PT2019772E

PT2019772E - Veículo com sistema de inclinação bloqueável

Info

Publication number: PT2019772E
Application number: PT77612604T
Authority: PT
Inventors: Craig Bliss; Peter S Hughes; Andrew H Twombly
Original assignee: Vectrix Internat Ltd
Priority date: 2006-04-26
Filing date: 2007-04-25
Publication date: 2013-11-18
Also published as: CY1114431T1; TWI406782B; EP2019772B1; EP2345576B1; ES2433468T3; WO2007127783A1; DK2019772T3; PT2345576E; CY1114447T1; ES2435478T3; EP2345576A1; TW200815231A; DK2345576T3; US20100044977A1; US8141890B2; EP2019772A1; HK1160084A1

Description

DESCRIÇÃO "VEÍCULO COM SISTEMA DE INCLINAÇÃO BLOQUEÁVEL"

CAMPO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se, de um modo geral, a um veículo com um mecanismo de inclinação. De um modo mais particular, a invenção refere-se a um veículo com um mecanismo de inclinação que pode ser bloqueado ou limitado.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Conhecem-se, de um modo geral, veículos que possuem duas, três ou mais rodas. Dentro deste género de veículos, conhecem-se certos tipos de veículos de três rodas com inclinação, tais como, a scooter STREAM™ e CANOPY™ da Honda e a scooter ELLISSE™ da Protos, que se descrevem no documento WO 98/43872. A scooter CANOPY™, por exemplo, possui duas rodas posteriores suportadas por uma pista articulada na estrutura da scooter, para articulação em torno do seu eixo longitudinal. 0 eixo das rodas posteriores não se inclina quando a scooter efectua curvas, mas permanece paralelo ao solo.

Conhecem-se, igualmente, veículos de três rodas que possuem uma roda motriz e duas rodas dianteiras de comando de direcção. Por exemplo, o Pedido de Patente Europeia N° EP1180476 BI descreve um veículo de três rodas com inclinação lateral que possui duas rodas dianteiras de comando de direcção. Este 1 veículo possui capacidades de aderência à estrada melhoradas para manter o centro de gravidade entre as rodas para reduzir ou impedir a capotagem.

Conhecem-se veículos eléctricos com um sistema de carregamento a bordo, como descrito na Patente U.S. N° 6326765, com uma estrutura compósita, como descrito no Pedido Publicado U.S. N° 2005/0092538, e com um sistema de travagem regenerativa, como descrito na Patente U.S. N° 6724165. O documento US 5762351 refere-se a um triciclo no qual se pode inclinar um guiador e que está ligado através de um mecanismo de ligação a uma estrutura de paralelogramo que suporta as rodas. O documento EP 0876263 BI divulga um triciclo no qual a estrutura básica do veículo compreende um elemento de equilíbrio que está ligado às rodas através de uma haste de impulsão respectiva. Se as rodas se moverem, uma em relação à outra, o elemento de equilíbrio articula relativamente ao corpo de veículo. O documento DE 3611417 AI refere-se a um triciclo no qual o condutor pode influenciar manualmente a inclinação do veículo, se operar pedais. O documento US 2887322 refere-se a um veículo com quatro rodas no qual se pode impedir a inclinação do corpo de veículo por meio de elementos de bloqueio, que podem ser rodados de modo a impedir um movimento rotativo de uma alavanca de equalização ligada a duas rodas. 2 0 documento WO 01/362253 divulga um triciclo no qual os rolamentos das rodas estão ligados a êmbolos, e os êmbolos estão ligados de modo fluido, uns aos outros, por meio de uma conduta tubular. Pode impedir-se um movimento dos êmbolos, uns em relação ao outro, por meio de uma válvula de fluido. O documento US 4740004 divulga um triciclo que possui uma montagem de paralelogramo que permite que as rodas de comando de direcção se inclinem.

Permanece, contudo, a necessidade de auxiliar o condutor a manter um veículo vertical ou impedi-lo de se virar, quando se move com velocidades baixas ou quando parado, especialmente para condutores pequenos e de baixo peso.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

De acordo com a presente invenção, sugere-se proporcionar uma montagem de suporte de veículo que possui as características da reivindicação 1 independente.

Uma forma de realização preferida da presente invenção refere-se a uma montagem de suporte de veículo que pode incluir uma primeira e uma segunda roda inclinável, dispostas respectivamente em diferentes posições laterais relativamente a um eixo longitudinal, um mecanismo de inclinação configurado para associar de modo suportado um corpo de veículo às rodas inclináveis para permitir que o corpo de veículo se incline através de um primeiro intervalo de inclinação relativamente a uma superfície sobre a qual estão dispostas as rodas inclináveis, e um limitador de inclinação associado de modo 3 operativo ao mecanismo de inclinação para restringir a inclinação do corpo de veiculo a menos do que o primeiro intervalo de inclinação, e libertável para permitir a inclinação através do primeiro intervalo de inclinação. De um modo preferido, uma tal montagem de suporte está incorporada num veiculo, incluindo o veiculo, igualmente, um corpo de veiculo numa associação de suporte com o mecanismo de inclinação para se inclinar lateralmente, uma pluralidade de baterias alojadas no interior do corpo de veiculo, e um motor eléctrico eliminado pelas baterias e configurado para propulsionar o corpo de veiculo. A presente invenção pode dirigir-se, igualmente, a um veiculo que inclui um corpo de veiculo que possui um eixo longitudinal e que está configurado para suportar um condutor, uma primeira e uma segunda roda inclinável, dispostas respectivamente em diferentes posições laterais relativamente ao eixo longitudinal, um mecanismo de inclinação que associa de modo suportado o corpo de veículo às rodas inclináveis para permitir que o corpo de veículo se incline através de um primeiro intervalo de inclinação relativamente a uma superfície sobre a qual estão dispostas as rodas inclináveis, e um limitador de inclinação associado de modo operativo ao mecanismo de inclinação para restringir a inclinação do corpo de veículo a menos do que o primeiro intervalo de inclinação, e libertável para permitir a inclinação através do primeiro intervalo de inclinação.

0 limitador de inclinação é, de um modo preferido, operável para bloquear o mecanismo de inclinação para fixar o corpo de veículo numa posição inclinada bloqueada. De um modo preferido, o primeiro intervalo de inclinação está entre 20° e 80°. O 4 limitador de inclinação é também, de um modo preferido, operável de modo a restringir a referida inclinação dentro de um segundo intervalo de inclinação que é menor do que o primeiro intervalo de inclinação. De um modo preferido, o segundo intervalo está entre cerca de Io e 60°.

Numa forma de realização, o limitador de inclinação pode ser operável manualmente para restringir a inclinação do corpo de veiculo. Em formas de realização alternativas, o limitador de inclinação pode ser operável automaticamente. Em algumas formas de realização, por exemplo, o veiculo inclui ainda um sensor configurado para detectar um parâmetro relacionado com o movimento do veiculo e um controlador do limitador de inclinação configurado para operar o limitador de inclinação de modo a restringir ou libertar a inclinação do corpo de veiculo com base num valor do parâmetro detectado. De um modo preferido, o sensor inclui um sensor de velocidade configurado para detectar a velocidade do veículo, estando o controlador do limitador de inclinação configurado para operar o limitador de inclinação de modo a restringir a inclinação do corpo de veículo, quando a velocidade detectada cai abaixo de um limite de velocidade predeterminado. O limitador de inclinação inclui, de um modo preferido, um mecanismo de ajuste de inclinação configurado para ajustar a inclinação do corpo de veículo relativamente à vertical, quando o limitador de inclinação está engatado para restringir a inclinação do corpo de veículo. De um modo preferido, o veículo inclui ainda um sensor de inclinação configurado para detectar a inclinação do veículo relativamente à vertical, pelo menos quando o veículo está em repouso, e o mecanismo de ajuste de inclinação está configurado para reposicionar o mecanismo de 5 inclinação para ajustar o corpo de veiculo com uma inclinação predeterminada. 0 mecanismo de inclinação está configurado, de um modo preferido, para permitir que as rodas inclináveis se movam verticalmente, uma em relação à outra. De um modo preferido, as rodas inclináveis estão dispostas em lados laterais opostos do corpo de veiculo, e o mecanismo de inclinação permite que cada uma de entre a primeira e a segunda roda inclinável se mova concorrentemente de modo vertical em direcções opostas, uma à outra, relativamente ao corpo de veículo. De um modo mais preferido, o mecanismo de inclinação inclui uma ligação para impedir ou reduzir a inclinação das rodas inclináveis relativamente ao corpo de veículo, durante o movimento vertical em direcções opostas.

Numa forma de realização, as rodas inclináveis são rodas dianteiras do veículo, e o veículo inclui ainda, pelo menos, uma roda posterior numa associação de suporte com o corpo de veículo. Numa outra forma de realização, as rodas inclináveis são rodas posteriores do veículo, e o veículo inclui ainda, pelo menos, uma roda dianteira numa associação de suporte com o corpo de veículo. 0 veículo pode incluir, igualmente, uma terceira e quarta roda inclinável, dispostas respectivamente em diferentes posições laterais relativamente ao eixo longitudinal, e que estão numa associação de suporte de modo a permitir que o corpo de veículo se incline relativamente à superfície. 0 veículo inclui, de um modo preferido, um outro mecanismo de inclinação que se associa de modo suportado ao corpo de veículo e uma terceira e quarta roda inclinável, que permitem que o corpo de 6 veículo se incline relativamente à superfície sobre a qual estão dispostas as rodas inclináveis. De um modo preferido, o veículo inclui ainda um outro limitador de inclinação associado de modo operativo ao outro mecanismo de inclinação para restringir a inclinação do corpo de veículo, e libertável de modo a permitir a inclinação através do primeiro intervalo de inclinação. 0 veículo inclui, de um modo preferido, um mecanismo de comando de direcção para permitir que o condutor dirija a primeira e segunda roda para conduzir o veiculo. 0 veículo inclui, igualmente, de um modo preferido, um sistema de suspensão associado à primeira e à segunda roda para absorver choques entre a primeira e a segunda roda e o corpo de veículo. De um modo preferido, o sistema de suspensão está configurado para permitir que a primeira e a segunda roda se movam verticalmente na mesma direcção relativamente ao corpo de veículo. 0 mecanismo de ajuste de inclinação pode estar associado de modo operativo ao limitador de inclinação para mover o limitador de inclinação relativamente ao corpo de veículo, de modo a que, quando o limitador de inclinação for engatado para restringir a inclinação, o mecanismo de ajuste de inclinação mova as ligações da esquerda e da direita da inclinação através do limitador de inclinação para ajustar a inclinação do veículo. As ligações podem incluir cada uma, um braço que é articulável em torno de um eixo substancialmente longitudinal, estando o limitador de inclinação montado de modo articulado em torno do eixo e configurado para um engate libertável com os braços. A presente invenção proporciona, assim, um veículo que inclui uma montagem de suporte de veículo que pode ser engatada, 7 de um modo preferido, quando o veículo desacelera até, ou abaixo de velocidades relativamente baixas, ou quando a scooter é parada, para impedir uma inclinação indesejada ou desnecessária do veículo e a perda de equilíbrio pelo condutor. A montagem pode ser desengatada, igualmente, de um modo preferido, para permitir a inclinação desejada do veículo com velocidades relativamente elevadas, para permitir efeitos de comando de direcção e de mudança de direcção, vantajosos, quando o veículo efectua ou vira em curvas.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

