CN100375680C - 充气轮胎和轮辋的组装件、噪音抑制体、充气轮胎的保存方法 - Google Patents

充气轮胎和轮辋的组装件、噪音抑制体、充气轮胎的保存方法 Download PDF

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Abstract

一种充气轮胎和轮辋的组装件，以及用于其中的噪音抑制体，所述组装件中的噪声抑制体(5)被安装在轮胎内侧的空腔(4)内，所述噪声抑制体(5)的体积(V2)为轮胎空腔(4)总体积(V1)的0.4～20%，且由在圆周方面上延伸的海棉材料形成，所述轮胎空腔(4)由轮胎(2)和轮辋(3)形成；所述噪声抑制体(5)包括胎侧噪声抑制体(10)，其底面(10B)固定在轮胎(2)上，或轮辋侧噪音抑制体(10)，其底面(11B)固定在轮辋(3)上，其中，胎侧噪声抑制体(10)的面积量心(G)或超过轮辋侧噪声抑制体(11)的胎圈基线(BL)的噪声抑制体主要部分(16)的面积重心(G)位于面积(Q)中，所述面积(Q)的范围为基准面(N)与从基准面(N)到噪声抑制体的顶端的最大高度(T)的中间点(T/2)。

Description

充气轮胎和轮辋的组装件、噪音抑制体、充气轮胎的保存方法
技术领域
本发明涉及一种能抑制行驶过程中产生的道路噪音的充气轮胎和轮辋的组装件，用于其中的噪音抑制体，和一种充气轮胎的保存方法。
背景技术
道路噪音是汽车在道路上行驶时产生的轮胎噪音的一种。道路噪音的频率范围为50-400Hz，并产生令人厌烦的“咕(goo)”噪音。已知这种道路噪音的主要原因是轮胎空腔中产生的空气的共振(空腔共振)。
在日本专利申请公开公报No.2002-67608中，申请人已经提出在轮胎空腔中设置一个由海绵体材料制成的带状噪音抑制体，但不将该噪音抑制体固定在轮辋或轮胎上，这样噪音抑制体可以自由移动。根据这个公开公报，噪音抑制体的体积设定为整个轮胎空腔的体积的0.4％或更大，从而有效地抑制空腔共振。但是，本发明人进一步研究的结果是，由于行驶过程中该噪音抑制体在轮胎空腔中自由移动，高速行驶时，该噪音抑制体被施以很大的载荷，存在的缺点是，噪音抑制体被损坏或者产生振动。
本发明涉及这种噪音抑制体的改进。基于将噪音抑制体固定在轮胎空腔并改进其形状的想法，本发明的第一目的是提供一种充气轮胎和轮辋的组装件，即使在高速行驶时它也能够稳定地固定噪音抑制体，并能够防止噪音抑制体被损坏和振动，以及能够长时期的抑制共振。
基于用覆盖有剥离纸(peel-paper)的粘合剂预先将噪音抑制体设置在其底面的想法，本发明的第二目的是提供一种噪音抑制体，它能有效而简单地将噪音抑制体固定在充气轮胎或者轮辋上。
基于在被组装到轮辋之前的充气轮胎中，其中噪音抑制体被固定在胎侧空腔表面上，该噪音抑制体用防水保护件覆盖的想法，本发明的第三目的是提供一种充气轮胎的保存方法，当充气轮胎被组装到轮辋之前被保存时，它能防止噪音抑制体吸收水分。
发明内容
为了达到上述目的，第一发明提供一种充气轮胎和轮辋的组装件，它包括设置在形成于轮辋和安装到轮辋上的充气轮胎之间的轮胎空腔中的噪音抑制体，该噪音抑制体的体积V2为轮胎空腔的总体积V1的0.4～20％，并由在轮胎圆周方向上延伸的海绵体材料制成，其特征在于，
该噪音抑制体包括其底面固定在环绕轮胎空腔的胎侧空腔表面的胎侧噪音抑制体，或者其底面固定在轮辋侧空腔表面的轮辋侧噪音抑制体；
在轮胎子午线横截面中包括胎轴线，
胎侧噪音抑制体的表面面积的重心位于基准面和从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，其中基准面为底面，噪音抑制体主要部分整体地设置在从底面至胎圈基线的轮辋侧噪音抑制体的基部的顶面上，噪音抑制体主要部分的表面面积的重心位于基准面和从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，其中基准面为顶面。
第二发明涉及一种用于第一发明中的噪音抑制体，且底面有覆盖了剥离纸的粘合剂。
第三发明涉及一种在轮胎被组装到轮辋之前的充气轮胎的保存方法，其中第一发明中所用的噪音抑制体被固定在胎侧空腔表面上，且至少一个充气轮胎的噪音抑制体用防水保护件覆盖。
本说明书中，“噪音抑制体的体积V2”表示噪音抑制体的实际总体积，由噪音抑制体的外部形状所限定的体积包括内部的气泡和中空。“轮胎空腔的总体积V1”在组装件中充入标准内压且不向其施加载荷的状态下，通过下面的等式2)近似地得到。
V1＝A×{(Di-Dr)/2+Dr}×π    …2)
等式中，“A”是通过在其标准状态下CT扫描轮胎空腔所得到的轮胎空腔面积，“Di”是图1中所示标准状态下轮胎空腔的外径，“Dr”是轮辋直径，“π”是圆周率。
此外，“标准内压”表示在标准系统中对每一轮胎按每一种标准测定的气压，该标准系统包括轮胎所基于的那种。JATMA中，标准内压是指最大气压，TRA中，标准内压是指“各种常温内压的轮胎负载极限”中描述的最大值，ETRTO中，标准内压是指“充气压力”。如果该轮胎用于客车，考虑到实际使用频率，标准内压一律为200KPa。
附图说明
图1是表示本发明的充气轮胎和轮辋的组装件的第一实施方式的一个实施例的子午线截面图。
图2是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。
图3表示第一实施方式的噪音抑制体的另一实施例，这是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。
图4是表示体积比(V2/V1)和道路噪音之间的关系的图表。
图5是组装件的放大子午线截面图。
图6(A)至图6(E)是表示噪音抑制体的子午线横截面的一个实施例的截面图。
图7是胎侧内孔表面的粘结区的光滑表面的说明图。
图8(A)和8(B)是用来说明用于粘结噪音抑制体的双面胶带的截面图。
图9是说明剥离测试的示意图。
图10是表示形状系数(E)与道路噪音之间的关系的图表。
图11表示第一实施方式中噪音抑制体的另一实施例，这是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。
图12是根据第二实施方式的噪音抑制体的一个实施例的放大子午线截面图。
图13是根据第二实施方式的噪音抑制体的另一个实施例的放大子午线截面图。
图14(A)和(B)表示第二实施方式的噪音抑制体，这是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。
图15(A)至15(D)是表示保护件的一个实施例的示意图。
图16(A)至16(G)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。
图17(A)至17(D)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。
图18(A)至18(C)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。
