CN108025782A - 带有倾斜的转向轴的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆，包括车身（2）、尤其是自承载式车身（2），其中，所述车辆包含至少一个驱动器（3），所述至少一个驱动器能够由能量存储器（4）来供给；并且具有前轮轴（5）和后轮轴（6）。此外，所述车辆具有能转向的或转向的轴（7）以及转向模块（9），其中，所述转向的轴（7）通过所述转向模块（9）来构造或界定，并且尤其在所述转向模块（9）的内部延伸，其中，所述转向模块（9）具有至少一个轮并且优选具有两个彼此同轴地布置的轮（14），其中，所述车辆具有或构造转向轴（8）并且如下地设计，使得所述转向模块（9）能够实施围绕所述转向轴（8）的摆动或转动运动，并且其中，所述车辆如下地设计，使得通过所述转向模块（9）的转动运动的实施以及在所述转向模块（9）的轮在行驶道路（13）上的支撑得到保持的情况下也使所述转向轴（8）关于所述行驶道路（13）的倾斜运动得到实施，所述倾斜运动优选引起所述车辆（1）关于所述行驶道路（13）的倾斜位置。

Description

带有倾斜的转向轴的车辆

技术领域

本发明涉及带有权利要求1前序部分的特征的车辆。

背景技术

在市场上存在有多个数量的不同的可行方案来输送人员。所述可行方案中的每个可行方案面向所属的目标群体。存在有如下需求，即尽可能可靠地、适宜地、节省资源地且快速地到达期望的目的地。这种需求尤其存在于人口密集区，在该处所走过的路程较短，但是这种需求也存在于较小的城镇。在人口密集区中用于车辆的停泊位置少。在高的交通流量下，存在有堵塞危险。存在有如下车辆，其功能性针对在行驶方面的乐趣。示例是电动踏板车（Elektroroller）。

滑板适合作为在都市空间中的简单的前进运动器件。所述滑板不是作为在道路交通规则意义下的车辆，而是作为运动仪器来分类。所述滑板也能够马达化（motorisiert），如例如在轮中带有马达的INBOARD M1或还有许多其它的滑板。滑板不提供如下可行方案，即在所述可行方案下，驾驶员能够占据舒适的受支撑的位置并且能够体验到更确切地说（eher）可靠的驾驶感觉。

在“Renault Twizzy”、“BMW CLEVER”、“BMW C1”以及“Toyota i-Road”的商标名称下已知用于一个至两个乘客的带有减少的功能性的较大的车辆。所已知的车辆关于所提供的功能是复杂且昂贵的。US7850180公开一种带有倾斜技术的三轮车车辆。所述车辆的倾斜以腿力来控制。所述车辆借助于附加的转向器来单独地转向。在已知的组件方面不利的是所述前轮的悬挂（Aufhängung）的复杂性以及消耗的、附加的转向器。所述车辆也是昂贵的并且需要高的维护消耗。

发明内容

本发明的任务是，克服开头所提及的类型的已知的车辆的缺点并且提供一种车辆，所述车辆在不使重要的车辆性质变差的情况下能够成本适宜地制造。根据本发明，所述任务通过一种带有权利要求1的特征的车辆来解决。

根据本发明的车辆能够是三轮车。那么，在第一轮轴处设置有两个轮，并且在第二轮轴处设置有仅仅一个轮。带有所述两个轮的轮轴能够不仅形成前轴而且形成后轴。但是也能够设置有如下车辆，所述车辆在这两个轮轴处分别具有两个轮。可选地，所述转向单元此后能够与所述前轴或所述后轴连接。

本发明使用能够围绕转向轴转动的、用于所述车辆的转向的转向单元。优选地，与起承载作用的结构相比，所述转向单元具有较小的空间上的延展。所述转向单元包含转向单元主体。所述转向单元主体与所述第一轮轴连接。所述转向单元主体能够是单独的结构部件或结构组，所述第一轮轴、也就是说转向的（lenkende）轮轴引导穿过所述结构部件或结构组。所述转向单元主体也能够固定地与所述轮轴连接、例如焊接。此外能够考虑，所述转向单元主体作为所述轮轴的整体式组成部分模制到所述轮轴处，或形成所述轮轴。当所述转向单元围绕所述转向轴旋转时，所述转向单元主体、所述轮轴及由此所述轮跟随这种运动。这两个轮相对于共同的轴同轴地布置，除非（es sei denn）这两个轮具有附加的轮距（Radspur）或轮倾角（Radsturz），所述轮距或轮倾角促使与轴向性的受界定的偏差。带有所述转向单元的轮轴也能够被称为转向的轮轴。

在根据本发明的车辆中设置成，所述转向轴在所述轮轴之上在垂直于所述第一轮轴的平面内朝离开所述车辆的方向指向。当所述转向单元与所述前轴连接时，所述转向轴也就是说朝行驶方向向上方延伸。其与在垂直于所述轮轴且同时垂直于所述行驶道路的平面内部的轴形成俯仰角。当所述转向单元与所述后轴连接时，所述转向轴也就是说相反于所述行驶方向向上方延伸。