As Fig. la-c são vistas esquemáticas superiores de formas de realização da presente invenção, que possuem várias disposições de inclinação; A Fig. 2 é uma vista frontal de uma montagem de roda de comando de direcção dianteira de uma forma de realização de uma scooter; A Fig. 3 é uma sua vista lateral; A Fig. 4 é uma sua vista esquemática inferior; A Fig. 5 é uma sua vista frontal, com a parte dianteira da scooter numa posição de suspensão inferior; A Fig. 6 é uma sua vista frontal, com a parte dianteira da scooter numa posição de suspensão superior; 8 A Fig. 7 é uma sua vista frontal, inclinada relativamente à vertical; A Fig. 8 é uma vista frontal de uma forma de realização de um mecanismo de inclinação de centragem; e A Fig. 9 é uma vista frontal de uma forma de realização de um mecanismo de inclinação para controlo da inclinação do corpo da scooter; A Fig. 10 é um diagrama de blocos que mostra componentes utilizados para eliminar uma forma realização de um veículo construído de acordo com a presente invenção;

As Fig. lla-b são vistas esquemáticas lateral e superior, respectivamente, de uma sua estrutura de veículo; A Fig. 12 é um diagrama de blocos de um seu sistema eléctrico; e A Fig. 13 é uma vista frontal que mostra um limitador de inclinação de outra forma de realização.

DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS FORMAS DE REALIZAÇAO PREFERIDAS

Os componentes e sistemas eliminados eléctricos e híbridos, preferidos, utilizados nas formas de realização dos veículos da presente invenção, podem ser incorporados em veículos que possuem rodas múltiplas, por exemplo, os que possuem duas, três, quatro ou mais rodas. O veículo preferido possui três rodas, por exemplo, com duas rodas 421A, 421B de comando de direcção 9 dianteiras e uma roda 10 motriz, como mostrado na Fig. la. O veiculo da Fig. la possui, igualmente, um corpo 402 de veiculo que inclui uma estrutura 401, tal como descrito na Patente U.S. N° 6047786. Um mecanismo 431 de inclinação, que fixa as duas rodas 421A, 421B de comando de direcção dianteiras à estrutura 401, permite que a estrutura e as rodas se inclinem lateralmente, e permite, igualmente, que as rodas se movam verticalmente, enquanto se mantêm, de um modo geral, alinhadas com a estrutura. O corpo 402 de veiculo inclui, igualmente, um assento 13 sobre o qual se senta o condutor, e apoios 14 de pés em cada lado do mesmo. A roda 10 motriz está fixa à estrutura 401 através de um braço 12 de oscilação, que aloja igualmente um motor 11 adjacente à roda 10 motriz.

Na Fig. lb mostra-se uma outra forma de realização do veiculo da presente invenção e que possui uma roda 15 de comando de direcção dianteira e duas rodas 16 motrizes. As rodas 16 posteriores estão fixas à estrutura 401 através de um mecanismo 17 de inclinação, que possui caracteristicas semelhantes ao mecanismo 431 de inclinação dianteiro. De um modo preferido, as rodas 16 posteriores não são manobráveis, mas podem sê-los nalgumas formas de realização. Numa outra forma de realização, o veiculo possui quatro rodas, por exemplo, com duas rodas 421A, 421b de comando de direcção dianteiras fixas à estrutura 401 através de um mecanismo 431 de inclinação e duas rodas 16 motrizes fixas à estrutura 401 através de um mecanismo 17 de inclinação, como mostrado na Fig. lc. Outras caracteristicas numeradas dos veículos das Fig. lb e lc, possuem funções semelhantes às descritas para o veículo da Fig. la. De um modo preferido, os veículos das Fig. la-c estão configurados como scooters, sentando-se o condutor no assento 13 sobre o topo de um corpo 402 de veículo que está suportado pelas rodas. A 10 determinação do número de rodas depende, de um modo preferido, da utilização, das capacidades de condução, e do estilo do veículo que se deseja.

Mostra-se nas Fig. 2-7, uma forma de realização preferida do mecanismo 431 de inclinação da Fig. la. 0 veículo é, de um modo preferido, uma scooter 430 eléctrica que inclui três rodas, com duas rodas 421A, 421B de comando de direcção dianteiras, dispostas em posições laterais opostas relativamente ao eixo longitudinal da scooter 430 e uma única roda 10 motriz. De um modo preferido, a scooter 430 eléctrica inclui os componentes e sistemas eliminados eléctricos e/ou híbridos. A scooter 430 inclui, de um modo preferido, uma estrutura 401, que inclui, de um modo preferido, na dianteira um tubo 401A de comando de direcção, no qual é recebida de modo rotativo uma coluna 403 de comando de direcção. Uma extremidade da coluna 403 de comando de direcção está adaptada, de um modo preferido, com um guiador 405. O eixo S-S de comando de direcção do tubo 401A de comando de direcção permanece, de um modo preferido, no plano longitudinal da scooter 430. O mecanismo 431 de inclinação da scooter 430 está associado, de um modo preferido, às duas rodas 421A, 421B de comando de direcção dianteiras. O mecanismo 431 de inclinação, que inclui, de um modo preferido, um sistema 429 de suspensão viscoelástico, é proporcionado para ligação das rodas 421A, 421B à estrutura 401 da scooter. Numa forma de realização preferida, o mecanismo 431 de inclinação permite que o corpo 402 de veículo e a estrutura 401, o eixo S-S de comando de direcção, e as rodas 421A, 421B dianteiras da scooter 430 se inclinem lateralmente para cada um dos lados relativamente à estrada ou superfície 428, quando a scooter 430 é dirigida numa curva. Numa 11 outra forma de realização, o mecanismo 431 de inclinação permite que o corpo 402 de veiculo ou estrutura 401 e o eixo S-S de comando de direcção da scooter 430 se inclinem lateralmente, enquanto mantêm as rodas 421A, 421B dispostas numa orientação substancialmente vertical relativamente à superfície 428, quando a scooter 430 é dirigida numa curva. Vantajosamente, melhora-se a adesão à estrada do veículo 430 nas curvas utilizando um tal mecanismo 431 de inclinação. O mecanismo 431 de inclinação torna também possível, vantajosamente, que cada uma das rodas 421A, 421B se mova independente ou simultaneamente, de modo vertical e, de um modo preferido, em direcções opostas uma da outra, relativamente à estrutura 401 da scooter 430. O mecanismo 431 de inclinação inclui, de um modo preferido, um suporte 407 superior e um suporte 409 inferior que estão fixos, tal como através de soldadura, ao tubo 401A, de comando de direcção, estando cada um dos suportes 407, 409 dotados de articulações para pares respectivos de braços 411A, 411B de suspensão superiores e braços 413A, 413B de suspensão inferiores. Os braços 411A, 411B e 413A, 413B de suspensão podem articular-se, alternativamente, sobre a estrutura de um outro modo, em vez de através dos suportes 407 e 409 . A ligação da suspensão 429 viscoelástica a dois braços de suspensão opostos, por exemplo, aos dois braços 411A, 411B de suspensão superiores ou aos dois braços 413A, 413B de suspensão inferiores, permite um único sistema de suspensão, compreendendo, por exemplo, uma montagem de mola/amortecedor, para proporcionar a suspensão elástica das duas rodas de comando de direcção dianteiras e impede ou reduz substancialmente a inclinação das rodas 421A, 421B relativamente ao corpo 402 de veículo ou estrutura 401, durante o movimento vertical das rodas. Numa forma de realização alternativa, pode proporcionar-se um sistema 12 de suspensão independente, tal como com amortecedores e ou molas fixos a cada uma das rodas e ao eixo ou braço de suspensão que liga as rodas.

Os braços 411A, 411B e 413A, 413B de suspensão de cada um dos referidos pares estão dispostos, de um modo preferido, simetricamente em lados opostos relativamente ao eixo ou plano longitudinal da scooter 430. Os eixos VA-VA, VB-VB e WA-WA, WB-WB de articulação dos vários braços estão alinhados, de um modo preferido, longitudinalmente, quando as rodas 421A, 421B de comando de direcção estão verticais, embora se possam utilizar variações nesta orientação. Os eixos VA-VA, VB-VB, e WA-WA, WB-WB de articulação são, igualmente, de um modo preferido, perpendiculares aos eixos ZA-ZA, ZB-ZB de comando de direcção das rodas 421A, 421B, embora se possam utilizar variações deste alinhamento. Cada braço 411A, 411B de suspensão superior e braço 413A, 413B de suspensão inferior, está articulado nas extremidades opostas dos eixos VA-VA, VB-VB e WA-WA, WB-WB de articulação, por exemplo, através de respectivas uniões 415 de esfera sobre extremidades superiores e inferiores correspondentes dos montantes 417A, 417B respectivos, embora se possam utilizar uniões adequadas alternativas. Deste modo, cada par de braços, superiores 411A, 411B e inferiores 413A, 413B, forma, com os montantes 417A, 417B respectivos e com o tubo 401A de comando de direcção, uma ligação 470A, 470B articulada, tal como uma ligação de quatro barras com os braços 411A, 417A, 413A e 411B, 417B, 413B, respectivamente.