图19(A)和19(B)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。
具体实施方式
基于附图将阐述本发明的实施例。
在图1中，组装件1包括充气轮胎2(某些情况下，简称“轮胎2”)和轮辋3。通过安装轮胎2到轮辋3上，形成了被轮胎2和轮辋3环绕的轮胎空腔4。
己知结构的轮辋3包括轮胎2安装其上的环形轮辋体3a，和支撑轮辋体3a并固定到轮轴的轮盘3b。本实施例中，使用标准如JATMA限定的标准轮辋。
轮胎2例如是用于客车的子午线轮胎，且轮胎2以如下这样一种方式组装到轮辋上：胎圈部2a与轮辋体3a的法兰3a1紧密地接触。轮胎2具有无内胎结构，其中，环绕轮胎空腔4的轮胎空腔表面4S的胎侧空腔表面4S1由所谓的内衬橡胶构成，所述内衬橡胶为低透气性橡胶。采用这种构造，轮胎2与轮辋体3a一起形成气密性轮胎空腔4。
在组装件1中，由海绵体材料制成并在轮胎圆周方向上延伸的噪音抑制体5设置在轮胎空腔4中。图2和3显示，噪音抑制体5包括一个长的带状体12，它在轮胎圆周方向上连续延伸。
海绵体材料为海绵状多孔结构，海绵体材料的实例为通过发泡橡胶或合成树脂得到的具有开孔(open-cells)的海绵，和通过缠绕和整体连接动物纤维、植物纤维或合成树脂得到的材料。本说明书中的“多孔结构体”不仅包括具有开孔的构体，还包括具有单独气泡的构体。由于这种海绵体材料具有高的隔振性能和吸音性能，产生于轮胎空腔4中的共振能量能被有效地缓和和吸收。结果是，能抑制空腔共振并减少道路噪音。
海绵体材料容易变形(即，收缩和弯曲)，因此，不会破坏对轮辋的组装性能。由于海绵体材料具有小于固体橡胶体的比重，对轮胎重量平衡的不利影响能抑制到很小值。海绵体材料的比重为0.005～0.06，优选0.010～0.05，更优选0.016～0.05，再优选0.016～0.035。如果比重小于0.005或超过0.06，则空腔共振抑制效果降低。本实施例中，显示了一个优选实施例，其中使用聚氨酯制成的开孔海绵体材料。
海绵体制成的噪音抑制体5的体积V2必须设定为轮胎空腔4的总体积V1的0.4％～20％。本发明者在原材料和噪音抑制体5的海绵体材料的比重都相同的情况下，进行了道路噪音测试，只有噪音抑制体5的体积V2相对于轮胎空腔4的总体积V1变化。其结果的一个实施例示于图4中。
如图4中所示，体积比(V2/V1)与道路噪音之间明显存在相关性，如果比率(V2/V1)设定为0.4％或更高，则能展现出所需的道路噪音的减小效果，优选2dB或更高的减少效果。优选的比率(V2/V1)设定为1％或更高，更优选2％或更高，再优选4％或更高。另一方面，如果体积比(V2/V1)超过20％，则道路噪音的减小效果达到最高，且轮胎重量和成本不必要的增加，或者重量平衡被破坏，因此，这不是优选的。从而，结合下限值，体积比(V2/V1)的上限优选设定为10％或更低。
本发明中，噪音抑制体5被固定在轮胎空腔表面4S的胎侧空腔表面4S1和/或轮辋侧空腔表面4S2。也就是说，噪音抑制体5包括其底面10B固定在胎侧空腔表面4S1的胎侧噪音抑制体10(图1至3，和5所示)，和/或其底面11B固定在轮辋侧空腔表面4S2的轮辋侧噪音抑制体11(图12至14所示)。
噪音抑制体5为胎侧噪音抑制体10的第一实施方式，和噪音抑制体5为轮辋侧噪音抑制体11的第二实施方式将逐步描述。
固定噪音抑制体5的原因是，汽车高速行驶过程中，噪音抑制体5被施以很大的离心力和侧向力。如果不固定噪音抑制体5，噪音抑制体5本身可能碰撞轮胎空腔表面4S并被损坏或毁坏，空腔共振的抑制效果降低，形成胎侧空腔表面4S1的内衬橡胶被损坏。因此，本发明中，噪音抑制体5固定在胎侧空腔表面4S1或轮辋侧空腔表面4S2，从而防止噪音抑制体5在汽车的高速行驶中被毁坏，并能长时间的保持空腔共振的抑制效果。
如图1和5所示，第一实施方式中，胎侧噪音抑制体10优选固定在胎侧空腔表面4S1的胎面区域(J)。这是因为，高速行驶时的离心力径向向外施加，如果胎侧噪音抑制体10固定到胎面区域(J)，则胎侧噪音抑制体10能被允许通过离心力推压胎面区域(J)，且他的作用被有效地抑制。因此，可以防止胎侧噪音抑制体10被更小的固定力毁坏，且能防止其固定状态松开。
从这种观点看，特别优选固定胎侧噪音抑制体10到胎面区域(J)的中心部，这样，他的宽度中心线就沿着轮胎赤道C延伸。此时，在本实施例中，优选胎侧噪音抑制体10相对于轮胎赤道(C)在轮胎子午线横截面上对称。这是因为，如果胎侧噪音抑制体10是不对称的，则由于抑制体10的左侧和右侧具有不同的侧向刚度，抑制体容易朝着较低刚度侧下落。这里，“胎面区域(J)”指穿过带体层7的两外端的径向线之间的区域。
接下来，作为固定胎侧噪音抑制体10到胎侧空腔表面4S1的固定方法，优选采取使用螺钉或安装架机械固定抑制体10的方法，或者硫化成型时在轮胎制造工序中组装抑制体10的方法。
根据成本、粘合的稳定性等方面，优选在硫化成型后使用粘合剂将抑制体粘合到轮胎2上。在这种情况下，在硫化成型之前，加入称之为内涂料的水释放剂或溶液释放剂到胎侧空腔表面4S1，以提高对囊状物的释放性能。因此，具有降低粘合强度的趋势。于是，为了提高粘合强度，需要在粘合前除去释放剂。
更具体地，可以使用对轮胎空腔表面4S1的粘合区域(Y)(粘合噪音抑制体10的区域)进行磨光的方法物理去除释放剂，或者用有机溶剂化学去除释放剂的方法。去除释放剂以后，在使用粘合剂之前，可以对轮胎空腔表面4S1和/或胎侧噪音抑制体10施加底层涂物以进一步提高粘合强度。对于轮胎2，含有作为主要成分的合成橡胶的溶剂，包括甲苯、甲基乙基酮(MEK)和二甲基甲酰胺(DMF)优选作为涂层底物。对于噪音抑制体10，优选使用含有合成橡胶作为主要成分的溶剂，包括甲苯、甲基乙基酮和乙酸乙酯。
对于粘合剂9，可以优选使用合成橡胶溶解在有机溶剂中的溶液型粘合剂，和分散在水中的合成橡胶基的液体粘合剂，如胶乳型。特别地，使用氯丁二烯橡胶作为合成橡胶的氯丁二烯基溶液型粘合剂具有优异的粘合力，并且柔软，和具有很强的抗弯曲冲击性，因此，优选使用这种粘合剂。对于有机溶剂，根据溶解性、成本和对操作环境的影响，优选使用环己烷(脂肪基)、丙酮(酮基)、己烷(脂肪基)或它们的混合物。此时，当总的合成橡胶基粘合剂为100重量份时，氯丁二烯橡胶的含量优选为25～35重量份。如果该含量小于25重量份，则具有降低粘合强度的趋势，如果该含量超过35重量份，则粘度变得过高，且难以用作粘合剂。对于粘合方法，优选将粘合剂施加到胎侧空腔表面4S1与胎侧噪音抑制体10的底面10B相互接触的基本上整个区域，使它们在该区域相互粘合。另一方面，粘合剂可以点式施加到基本上整个接触区域，用以粘合。
近年，提出了一种囊状物，在其表面上形成释放膜，从而省去在硫化成型时使用释放剂的必要。因此，如果使用该囊状物，则释放剂不粘附到胎侧空腔表面4S1，不用去除释放剂，就能提高粘合强度。
为了提高粘合强度，优选在光滑表面中形成粘合区域(Y)。通常，囊状物的外表面形成有通气槽，用以防止硫化成型时空气留在外表面和轮胎2之间。因此，如图7所示，硫化成型后，胎侧空腔表面4S1形成有多个具有通气槽的浅凸出条40。凸出条40在胎圈部分2a之间延伸。这些凸出条40不利地影响并降低粘合强度。因此，如果粘合区域(Y)形成在从其中去除凸出条40的光滑表面中，则胎侧噪音抑制体10的粘合面积增大，能提高粘合强度。凸出条40能通过除去相应于粘合区域Y的位置处的囊状物通气槽而被除去。