此外，本发明设置成，所述起承载作用的结构以能够围绕所述转向轴转动的方式与所述转向单元连接。这是所述转向角度。当在于所述车辆内部的力流闭合时产生围绕所述转向轴的转矩时，促使所述转向单元围绕所述转向轴进行转动。在所述转向轴以俯仰角进行根据本发明的倾斜时，这种转动促使所述起承载作用的结构关于所述行驶道路侧向地倾斜，而所述轮保持在地面（Untergrund）上。所述倾斜的程度通过倾斜角度来界定。根据本发明的车辆的转向的轮轴在转弯行驶时与所述行驶道路表面保持平行。藉由这样的倾斜能够在转弯行驶时抵抗在较高的速度下出现的离心力。也能够设置有所述起承载作用的结构的区段式的倾斜。

与在已知的组件的情况不同的是，为了转向的目的不需要单个轮悬挂。由倾斜以俯仰角的转向轴与在转向单元与起承载作用的结构之间的能转动的连接构成的组合引起高的行驶稳定性以及良好的地面附着。为了进行转向仅仅使所述转向单元运动。所述起承载作用的结构、包括带有车辆座椅等的车身在内的倾斜由这种转向运动来产生。

与例如在滑板的情况下不同，所述驾驶员坐或站在所述起承载作用的结构中或其上。所述驾驶员通过所述起承载作用的结构持久地受支撑。优选地，所述驾驶员处于直立的（aufrechten）位置中。这实现了类似像在汽车中那样的较长的且舒适的驾驶以及关于交通的良好的总览。所述起承载作用的结构和所述转向单元根据本发明如下地设计，使得由如此由所述起承载作用的结构支撑的驾驶员能够将转矩施加到所述转向单元上。所述转向单元也就是说对于所述驾驶员而言必须能够直接地或经由如踏板或杠杆之类的传递器件良好地达到。

藉由本发明提供一种适宜的、稳定的且可靠的车辆，所述车辆简单地且直观地转向。所述车辆提供高程度的驾驶乐趣。

所述转向单元能够刚性地与所述第一轮轴连接。这实现了特别成本适宜的制造。但是，也可行的是，在轮轴与转向单元主体之间选择弹动的（federnde，有时称为弹性的）、受缓冲的或能转动运动的连接。为了改进的舒适性也能够设置有弹动的、起缓冲作用的或能转动运动的单个轮悬挂。在这些情况下，在转向的轮轴处的这两个轮的各个转动轴能够由于弹力（Federung）而与轴向性彼此有偏差。

在转向的第一轴处的轮也能够通过一类平行四边形引导部铰接地接纳在所述转向单元中。这实现了所述轮相对于所述转向的第一轮轴的侧向的斜倾运动。这相应于所述轮相对于所述行驶道路的斜向位置。所述平行四边形引导部使这两个轮的运动耦联，从而所述运动能够经界定地进行。在此，所述轮除了轮距或轮倾角之外在很大程度上彼此保持平行。

所述转向轴向前方或后方的、也被称为俯仰角的倾斜能够是固定的。那么在所述起承载作用的结构的倾斜角度与转向角度之间存在有明确的（eindeutige）配属。在高速下，所述车辆的起承载作用的结构在弯道中的强烈的倾斜比在低速下有利。反之，在以低速进行调车（Manövrieren）时在所述起承载作用的结构没有大的倾斜的情况下的小的转弯半径是值得期望的。

因此，在本发明的特别优选的设计方案中，设置有用于能转动地支承所述转向单元的带有平行于所述第一轮轴延伸的俯仰轴的支承件，从而所述转向轴与处于垂直于所述轮轴的平面内的轴形成俯仰角。设置有用于所述俯仰角的调整的电子的和/或机械的和/或液压的器件。所述俯仰角的调整实现了在所述起承载作用的结构的倾斜与转弯半径之间的关系的匹配。当所述转向轴低矮地（flach）向前方取向时，小的转弯行驶已经引起所述车身或起承载作用的结构的倾斜。当所述转向轴几乎竖直地取向时，所述车身或起承载作用的结构几乎不进行倾斜。有利地，所述俯仰轴相对于所述转向的轮轴、也就是说所述第一轮轴同轴地延伸。更有利的是，所述俯仰轴处于比所述转向的轮轴离所述行驶道路近。

在优选的设计方案中，用于所述转向单元的能转动的支承的支承件由十字连接件（Kreuzverbinder）来形成，所述十字连接件允许所述转向单元转动以所述俯仰角并且允许所述转向单元围绕所述转向轴进行转动。所述转向单元和所述车身通过两个彼此垂直地布置的转动轴来连接。

所述俯仰角能够动态地在行驶期间得到调整。用于所述俯仰角的调整的电子器件能够尤其包括用于感测所述车辆状态的传感器以及用于根据所感测的车辆状态产生控制信号的信号处理器件，所述控制信号用于所述转向轴的俯仰角的控制。所述车辆状态能够例如通过速度、所述驾驶员的重量、所述行驶道路的斜度、迄今的驾驶特性或驾驶员喜好、行驶道路情况以及类似物来描述。藉由所述传感器所感测的车辆状态被传递到信号处理器处。所述信号处理器能够对信号进行评价并且产生用于所述俯仰角的控制的控制信号。所述俯仰角然后通过在所述转向单元处的调节环节相对于所述俯仰轴调整到理论值上。所述调节环节能够机械地、液压地、气动地或机电地例如通过小的转动或线性马达来驱动。也可行的是产生如下信号，即给所述驾驶员指示：能够朝那个方向通过转矩的施加有利地改变所述俯仰角。