Os eixos VA-VA, VB-VB e WA-WA, WB-WB são, de um modo preferido, ortogonais aos eixos MA-MA e MB-MB, que unem as uniões 415 de esfera, superiores e inferiores, de cada montante 417A, 417B. A união 415 de esfera de cada 13 braço 411A, 411B superior é estabelecida, de um modo preferido, afastada dos eixos VA-VA, VB-VB de articulação do referido braço, de uma distância X que é igual e paralela à distância Y análoga do braço 413A, 413B inferior correspondente. Articuladas

em cada montante, por exemplo, através de uma montagem 419A, 419B de rolamento/eixo convencional, estão as rodas 421A, 421B dianteiras respectivas para rodarem em torno de um eixo ZA-ZA, ZB-ZB horizontal respectivo.

Além disso, cada um dos eixos MA-MA, MB-MB que passa através das uniões 415 de esfera, superiores e inferiores, dos respectivos montantes 417A, 417B de cada roda 421A, 421B de comando de direcção e define o eixo de comando de direcção de cada roda 421A, 421B está contido, de um modo preferido, no plano longitudinal-vertical mediano da roda 421A, 421B e, no exemplo mostrado, está paralelo ao eixo S-S da coluna 403 de comando de direcção. Numa forma de realização alternativa, os eixos MA-MA, MB-MB podem estar afastados do plano mediano das rodas 421A, 421B. A inclinação relativa ou inclinação em relação à vertical dos eixos das rodas MA-MA e MB-MB não é necessariamente igual à inclinação relativamente à vertical do eixo S-S de comando de direcção e é determinada com base em considerações conhecidas dos especialistas da técnica, de forma a obter um compromisso apropriado entre estabilidade e manobrabilidade da scooter 430. De um modo preferido, a inclinação lateral permissivel dos eixos das rodas e do comando de direcção é, pelo menos, de cerca de 20° a partir da vertical, de um modo mais preferido, de pelo menos cerca de 30° a partir da vertical, e é no máximo de cerca de 80° a partir da vertical, de um modo mais preferido, no máximo de cerca de 70° a partir da vertical. De um modo preferido, o intervalo de inclinação lateral permissivel está centrado quando o corpo 402 de veiculo 14 ou estrutura 401 está substancialmente vertical e a scooter 430 está sobre uma superfície 428 substancialmente plana, com cada roda 421A, 421B com a mesma altura vertical, uma em relação à outra.

Na forma de realização mostrada nas Fig. 2-7, os braços 411A, 411B de suspensão superiores incluem, de um modo preferido, extensões 423A, 423B de montagem de amortecedores respectivos que estão, de um modo preferido, simetricamente em relação ao eixo longitudinal da scooter 430 e se estendem de modo ascendente. Articuladas nas extremidades das referidas extensões 423A, 423B estão extremidades respectivas do

dispositivo 429 de suspensão, por exemplo, amortecedor 425 de fluido e mola 427, que tendem a mover as extensões 423A, 423B para mais próximo, e a afastá-las com a compressão e descompressão do mesmo. A suspensão elástica do dispositivo 429 de suspensão permite o movimento, de um modo preferido, simultaneamente, das rodas 421A, 421B da scooter 430 na mesma direcção vertical, uma em relação à outra, entre uma posição de extremidade superior, como mostrado na Fig. 5, e uma posição de extremidade inferior, como mostrado na Fig. 6. Por exemplo, na posição de extremidade superior, os braços 411A, 411B de suspensão superiores e os braços 413A, 413B de suspensão inferiores articulam-se respectivamente na direcção U ascendente em torno dos eixos VA-VA, VB-VB e WA-WA, WB-WB de articulação, permitindo, assim, que as rodas 421A, 421B se movam na direcção U ascendente, e fazendo assim com que as extensões 423A, 423B se movam para o interior, uma em relação à outra, na direcção I, comprimindo o amortecedor 425 de fluido e a mola 427, um em relação ao outro. os

De modo semelhante, na posição de extremidade inferior, 15 braços 411A, 411B de suspensão superiores e os braços 413A, 413B de suspensão inferiores articulam-se respectivamente na direcção D descendente em torno dos eixos VA-VA, VB-VB e WA-WA, WB-WB de articulação, permitindo, assim, que as rodas 421A, 421B se movam na direcção U descendente, e fazendo com que as extensões 423A, 423B se movam para o exterior, uma em relação à outra, na direcção 0, descomprimindo o amortecedor 425 de fluido e a mola 427, um em relação ao outro. Uma tal configuração impede que as irregularidades da estrada transmitam pancadas e vibrações ao condutor através do controlo de comando de direcção (por exemplo, através do guiador 405 fixo à coluna 403 de comando de direcção), sendo as pancadas e as vibrações absorvidas pelo contrário, pelo dispositivo 429 de suspensão da scooter 430. Isto torna a condução da scooter 430 particularmente fácil e agradável. Em formas de realização alternativas, o dispositivo de suspensão pode ser fixo a outras partes do mecanismo de inclinação, estrutura e montagens de roda, ou em diferentes variações de modo a proporcionar uma absorção de choques para a scooter.

De um modo preferido, está fixa à extremidade inferior da coluna 430 de comando de direcção uma haste 427 de ligação de comando de direcção que está orientada, de um modo preferido, paralela ao plano mediano das rodas 421A, 421B dianteiras, mas que pode estar orientada, alternativamente, numa outra posição funcional, e unida à mesma através de uniões 431, que são, de um modo preferido, uniões de esfera ou universais, e hastes 433A, 433B de ligação, que estão, por sua vez, ligadas através de uniões 432 de esfera, universais ou outras adequadas às extremidades de hastes 435A, 435B de ligação laterais respectivas. Cada haste 435A, 435B de ligação lateral está fixa, de um modo preferido, solidamente aos respectivos 16 montantes 417A, 417B do mecanismo 431 de inclinação, e o centro da união 432 de esfera de cada haste 435A, 435B de ligação lateral permanece, de um modo preferido, no plano mediano da roda 421A, 421B respectiva, mas pode ser deslocado, alternativamente, a partir do mesmo, em algumas formas de realização.

As uniões 431 da haste 427 de ligação de comando de direcção estão dispostas, de um modo preferido, simetricamente no lado do eixo da haste 427 de ligação, e os seus centros estão distanciados de uma distância T de modo a diferenciar, quando a scooter efectua ou vira em curvas, o ângulo de comando de direcção da roda exterior respectiva, daquele da roda interior, de modo a obter o comando de direcção correcto. Esta disposição torna possível obter um comando de direcção correcto, enquanto mantém as uniões 432 na linha central das rodas. A distância T é vantajosamente igual à distância dos centros entre os eixos VA-VA e VB-VB, e à distância dos centros entre os eixos WA-WA e WB-WB. Deste modo, obtém-se um comportamento de comando de direcção correcto em curvas.

Cada haste 433A, 433B de ligação possui, de um modo preferido, um comprimento de modo a que a sua projecção sobre um plano ortogonal em relação aos eixos de articulação dos braços 411A, 411B e 413A, 413B de suspensão possua um comprimento igual às distâncias características X e Y dos braços. Deste modo, os solavancos permitidos pelo dispositivo 429 de suspensão não variam a posição de cada roda 421A, 421B definida pela rotação do guiador 405, impedindo a disrupção relativamente ao comando de direcção e minimizando o desgaste dos pneus. 17

Como mostrado na Fig. 7, o mecanismo 431 de inclinação aqui descrito, permite uma inclinação lateral da scooter 430, por exemplo, através de um ângulo β, vantajosamente para descentrar a força centrífuga, quando se faz uma curva com a scooter 430. Vantajosamente, em formas de realização onde a estrutura e as rodas se inclinam lateralmente em relação à vertical durante as curvas, a força resultante exercida sobre o condutor e o corpo de veículo é mantida, de um modo geral, centrada entre as rodas, mantendo, assim, a estabilidade do veículo, quando ele vira numa curva. Na forma de realização da Fig. 7, as rodas inclinam-se substancialmente em conjunto com a estrutura 401, permanecendo, de um modo preferido, substancialmente alinhadas com a estrutura, dado elas se inclinarem substancialmente com a mesma inclinação relativamente à vertical que a estrutura. Na forma de realização mostrada, os eixos VA-VA, VB-VB de articulação dos braços 411A, 411B superiores estão distanciados, um do outro, de uma distância P, mas é possível, alternativamente, que os dois eixos VA-VA, VB-VB de articulação coincidam, sem impedir o movimento independente dos dois braços 411A, 411B de suspensão.

Noutras formas de realização, os braços superiores podem estar ligados rigidamente, um ao outro, de modo a formar uma peça cruzada articulada na região central em torno de uma articulação do eixo sobre a manga de comando de direcção. Além disso, podem interpor-se amortecedores de fluido respectivos, que possuem molas de compressão respectivas para formar suspensões elásticas de tipo MacPherson, por exemplo, entre a parte superior dos montantes respectivos e as uniões de esfera dos braços superiores respectivos. A ligação de comando de direcção é, de um modo preferido, análoga àquela descrita na forma de realização anterior, mas as distâncias X e Y dos braços 18 superiores e inferiores não são, de um modo preferido, idênticas.