这里，硫化成型时，囊状物与轮胎2自轮胎赤道(C)朝着胎肩相互接触。因此，在轮胎赤道一侧的胎面区域(J)中，通气槽的通气效果相当地小，特别是在以轮胎赤道(C)为中心的，宽度为100mm的中心区域(Jc)。因此，如果从中心区域(Jc)除去通气槽，粘合区域(Y)形成在光滑表面中，则通气效果被大大降低，并能提高粘合强度。
为了提高粘合强度，优选的是，粘合区域(Y)设置在内衬橡胶的低丁基混合区域。更具体地，内衬橡胶由高丁基混合橡胶组成，该橡胶中，在100重量份橡胶基材料中，混合有50重量份或更多的具有低透气性的丁基橡胶。但是，由于丁基橡胶具有差的粘合性，对噪音抑制体10的粘合强度降低。因此，内衬橡胶由高丁基混合橡胶形成，该橡胶包括丁基橡胶的的混合含量高达50重量份或者更多的高丁基混合橡胶，低丁基混合区域包括具有低混合含量的丁基橡胶的低丁基混合区域。通过提供低丁基混合橡胶给粘合区域(Y)，对噪音抑制体10的粘合强度能提高。丁基混合橡胶是指丁基橡胶卤化物及其衍生物，其中，丁基橡胶卤化物为丁基橡胶。在低丁基混合橡胶中，丁基橡胶的混合含量可以是0重量份。
这里，轮胎2的胎面区域(J)比其它区域厚，因此，内衬橡胶的漏气防治效果相当地小。因此，如果低丁基混合区域设置在胎面区域(J)中以形成粘合区域，则在保证漏气防治效果的同时，能提高粘合强度。
当胎侧噪音抑制体10被粘结到胎面空腔表面4S1时，双面胶带41能代替液体粘合剂用作粘合剂9。由于难以处理液体粘合剂，并且将液体粘合剂施加到轮胎空腔表面4S1费时费力，因此其操作效率低下。因此，从这一观点考虑，优选使用双面胶带41。
双面胶带41可以用软片基材42制成，该软片基材42在其一个表面和另一表面上分别具有粘合层43A和43B，如图8(A)所示，或者双面胶带41可以只形成有粘合层43A和43B，而不具有基材42。基材42的实例为织物纤维、无纺纤维、棉花、塑料薄膜，比如聚酯、塑料泡沫(发泡)材料薄片，比如丙烯酸酯泡沫体。粘合层43A和43B的实例为橡胶基粘合材料，其中，在天然橡胶或合成橡胶中，混合有已知添加剂如astackifier、软化剂或抗氧剂；丙烯酸酯粘合材料(包括耐热粘合材料、阻燃粘合材料、低温粘合性粘合材料)，其中，多种丙烯酸酯和其它功能性单体共聚，每一种丙烯酸酯具有不同的玻璃化转变温度；硅基粘合材料，包括硅橡胶和硅树脂；以及聚醚基或聚氨酯基粘合剂。使用热固性树脂，如环氧树脂的热固性粘合材料在粘合时需要加热(例如，130℃，30分钟)，但是相比于液体粘合剂，操作时间短，且操作能有效地进行，因此可以使用热固性粘合剂。在双面胶带41中，粘合层43A可以是对轮胎2具有优异粘合性能的橡胶基粘合材料，粘合层43B可以是对噪音抑制体10具有优异粘合性能的丙烯酸酯粘合材料。也就是说，粘合层可以用不同的粘合材料形成。
高速行驶时，轮胎2的内部温度增加到120℃。因此，不仅在正常时段中，而且在高温时段中，双面胶带41的粘合强度都必须足以得到保证。在后面描述的剥离测试中，优选25℃(常温)时的剥离强度为0.147N/mm(0.015kgf/mm)或更高，125℃(高温)时的剥离强度为0.0588N/mm(0.006kgf/mm)或更高。
如图9所示，在剥落测试中，具有与噪音抑制体10相同组成的海绵体薄片45通过双面胶带41被粘合到具有与橡胶相同组成的橡胶薄片44上。海绵体薄片45为矩形，宽20mm、长120mm、厚10mm。海绵体薄片45在其一个纵向端设置有长度为20mm的非接触部45a。该非接触部45a使用拉伸试验机在相反侧拉伸，剥离产生时的拉力(N)除以宽度20mm所得到的值定义为剥离强度。
某些情况下，轮胎2在低于冰点温度的低温下使用。因此，优选双面胶带41即使在-35℃时也要保持柔软。因此，即使测试样品在-35℃时在相反方向上以90度弯曲五次，优选双面胶带41不会在弯曲部破裂。
如图5所示，在包括胎轴线的轮胎子午线横截面中，胎侧噪音抑制体10的表面面积的重心(G)位于从由底面10B到顶端10A的最大高度(T)的中间点T/2到基准面(N)之间的范围(Q)内。优选地，胎侧噪音抑制体10位于比中间点T/2更靠近基准面(N)。
最大高度(T)是以直角垂直于基准面(N)的方向上从基准面(N)到顶端10A的高度。胎侧噪音抑制体10基本上具有相同的横截面形状，并在轮胎圆周方向上延伸。当充入标准内压时，轮胎空腔表面4S1在胎面区域(J)中以弧形弯曲，即，底面10B也以弧形弯曲。在这种情况下，穿过底面10B的相反端的直线为基准面N，且该基准面(N)在垂直于基准面(N)的方向上具有的高度为最大高度(T)。底面10B沿基准面(N)的宽度为(b)，顶端10A的宽度为(a)。
作为本发明者进行的各种试验的结果，尽管胎侧噪音抑制体10被粘结，抑制体10在高速行驶时，受到一个取决于抑制体10固定时形状的下降力，且在某些情况下，粘合部分可能会剥离。在这点上，如果胎侧噪音抑制体10的重心(G)设定得更低，则胎侧噪音抑制体10朝其宽度方向的下落或倾斜行为减小，抑制体10固定到轮胎空腔表面4S1后的稳定性提高，对粘合部分的剥离力变得相当地小。因此，胎侧噪音抑制体10在其粘合后的位置能维持很长时间。
在轮胎空腔4的中心部分处，共振能变得最大。因此，如果胎侧噪音抑制体10的重心(G)设定得更低，并使最大高度(T)在垂直方向上比底面10B的宽度(b)更长，则胎侧噪音抑制体10的顶端10A能面对着轮胎空腔4的更中心部分，且噪音能被有效地抑制。
噪音抑制体10的轮胎子午线横截面为梯形形状，其宽度从底面10B朝顶端10A减小。当采用梯形形状时，胎侧噪音抑制体10的底面10B的宽度(b)对顶端10A的宽度(a)的比率(a/b)为0.3～0.8，优选0.4～0.7。各种试验的结果是，如果该比率(a/b)小于0.3，则胎侧噪音抑制体10的锥度变得过大，共振减小效果相对减小；相反，如果该比率(a/b)大于0.8，则尽管共振减小效果很高，但在高速行驶时抑制体容易落下。优选的是，最大高度(T)为0.8～3倍于底面10B的宽度(b)，优选1.0～3倍，更优选1.2～3倍，再优选1.2～2.5倍。如图6(E)所示，胎侧噪音抑制体10可在其中设置有不同于气泡的中空10C。由于中空10C实质上增加了胎侧噪音抑制体10的表面面积，因此可以在抑制重量增加的同时，减少道路噪音。
图6表示胎侧噪音抑制体10的另一种形状。图6(A)表示三角形噪音抑制体10，它的轮胎轴向上的宽度从底面10B朝顶端10A减小。图6(B)表示在其顶端10A处设置有半圆部分的鼻状胎侧噪音抑制体10，它的轮胎轴向上的宽度从底面10B朝顶端10A减小。图6(C)表示在其顶端10A处设置有三角部分的房屋状(home base-like)胎侧噪音抑制体10，它的轮胎轴向上的宽度从底面10B朝顶端10A减小。图6(D)表示胎侧噪音抑制体10，它的顶端10A被刻成大致V形。在这些实例中任何一个，横截面在垂直方向上更长，与中间点T/2相比，其表面面积的重心(G)更靠近底面10B。从稳定性考虑，特别优选重心(G)自基准面(N)的高度为0.45T或更小。