在本发明的另外的设计方案中设置成，所述俯仰角根据驱动力来调整。由此实现了所述驱动力的变化引起所述俯仰角的变化。备选地或附加地能够设置成，所述俯仰角根据作用在所述车辆处的制动力来调整。能够尤其设置成，所述俯仰角的受界定的调节范围与所述驱动力相关（korreliert），而所述俯仰角的其它的调节范围与所述制动力相关。所述驾驶员能够通过力施加在为此所设置的力吸收元件处来影响这些调节范围。

在使用用于所述俯仰角的调整的机械的器件时，能够设置有至少一个踏板、把手或其它的机械的手操纵或脚操纵的促动器，其位置变化促使所述转向轴的俯仰角发生变化。在最简单的情况下，当所述起承载作用的结构的较强的“置入到弯道中”是期望的时，所述驾驶员以所述脚类似像到踏板上那样踏到所述转向单元上，从而所述转向单元向前方倾斜。

但是，也能够使用用于固定完成调整的俯仰角的器件。这样的器件能够例如是卡锁机构（Rastmechanismus），所述卡锁机构使所述转向单元能脱开地卡入在期望的位置中。

在另外的设计方案中，设置有另外的十字连接件元件，所述另外的十字连接件元件与第一十字连接件能转动地连接。在本解决方案中，所述车身和所述转向单元经由三个不相关的转动轴连接。这三个转动轴为所述俯仰轴、所述转向轴以及另外的起平衡作用的俯仰轴。在中性位置（Neutralstellung）中，所述俯仰轴和所述起平衡作用的俯仰轴优选是同轴的。这种布置实现了所述转向轴的俯仰角的调节，而不必使所述转向单元经历相对于所述车身的相对运动，如这在单个的十字连接件时是这样的情况。优选地，所述俯仰角通过促动器来调节。所述促动器与这两个十字连接件中的一个十字连接件连接。所述促动器在端部处不仅能够安置在所述车身处，而且能够安置在所述转向单元处。

优选地，所述车辆设有驱动器和能量存储器以用于给所述驱动器供给以能量。所述驱动器能够任意地构造并且尤其电地或作为内燃机以燃料来运行。不言而喻的是，所有驱动器适用于这种车辆。

所述驱动器能够构造为轮毂马达。但是也可行的是，将所述驱动器安放在所述驱动轮轴的外部并且使所述驱动轮经由传动机构来驱动。

用于给电动马达供给以电能的蓄电池或电池能够作为能取出的模块来构建。所述模块能够从所述车辆处取出并且也能够在所述车辆的外部进行充电。特别有利的是，所述车辆的充电电子部件（Ladeelektronik）集成在所述电池中，并且这两者一起作为模块能够从所述车辆处取出。附加地可行的是，将所述充电电子部件和所述电池实施为各个能够相互连接的模块。此外，可行的是，集成能量回收系统，所述能量回收系统在制动过程中给所述电池进行充电。

所述起承载作用的结构能够由管来形成。尤其，相同直径的管实现稳定的车辆的非常成本适宜的制造。所述行驶舒适性通过设置在所述起承载作用的结构处的座椅、倚靠件、把手、行李架、内衬部件和/或其它的构件来提高。尤其，一个或两个座椅能够是特别优选的。在所述起承载作用的结构处的内衬部件保护所述驾驶员以及如有可能副驾驶员防止受外部的影响。行李架或行李接纳部能够根据使用附加地进行设置。所述行李架或行李接纳部尤其能够布置在所述驾驶员与所述副驾驶员之间。

此外，有利的是，存在有安置在所述驾驶员之上的车身元件。所述车身元件能够设置有在这种区域中在高度方面能调节的附加框架，以便针对所述驾驶员不同的身高（Körpergröße）提供理想的空间情况。附加地，所述座椅应该在高度方面同样能够进行调节。在此有利的是，在高度方面能调节的附加框架包含所述车辆的另外的功能、如例如照明器、指示仪表或后视镜。

这种结构能够提供对交通位置的良好的总览。藉由根据本发明的车辆实现小的占用的空间（Footprint）。占用的空间理解为如下面，所述面在停泊时被所述车辆占据。由此能够使更多车辆停泊在相同面上。由寻找停泊位置的车辆所引起的交通被减少。根据本发明的车辆是轻的，并且在制造以及进行前进运动时仅仅需要低的能量消耗。

在本发明的特别简单的设计方案中，所述转向单元能够藉由所述驾驶员的脚来操纵。所述转向单元那么具有脚板（Fußbrett）或踏板，所述驾驶员能够通过其脚将力或转矩施加到所述脚板或踏板上。所述驾驶员的重量部分地由所述起承载作用的结构并且部分地由所述转向单元支撑。施加到所述转向单元上的、围绕所述转向轴的转矩那么直接在没有另外的力传递的情况下引起转弯行驶和所述起承载作用的结构的倾斜。

