被固着到内衬8上。

在这种情况下，如果浸渍层10a自身可以被固着到内衬8，则可以不使用粘合剂而将浸渍层接合到内衬8。然后，多孔层9被加热变软并与浸渍层10a物理接合和/或固着到浸渍层10a，使得多孔层9被充分牢固地固定到内衬8。

另一方面，如果浸渍层10a自身不能被固着到内衬8，则通过永久粘合剂(未示出)将浸渍层间接接合到内衬8。在这种情况下，同样，多孔层9与浸渍层10a以上述方式物理接合和/或固着。

作为示例，如剖面图图2的(c)所示，浸渍层用原材料23可以由形成轮胎内表面的未硫化内衬橡胶本身构成。在这种情况下，同样，如图1的(c)所示，多孔层9通过浸渍到多孔层9中的内衬8充分牢固地固定到轮胎的内表面。

这里，如图1的(a)至图1的(c)所示，优选地，多孔层9在整个圆周上固着到内衬8，且多孔层9的宽度以轮胎赤道面E为中心并且为接地胎面宽度W的30％～100％。更优选地，已经牢固地接合到位的多孔层9包括非浸渍部分，即，未被浸渍层10a渗透的部分，并且该部分具有在0.5mm～50mm范围内的厚度。

顺便提及，多孔层9可以由橡胶或合成树脂的发泡体构成，具有连续或独立的孔结构，多孔层9或者由合成纤维、植物纤维或动物纤维制成的无纺布构成。由无纺布构成的多孔层9与由发泡体构成的多孔层相比的优点在于，可以使在生胎硫化时由于硫化囊体的压力而使体积的减小最小化，从而使厚度的减小最小化。

当由无纺布构成多孔层9时，成品胎中的无纺布优选包括不被浸渍层10a渗透的部分，并且该部分具有0.005-0.2范围内的比重。

作为可选方案，或者另外，无纺布纤维的平均直径优选在0.1～200μm范围内。

另一方面，浸渍层可以在浸渍层的部分厚度上浸渍到多孔层9中。换句话说，在多孔层9的固着状态下，浸渍层自身可以具有自己的厚度。不管浸渍层是在部分厚度上浸渍到多孔层9中，还是在整个厚度上浸渍到多孔层9中，都可以将粘合剂层置于内衬8上，以确保更高的固着力。

此外，浸渍层自身可以由上述的各种橡胶或合适的热塑性树脂构成，这些橡胶或树脂的性能使得浸渍层用原材料23在生胎的硫化温度(120℃至190℃)下被充分软化，并可以充分渗透到多孔层用原材料24中。

如图1的(b)的横向剖面图所示，横向剖面中的浸渍层可以被配置在内衬8的整个内表面上。在这种情况下，如参照图1的(a)的前文所述的那样，除在整个厚度上渗透到多孔层9中的部分10a之外，浸渍层还包括内衬在内衬8上的薄层部分10b。在这种情况下，薄层部分10b可以用作脱模剂，从而在生胎的硫化时，取消了如上所述的对于硫化囊体与生胎内衬的脱模步骤。

此外，如图1的(c)和图2的(c)所示，在由内衬橡胶本身构成浸渍层时，由于不需要另外配置由不同种类材料构成的浸渍层用原材料，因此，可以谋求降低轮胎的制造成本。

此外，为了完全确保成品胎的内衬8中的阻气性，内衬橡胶22优选地提供超过内衬橡胶22浸渍到多孔层中的值的额外厚度。

实施例

通过硫化制造规格为215/45R17的充气轮胎。此时，包括热塑性聚氨酯基弹性体的厚度约100μm的叠层膜形式的浸渍层用原材料23在整个圆周上被配置在未硫化的内衬橡胶22的内表面上。然后，将包括聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维的无纺布形式的多孔层用原材料24在整个圆周上配置在浸渍层用原材料23上，并且多孔层用原材料24的宽度为100mm，约为接地胎面宽度的60％。将如此构造的生胎在约180℃的温度、约2MPa的压强下硫化17分钟，获得包括浸渍层和无纺布的组合的充气轮胎(实施例轮胎1)。在这样生产的充气轮胎中，浸渍层浸渍到无纺布中的浸渍深度约为60μm，无纺布的非浸渍部分的厚度约为2mm，比重约为0.02，纤维的平均直径约为12μm。