如图5所示，在组装件1中，优选其中充入标准内压且不施加载荷的轮胎空腔4在轮胎子午线横截面中实质上被分为第一轮胎空腔区域AR1、第二轮胎空腔区域AR2、第三轮胎空腔区域AR3和第四轮胎空腔区域AR4，并限定每一区域的胎侧噪音抑制体10的面积比。
当胎圈基线(BL)与轮胎空腔赤道点(IP)之间的轮胎径向高度定义为轮胎空腔高度(Hi)时，其中轮胎空腔赤道点处胎测空腔表面4S1和轮胎赤道表面(CP)相交，第一轮胎空腔区域AR1包括区域a1和区域a2，区域a1位于10％高度h1的轮胎径向内侧，10％高度h1以轮胎空腔高度(Hi)的10％径向向外相隔于胎圈基线(BL)；区域a2位于90％高度h9的轮胎径向外侧，90％高度h9以轮胎空腔高度(Hi)的90％径向向外相隔于胎圈基线(BL)。
第二轮胎空腔区域AR2包括区域a3和区域a4，区域a3位于10％高度h1的外侧和20％高度h2的轮胎径向内侧，20％高度h2以轮胎空腔高度(Hi)的20％相隔于胎圈基线(BL)；区域a4位于80％高度h8的轮胎径向外侧和90％高度h9的轮胎径向内侧，80％高度h8以轮胎空腔高度(Hi)的80％相隔于胎圈基线(BL)。
第三轮胎空腔区域AR3包括区域a5和区域a6，区域a5位于20％高度h2的外侧和30％高度h3的轮胎径向内侧，30％高度h3以轮胎空腔高度(Hi)的30％相隔于胎圈基线(BL)；区域a6位于70％高度h7的轮胎径向外侧和80％高度h8的轮胎径向内侧，70％高度h7以轮胎空腔高度(Hi)的70％相隔于胎圈基线(BL)。
第四轮胎空腔区域AR4为位于30％高度h3的外侧和70％高度h7的内侧的区域。
包括在第一到第四轮胎空腔区域AR1～AR4中的胎侧噪音抑制体10的面积分别定义为s1、s2、s3和s4。用这些面积s1、s2、s3和s4除以轮胎空腔面积A得到的面积比分别定义为S1(＝s1/A)、S2(＝s2/A)、S3(＝s3/A)和S4(＝s4/A)。优选下面的等式1)所表示的形状系数(E)为2或更大。
E＝1.27+31.3+47.3×S2+75.0×S3+121.4×S4    …1)
本发明者在不同方式的变化胎侧噪音抑制体10的横截面形状的同时，实际分割轮胎空腔并进行测试。图10表示一个图表，其中，纵轴表示道路噪音的减少幅度(dB)，横轴表示等式1)中所表示的形状系数(E)。从图10明显地看出，形状系数(E)和道路噪音的减少幅度之间存在一个关系。已经发现，为了确保2(dB)或更高的共振减少幅度，形状系数(E)优选设定为2或更高。为了减少道路噪音，可以设定形状系数(E)为4或更高，或者6或更高。
表示形状系数(E)的等式1)通过以其面积比S1～S4不断变化的胎侧噪音抑制体10为原型，进行道路噪音测试，并对测试结果进行多回归分析而得到。随着形状系数(E)的增大，道路噪音减小效果增大，但由于形状系数的增大也会增加胎侧噪音抑制体10的尺寸，因此，形状系数(E)应设定为10或更低，优选7或者更低。优选在第一至第四轮胎空腔区域AR1～AR4中的面积比S1～S4为大于0。即，优选胎侧噪音抑制体10具有属于第一至第四轮胎空腔区域AR1～AR4的任意一种的形状和尺寸。
如图2和3所示，胎侧噪音抑制体10可以是在轮胎圆周方向上连续延伸的单个带状体12。此时，优选该带状体12的一端(e)和另一端在轮胎圆周方向上相互隔开10～300mm的距离(g)，更优选在圆周方向上相互隔开20～150mm，如图2中所示，或者其一端(e)和另一端(e)在轮胎圆周方向上通过粘合剂彼此整体连接。
这是因为，如果一端(e)和另一端(e)不相互粘合，而是相互非常接近，那么汽车行驶时，在一端(e)和另一端(e)之间因噪音抑制体10的变形而产生摩擦，并产生磨损粉末。当气门被磨损粉末堵塞时，空气可能漏出。因此，一端(e)和另一端(e)相互连接，或者，在这些端相互分开的情况下，在其间设置不小于10mm的间隙(g)，以抑制磨损粉末的产生。如果该间隙(g)超过300mm，则组装件1的重量平衡丧失，这可能使汽车振动。因此，优选该间隙(g)设定为上述范围，且在分开部分中的不平衡重量限制在1 5g或更小。不平衡重量是当其固定到法兰3a1的顶端时，能够保持轮轴周围的重量平衡的一个重量。
胎侧噪音抑制体10可以不是由单一带状体12构成。另一方面，胎侧噪音抑制体10也可包括以相等间距设置在轮胎圆周方向上多个块片13，如图11所示。
这里，海绵是良好的噪音抑制材料，同时含有高隔热性能。因此，胎侧噪音抑制体10可能聚积轮胎行驶时产生的热量，并升高轮胎的温度，可能不利地降低轮胎的高速耐久性。因此，通过将胎侧噪音抑制体10分割为多个块片13，能够减小胎侧噪音抑制体10的热聚积效果，并能抑制高速耐久性的减少。因此，优选设定每一块片13的底面10B的长度(Lb)为150mm或更小，更优选为100mm或更小，再优选为80mm或更小。块片的数量没有特别限制，但考虑到操作效率，块片的数量宜为20或更少，优选10或更少，更优选6或更少，考虑到均匀性，再优选3或更少。
在轮胎圆周方向上，块片13之间的间隙(gp)优选10mm或更大，更优选20mm或更大，这样，块片13不会相互摩擦，且不会产生磨损粉末。如果各间隙(gp)彼此相等，就不会破坏组装件1的重量平衡，且它的上限没有特别限制。
已经发现，尽管噪音抑制体5的轮胎子午线横截面的形状和尺寸很大程度上影响了噪音抑制效果，其轮胎圆周方向上的长度也不会如此影响噪音抑制效果。因此，即使轮胎圆周方向上块片13的长度(Lb)的总量∑Lb设定为粘合区域(Y)一周的长度的1/2或更小，或者1/3或更小，或者1/4或更小，必要的道路噪音减小效果也能表现出来。
这里，和带状体12的情况一样，块片1 3的轮胎子午线横截面的形状设定成其表面面积的重心(G)至少位于中间点T/2的最大高度到基准面(N)之间的范围内，优选位于更靠近基准面(N)的位置，而不是更靠近中间点T/2。
但是，采用块片13，也必须防止胎侧噪音抑制体10逆着轮胎圆周方向下降。因此，优选设定块片13在轮胎圆周方向上的长度(Lb)为等于或大于最大高度(T)的值。为此目的，优选形成胎侧噪音抑制体10为梯形，其中，轮胎圆周方向上块片13的顶端10A的长度(La)小于轮胎圆周方向上底面10B的长度(Lb)。
轮胎子午线横截面中块片13的底面10B的宽度(b)优选大于轮胎圆周方向上底面10B的长度(Lb)。采用这种构造，在被限制的体积V2中，能有效地体现出道路噪音减小效果。
接下来，将阐述噪音抑制体5为轮辋侧噪音抑制体11的第二实施方式。
同胎侧噪音抑制体10的情况一样，轮辋侧噪音抑制体11优选通过粘合剂9固定到轮辋侧空腔表面4S2。液体粘合剂和双面胶带41都能用来粘合轮辋侧噪音抑制体11到轮辋侧空腔表面4S2。特别优选使用双面胶带41，因为能提高粘合操作性和缩短操作时间。轮辋侧噪音抑制体11形成在连续在轮胎圆周方向上延伸的单一带状体12上，如图14(A)所示，或者由多个相互间以间隙(gp)设置在轮胎圆周方向上的块片13形成。
轮辋侧噪音抑制体11与胎侧噪音抑制体10基本上相同，不同处是轮辋侧噪音抑制体11的底面11B固定到轮辋侧空腔表面4S2，以及其轮胎子午线横截面与胎侧噪音抑制体10的轮胎子午线横截面不同。因此，下面将主要说明与胎侧噪音抑制体10不同的横截面形状。