在所述转向单元与所述后轴连接时，所述转向单元能够经由另外的传递力的和/或产生力的元件来操纵。所述元件能够经由所述驾驶员的脚或经由其手能够操纵。所述元件促使所述转向角度和/或所述俯仰角的调节。

在本发明的另外的设计方案中，设置有带有两个轮的用于所述第二轮轴的转向的另外的转向单元。

本发明的设计方案是从属权利要求的主题。在下面参考所附的附图来更详细地阐释实施例。

定义：

在本说明书中以及在所附的权利要求中，所有概念具有对于本领域专业人员而言常用的定义，所述定义由专业文献、规范和尤其是词典类型的有关的网页以及出版物、例如www.wikipedia.de、www.wissen.de或www.techniklexikon.net、竞争者的出版物、研究机构、大学以及协会、例如德国工程师协会或德国物理学会来呈现。尤其，所使用的概念没有专业技术人员从上面的公布中所得知的相反的含义。

此外，将在此如下含义作为基础以用于所使用的概念：

驱动器：结构上的单元，所述单元借助于能量转换来产生力或转矩。通常，这是带有可能需要的传动机构的马达。所述单元能够是转动驱动器或线性驱动器。

行驶道路：道路的能够由车辆行驶的一部分。

行驶道路表面：支撑所述车辆的轮的表面。

车辆：用于进行前进运动的技术仪器。

后轴：安置在车辆重心的后方的且经由相应的支承件承载后轮的轴。

十字连接件（万向铰接件）：起连接作用的带有两个彼此垂直地伸延的转动轴的环节，所述转动轴不一定必须相交。

转向轴：如下轴，转向单元或十字连接件围绕所述轴能转动地受支承。

倾斜：在两个几何结构的元素如轴或平面之间的角度的程度。具体地，在所述车辆的对称平面与所述行驶道路之间的角度的程度。

俯仰轴：横向于体的纵向轴线的方向，或如下轴，所述转向单元或所述十字连接件围绕所述轴能转动地受支承。

轮：带有理想地圆形轮廓的盘形的物体，所述物体围绕处于垂直于理想化的圆平面的轴能转动地支承并且最频繁地被使用为车轮。

轮轴：如下机器元件，轮能转动地支承在所述机器元件处。

前轴：安置在车辆重心的前方的且经由相应的支承件承载前轮的轴。

附图说明

图1是根据第一实施例的带有转向的前轴的没有能调整的俯仰角的三轮车的侧视图。

图2是朝来自图1的处于中性位置中的三轮车的转向单元的俯视图。

图3是来自图1的三轮车在向右进行转弯行驶时的俯视图。

图4是根据第二实施例的带有转向的后轴的没有能调整的俯仰角的三轮车的侧视图。

图5是根据第三实施例的带有转向的前和后轴的没有能调整的俯仰角的四轮车辆的侧视图。

图6是来自图5的四轮车辆在向右进行转弯行驶时的俯视图。

图7是根据第三实施例的带有比在图5上低矮的俯仰角的带有转向的前和后轴的没有能调整的俯仰角的四轮车辆的侧视图。

图8是来自图7的四轮车辆在向右进行转弯行驶时的俯视图。

图9是没有能调整的俯仰角的转向单元的侧视图。

图10是带有具有轮倾角的轮的转向单元的正视图。

图11是带有具有平行四边形引导部的轮的转向单元的前视图。

图12是在转弯行驶期间处于倾斜位置中的带有具有平行四边形引导部的轮的转向单元的前视图。

图13是带有受弹动地（gefedert）支承的轮的转向单元的侧视图。

图14是带有能调整的俯仰角以及在十字连接件与俯仰轴之间的示例性的布置的转向单元的侧视图。

图15是带有能调整的俯仰角以及在十字连接件与俯仰轴之间的另外的示例性的布置的转向单元的侧视图。

图16是带有能调整的俯仰角以及在十字连接件与俯仰轴之间的第三示例性的布置的转向单元的侧视图。

图17是带有能调整的俯仰角以及在十字连接件与俯仰轴之间的第四示例性的布置的转向单元的侧视图。

图18是带有能够借助于促动器来调整的俯仰角的转向单元的侧视图。

图19是在第一位置中的带有能调整的俯仰角以及两个十字连接件的转向单元的侧视图。

图20是在第二位置中的带有能调整的俯仰角以及两个十字连接件的转向单元的侧视图。

图21是朝在所述第一位置中的垂直于所述转向轴的带有能调整的俯仰角以及两个十字连接件的转向单元的俯视图。

图22是朝在进行向左转弯行驶时在所述第一位置中的垂直于所述转向轴的带有能调整的俯仰角以及两个十字连接件的转向单元的俯视图。

图23是带有驾驶员以及支撑在所述转向单元上的脚的三轮车的俯视图。

图24是朝垂直于所述转向轴的带有支撑在所述转向单元上的脚的转向单元的俯视图。