Em formas de realização preferidas, o mecanismo 431 de inclinação inclui, igualmente, um limitador de inclinação associado de modo operável com o mesmo, para restringir e permitir a inclinação lateral do veiculo 430 relativamente à superfície 428. Como mostrado na forma de realização das Fig. 2-7, um limitador 450 de inclinação preferido inclui um elemento 452 de limitação da inclinação que está fixo, e, de um modo preferido, acoplado de modo fixo, a um dos braços 411A, 411B de suspensão superiores. Noutras formas de realização, pode fixar-se um outro elemento de limitação da inclinação ao outro braço de suspensão. O elemento 452 de limitação da inclinação possui, de um modo preferido, uma forma curva e estende-se em direcção do guiador 405 e do tubo 401A de comando de direcção para associação com um elemento 454 de travagem, que está disposto, de um modo preferido, sobre o tubo 401A de comando de direcção ou montado numa outra parte da estrutura. O elemento 454 de travagem pode estar disposto sobre a dianteira, a retaguarda, ou qualquer lado lateral do tubo 401A de comando de direcção, por cima ou por baixo dos braços 411A, 411B de suspensão. Como mostrado nas Fig. 2-7, o elemento 454 de travagem está disposto na dianteira do tubo 401A de comando de direcção. De um modo preferido, o elemento 454 de travagem inclui uma pinça 456 de travagem configurada para receber o elemento 452 de limitação da inclinação entre a mesma, para grampear pastilhas de travão sobre os lados dianteiro e posterior do elemento 452 de limitação da inclinação.

Está associado, de um modo preferido, um actuador 460 ao elemento 454 de travagem, tal como através de um cabo 458. De um 19 modo preferido, o actuador 460 está disposto sobre ou próximo do guiador 405 para uma fácil manipulação pelo condutor, embora o actuador possa ser posicionado sobre o corpo 402 de veiculo ou estrutura 401, ou numa outra localização desejada, da scooter 430. O actuador 460 está configurado, de um modo preferido, para ajustar o elemento 454 de travagem entre as posições engatada e desengatada. Quando ajustado na posição engatada, as pastilhas de travão da pinça 456 apertam o lado dianteiro e posterior do elemento 452 de limitação da inclinação para bloquear ou impedir o movimento do elemento 452 de limitaçao da inclinação relativamente ao elemento 454 de travagem, tubo 401A de comando de direcção e estrutura 401.

Devido ao elemento 452 de limitação da inclinação estar fixo num dos braços de suspensão superiores e como mostrado nas Fig. 2-7, ao braço 411A de suspensão superior, esse braço de suspensão superior está bloqueado em posição relativamente ao tubo 401A de comando de direcção e à estrutura 401, e é impedido de rodar em torno do eixo VA-VA de articulação, enquanto o outro braço 411B de suspensão é mantido em posição pelo dispositivo 429 de suspensão. Em resultado, a estrutura 401, ou as rodas 421A, 421B e a estrutura, são substancialmente impedidas de se inclinarem lateralmente, e as rodas são impedidas de se moverem na direcção U ascendente ou na direcção D descendente. Em formas de realização onde estão fixos dois elementos de limitação da inclinação a ambos os lados da ligação de quatro barras do mecanismo de inclinação, ambos os braços de suspensão podem ser fixos com um ângulo desejado. Alternativamente, os braços de suspensão superiores podem ser fixos selectivamente, um ao outro, tal como por bloqueio do dispositivo 429 de suspensão, e, assim, o engate do elemento 454 de travagem com o elemento 452 de limitação da inclinação que está fixo a apenas um dos braços 20 de suspensão superiores resulta na fixação de ambos os lados com um ângulo desejado.

Inversamente, quando se move o elemento 454 de travagem para a posição desengatada, a pinça 456 é desengatada do elemento 452 de limitação da inclinação, e o elemento 452 de limitação da inclinação fica livre para se mover relativamente ao elemento 454 de travagem, ao tubo 401A de comando de direcção e à estrutura 401. Com o elemento 454 de travagem na posição desengatada, o elemento 452 de limitação da inclinação é capaz de se mover entre as pastilhas de travão da pinça 456. Os braços 411A, 411B de suspensão superiores podem mover-se, assim, na direcção U ascendente, como mostrado na Fig. 5, e na direcção D descendente, como mostrado na Fig. 6, uma vez que os braços de suspensão se articulam em torno dos eixos VA-VA, VB-VB de articulação. Além disso, as rodas 421A, 421B, bem como, o tubo 401A de comando de direcção e a estrutura 401, podem inclinar-se, igualmente, lateralmente em relação à vertical e à superfície 428, quando o elemento 454 de travagem está na posição desengatada, como mostrado na Fig. 7. O actuador pode permitir um controlo ou ajuste, manual ou automático, do elemento 454 de travagem ou de uma outra parte de limitação da inclinação para seleccionar entre as posições engatada e desengatada. Um actuador manual preferido pode incluir um mecanismo 460 de alavanca que, com a actuação, aplica tensão num cabo 458 associado ao elemento 454 de travagem, que, por sua vez, faz com que as pastilhas de travão da pinça 456 do elemento 454 de travagem apertem o elemento 452 de limitação da inclinação. O actuador 460 está configurado, de um modo preferido, para reter o elemento 454 de travagem na posição engatada, tal como através da utilização de um roquete ou de 21 outro mecanismo adequado, de modo a que, o condutor não necessite de manter o actuador 460 na posição engatada. Quando o mecanismo de alavanca é operado, de novo, para libertar o elemento 454 de travagem, a tensão é retirada e a pinça 456 liberta o elemento 452 de limitação da inclinação.

Numa forma de realização alternativa, o actuador ajusta automaticamente e retém o limitador de inclinação entre as posições engatada e desengatada, e pode fazer isso, utilizando, por exemplo, sistemas electromecânicos, hidráulicos ou pneumáticos. Numa forma de realização, o actuador pode ser configurado como um mecanismo separado, por exemplo, um elemento de botão. A activação de um tal mecanismo pelo condutor faz com que seja enviado um sinal eléctrico a um controlador, de um modo preferido, ao controlador 102 como mostrado na Fig. la, que opera o limitador de inclinação para ajustar, e ser retido na posição engatada. A activação subsequente do mecanismo envia um outro sinal ao controlador 102 para libertar o limitador de inclinação e ajustá-lo, de novo, para a posição desengatada. Outras formas de realização podem incluir actuadores ajustáveis, manual ou automaticamente, para o limitador de inclinação, por exemplo, possuindo o actuador manual capacidades de correcção do funcionamento em relação ao actuador automático.

Noutras formas de realização, o limitador de inclinação inclui um sensor configurado para detectar um parâmetro relacionado com o movimento do veiculo, enviando o sensor configurado, em seguida, um sinal para um controlador configurado para operar o limitador de inclinação para restringir ou permitir a inclinação do veículo com base no valor do parâmetro detectado. Por exemplo, o veículo pode incluir um sensor de velocidade, por exemplo, o sensor 19 de velocidade 22 localizado adjacente da roda 10 posterior na Fig. la, que é configurado para medir a velocidade com que o veiculo se move, tal como, através da medição da velocidade de rotação da roda posterior. Nas velocidades elevadas, prefere-se que o limitador de inclinação permaneça na posição desengatada para permitir que a estrutura, ou as rodas e a estrutura, se inclinem lateralmente em relação à vertical e à superficie/estrada, e permitir que as rodas se movam livremente na direcção vertical relativamente à estrutura, de modo a permitir o comando de direcção vantajoso e benefícios de condução do mecanismo de inclinação, quando a scooter efectua curvas ou se move sobre bossas na estrada. Quando o veículo desacelera abaixo de uma velocidade limite de desaceleração pré-seleccionada, por exemplo, a menos do que cerca de 5 mph, desde tais velocidades elevadas até às velocidades relativamente baixas ou à imobilização, o sensor de velocidade envia, de um modo preferido, um sinal para o controlador que identifica que o limite de desaceleração foi passado, e o controlador posiciona automaticamente o limitador de inclinação na posição engatada para impedir ou restringir uma inclinação indesejada da estrutura, ou das rodas e da estrutura, e perda de equilíbrio pelo condutor. De um modo preferido, a velocidade limite de desaceleração que acciona a actuação automática do limitador de inclinação para a posição engatada, é menor do que cerca de 10 mph e, de um modo mais preferido, menor do que cerca de 5 mph e, de um modo muito preferido, menor do que cerca de 4 mph e é, de um modo preferido, maior do que cerca de 0,5 mph e, de um modo mais preferido, maior do que cerca de 2 mph. Uma velocidade limite de desaceleração preferida é de cerca de 3 mph.

Com a aceleração desde a imobilização ou outras velocidades relativamente baixas até velocidades mais elevadas para lá de 23 uma velocidade limite de aceleração, por exemplo, de cerca de 3 ou 4 mph, o sensor de velocidade sinaliza, de um modo preferido, o controlador de que foi passada uma tal velocidade de aceleração, e o controlador ajusta o limitador de inclinação para a posição desengatada. De um modo preferido, a velocidade limite de aceleração para uma actuação automática do limitador de inclinação para a posição desengatada é, pelo menos, de cerca de 2 mph e, de um modo preferido, menor do que cerca de 10 mph e, de um modo mais preferido, menor do que cerca de 5 mph. De um modo preferido, a velocidade limite de aceleração é menor do que a velocidade limite de desaceleração, mas numa forma de realização, elas são iguais.

Em algumas formas de realização, o controlador actua automaticamente o limitador de inclinação para a posição desengatada com o movimento do veiculo na direcção dianteira, a actuação do acelerador pelo condutor ou a colocação dos pés do condutor sobre os apoios 14 de pés, como mostrado na Fig. la. Noutras formas de realização, o sensor de velocidade pode enviar um sinal directamente para o limitador de inclinação, quando o veiculo passa abaixo de uma velocidade limite de desaceleração ou acima de uma velocidade limite de aceleração, accionando, assim, o ajuste automático do limitador de inclinação para a posição engatada ou desengatada. A Fig. 8 mostra uma forma de realização de um limitador 550 de inclinação com autocentragem que inclui um primeiro elemento 552 de engate e um segundo elemento 554 de engate, dispostos na dianteira do tubo 501A de comando de direcção. O segundo elemento 554 de engate inclui, de um modo preferido, uma cunha 556 de centragem que está configurada para ser recebida no interior de uma pluralidade de reentrâncias 551 de centragem do 24 primeiro elemento 552 de engate. De um modo preferido, o segundo elemento 554 de engate inclui, igualmente, um actuador 557 gue está configurado para mover a cunha 556 de centragem na direcção L, em direcção e para longe das reentrâncias 551 de centragem do primeiro elemento 552 de engate. Nesta configuração, o segundo elemento 554 de engate pode ser inserido num intervalo de profundidades seleccionadas no interior da reentrância 551 desejada para obter um engate parcial ou completo do mesmo. Um engate parcial pode permitir uma inclinação restringida do corpo 402 de veiculo e da estrutura 401, limitada a um intervalo angular relativamente à vertical ou à estrada/superficie. Um tal intervalo angular é, de um modo preferido, menor do que a inclinação lateral permissivel total da estrutura e das rodas, quando o limitador de inclinação está desengatado. De um modo preferido, o intervalo angular restringido é de pelo menos cerca de Io, de um modo mais preferido, de pelo menos cerca de 5o e no máximo de cerca de 20°, para veículos destinados a serem utilizados sobre superfícies substancialmente planas. Para veículos que se destinam a ser utilizados em superfícies mais rugosas ou inclinadas, o intervalo angular restringido é, de um modo preferido, pelo menos, de cerca de 10° e, de um modo mais preferido, de pelo menos, cerca de 20° e é, de um modo preferido, no máximo de cerca de 60°, de um modo mais preferido, no máximo de cerca de 50°.