如图12所示，轮辋侧噪音抑制体11包括自固定到轮辋3的阱部3a2的底面11B延伸至胎圈基线(BL)的基部15，整体地连接到基准面(N)的噪音抑制体主要部分16，其中，基准面(N)是基部15的顶面并径向向外延伸。
基部15是连接噪音抑制体主要部分16和阱部3a2的底部。在该实施方式中，基部15具有自底面11B沿着阱部3a2径向向外延伸的恒定宽度，并且笔直竖立。特别是在该实施方式中，显示了一种更好的情况，轮胎轴向上基部15的宽度(c)实质上等于基准面(N)中噪音抑制体主要部分16的宽度(b)。
与胎侧噪音抑制体10的情况一样，噪音抑制体主要部分16的轮胎子午线横截面中表面面积的重心(G)位于从自基准面(N)到顶端11A的最大高度的中间点T/2到基准面之间的范围(Q)内。该表面面积的重心(G)优选更靠近基准面，而不靠近中间点T/2。
与胎侧噪音抑制体10的情况一样，轮辋侧抑制体11的位置被固定，且防止在宽度方向(轮胎轴向)上下落，并可以防止噪音抑制体11被损坏或破坏。
因此，与胎侧噪音抑制体10的情况一样，轮辋侧噪音抑制体11优选形成为梯形形状，三角形形状或鼻状形状，其轮胎子午线横截面上的宽度朝着顶端减小。此时，轮辋侧噪音抑制体11优选相对于轮辋赤道(C)是对称的。轮辋侧噪音抑制体11优选为梯形形状，其最大高度(T)大于基准面的宽度(b)，且宽度(b)和顶端的宽度(a)之间的比率(a/b)为0.3～0.8。轮辋侧噪音抑制体11可在其中设置有不同于气泡的中空。
在第二实施方式中，行驶时的离心力施加在径向向外牵引轮辋侧噪音抑制体11的方向上，，即，在弥补轮辋侧噪音抑制体11的下落的方向。因此，当汽车低速行驶时，通过表面面积的重心(G)的位置限制，轮辋侧噪音抑制体11下落抑制效果得以展现。表面面积的重心(G)的位置限制由于牵引行为而表现出轮辋侧噪音抑制体的11的粘合剥离预防效果和拉伸断裂预防效果。
基于这一观点，如果粘合强度和拉伸断裂强度被充分保证，例如如图13所示，噪音抑制体主要部分16可形成为薄的圆柱形状，其中噪音抑制体主要部分16的横截面为矩形，且基部15的宽度(c)小于噪音抑制体主要部分16的宽度(b)。
为了在轮辋侧噪音抑制体11中表现出更优异的噪音减小效果，与胎侧噪音抑制体10的情况一样，形状系数(E)的下限值优选设定为2或更高，4或更高，或者6或更高，且上限值优选设定为10或更低，或者7或更低。此时，轮辋侧噪音抑制体11优选具有属于第一至第四轮胎空腔区域AR1～AR4中任一个的形状和尺寸。
接下来，为了有效地形成组装件1，在噪音抑制体5中，优选覆盖有剥离纸的粘合剂9预先附着到底面5B上。液体粘合剂，双面胶带41等优选用作粘合剂9。根据长的带状体12，短的块片13或轮胎尺寸，噪音抑制体5可形成为环形体，它包围轮胎圆周方向上的轮胎空腔表面4S的粘合区域(Y)。
接下来，组装件1设置好以后，在工厂的运送阶段等，噪音抑制体5可以预先粘合到轮胎2上，当轮胎2安装到汽车时，具有噪音抑制体的轮胎2可组装到轮辋上。
如果水分残留在组装件1的轮胎空腔4中，水分可能进入轮胎的橡胶中，损坏轮胎的内部。因此，在轮胎组装到轮辋之前，必须通过从具有噪音抑制体的轮胎2的轮胎空腔表面4S1中擦去水分来去除水分。但是，有海绵体材料制成的噪音抑制体5具有高吸水性能。因此，新的问题是，当保存噪音抑制体5时，由于下雨等原因而变潮湿，并吸收水，不能充分地去除水分。
当保存具有噪音抑制体的轮胎2时，必须用防水保护件20覆盖噪音抑制体5来保护它。
此时，覆盖并保护具有噪音抑制体的轮胎2的袋体20A能用作保护件20，如图15(A)所示。另一方面，用来容纳具有噪音抑制体的轮胎2的矩形或圆柱形盒状体20B可用作保护件20，如图15(B)所示。再一方面，覆盖并包围具有噪音抑制体的轮胎2的每一胎圈部分2a的外围的盘状体20C也可用作保护件20，如图15(C)所示。还有一方面，包围具有噪音抑制体的轮胎2的胎圈部分2a、2a之间的空间的圆柱体20D可用作保护件20，如图15(D)所示。
适合作保护件20，特别是袋体20A的材料的实例为合成树脂片，例如聚乙烯、聚偏二氯乙烯、聚丙烯、尼龙，以及层压片，例如多层纸片、多层砂纸、薄膜和铝箔贴纸。
适用作盒状体20B的材料的实例为合成树脂板，例如有涂层的瓦楞纸、ABS树脂或者丙烯腈丁二烯苯乙烯树脂、聚丙烯、高密度聚乙烯和低密度聚乙烯。
适用作盘状体20C和圆柱体20D的材料的实例为合成树脂片、层压片、瓦楞纸和合成树脂板。
适合作袋体20A的材料的实例为收缩膜，例如苯乙烯收缩膜、PET收缩膜、氯乙烯收缩膜，PP收缩膜、烯烃基收缩膜。在这种情况下，由于具有噪音抑制体的轮胎2被紧紧地包围，这是更优选的。
有些海绵体材料，例如聚氨酯基海绵因紫外辐射而降解。因此，优选使用紫外辐射不渗透材料作为保护件20。为此目的，可适当采用下面的条件：
·海绵体中包含紫外辐射吸收剂；
·海绵体用浓密深颜色着色；
·海绵体为蒸铝的；
·铝蒸浓膜粘合到海绵体；
·海绵体的厚度增大至紫外辐射能被充分隔断的程度。
尽管已经详细描述了本发明的优选实施方式，但本发明不受到列举的实施例的限制，本发明中可进行各种变化和改进。
实施例
(测试A)
基于表1中所示的规格，以每一包括轮辋(16×6.5JJ)和具有包含一个带状体的噪音抑制体的轮胎(215/60R16)的组装件为原型，测试噪音抑制体的道路噪音性能、高速耐久性等。对于噪音抑制体，使用比重为0.2的聚氨酯海绵体(开孔)，将海绵体固定到轮胎侧内孔表面或者固定到轮辋侧内孔表面的轮胎赤道上，进行测试。测试内容在下面描述。每一噪音抑制体(带状体)在轮胎圆周方向上的长度(L)为1830mm。噪音抑制体的子午线横截面的形状示于图17至20中。
(1)道路噪音性能
在内压为230Kpa的情况下，将轮胎安装到汽车(日本FF汽车，活塞排量位2300cc)的所有轮辋上，让汽车在道路噪音测试道路(凹凸不平的沥青道路)上以60km/h的速度行驶。汽车中只有一个人。此时测量前座处的噪音，使用升高/降低音量(dB(A))来评估245Hz附近的气柱共振声音的峰值的声压级，升高/降低音量中，传统的实施例(无噪音抑制体)定义为基准量。这里，符号“-”(负)表示道路噪音的减少。
(2)噪音抑制体的高速耐久性
在内压为230Kpa、载荷为4.0kN的情况下，让轮胎在辊筒上以200km/h的速度行驶5分钟，检查轮胎里面的噪音抑制体的露出和它的下落。进行五次测试，测量噪音抑制体的下落现象的数量。这里，“0/5”表示噪音抑制体的下落现象的数量为0。
Figure C0380605900211
测试的结果是，能够确定，随着噪音抑制体的子午线横截面形状垂直变长，形状系数(E)增大，道路噪音性能增强，但是稳定性降低，噪音抑制体容易落下(噪音抑制体的高速耐久性降低)。能确定的是，如果表面面积的重心的高度(Tg)设定为低于0.5T，则在保持道路噪音性能的同时能够抑制下落。能确定的是，当噪音抑制体是非对称的或者矩形时，则相比于表面面积的重心的高度(Tg)很低的情况，稳定性不足，且下落抑制效果很差。
测试(B)