图25是所述俯仰角的可行的位置的示意性图示。

图26是朝在直接的脚力作用下的所述转向单元的侧视图。

图27是朝在经由中间元件进行间接的脚力作用下的所述转向单元的侧视图。

图28是带有转向的后轴以及机械的变速环节的三轮车的侧视图。

图29是在向右进行转弯行驶时的带有转向的后轴以及机械的变速环节的俯视图。

图30是带有经设置的手柄的三轮车的侧视图。

图31是带有转向的前轴和机械的变速环节的三轮车的侧视图，所述变速环节藉由手柄来操纵。

图32是朝带有集成式踏板的转向单元的侧视图。

图33是朝带有另外的操作元件的转向单元的侧视图。

图34是带有集成式电池和充电电子部件的三轮车的侧视图。

图35是带有经安置的外围结构部件的三轮车的侧视图。

图36是带有驾驶员和副驾驶员的三轮车的侧视图。

图37是带有另外的经安置的外围结构部件的三轮车的侧视图。

图38是带有转向的前轴和可行的系列装备（Serienausstattung）的三轮车的透视视图。

具体实施方式

第一实施例：带有转向的前轴的三轮车（图1-3）

图1示出一般以1来表示的车辆。所述车辆具有自承载式车身2。所述车身2在本实施例中由在下面更详细地阐释的管结构来构成。不同的管被如下地焊接在一起，使得产生T形的基本图样（Grundriss）。这例如在图3中能够看出。不言而喻的是，也能够形成矩形的基本图样和/或能够使用闭合式或半闭合式车身。最后，也可行的是，使用带有或没有内衬的起承载作用的框架。

所述车身2容纳有（beherbergt）以电动马达形式的驱动器3。不言而喻的是，也能够使用每个其它的马达、例如汽油或柴油马达。所述电动马达由以能再充电的蓄电池形式的能量存储器来供给以能量。替代蓄电池也能够使用能更换的电池。当使用燃料马达（Treibstoffmotor）时，也能够使用用于如汽油、柴油、其它的油、氢、天然气、乙醇和类似物的燃料的燃料箱。在本实施例中，所述蓄电池在制动时或在下坡行驶时同样再被充电。

所述车身2具有前轴5和后轴6。在本实施例中，在所述后轴6处设置有仅仅一个轮51，并且在所述前轴5处设置有两个轮14。其它的实施例在前方和后方相应具有两个轮，如这例如在图5至8中所示出的那样。此外能够考虑，所述后轴6设有两个轮，并且所述前轴5仅仅设有一个轮。此第二实施例在图4中示出。

所述前轴5在本第一实施例中构造为转向的轮轴7（图9）。也可行的是，将所述后轴6作为转向的轮轴来使用。构造为转向的轮轴7的前轴5刚性地与转向单元9连接。在本实施例中，所述前轴5被引导穿过所述转向单元9并且与所述转向单元焊接或以其它的方式固定地连接。所述转向单元9是如下材料件（Materialstück），所述材料件足够大，以便将力以在下面描述的方式施加到其上。所述力能够直接以所述驾驶员的脚或手、杠杆或其它的力传递器件施加到所述转向单元9上。在本实施例中，所述转向单元9包括沿所述前轴5的方向伸长的（langgestreckten）、基本上平坦的主体15，在所述主体上，所述驾驶员的脚停放在所述转向轴8的右方和左方。所述前轴5被引导穿过在所述主体15处的侧向的突出部并且刚性地固定在所述突出部处。也就是说，所述转向单元9能够或者包括所述转向的轮轴或者固定在所述转向的轮轴处。

两个轮14同轴地能转动地固定在所述前轴5处。这在图2和图3中能够看出。在此不需要单个轮悬挂。所述转向单元9经由支承件30与所述车身2连接。所述支承件67实现了所述转向单元9围绕垂直于所述转向的前轴5的表示为“转向轴”的轴8的旋转。所述转向单元9围绕所述转向轴8的旋转促使所述车身2关于所述行驶道路13的稳定的倾斜位置。

在图1中示出这两个轮14中的仅仅一个轮。这两个前轮14彼此的位置在图2和3中能够明显看出。所述轮51在本实施例中用为驱动轮。所述主体15经由用于所述转向轴8的支承件30如下地与所述车身2连接，使得所述转向轴8朝行驶方向16倾斜。这在图1中能够良好地看出。

所述车辆1相对于如下对称平面17基本上对称，所述对称平面垂直于所述行驶道路13并且在图1的图示平面内伸延。所述转向轴8的倾斜的程度通过所述俯仰角18来描述。在转向轴8垂直于所述行驶道路13的情况下，所述俯仰角18例如为0°。在转向轴8平行于所述行驶道路13且向前方指向的情况下，所述俯仰角18例如为90°。图1示出相应于根据本发明的前提的俯仰角18，所述俯仰角小于90°并且大于0°。