Para ajustar o segundo elemento 554 de engate a apenas uma posição parcialmente engatada, por exemplo, quando um sensor de velocidade determina que o veículo está a desacelerar até próximo da velocidade limite de desaceleração, tal como, cerca de 3 a 4 mph, o actuador 557 move, de um modo preferido, a cunha 556 de centragem parcialmente para o interior de uma das 25 reentrâncias 551 de centragem, de modo a que, o primeiro elemento 552 de engate possua um movimento limitado de lado a lado na direcção S de inclinação, antes da cunha 556 de centragem contactar uma parte de uma reentrância 551 de centragem. Isto permite que as rodas e a estrutura da scooter se inclinem e se movam em qualquer direcção até um grau limitado, antes do movimento ser restringido através do elemento 554 de travagem. Um tal engate parcial pode ser retido, quando o veiculo estiver completamente parado.

Pelo contrário, para ajustar o segundo elemento 554 de engate até uma posição completamente engatada, por exemplo, quando o sensor de velocidade determina que o veículo está imobilizado ou desacelerou abaixo de uma velocidade limite de desaceleração, o actuador 557 move, de um modo preferido, a cunha 556 de centragem totalmente para o interior de uma das reentrâncias 551 de centragem, de modo a que, a cunha de centragem esteja completamente engatada no interior da mesma. Como descrito anteriormente, um tal engate impede que as rodas e a estrutura se inclinem ou se movam, uma em relação à outra.

Podem empregar-se várias outras configurações da cunha de autocentragem e da reentrância noutras formas de realização, dependendo do intervalo desejado das posições ajustadas. Por exemplo, o grau de engate da cunha de centragem que determina a inclinação angular permitida pelo engate parcial, pode ser variado, alternativamente, tal como na proporção inversa à velocidade do veículo abaixo de um limite. Numa forma de realização, as posições respectivas da primeira e da segunda parte de engate podem ser invertidas, incluindo o primeiro elemento de engate o actuador que está configurado para mover a primeira parte de engate em direcção da segunda parte de engate. 26

Noutras formas de realização, a cunha de autocentragem pode ser engatada parcialmente no interior de uma reentrância de centragem e, em seguida, o limitador de inclinação reduz gradualmente a quantidade de inclinação lateral restringida permitida, quando a velocidade do veiculo é reduzida abaixo da velocidade limite de desaceleração, movendo eventualmente a cunha de centragem para a posição completamente engatada no interior da reentrância de centragem, para bloquear ou impedir a inclinação das rodas e da estrutura, quando o veiculo está imobilizado.

Numa outra forma de realização, o limitador de inclinação inclui um sensor de inclinação, por exemplo, um giroscópio, um inclinómetro ou outro sensor adequado, tal como acelerómetros associados a um processador. 0 sensor de inclinação está configurado para detectar o ângulo de inclinação β do corpo de veículo ou estrutura relativamente à vertical ou à estrada/superfície, pelo menos, quando o veículo está imobilizado ou se move com velocidades baixas. Por exemplo, para velocidades relativamente menores, o sensor de inclinação pode detectar quando as rodas ou estrutura começam a inclinar para qualquer lado, o que pode indicar que o condutor está a perder o equilíbrio na scooter. Em resposta, o limitador de inclinação é ajustado, de um modo preferido, automaticamente para a posição engatada para bloquear as rodas e a estrutura, umas em relação à outra, e impedir a inclinação lateral do veículo. Como explicado anteriormente, a inclinação da estrutura, ou das rodas e da estrutura, é preferida para velocidade mais elevadas, de modo que o limitador de inclinação permanecerá desengatado nestas velocidades independentemente da entrada pelo sensor de inclinação. 27

Como mostrado na Fig. 9, o limitador 650 de inclinação inclui um elemento 652 de limitação da inclinação, tal como, uma cremalheira de engrenagem, que possui dentes ou roscas 651 sobre uma sua superfície, e um mecanismo 654 de ajuste de inclinação disposto na parte dianteira do tubo 601A de comando de direcção. De um modo preferido, o mecanismo 654 de ajuste de inclinação inclui uma parte 653 de engate roscada, tal como, uma engrenagem de parafuso sem fim, e um motor 658 para rotação do parafuso 653, estando ambos ligados a um actuador 657. O actuador 657 está configurado para movimentar a engrenagem 653 de parafuso sem fim e o motor 658 na direcção L, para dentro e para fora de engate com o elemento 652 de limitação da inclinação. De um modo preferido, o elemento 654 de ajuste de inclinação é movido para a posição engatada, quando um sensor de velocidade detecta a desaceleração como sendo menor do que uma velocidade limite de desaceleração predeterminada. Na posição engatada, o motor 658 pode controlar a inclinação do corpo de veículo ou da estrutura relativamente ao ângulo com a vertical, fazendo com que o elemento 652 de limitação da inclinação se mova de lado para lado na direcção S e, assim, controlar a quantidade de inclinação da estrutura e das rodas. Por exemplo, o motor 658 pode bloquear a rotação da engrenagem 653 de parafuso sem fim para impedir o movimento lateral do elemento 652 de limitação da inclinação, e impediu, assim, a inclinação lateral da estrutura e das rodas. Alternativamente, pode permitir-se uma folga de inclinação lateral proporcionando uma tolerância entre a engrenagem 653 de parafuso sem fim e os dentes da cremalheira 652.

Além disso, se um sensor de inclinação detectar que o corpo de veículo ou estrutura, está inclinado lateralmente, o motor 658 pode rodar a engrenagem 653 de parafuso sem fim para 28 reposicionar o elemento 652 de limitação da inclinação, ajustando, assim, a inclinação do corpo de veiculo para uma orientação vertical, ou outra desejada, relativamente à vertical. Por exemplo, se o veículo for parado num declive que desce para a esquerda, a roda da esquerda estará mais baixa do que a roda da direita, com o corpo inclinado em relação à vertical. Se em seguida o veículo for virado para uma outra orientação relativamente à superfície do declive, o mecanismo de ajuste de inclinação pode controlar o mecanismo de inclinação, de modo a manter o corpo de veículo na vertical independentemente do declive.

Embora se tenham descrito sistemas electromecânicos para o limitador 550 de inclinação com autocentragem da Fig. 8, e o limitador 650 de inclinação com o mecanismo 654 de ajuste de inclinação da Fig. 9, tais limitadores de inclinação podem incorporar, igualmente, sistemas pneumáticos, hidráulicos ou outros adequados.

Nas formas de realização anteriores, descreveu-se o limitador de inclinação, ou suas partes, como estando fixo ou acoplado de modo fixo ao tubo de comando de direcção e à estrutura. Alternativamente, o limitador de inclinação, ou suas porções, pode ser móvel relativamente ao tubo de comando de direcção e/ou à estrutura do veículo. Isto pode realizar-se com um elemento de predisposição, por exemplo, uma mola, que permite o movimento lateral parcial do limitador de inclinação, o qual está predisposto de modo restringido em direcção a uma posição central pelo elemento de predisposição. A Fig. 10 mostra um diagrama de blocos que ilustra os componentes funcionais de uma forma de realização preferida de 29 um veículo. Embora o veículo da presente invenção possa ser energizado através de uma variedade de instalações de energia adequadas, tal como, motores de combustão interna, uma forma de realização preferida é energizada por um motor 100 eléctrico. O veículo possui, de um modo preferido, pelo menos, duas rodas e, de um modo mais preferido, possui três ou quatro rodas. As formas de realização alternativas podem possuir rodas adicionais sobre as quais está suportado o corpo de veículo. O motor 100 pode ser um motor de íman permanente, de três fases, ranhurado, sem escovas, como descrito na Patente U.S. N° 6326765. Outras formas de realização podem incluir motores com especificações e configurações diferentes. Em particular, podem utilizar-se motores que possuem números de polos diferentes ou que possuem uma maior ou menor potência e binário.

Na forma de realização preferida de uma scooter, o motor 100 recebe uma tensão trifásica do controlador 102 de motor. O controlador 102 do motor possui a tensão CC de bateria como a sua entrada, e converte a tensão de bateria numa saída trifásica para o motor 100. De um modo preferido, o controlador 102 de motor emite um sinal modulado, tal como um impulso com modulação, para accionar o motor 100 da scooter. O controlador 102 de motor inclui, de um modo preferido, interruptores de semicondutores de elevada potência que são dotados de porta (controlados) para produzir selectivamente a forma de onda necessária para ligar o volume 104 de bateria ao motor 100 de scooter.