接下来，限定胎侧噪音抑制体(带状体)的子午线横截面形状为梯形，不断变化底面的宽度(b)和顶端的宽度(a)的比率(a/b)，进行同样的测试。轮胎圆周方向上噪音抑制体的长度(L)固定为1830mm，子午线横截面面积固定为2000mm2(例如，噪音抑制体的体积V2固定为366000mm3，体积比V2/V1固定为9.8％)。测试结果示于表2中。
表2
    比较例B1     实施例B1     实施例B2     实施例B3     实施例B4
    底面宽度b(cm)     4     5     5.5     6     7
    顶端宽度a(cm)     4     3     2.5     2     1
    比率(a/b)     1.0     0.6     0.45     0.33     0.14
    高度T(cm)     5     5     5     5     5
    道路噪音性能(dB)   基准   +0.2   +0.4   +0.5   +0.8
    噪音抑制体的高速耐久性     5/5     0/5     0/5     0/5     0/5
测试的结果是，当噪音抑制体形成为梯形形状时，发现，底面的宽度(b)和顶端的宽度(a)的比率(a/b)设定为0.3～0.6的那些噪音抑制体能展示出优异的高速耐久性，并同时基本上保持道路噪音径向。
(测试C)
基于表3中所示的规格，以每一包括轮胎(195/60R15)和轮辋(15×6JJ)的组装件为原型。每一轮胎具有一个带状体或者多个块片。然后，测试噪音抑制体的道路噪音性能、轮胎的高速耐久性和轮胎温度等。对于噪音抑制体，使用比重为0.2的聚氨酯海绵体(开孔)，将噪音抑制体固定到胎侧内孔表面的轮胎赤道上，进行测试。测试内容在下面描述。
(3)道路噪音性能
在内压为200Kpa的情况下，将轮胎安装到汽车(日本FF汽车，活塞排量位2000cc)的所有轮辋上，让汽车在道路噪音测试道路(凹凸不平的沥青道路)上以60km/h的速度行驶。汽车中只有一个人。此时测量前座处的噪音，使用升高/降低音量(dB(A))来评估245Hz附近的空腔共振的峰值的声压级，升高/降低音量中，传统的实施例(无噪音抑制体)定义为基准量。这里，符号“-”(负)表示道路噪音的减少。
(4)噪音抑制体的高速耐久性
根据ECE30标准，在内压为280Kpa、载荷为4.4kN的情况下，让轮胎在辊筒上以有级变速方式以200km/h至10km/h的速度行驶20分钟，测试轮胎破坏时的速度和时间。
(5)轮胎中的温度
在与轮胎的高速耐久性相同的条件下，让轮胎在辊筒上以220km/h行驶，此时，测量轮胎面的中心部分处的温度。
Figure C0380605900241
测试的结果是，发现如果噪音抑制体包括多个块片，轮胎温度能降低，且同时不会过度地降低道路噪音性能，并能大大的提高轮胎高速耐久性。还能够发现，当噪音抑制体的体积V2相同时，随着比率(噪音抑制体横截面面积/轮胎空腔面积)的增大，道路噪音减少效果更优异。
测试(D)
接下来，基于表4中所示的规格，以每一包括轮胎(195/60R15)和轮辋(15×6JJ)的组装件为原型，上述轮胎具有带状体的噪音抑制体。然后，测试轮胎圆周方向上的噪音抑制体的一端和另一端之间的间隙变化时的均匀性、基于均匀性的轮胎振动、两端之间的摩擦的有或无、道路噪音性能等。使用具有梯形形状的子午线横截面(a＝30mm、b＝50mm、T＝50mm)，且由比重为0.022、0.016、0.034的聚氨酯海绵体(开孔)制成的噪音抑制体。噪音抑制体通过粘合剂固定到胎侧内孔表面的轮胎赤道上，进行测试。
(6)均匀性
使用均匀性测试机，测试重量不平衡性(g)、RFV初级(primary)(N)和TFV初级(N)。
(7)轮胎振动
在内压为200Kpa的情况下，将轮胎安装到所有汽车(日本FF汽车，活塞排量位2000cc)的轮辋上，让轮胎以120km/h的速度在光滑沥青道路上行驶，凭驾驶员的感觉评估来判断振动的有无。
(8)道路噪音性能
该测试与道路噪音性能测试(3)相同。
(9)两端之间的摩擦
在内压为200Kpa、载荷为4.2kN的条件下，让汽车在辊筒上以100km/h的速度行驶通过20000km，然后视觉检查摩擦的有无。
Figure C0380605900261
Figure C0380605900271
测试的结果是，当轮胎圆周方向上噪音抑制体的一端与另一端之间的间隙(g)为10mm或更大，或者当噪音抑制体的一端与另一端相互粘合时，能抑制磨擦产生的磨损粉末。可以确定，随着间隙(g)的增大，均匀性或道路噪音性能降低，但如果间隙(g)为300mm或更小，则在保证优异的道路噪音性能的同时能防止产生轮胎振动。
(测试E)
接下来，使用液体粘合剂或双面胶带粘合噪音抑制体到十个轮胎(轮胎尺寸：215/60R16)中，比较粘合操作时间。使用具有梯形子午线横截面(a＝30mm，b＝50mm，c＝50mm)、且由比重为0.022的聚氨酯海绵体(开孔)制成的噪音抑制体。使用粘合剂从头到尾一周地粘合噪音抑制体到轮胎侧内孔表面的轮胎赤道上。
测试结果是，用液体粘合剂的粘合操作时间是117分钟，使用双面胶带的粘合操作时间为40分钟，可以确定，如果使用双面胶带，则粘合操作时间能缩短至35％或更小。这里，三液体型粘合剂(其包括轮胎侧底涂处理液、噪音抑制体侧底涂处理液和粘合剂)被用作液体粘合剂。
(测试F)
接下来，使用和测试E中相同的噪音抑制体和轮胎，仅改变双面胶带的材料的同时，测试噪音抑制体的粘合强度。表5显示了测试结果。用于本测试中的双面胶带的详情示于表6中。使用和测试E中相同的噪音抑制体和轮胎。
(10)粘合强度
(i)按照ECE30标准，在内压为280Kpa、载荷为5.26kN的条件下，让汽车在辊筒上以逐级变速方式从200km/h到10km/h行驶20分钟。汽车以240km/h行驶后，肉眼观察噪音抑制体的粘合状态。
(ii)使用上述剥离测试，测量室温(25℃)和高温(120℃)下的剥离强度，和低温(-35℃)下的弯曲和破裂。
Figure C0380605900291
表6
    制造商     型号     粘合剂     基料
    型号1     NITTO DENKOCORPORATION     400     橡胶基粘合剂     聚酯
    型号2     SUMITOMO 3M Ltd.     Y4931     丙烯酸酯粘合剂     丙烯酸酯泡沫
    型号3     SUMITOMO 3M Ltd     Y4951     丙烯酸酯粘合剂     丙烯酸酯泡沫
    型号4     NITTO DENKOCORPORATION     468MP     丙烯酸酯粘合剂     无基料
    型号5     NITTO DENKOCORPORATION     F9473PC     丙烯酸酯粘合剂     无基料
    型号6     SUMITOMO 3M Ltd.     Y582A     热固性粘合剂     无纺纤维
    型号7     SUMITOMO 3M Ltd.     Y4604     丙烯酸酯粘合剂     丙烯酸酯泡沫
    型号8     SUMITOMO 3M Ltd.     Y4608     丙烯酸酯粘合剂     丙烯酸酯泡沫