所述转向角度19是围绕所述转向轴8的转动角度。所述转向角度在此被界定为在所述车辆1的对称平面17与前轴5之间的角度。在于图1中所示出的中性位置中，所有三个轮14、51接触所述行驶道路13。在这种位置下，所述车辆1停住（steht）或所述车辆笔直地行驶，如这在图2中所示出的那样。那么，所述转向角度19相对于所述行驶方向为0°。这在图2中能够看出。在所述转向角度19朝正或负方向（Sinne）、也就是说向右或向左变化时，在带有所述前轴5的转向单元9与所述车身2之间的空间的布置发生改变。所有三个轮14、51在此与所述行驶道路13保持接触中。也存在有藉由另外的力的动态的（dynamische）情况，所述另外的力引起一个或多个轮14失去与所述行驶道路13的接触。

所述车辆在所述对称平面17内具有车辆纵向轴线21。所述车辆纵向轴线能够通过所述对称平面17与平面的行驶道路13的相交（Überschneidung）来界定。通过所述转向轴8沿行驶方向16倾斜以所述俯仰角18，在转向角度19不等于0°时使所述车身2的侧向的倾斜发生改变。所述车辆1的对称平面17相对于所述行驶道路13倾斜以倾斜角度27。所述倾斜角度27描述所述侧向的倾斜的程度。所述倾斜角度27（图10）是所述俯仰角18和所述转向角度19的函数。

为了进行例示以及为了较好的理解，示例性地阐释两个极端情况：在俯仰角18为0°的情况下，所述转向轴8处于垂直于所述行驶道路13。那么，所述转向角度19在准静态的情况下不作用于所述车辆1的侧向的倾斜。在俯仰角18为90°的情况下，所述转向轴8平行于所述行驶方向16。那么，所述转向角度19理想化地在数值方面（betragsmäßig）几乎等于所述倾斜角度27。当所述转向轴8处于所述行驶道路13上时，这两个角度实际上是相同的。这种考虑更确切地说是理论性质的（eher theoretischer Natur）。所述车辆1的转向半径26在此是无穷大的并且所述车辆1能够仅仅笔直地行驶。对于根据本发明的车辆1，所述俯仰角18处于在0°与90°之间的范围内并且既不允许采纳此范围的一个边界值，也不允许采纳此范围的另一个边界值。

在转向过程中，所述转向角度19不等于0°。由于所述转向轴8朝行驶方向16的倾斜，在转向过程中，车辆重心24移位到道路弯道（Bahnkurve）25中。由此，如在每个常见的两轮车辆1中那样实现所述车辆1的行驶稳定性的提高。在朝图3的俯视图中能够看出，所述车辆重心24如何处于所述车辆纵向轴线21的弯道内侧上。用于进行理解：这种效果没有在所述转向轴8相反于所述行驶方向16进行倾斜时得到。所述重心会移位离开所述道路弯道25并且行驶动力学特性会变差。

所描述的车辆如下地工作：

当所述驾驶员以例如左脚将压力施加到所述转向单元的左侧上时，所述转向单元围绕向前方倾斜的转向轴8旋转。在此，如在传统的车辆中那样，所述转向轴的倾斜引起向右的转向运动，所述转向运动促使所述行驶方向发生变化。但是，所述转向单元相对于所述车身的旋转也引起所述车辆围绕所述车辆纵向轴线21发生倾斜。这种运动抵抗在转弯行驶时的离心力。实现了高的行驶稳定性。也就是说所述车辆在转弯行驶到所述弯道中时倾斜。显然，到所述转向单元的右侧上的压力促使向左进行转弯行驶和所述车辆向左进行所属的倾斜。

所述车身的倾斜不是通过如在摩托车中那样的、所述驾驶员的倾斜来促使，而是通过所述转向单元的旋转促使。转向和倾斜在共同的单元、即所述转向单元中的结合（Verbindung）引起大的成本节省。

当所述转向轴强烈地向前方倾斜时，到所述转向单元的一侧上的压力以及随之而来的转向角度引起带有比在所述转向轴仅仅稍微向前方倾斜时大的转弯半径的“较小的”转弯行驶。为此，所述转向轴向前方的这种强烈的倾斜引起所述车辆朝此方向发生较大的倾斜。这样的调整在较高的速度时能够是优选的。

当所述转向轴仅仅稍微向前方倾斜，也就是说更确切地说陡峭地（steil）伸延时，到所述转向单元的一侧上的压力以及随之而来的转向角度引起带有小的转弯半径的急（scharfen）转弯。所述车身的倾斜与此相对地更确切地说是小的。这种调整在小的速度时、例如在调车时能够是优选的。

第二实施例：带有转向的后轴的三轮车（图4）

在图4中示出备选的车辆101，所述车辆在所述后轴106上具有两个彼此同轴地布置的轮114。与在上面所描述的第一实施例中不同的是，现在是所述后轴106而不是所述前轴105与所述转向单元109连接或形成所述转向单元的一部分。在本实施例中，没有转向单元设置在所述前轴105处。所述驱动轮现在是在所述前轴105处的轮151。