Um dispositivo de entrada de condutor, que inclui o transdutor 40, é configurado de modo operativo, de um modo preferido, para transferir uma entrada do condutor proveniente do acelerador 22 para um sinal eléctrico que é transmitido para 30 um módulo 64 de controlo de travagem regenerativa, que inclui um microprocessador no controlador 118 de scooter. De um modo preferido, o transdutor 40 possui três fios: um terminal 56 de potência, uma terra 58 e um fio 60 de sinal. 0 módulo 64 de controlo recebe, além disso, sinais de entrada provenientes de, pelo menos, um sensor 66 de monitorização do processo. O sensor 66 de monitorização do processo proporciona, de um modo preferido, dados de instrumentação, tais como velocidade da roda de accionamento, velocidade da roda dianteira e medições de acelerómetro do veiculo. 0 sistema de travagem pode ser configurado para aplicar um binário de travagem regenerativa à roda de accionamento, quando o transdutor sinaliza um comando de travagem regenerativa, e os sensores de processo sinalizam uma velocidade da roda de accionamento que é maior do que zero. Descreve-se uma forma de realização preferida do sistema de travagem regenerativa na Patente U.S. N° 6724165. De um modo preferido, o binário de travagem aumenta com um aumento num sinal proveniente do transdutor 40, como controlado pelo condutor. Essencialmente, durante o modo de travagem regenerativa, o motor actua, de um modo preferido, como um gerador que fornece corrente à bateria, o que descarrega o gerador e provoca, assim, uma acção de travagem. O pacote 104 de bateria inclui, de um modo preferido, baterias suficientes ligadas em série para fornecerem pelo menos 100 VCC, embora formas de realização alternativas possam proporcionar tensões menores. 0 pacote 104 de bateria pode pesar entre 40 lbs e 350 lbs, e constitui uma parte significativa do peso do veiculo total. Assim, pode ser difícil para um condutor mais pequeno e/ou mais leve controlar ou manter a estabilidade 31 do veículo, devido ao seu peso global maior. 0 pacote 104 de bateria inclui, de um modo preferido, baterias de níquel hidreto metálico (Ni-MH), por exemplo, baterias de Ni-MH de 30 Ah, 120 volts, embora se possam utilizar, igualmente, outros tipos de bateria, tais como baterias de chumbo-ácido, baterias de Ni-Zn, ou baterias de ião de lítio. Independentemente de quais os tipos de baterias que se utilizam, as baterias da presente invenção são, de um modo preferido, recarregáveis. Numa forma de realização, utiliza-se um carregador 106 de bateria para recarregar o pacote 104 de bateria. O carregador 106 de bateria encontra-se, de um modo preferido, a bordo de scooter, e é ligável a uma saída CA através de uma ficha 108 ou semelhante. Alternativamente, o carregador 106 de bateria pode estar separado de scooter e ser ligado à scooter apenas durante, por exemplo, sessões de carregamento de corrente elevada.

Além do carregador 106 de bateria, que liga, de um modo preferido, a uma saída AC para recarregar o pacote 104 de bateria, pode incorporar-se, igualmente, um sistema 110 de carregamento a bordo na scooter. A forma de realização da Fig. 10 é um veículo híbrido, que inclui, igualmente, um sistema de carregamento a bordo que inclui, de um modo preferido, uma fonte 112 de geração de energia a bordo, um fornecimento de combustível ou tanque 114, que alimenta a fonte 112 de geração de energia a bordo, e um controlador 116 conversor/de carga, que transforma a saída da fonte 112 de geração de energia a bordo numa forma adequada para carregamento do pacote 104 de bateria. O controlador 118 de scooter envia, de um modo preferido, sinais para o controlador 102 do motor, o carregador 106 de bateria (quando proporcionado a bordo de scooter), a fonte 112 de geração de energia a bordo, e o controlador 116 conversor/de 32 carga. A carga do pacote 104 de bateria é monitorizada através de um monitor 120 de bateria, gue, por sua vez, está ligado ao controlador 118 de scooter para proporcionar informação gue pode afectar a operação do controlador 118 de scooter. O estado de energia do pacote 104 de bateria é apresentado na escala 122 de bateria, de modo que, o condutor possa monitorizar a condição do pacote 104 de bateria, tal como se utiliza uma escala de combustível numa scooter energizada por gasolina. O estado do fornecimento de combustível no tanque 114 é apresentado de modo semelhante numa escala 124 de combustível, para conveniência do condutor. Numa forma de realização energizada híbrida alternativa, a fonte 112 de geração de energia a bordo carrega as baterias que energizam o motor, mas não se proporciona um carregador ou circuito de carregamento separado.

Utiliza-se, de um modo preferido, um conversor 116 de CC-CC para converter a saída da célula 112 de combustível numa tensão adequada para carregar o pacote 104 de bateria. O conversor 116 inclui, de um modo preferido, um número de conversores step-up dispostos em paralelo, para distribuírem a corrente requerida pela bateria para sustentar um carregamento eficaz. Os conversores step-up possuem, de um modo preferido, uma tensão de entrada, nesta forma de realização , que pode estar entre cerca de 2 8 e 40 VCC, e uma tensão de saída, que pode estar entre cerca de 135 e 145 VCC a 0,5 A, e, de um modo preferido, de cerca de 140 VCC. Os terminais de saída positivos de cada conversor step-up são passados, de um modo preferido, através de um díodo para garantir que a tensão do bus da bateria não perde corrente de volta através do conversor de step-up no caso da célula de combustível ser desligada. A saída dos conversores de tipo step está ligada a uma resistência de limitação da corrente. Desta modo, o conversor CC-CC proporciona uma saída 33 de, por exemplo, cerca de 138 volts com uma passagem máxima de cerca de 2 A na porta de saída. A porta de saída do conversor 116 CC-CC aplica-se, de um modo preferido, a um controlador 160 de carga, tal como descrito na Patente U.S. N° 5965996. O controlador 160 de carga é capaz de controlar a energia para um pacote de bateria CC de 120 volts nominal, que pode ser, por exemplo, o pacote 104 de bateria. Embora se possam utilizar vários esquemas de carregamento adequados, o controlador 160 de carga carrega, de um modo preferido, um pacote de bateria utilizando primeiro uma corrente constante até que o pacote de bateria atinja cerca de 140 volts, aplicando, em seguida, uma tensão constante com cerca de 140 volts, e reaplicando, em seguida, uma corrente constante até que o pacote de bateria atinja cerca de 156 volts. Cada um destes pontos estabelecidos de tensão pode ser especificado e variado sob o controlo do controlador 118 de scooter. Neste sentido, o controlador 118 de scooter permite que o conversor 116 CC-CC continue a carregar o pacote 104 de bateria através do controlador 160 de carga até que a bateria fique totalmente carregada ou o condutor escolha desligar o sistema. Deste modo, o controlador 160 de carga proporciona uma protecção de limite de sobrecorrente e de sobretensão. O controlador 160 de carga está configurado, de um modo preferido, para minimizar a corrente ondulatória aplicada ao pacote de bateria e está configurado, igualmente, para proporcionar uma compensação de temperatura consistente com a variabilidade dos requisitos de tensão de gaseificação. A escala 122 da bateria é proporcionada, de um modo preferido, para mostrar o estado da bateria e de carregamento. 34

Com referência às Fig. 11a e 11b, uma forma de realização preferida de scooter 130 possui uma estrutura 132 de scooter, tal como divulgado na Patente U.S. N° 6047786. A scooter 130 possui duas rodas 421A, 421B dianteiras que estão ligadas à estrutura através de um mecanismo 431 de inclinação, como descrito anteriormente. O pacote 104 de bateria está disposto, de um modo preferido, numa posição baixa na estrutura 132 para proporcionar um centro de gravidade de scooter relativamente baixo. Embora as Fig. 11a e 11b mostrem o pacote 104 de bateria como sendo uma disposição linear de baterias que possuem posições verticais substancialmente semelhantes, noutras formas de realização as baterias podem ser dispostas com configurações diferentes, de modo a optimizar o espaço na estrutura de scooter. A fonte 112 de geração de energia a bordo, nesta forma de realização, está posicionada mesmo por cima do pacote 104 de bateria, com o tanque 114 de combustível posicionado por cima da fonte 112 de geração de energia a bordo. De um modo preferido, o tanque 114 de combustível é facilmente acessível a partir do exterior de scooter 130 para facilitar o reabastecimento de combustível e a sua substituição. O tanque 114 de combustível pode ser, alternativamente, dotado integralmente com a fonte 112 de geração de energia a bordo. 0 motor 100 de scooter, em conjunto com a sua caixa de engrenagens associada, acciona a roda 134 posterior de scooter, e está, de um modo preferido, montado num braço 12 de oscilação que está ligado de modo articulado à estrutura 132 para accionar a roda 134 posterior. O amortecedor 18 liga, igualmente, a roda 134 posterior à retaguarda da estrutura 132. O controlador 102 do motor de scooter está posicionado, de um modo preferido, 35 sobre ou no interior da estrutura 132 e, de um modo preferido, minimiza a distância entre ele e o motor 100. O carregador 106 de bateria está posicionado, de um modo preferido, próximo do pacote 104 de bateria e, por isso, com uma posição relativamente baixa e, de um modo preferido, para facilitar a ligação a um fornecimento de energia exterior. A escala 122 da bateria e a escala 124 do fornecimento de combustível estão posicionadas, de um modo preferido, próximo da dianteira de scooter 130 para facilitar a observação por um condutor, enquanto conduz.

Numa primeira forma de realização preferida, a fonte 112 de geração de energia a bordo é uma célula de combustível, e o fornecimento 114 de combustível é hidrogénio ou metanol, dependendo da natureza da célula 112 de combustível. Um tal sistema opera, de um modo preferido, com ar ambiente e com combustível de hidrogénio pressurizado e limpo proveniente do tanque 114 de combustível. Este tipo de célula de combustível inclui uma pilha de células de um tipo de membrana de permuta de protões (PEM), componentes auxiliares mecânicos e um módulo de controlo electrónico. Uma célula de combustível tal como esta, proporciona uma fonte de geração de energia a bordo de potência relativamente baixa, que opera com uma saída de estado estacionário contínua. Isto proporciona uma carga de compensação constante para o pacote 104 de bateria através do controlador conversor CC-CC/de carga. A célula 112 de combustível trabalha, de um modo preferido, normalmente numa base contínua, mas pode ser ligada ou desligada selectivamente através do controlador 118 de scooter.