    型号9     NITTO DENKOCORPORATION     VR6511     橡胶-丙烯酸酯橡胶基粘合剂     聚酯
    型号10     NITOMS Inc.     KZ12     橡胶基粘合剂     纤维
    型号11     NITOMS Inc.     525K     丁基橡胶基粘合剂     棉花
测试的结果是，可以确定，能用于粘合噪音抑制体的双面胶带能很容易从市场上购得。
(测试G)
接下来，当胎侧空腔表面的粘合区域(Y)形成为光滑表面和形成低丁基混合区域时，测试噪音抑制体的粘合强度的差别，测试结果显示在表7中。使用的噪音抑制体由具有横向长矩形子午线横截面(宽90mm，高10mm)、且比重为0.022的聚氨酯海绵体(开孔)构成。直接使用橡胶糊粘合剂，粘合到轮胎(215/60R16)的内孔表面的轮胎赤道上，而不用去除释放剂。
通过填充囊状物的通气槽，光滑表面的宽度设定为100mm。通过在内衬橡胶中设置不具有丁基橡胶的橡胶区域，低丁基混合区域的宽度设定为100mm。
(11)粘合强度
在内压为200Kpa、载荷为4.0kN的条件下，让汽车在辊筒上以100km/h的速度行驶20000km。然后，肉眼检查轮胎周围噪音抑制体的粘合状态。比较粘合剥离为10mm或更大的部分的数量。
表7
    传统实施例     实施例G1     实施例G2     实施例G3
    ·粘合区域的突起和下陷·丁基橡胶组合物粘合强度(粘合剂剥离部分的数量)    表面具有突起和下陷(由通气槽形成)100重量％丁基12     表面光滑100重量％丁基3     表面具有突起和下陷(由通气槽形成)0重量％丁基4     表面光滑0重量％丁基1
测试的结果是，可以确定，如果粘合区域(Y)形成为光滑表面，或者形成为低丁基混合区域，则粘合强度能大量提升，如果光滑表面和低丁基混合区域都应用的话，则能进一步提高效果。
(测试H)
当轮胎的释放剂被去除时，或者当对轮胎和噪音抑制体进行底涂处理时，测试噪音抑制体的粘合强度的差别，其结果显示在表8中。使用具有梯形形状的子午线横截面(a＝20mm，b＝60mm，T＝50mm)、且由比重为0.022的聚氨酯海绵体(开孔)构成的噪音抑制体。使用粘合剂从头到尾一周地粘合噪音抑制体到轮胎侧内孔表面的轮胎赤道上。
(12)粘合强度
在内压为300Kpa、载荷为4.0kN的条件下，让汽车在辊筒上以120km/h行驶20分钟。以每20分钟10km/h增加速度，直到产生带状体将要落下的振动。增加速度直到速度达到250km/h。
表8
  实施例H1   实施例H2   实施例H3   实施例H4   实施例H5
  粘合剂  *1   NO-TAPE INDUSTRIAL CO.，LTD.生产(No.9383)
  释放剂的化学去除过程   ×   ×   ○   ○   ○
  释放剂的物理去除过程(磨光)   ×   ○   ×   ×   ×
  底涂处理(轮胎侧)    *2   ×   ×   ○   ○   ○
  底涂处理(带状体)    *3   ×   ×   ×   ○   ○
  粘合强度(km/h)   220   250行驶通过全部距离   230   250行驶通过全部距离   250行驶通过全部距离
    *1     基本组分：氯丁二烯橡胶接枝共聚物使用的溶剂：甲苯，MEK粘度：约7800(mPa·s)不挥发部分：约25％
    *2     NO-TAPE INDUSTRIAL CO.，LTD.生产(P-740)基本组分：合成橡胶使用的溶剂：甲苯，MEK，乙酸乙酯不挥发部分：约5％
    *3     NO-TAPE INDUSTRIAL CO.，LTD.生产(P-1)基本组分：合成橡胶使用的溶剂：甲苯，MEK，DMF不挥发部分：约2％
测试结果是，可以确定，如果轮胎的释放剂被去除，或者对轮胎和噪音抑制体进行底涂处理，则能大大地提高粘合强度。
工业实用性
按照详细描述的第一发明中的充气轮胎和轮辋的组装件，将噪音抑制体固定到轮胎空腔，且规定其子午线横截面的表面面积重心的位置。因此，即使在高速行驶过程中，噪音抑制体也能稳定的固定，且可以防止噪音抑制体本身被损坏，还可长时期的提高道路噪音性能。
按照第二发明的噪音抑制体，由于其底面预先设置了涂覆有剥离纸的粘合剂，对轮胎和轮辋的粘合操作能高效而简易地进行。
按照第三发明的充气轮胎的保存方法，在轮胎被安装到固定由噪音抑制体的轮辋之前，噪音抑制体涂覆有防水保护件。因此，当充气轮胎在安装到轮辋之前被保存时，可以可靠地防止噪音抑制体吸水，以及防止轮胎质量下降。

Claims (23)

1.一种充气轮胎和轮辋的组装件，其包括设置在轮胎空腔中的噪音抑制体，上述轮胎空腔形成于轮辋和安装到轮辋上的充气轮胎之间，所述噪音抑制体的体积V2为轮胎空腔总体积的0.4～20％，且由在轮胎圆周方向上延伸的海绵体材料制成，其特征在于，
所述噪音抑制体包括胎侧噪音抑制体，其底面固定到环绕轮胎空腔的胎侧空腔表面；或者轮辋侧噪音抑制体，其底面固定到轮辋侧空腔表面；
在包括胎轴的轮胎子午线横截面中，
胎侧噪音抑制体的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为底面，噪音抑制体主要部分从底面到胎圈基线整体地设置在轮辋侧噪音抑制体的基部的顶面上，且噪音抑制体主要部分的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为顶面，
在充入标准内压且不施加载荷的轮胎子午线横截面中的轮胎空腔中，
胎圈基线和轮胎空腔赤道点之间的轮胎径向高度定义为轮胎空腔高度(Hi)，其中，在上述轮胎空腔赤道点处，胎侧空腔表面和轮胎赤道表面彼此相交，
轮胎空腔具有下面第一至第四轮胎空腔区域，
第一轮胎空腔区域包括位于以轮胎空腔高度(Hi)的10％相隔于胎圈基线的10％高度的轮胎径向内侧的区域，和位于以轮胎空腔高度(Hi)的90％径向向外相隔于胎圈基线的90％高度的轮胎径向外侧的区域，
第二轮胎空腔区域包括位于10％高度的外侧和以轮胎空腔高度(Hi)的20％相隔于胎圈基线(BL)的20％高度的轮胎径向内侧的区域，和位于以轮胎空腔高度(Hi)的80％相隔于胎圈基线的80％高度的轮胎径向外侧和90％高度的轮胎径向内侧的区域，
第三轮胎空腔区域包括位于20％高度的外侧和以轮胎空腔高度(Hi)的30％相隔于胎圈基线的30％高度的轮胎径向内侧的区域，和位于以轮胎空腔高度(Hi)的70％相隔于胎圈基线的70％高度的轮胎径向外侧和80％高度的轮胎径向内侧的区域，
第四轮胎空腔区域包括为位于30％高度的外侧和70％高度的内侧的区域，
且当用包括在第一到第四轮胎空腔区域的噪音抑制体的分割面积s1、s2、s3和s4除以轮胎空腔面积A得到的面积比分别定义为S1、S2、S3和S4时，下面的等式1)所表示的形状系数(E)为2或更大，
E＝1.27+31.3+47.3×S2+75.0×S3+121.4×S4    …1)