所述转向单元109以能够围绕转向轴108转动的方式与所述车身102连接。如在上面的实施例中那样，所述俯仰角118和所述转向角度119确定了行驶方式。

与在图1中所示出的实施例相对地，所述转向轴108向上方相反于所述行驶方向116倾斜。即始终当所述转向轴向上方朝离开所述车辆的方向指向时，根据本发明的效果得到实现。即当所述转向单元与所述前轴连接时，需要向前上方倾斜。当所述转向单元与所述后轴106连接时，那么需要所述转向轴108向后上方倾斜。

在本实施例中，所述俯仰角118具有大于0°且小于90°的值。在此，所述俯仰角如下地界定，即在90°时，所述转向轴108平行于所述行驶道路113并且相反于所述行驶方向116指向。所述俯仰角118在图4中能够良好地看出。如在第一实施例中那样，所述转向单元109的运动促使所述车身102围绕所述车辆纵向轴线21朝“正确的”方向、也就是说朝进行转弯行驶也所朝的方向倾斜。在这种布置中，所述车辆101的行驶稳定性和行驶动力学特性也得到改进。

在这两个实施例中适用的是，所述俯仰角18或118越陡峭，所述车身在转弯半径相同的情况下倾斜得越多。

所述转向的轮轴5或106在所述车辆1的中性的、稳定的且直立的（aufrechten）状态下受界定，在所述状态下，所述车辆1或101的对称平面17垂直于所述行驶道路13延伸。所述转向的轮轴5或106连接这两个轮14或114的中央并且关于所述转向单元固定。

经悬挂的轮14或114的各个转动轴能够根据行驶情况而与其有偏差。这样的偏差例如在弹动过程（Einfederungsvorgänge）、侧向的倾斜、轮距或轮倾角方面是可行的。不仅在第一实施例，而且在本第二实施例中，所述前轴5或所述后轴106的这两个轮14，或114能够以相对于所述转向的轮轴5，或106的轮倾角来接纳。这在图10中例示。看到的是，所述轮14的旋转平面相对于所述车辆1的在静止状态下竖直的对称平面17倾斜。所述轮14比在所述行驶道路的上方在一定程度上彼此离开得宽地处于所述行驶道路上。由此附加地提高在所述弯道中的行驶稳定性。在转弯行驶时出现的、到所述轮上的侧向力借此同样较有利地被吸收。在此，通过弯道外部的轮不仅存在轴向的力分量，而且存在径向的力分量。为了使笔直行驶稳定，这两个以属于所述转向单元9的轮14能够相对于所述轴6带有轮距地来接纳。不言而喻的是，第二实施例以及所有另外的实施例的轮114也能够如在此所描述的那样带有轮距地被接纳。

第三实施例：带有两个转向的轴的车辆（图5至8）

在图5中示出备选的车辆201，所述车辆在所述前轴205上具有两个彼此同轴地布置的轮，并且在所述后轴206上具有两个彼此同轴地布置的轮。所述车辆是由实施例1和2构成的组合并且以相同的类型和方式来运转。所述前轴的转向轴208以及所述后轴的转向轴208'分别通过所述俯仰角alpha_1v和alpha_1h来描述。为了确保所有四个轮与所述行驶道路13的持续的地面接触（Bodenkontakt），必要的是，alpha_1v=alpha_1h。

在图7上示出带有较低矮的（flacheren）俯仰角的实施例的备选的设计方案。前方的转向轴208的角度为alpha_2v，并且后方的转向轴208'的角度为alpha_2h。这些角度同样必须相应于alpha_1v=alpha_1h这一关系。此外，alpha_1v<alpha_2v。这带来的结果是，根据备选的设计方案的车辆在和来自图6和7的车辆相同的转弯半径26的情况下具有较高程度的倾斜。在此，所述车辆重心224在备选的设计方案中较深地处于到弯道内部中。这在较高的速度下带来较好的稳定性。

第四实施例：斜倾式铰接件（Kippgelenke）（图11和12）

在图11中示出第一实施例的转向单元9的可行的设计方案，在所述设计方案中，相应的轮14的转动轴28和29附加地铰接地借助于斜倾式铰接件30悬挂在所述主体15处。斜倾式铰接件30的使用是有利的，但是不是强制需要的。即使当这种悬挂仅仅按照本实施例来阐释，所述悬挂自然在所有的实施例中也是可行的。

所述斜倾式铰接件30的轴平行于所述车辆1的对称平面17延伸。但是，所述轴不是强制地平行于所述行驶道路13伸延。通过一种平行四边形引导部，这两个轮14借助于耦联杆（Koppelstange）31经由另外的铰接件71来连接。由此，所述两个轮能够相互有关地进行（vorführen）侧向的斜倾运动并且占据相对于所述行驶道路13的斜向位置。所述斜向位置在图12上能够良好地看出。由此，使所述车辆1的动态的侧位置尤其在拐弯过程中附加地得到稳定。

所述斜倾式铰接件30实现所述车辆重心24到所述弯道中的移位。同时使得所述侧向力在所述轮14处以及在所述悬挂处较适宜地导入。在理想的平行四边形引导部31的情况下，在此这两个轮14彼此保持平行。通过轮距和/或轮倾角的设置，以及通过所述平行四边形引导部31的几何结构参数的匹配可行的是，使得所述轮14彼此的空间关系与行驶位置有关，并且与期望的动力学性质相匹配。