Numa outra forma de realização, a fonte de geração de energia a bordo é um motor de combustão interna, tal como um motor Honda modelo n° EU1001. Este motor possui um tanque de 36 combustível integrado e é inicializado manualmente. 0 motor de fase única acciona, de um modo preferido, uma unidade de carregamento mecânica, tal como, um alternador ou gerador. 0 motor possui uma saída nominal de cerca de 900 VA com uma saída máxima de cerca de 1000 VA, e coopera com a unidade de carregamento mecânica para colocar um sinal de 120 volts, 60 Hz para carregamento das baterias. Esta saída está condicionada, de um modo preferido, para proporcionar um carregamento apropriado do pacote de bateria. Além disso, devido ao motor de combustão interna estar a respirar ar, a entrada de ar e o material de escape estão proporcionados, igualmente, nesta forma de realização. Além disso, proporciona-se uma escala de combustível de gasolina para informar o condutor do nível de combustível. Proporciona-se, igualmente, de um modo preferido, um interruptor de chave para iniciar e parar o motor.

Numa outra forma de realização, a fonte de geração de energia a bordo está, de um modo preferido, disposta de modo a energizar directamente o motor e, opcionalmente, está ligada para carregar baterias, como tal. Numa forma de realização, as baterias e a fonte de geração de energia a bordo podem operar em paralelo para energizar a roda posterior, por exemplo. Outras formas de realização não são híbridos, e não incluem uma fonte de geração de energia a bordo. Divulga-se uma forma de realização exemplificativa para energizar o veículo, na Patente U.S. N° 6047786. A Fig. 12 ilustra o controlador 102 do motor de scooter da forma de realização preferida em conjunto com o motor 100 de scooter e o pacote 104 de bateria. O controlador 102 do motor inclui, de um modo preferido, três IGBT (transístores bipolares de porta isolada) . Estes IGBT possuem, de um modo preferido, um 37 pico nominal de cerca de 400 A e cerca de 600 volts nesta forma de realização, e podem sustentar uma corrente continua máxima de cerca de 100 A. A tensão de entrada aplicada aos IGBT nesta disposição preferida é o pacote 104 de bateria nominal de 120 volts, que pode ser implementado quer como baterias de chumbo-ácido, que possuem, tipicamente, cerca de um intervalo de operação de 80-130 volts, baterias de Ni-Zn que possuem cerca de um intervalo de operação de 90-140 volts ou outros tipos de baterias, tal como Ni-MH.

Na forma de realização da Fig. 12, o acelerador pode servir o papel duplo de pedir aceleração ao veículo e, igualmente, de travagem regenerativa. O acelerador 22 é, de um modo preferido, um acelerador de aperto e torção bidireccional. O acelerador está predisposto em direcção a uma posição de descanso neutra e é capaz de rodar em torno do manipulo na primeira e na segunda direcção. A rotação do acelerador 22 desde a posição neutra na primeira direcção pede a aceleração do veículo, e a rotação do acelerador 22 desde a posição neutra na segunda direcção pede a travagem regenerativa.

Além disso, a rotação do manipulo desde a posição neutra na segunda direcção pode incluir uma pluralidade de subintervalos. Por exemplo, o movimento ao longo de um primeiro subintervalo pode pedir travagem regenerativa, e o movimento ao longo de um segundo subintervalo pode pedir um outro tipo de travagem. Num exemplo, o primeiro subintervalo pode incluir um deslocamento rotativo dentro de cerca dos primeiros 25% a 10% do intervalo, e o segundo subintervalo pode incluir um deslocamento dentro do intervalo remanescente de movimento. 38

Numa outra forma de realização, o acelerador 22 é predisposto em direcção de uma posição de descanso neutra e é capaz de rodar desde a posição de descanso em torno do manipulo numa primeira direcção apenas (i.e., não bidireccional). Num tal caso, a rotação do acelerador na primeira direcção desde a posição de descanso ao longo de um primeiro subintervalo até à primeira posição de rotação pode pedir uma travagem regenerativa, e uma outra rotação do manipulo desde a primeira posição de rotação ao longo de um segundo subintervalo até uma segunda posição de rotação pode pedir a aceleração do veículo. Num exemplo, o primeiro subintervalo pode incluir um deslocamento rotativo, de um modo preferido, dentro de cerca de os primeiros 10% a 15% do intervalo total, de um modo mais preferido, dentro de cerca de 10% do intervalo total, e o segundo subintervalo pode incluir um deslocamento dentro do remanescente do intervalo de movimento. Numa outra forma de realização, um controlo de travagem, tal como, uma alavanca de mão ou um pedal, com uma primeira parte do curso de controlo da travagem, tal como, de cerca de 10%, activa a travagem regenerativa, e uma actuação posterior activa um ou mais tipos diferentes de travagem, tal como travagem de atrito, além de ou ao contrário da travagem regenerativa.

Igualmente, o acelerador 22 pode permitir que o veículo possua uma capacidade marcha-atrás para cada manobra de baixa velocidade (por exemplo, com pés no chão). 0 binário de condução máximo em marcha-atrás seria grandemente reduzido e a velocidade do veiculo estaria limitada a um passo de andamento. O condutor pode, de um modo preferido, permitir a operação de marcha-atrás através de um interruptor nos guiadores. Numa forma de realização, um acelerador de aperto e torção que permite o deslocamento rotativo numa direcção opera o veículo em marcha- 39 atrás, quando um interruptor nos guiadores é posicionado no modo de marcha-atrás. Numa outra forma de realização, o acelerador de aperto e torção é operável em ambas as direcções relativamente à posição de descanso neutra. De um modo preferido, a torção do manipulo na direcção anti-horária, quando observado do lado direito do veiculo, controlará o acelerador para a frente, enquanto a torção do manipulo na direcção oposta controlará a travagem regenerativa no modo de operação para a frente normal, e o binário inverso no modo de marcha-atrás.

Numa outra forma de realização, o pedido de travagem regenerativa controlada pelo condutor é gerido por um dispositivo de actuação que está separado, de um modo preferido, do acelerador 22 de aceleração de veiculo. 0 dispositivo de actuação separado pode ser um outro travão de mão, uma alavanca de polegar, um pedal, entre outros.

Pode ser conveniente conceber uma scooter eléctrica com base no tipo esperado de cenário (por exemplo, rural vs urbano, urbano vs extra urbano) no qual se espera que essa scooter opere. Consequentemente, pode seleccionar-se, de um modo preferido, o número e o tipo de baterias utilizadas no pacote 104 de bateria, com base no ambiente esperado no qual deve operar a scooter eléctrica. Deve ser entendido por um especialista da técnica, que a redução do número de baterias, ou da capacidade nominal das baterias, no agregado, reduz custos e o peso global de uma scooter eléctrica. Consequentemente, podem realizar-se benefícios económicos se as scooters eléctricas forem concebidas considerando o ambiente de operação pretendido. Por exemplo, uma estrutura de scooter pode incluir, de um modo preferido, baterias de níquel hidreto metálico (Ni-MH), por exemplo, baterias de Ni-MH de 30 Ah, 120 volts. Noutras formas 40 de realização, a scooter pode suportar cerca de 10 baterias de chumbo-ácido vedadas (SLA) de 12 volts, possuindo cada bateria cerca de uma capacidade nominal de 16 Ah para um total de cerca de 1,9 quilowatts hora a 120 volts. Alternativamente, cada bateria pode possuir uma capacidade nominal de cerca de 26 Ah para um total de 3,1 quilowatts hora a 120 volts. Devido às baterias de 26 Ah, contudo, serem maiores do que as baterias de 16 Ah, as baterias maiores ocupam mais espaço dentro da estrutura.

Numa primeira forma de realização preferida, o fornecimento 104 da bateria inclui baterias de Ni-MH de 30 Ah, 120 volts. Em formas de realização alternativas, o fornecimento de bateria pode incluir baterias de chumbo-ácido de 16 ou 18 Ah. Utilizam-se, de um modo preferido, baterias de capacidade nominal em Ah inferior, quando a scooter é concebida para realizar apenas uma pequena distância dentro de uma área urbana, enquanto as baterias de 26 Ah utilizam-se, de um modo preferido, quando a scooter é concebida para se deslocar em áreas suburbanas, bem como, rurais com uma distância de percurso maior. Noutra forma de realização, podem utilizar-se baterias de níquel zinco (Ni-Zn) ou baterias de ião de lítio, em vez do tipo de chumbo-ácido. Formas de realização alternativas, podem incluir, igualmente, outros tipos de baterias ou de dispositivos de armazenamento de energia.

Na forma de realização preferida, inclui-se, de um modo preferido, um carregador de bateria para carregar as baterias a partir de uma fonte de energia exterior. O carregador de bateria pode ligar-se, de um modo preferido, a um fornecimento de energia CA de 120 volts, 60 Hz ou a um fornecimento de energia CA de 220 volts, 50 Hz. 41

Numa outra forma de realização, utilizam-se condensadores em combinação com baterias, e numa outra forma de realização, utilizam-se condensadores em vez de baterias. Por exemplo, os ultracondensadores podem receber uma carga e libertá-la com uma taxa mais rápida, e em algumas aplicações, os ultracondensadores podem ser superiores às baterias na distribuição de correntes de carga para o motor, quando se acelera. A gestão de energia e os controlos electrónicos para os condensadores podem ser mais simples do que para as baterias.