2.如权利要求1所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述胎侧噪音抑制体或者轮辋侧噪音抑制体的噪音抑制体主要部分形成为梯形形状、三角形形状或鼻状形状，其中，它的宽度在轮胎子午线横截面中从基准面向顶端减小。
3.一种充气轮胎和轮辋的组装件，其包括设置在轮胎空腔中的噪音抑制体，上述轮胎空腔形成于轮辋和安装到轮辋上的充气轮胎之间，所述噪音抑制体的体积V2为轮胎空腔总体积的0.4～20％，且由在轮胎圆周方向上延伸的海绵体材料制成，其特征在于，
所述噪音抑制体包括胎侧噪音抑制体，其底面固定到环绕轮胎空腔的胎侧空腔表面；或者轮辋侧噪音抑制体，其底面固定到轮辋侧空腔表面；
在包括胎轴的轮胎子午线横截面中，
胎侧噪音抑制体的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为底面，噪音抑制体主要部分从底面到胎圈基线整体地设置在轮辋侧噪音抑制体的基部的顶面上，且噪音抑制体主要部分的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为顶面，
所述胎侧噪音抑制体或者轮辋侧噪音抑制体的噪音抑制体主要部分形成为梯形形状，且最大高度(T)与基准面的宽度(b)的比率(T/b)为0.8～3.0，基准面的宽度(b)和顶端的宽度(a)的比率(a/b)为0.3～0.8。
4.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述胎侧噪音抑制体或者轮辋侧噪音抑制体的噪音抑制体主要部分相对于轮胎子午线横截面中的轮胎赤道是对称的。
5.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述噪音抑制体在其中设置有比海绵体材料的单独气泡或开孔大的中空。
6.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述噪音抑制体包括一个在轮胎圆周方向上连续延伸的带状体，该带状体在轮胎圆周方向上的一端和另一端相互粘合。
7.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述噪音抑制体包括一个在轮胎圆周方向上连续延伸的带状体，该带状体在轮胎圆周方向上的一端和另一端在轮胎圆周方向上彼此隔开10～300mm的间隙。
8.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述噪音抑制体包括在轮胎圆周方向上以彼此间有间距排列的多个块片。
9.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述噪音抑制体通过粘合剂固定到胎侧空腔表面或者轮辋侧空腔表面。
10.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述噪音抑制体是胎侧噪音抑制体，将所述胎侧噪音抑制体粘合到的胎侧空腔表面的粘合区域，以形成为光滑表面，从而提高粘合力。
11.如权利要求1或3所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述噪音抑制体是胎侧噪音抑制体，所述胎侧空腔表面有内衬橡胶构成，所述内衬橡胶包括含有低混合量的丁基橡胶的橡胶组分的低丁基混合区域，和含有高混合量的丁基橡胶的橡胶组分的高丁基混合区域，上述低丁基混合区域设置有粘合胎侧噪音抑制体的粘合区域，从而提高粘合力。
12.如权利要求9所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述粘合剂为双面胶带。
13.如权利要求12所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述双面胶带具有薄片基材，其一个面和另一个面都具有粘合层。
14.如权利要求12所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，所述双面胶带不具有薄片基材且仅有粘合层构成。
15.如权利要求13或14所述的充气轮胎和轮辋的组装件，其特征在于，双面胶带的一个面和另一个面上的粘合层由不同的粘合材料构成。
16.一种用于充气轮胎和轮辋的组装件的噪音抑制体，所述充气轮胎和轮辋的组装件，其包括设置在轮胎空腔中的噪音抑制体，上述轮胎空腔形成于轮辋和安装到轮辋上的充气轮胎之间，所述噪音抑制体的体积V2为轮胎空腔总体积的0.4～20％，且由在轮胎圆周方向上延伸的海绵体材料制成，其特征在于，
所述噪音抑制体包括胎侧噪音抑制体，其底面固定到环绕轮胎空腔的胎侧空腔表面；或者轮辋侧噪音抑制体，其底面固定到轮辋侧空腔表面；
在包括胎轴的轮胎子午线横截面中，
胎侧噪音抑制体的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为底面，噪音抑制体主要部分从底面到胎圈基线整体地设置在轮辋侧噪音抑制体的基部的顶面上，且噪音抑制体主要部分的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为顶面，
所述底面具有涂覆有剥离纸的粘合剂。
17.如权利要求16所述的噪音抑制体，其特征在于，所述噪音抑制体包括在轮胎圆周方向上环绕胎侧空腔表面或者轮辋侧空腔表面的环形体。
18.一种在充气轮胎组装到轮辋之前保存充气轮胎的方法，将用于充气轮胎和轮辋的组装件的噪音抑制体固定到胎侧空腔表面，其中充气轮胎和轮辋的组装件，其包括设置在轮胎空腔中的噪音抑制体，上述轮胎空腔形成于轮辋和安装到轮辋上的充气轮胎之间，所述噪音抑制体的体积V2为轮胎空腔总体积的0.4～20％，且由在轮胎圆周方向上延伸的海绵体材料制成，其特征在于，
所述噪音抑制体包括胎侧噪音抑制体，其底面固定到环绕轮胎空腔的胎侧空腔表面；或者轮辋侧噪音抑制体，其底面固定到轮辋侧空腔表面；
在包括胎轴的轮胎子午线横截面中，
胎侧噪音抑制体的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为底面，噪音抑制体主要部分从底面到胎圈基线整体地设置在轮辋侧噪音抑制体的基部的顶面上，且噪音抑制体主要部分的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为顶面，
至少所述充气轮胎的噪音抑制体涂覆有防水保护件。
19.如权利要求18所述的充气轮胎的保存方法，其特征在于，所述保护件是用来容纳整个充气轮胎的袋体。
20.如权利要求18所述的充气轮胎的保存方法，其特征在于，所述保护件是用来容纳整个充气轮胎的盒状体。
21.如权利要求18所述的充气轮胎的保存方法，其特征在于，所述保护件是用来覆盖充气轮胎的一个胎圈部分的外周和充气轮胎的另一个胎圈部分的外周的盘状体。
22.如权利要求18所述的充气轮胎的保存方法，其特征在于，所述保护件是用来覆盖充气轮胎的一个胎圈部分和另一个胎圈部分之间的圆柱体。
23.如权利要求18至22中任一项所述的充气轮胎的保存方法，其特征在于，所述保护件是紫外辐射非渗透件。
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