实施例轮胎1被装配到规格为17×7JJ的轮辋上，并充以210kPa的空气压，之后以负载3.92kN、速度60km/h的条件在沥青路面上接受实际行驶试验。在实际行驶试验期间，测量前驾驶员座椅处的车室噪音，得到的结果如图3中的实线所示。可以在频率约235kHz处观察到峰值，其代表空腔共振噪音。

类似地，在同样的试验条件下对相同规格但未固着有多孔层9的比较例轮胎1进行噪音测试，获得的结果如图3中的点线所示。从图3中可以看出，实施例轮胎1与比较例轮胎1相比，能降低空腔共振噪音4.3dB。

此外，为了确定多孔层与轮胎内表面在耐久性转鼓试验后的固着状态，在高速性能试验A(基于乘用车轮胎安全标准[质量标准部分])的条件下，对实施例轮胎和比较例轮胎进行耐久性转鼓试验。此时，除了实施例轮胎1之外，还制备了充气轮胎形式的实施例轮胎2，在实施例轮胎2中，多孔层包括硅树脂类海绵状材料，并且具有相同的尺寸，同样的浸渍层被配置在整个圆周并具有相同的宽度，在多孔层中的浸渍深度约为60μm，非浸渍部分的厚度约为4mm，且比重约为0.20。还制备了比较例轮胎2和充气轮胎形式的实施例轮胎3，在实施例轮胎3中，实施例轮胎1中的无纺布在与实施例轮胎1相同的条件下直接浸渍内衬橡胶，在比较例轮胎2中，通过双面胶带(丙烯酸系粘合剂)将实施例轮胎1中使用的同样的无纺布固着到轮胎内表面上。耐久性转鼓试验的结果如下面的表1所示。

表1

试验轮胎	高速性能试验条件A下耐久性转鼓试验的试验步骤数	评价	多孔层的固着状态
				比较例轮胎1	22步	可接受
比较例轮胎2	21步	可接受	局部剥离
				实施例轮胎1	21步	可接受	无剥离
实施例轮胎2	22步	可接受	无剥离
				实施例轮胎3	21步	可接受	无剥离

表1清楚地表明，实施例轮胎的耐久性基本上没有降低。而且，证实了比较例轮胎和实施例轮胎中的所有故障都是在带束层边缘的剥离，完全可靠地保持了实施例轮胎中多孔层与轮胎内表面的固着强度。

Claims (12)

1.一种充气轮胎，其特征在于，包括通过浸渍层而固着到轮胎内表面的多孔层，所述浸渍层在所述多孔层的部分厚度上被浸渍到所述多孔层中，所述浸渍层为包括热塑性聚氨酯系弹性体的叠层膜。

2.根据权利要求1的所述充气轮胎，其特征在于，所述多孔层在跨过轮胎赤道面的宽度上固着到所述轮胎内表面，所述宽度为胎面接地宽度的30％至100％。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述浸渍层在所述多孔层的整个宽度上介于所述多孔层与所述轮胎内表面之间。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述浸渍层通过介于所述浸渍层与所述轮胎内表面之间的粘合剂层接合到所述轮胎内表面，或者所述浸渍层直接接合到所述轮胎内表面。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述浸渍层至少部分地浸渍到所述多孔层中。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔层具有厚度在0.5mm至50mm范围内的非浸渍部分。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔层包括发泡体，所述浸渍层浸渍到所述发泡体中的浸渍深度在20μm到5mm范围内。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔层包括无纺布，所述浸渍层浸渍到所述无纺布中的浸渍深度超过所述无纺布的纤维的平均直径。

9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，所述无纺布具有比重在0.005到0.2范围内的非浸渍部分。

10.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，形成所述无纺布的所述纤维具有0.1μm到200μm范围内的平均直径。

11.根据权利要求9所述的充气轮胎，其特征在于，形成所述无纺布的所述纤维具有0.1μm到200μm范围内的平均直径。

12.一种充气轮胎的制造方法，其用于制造权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，其中，在硫化工艺期间，在生胎受到加热和加压的条件下，将浸渍层用原材料浸渍到多孔层用原材料中，并且将得到的多孔层固着到轮胎内表面。