Com referência à Fig. 13, uma outra forma de realização possui um elemento 552A, 552B de limitação da inclinação fixo a cada lado do mecanismo de inclinação, de um modo preferido, a cada braço 511A, 511B de suspensão superior. A pinça 552A do elemento 554 de travagem é operável, de um modo preferido, para engatar ambos os elementos 552A, 552B de limitação da inclinação, os quais tal como nas formas de realização descritas anteriormente, são travões curvos de materiais adequados para travões de disco. A curvatura e o comprimento dos elementos 552A, 552B de limitação da inclinação são seleccionados, de modo que, independentemente da posição das ligações 570A, 570B da esquerda e da direita, os elementos 552A, 552B de limitação da inclinação permaneçam numa posição que se estende através da pinça, embora alternativamente, os elementos 552A, 552B de limitação de inclinação sejam efectuados mais curtos. Quando o elemento 554 de travagem é engatado, ele bloqueia o movimento das ligações 570A, 570B da direita e da esquerda, e simultaneamente bloqueia o movimento relativo entre as mesmas, bloqueando também, efectivamente, o amortecedor e a mola do sistema de suspensão. As pinças podem ser activadas, de um modo preferido, súbita ou gradualmente, ou libertadas de modo 42 a bloquearem subitamente o sistema de inclinação ou a fazerem-no de modo gradual. 0 elemento 554 de ajuste de inclinação está montado, de um modo preferido, no corpo de veiculo numa extremidade 572, e no elemento 554 de travagem na sua outra extremidade 574. A pinça 556 do elemento 554 de travagem está montada, de um modo preferido, de modo articulado relativamente ao corpo de veiculo, tal como, em torno da cavilha 576 de articulação que se estende substancialmente de modo longitudinal. De um modo preferido, os braços 511A, 511B de suspensão aos quais estão fixos os elementos 552A, 552B de limitação da inclinação estão, igualmente, articulados a partir da mesma cavilha 576 de articulação para manter uma relação, de um modo geral, concêntrica entre a pinça e a curvatura dos elementos 552A, 552B de limitação da inclinação. 0 elemento de ajuste de inclinação é actuável, de modo manual ou automático, como descrito relativamente às formas de realização anteriores, de modo a rodar a pinça 556 em torno da cavilha 576 de articulação. Deste modo, quando a pinça 556 é fechada de modo a apertar os dois elementos 552A, 552B de limitação da inclinação, o elemento de ajuste de inclinação está configurado para mover o elemento 554 de travagem e articula, assim, as ligações 570 que estão bloqueadas no mesmo, para ajustar e controlar a inclinação do veículo, quando o elemento de ajuste de inclinação varia o seu comprimento. O elemento 554 de ajuste de inclinação é, de um modo preferido, um actuador linear nesta forma de realização, tal como um parafuso roscado controlado por motor. Podem utilizar-se, alternativamente, outros actuadores lineares ou não lineares para mover a pinça 554 de modo a ajustar a inclinação. 43 0 termo "cerca de" como utilizado neste documento, deve entender-se, de um modo geral, como referindo-se ao número correspondente e a um intervalo de números. Além disso, aqui todos os intervalos numéricos, devem entender-se como incluindo cada inteiro dentro do intervalo.

Embora aqui se divulguem formas de realização ilustrativas, deverá entender-se que podem ser concebidas numerosas modificações e outras formas de realização pelos especialistas da técnica. As caracteristicas das formas de realização aqui descritas, podem ser combinadas, separadas, permutadas, e/ou rearranjadas de modo a gerar outras formas de realização. Assim, deverá entender-se que as reivindicações anexas se destinam a cobrir todas essas modificações e formas de realização que entram dentro do âmbito da presente invenção.

Lisboa, 11 de Novembro de 2013 44

Claims

REIVINDICAÇÕES 1. Montagem de suporte de veículo, compreendendo: primeira e uma segunda rodas(421A, 421B; 16, 16) inclináveis dispostas respectivamente em diferentes posições laterais relativamente a um eixo longitudinal; um mecanismo (431; 17) de inclinação configurado para associar de modo suportado um corpo (402) de veículo às rodas (421A, 421B; 16, 16) inclináveis para permitir que o corpo (402) de veículo se incline substancialmente através de um primeiro intervalo de inclinação relativamente a uma superfície (428) sobre a qual estão dispostas as rodas (421A, 421B; 16, 16) inclináveis; um limitador (450, 550, 650) de inclinação associado operativamente ao mecanismo (431) de inclinação para restringir a inclinação do corpo (402) de veículo a menos do que o primeiro intervalo de inclinação e libertável de modo a permitir a inclinação através do primeiro intervalo de inclinação; caracterizado por a montagem de suporte de veiculo compreender, ainda: um sensor de inclinação configurado para detectar uma inclinação do veículo (130, 430) relativamente à vertical, pelo menos quando o veículo está em repouso; e 1 um mecanismo (654, 554) de ajuste de inclinação associado operativamente ao sensor de inclinação e ao mecanismo (431; 17) de inclinação para reposicionar automaticamente o mecanismo (431; 17) de inclinação para ajustar a inclinação do corpo (402) de veículo a uma inclinação predeterminada com base na inclinação detectada quando o limitador (450, 550, 650) de inclinação está engatado para restringir a inclinação do corpo (402) de veículo. Montagem de suporte de veículo da reivindicação 1, que compreendendo, ainda: um sensor (19) configurado para detectar um parâmetro relacionado com o movimento do veículo (130, 430); e um controlador (102) de limitação da inclinação configurado para operar o limitador (450, 550, 650) de inclinação para restringir ou permitir a inclinação do corpo (402) de veículo com base num valor do parâmetro detectado. Montagem de suporte de veículo da reivindicação 2, em que o sensor compreende um sensor de velocidade e o parâmetro detectado é a velocidade do veículo (130, 430), estando o controlador de limitação da inclinação configurado para operar o limitador (450, 550, 650) de inclinação para restringir a inclinação do corpo (402) de veículo, quando a velocidade detectada cai abaixo de um primeiro limite de velocidade predeterminado. Montagem de suporte de veículo da reivindicação 3, em que o controlador (102) de limitação da inclinação está configurado para operar o limitador (450, 550, 650) de 2 inclinação para permitir que o veiculo se incline quando a velocidade detectada aumentar através de um segundo limite de velocidade predeterminado.
5. Montagem de suporte de veiculo de qualquer das reivindicações anteriores, em que o limitador (450, 550, 650) de inclinação é operável para bloquear o mecanismo (431; 17) de inclinação para fixar o corpo (402) de veiculo numa posição inclinada bloqueada.
6. Montagem de suporte de veiculo de qualquer das reivindicações anteriores, em que: o mecanismo (431; 17) de inclinação está configurado para permitir que as rodas (421A, 421B; 16, 16) inclináveis se movam verticalmente, uma em relação à outra e ao corpo (402) de veiculo, quando o veículo (130, 430) se inclina, permanecendo as rodas (421A, 421B; 16, 16) inclináveis, de um modo geral, com a mesma inclinação relativamente ao corpo (402) de veículo; as rodas (421A, 421B; 16, 16) inclináveis estão dispostas em lados laterais opostos do corpo (402) de veículo; e o mecanismo (431; 17) de inclinação permite que cada uma, de entre a primeira e a segunda roda (421A, 421B; 16, 16) inclinável se mova concorrentemente de modo vertical em direcções opostas, uma da outra, relativamente ao corpo (402) de veículo.
7. Montagem de suporte de veículo de qualquer das reivindicações anteriores, em que as rodas inclináveis são 3 rodas (16, 16) posteriores do veículo e o veículo compreende ainda, pelo menos, uma roda (15, 421A, 421B) dianteira numa associação de suporte com o corpo (402) de veículo.
8. Montagem de suporte de veículo da reivindicação 7, em que: a, pelo menos uma, roda dianteira, compreende terceira e quarta rodas (421A, 421B) inclinável, dispostas respectivamente em diferentes posições laterais relativamente ao eixo longitudinal, e que estão numa associação de suporte para permitir que o corpo (402) de veículo se incline relativamente à superfície (428); e o veículo (130, 430) compreende ainda um outro mecanismo (431) de inclinação que está numa associação de suporte com o corpo de veículo e a terceira e quarta rodas (421A, 421B) inclináveis para permitir que o corpo (402) de veículo se incline relativamente à superfície (428) sobre a qual estão dispostas as rodas inclináveis.
9. Montagem de suporte de veículo de qualquer das reivindicações anteriores compreendendo ainda um mecanismo de comando de direcção que inclui um guiador (405) para permitir que o condutor dirija a primeira e a segunda roda (421A, 421B) para conduzir o veículo (430), enquanto retém substancialmente posições longitudinais e inclinações das rodas relativamente ao corpo (402) de veículo e guiador (405), em que o mecanismo (431) de inclinação está associado ao mecanismo de comando de direcção para permitir a inclinação substancialmente independente do guiador (405) . 4
10. Montagem de suporte de veículo da reivindicação 9, em que: o mecanismo (431) de inclinação inclui ligações (470A, 470B; 570A, 570B) esquerda e direita ligadas, respectivamente, à primeira e segunda rodas (421A, 421B) inclináveis; a montagem de suporte inclui um sistema (429) de suspensão ligado entre as ligações (470A, 470B; 570A, 570B) esquerda e direita para absorção de choques com o movimento independente das ligações (470A, 470B; 570A, 570B) esquerda e direita, uma em relação à outra; e o limitador de inclinação está configurado para fixar a posição das ligações (470A, 470B; 570A, 570B) esquerda e direita relativamente ao corpo, de modo que o sistema de suspensão seja, assim, igualmente bloqueado.
11. Montagem de suporte de veículo da reivindicação 10, em que a ligação (470A, 570A) esquerda compreende um braço (411A, 511A) de suspensão esquerdo que é articulável relativamente a, e está ligado entre o corpo (402) de veículo e a primeira roda (4 21A) inclinável, e a ligação (470B, 570B) direita compreende um braço (411B, 511B) de suspensão direito que é articulável relativamente a, e está ligado entre o corpo (402) de veículo e a segunda roda (421B) inclinável, estando o sistema (429) de suspensão e o limitador (450, 550) de inclinação ligados aos braços de suspensão, esquerdo e direito, de modo que o mecanismo de bloqueio da inclinação restrinja os movimentos dos braços de suspensão e do sistema de suspensão. 5
12. Montagem de suporte de veículo das reivindicações 10-11, em que as ligações (470A, 470B; 570A, 570B) esquerda e direita compreendem superfícies de travagem, e o limitador de inclinação compreende um elemento (454, 554) de travagem para um movimento de travagem das superfícies de travagem para restringir a inclinação.
13. Montagem de suporte de veículo da reivindicação 12, em que o elemento (454, 554) de travagem compreende pinças (456, 556) e as ligações esquerda e direita, compreendem pastilhas de travão que incluem as superfícies de travagem.
14. Veículo, compreendendo: a montagem de suporte de veículo de qualquer das reivindicações anteriores; um corpo (402) de veículo numa associação de suporte com o mecanismo (450, 550, 650) de inclinação para inclinação lateral; uma pluralidade (104) de baterias alojadas no interior do corpo (402) de veículo; e um motor (100) eléctrico eliminado pelas baterias e configurado para propulsionar o corpo (402) de veículo. Lisboa, 11 de Novembro de 2013 6