第五实施例：弹动的或起缓冲作用的元件（图13）

除了之前的实施例的性质之外，所述轮14经由弹动的和/或起缓冲作用的元件32接纳在所述主体15处。这按照图13针对第一实施例来例示。弹动的或起缓冲作用的元件32的使用是有利的，但是不是强制需要的。即使当这种缓冲仅仅按照本实施例来阐释，所述缓冲自然在所有的实施例中也是可行的。

在本实施例中，所述轮14经由另外的摆动臂33来接纳。所述摆动臂33相对于所述转向单元9的主体15受到弹动和/或缓冲。为此，能够使用常见的弹簧和或缓冲器32，其也在自行车或摩托车中得到使用。扭转元件（Torsionselemente）也是适用的。所述弹簧、缓冲器或扭转元件32如下地相协调，使得这两个轮14的转动轴在中性位置中、也就是说在笔直行驶时相协调。

第六实施例：带有十字连接件（万向铰接件）的俯仰轴（图14）

在于上面所描述的实施例的实施变型方案中，所述转向单元9以能够围绕另外的轴34转动的方式与所述车身2来进行支承。图14示出能转动的支承部的第一可行方案。图15示出所述能转动的支承部的第二可行方案。

附加的轴被称为俯仰轴34。所述俯仰轴34平行于所述转向的轮轴、也就是说或者在第一实施例中的前轴5或者在第二实施例中的后轴106延伸。为了实现另外的支承，在主体15与车身2之间布置有例如以十字连接件35形式的铰接元件。所述十字连接件35支承所述转向轴8和所述俯仰轴34。经由所述十字连接件35一方面使所述转向轴8与所述转向单元9的主体15连接并且另一方面使所述俯仰轴34与所述车身2连接。在车身2与转向单元9之间产生万向式连接。

在本实施例中，所述十字连接件35以能够围绕所述俯仰轴34转动的方式与所述车身2连接。所述主体15以能够围绕所述转向轴8转动的方式铰接到所述十字连接件35处。所述俯仰轴在图14中能够良好地看出。所述俯仰轴通过到所述车身2的连接平行于所述轮轴5伸延。

通过在图14中示出的组件的使用，所述十字连接件35借助于处于所述十字连接件处的转向单元9以所述主体15围绕所述俯仰轴34的旋转来引起所述转向轴8关于所述车身2进行调节。以这种方式，所述俯仰角18能够被调整到期望的值上。

不言而喻的是，所描述的十字连接件能够针对不同的实施例来使用并且不局限于结合第一实施例的设计方案。

第七实施例：以备选的设计方案的带有十字连接件（万向铰接件）的俯仰轴（图15）

针对所述十字连接件35的设计方案的备选的实施例在图15中示出。在此，所述支承件在一定程度上被交换。设置在车身2与十字连接件35之间的支承件67实现了围绕所述转向轴8的旋转。所述主体15以能够围绕所述俯仰轴34转动运动的方式铰接到所述十字连接件35处。

根据所述俯仰轴34的位置，对于所述车辆产生不同的性质。当所述俯仰轴34沿着所述前轴5延伸时，所述主体15围绕所述俯仰轴34的转动不强制地引起其余的车辆运动学（Fahrzeugkinematik）发生变化。仅仅所述主体15运动。所述十字连接件35不经历空间上的改变。当所述俯仰轴处于所述前轴5的外部时，所述主体15围绕所述俯仰轴34的转动引起所述轮14在所述转向的前轴处的空间上的位置关于所述十字连接件35和所述车身2发生调节。这种调节引起车辆结构关于所述行驶道路13发生变化。由此，所述转向轴8的取向及所属的俯仰角18发生变化。然而，这种变化的程度与来自图14的组件相比是明显较小的。本实施例对于如下情况是有利的，在所述情况下，仅仅所述主体的调节是期望的。

第八实施例：在所述转向的轮轴上的俯仰轴（图16）

图16示出一实施例，在所述实施例中，所述俯仰轴34在静止状态下除了在系统中的弹性外或在集成有弹动的元件的情况下相对于所述转向的轮轴7、所述前轴5同轴地延伸。不言而喻的是，所基于的构思也能够被应用在所述后轴106中。这种机械的布置与在图14上所示出的实施例相似。所述十字连接件35以能够围绕所述俯仰轴34转动的方式与所述车身2连接。所述主体15以能够围绕所述转向轴8转动的方式铰接到所述十字连接件35处。

在这样的布置中可行的是，使所述俯仰角18改变并且使所述转向单元9同时关于所述轮14以及关于所述车身2转动。这种解决方案的优点在于，这种转动不产生阻力并且能够以仅仅小的力和转矩来执行。

第九实施例：比所述转向的轮轴深的俯仰轴（图17）

图17示出一实施例，在所述实施例中，所述俯仰轴34离所述行驶道路13比所述转向的轮轴5近地延伸。不言而喻的是，所基于的构思也能够被应用在所述后轴106中。由此实现所述转向单元9的特别稳定的位置。由于所述车辆1的静力学，在于这样的稳定的位置的外部的位置中始终产生围绕所述俯仰轴34的合成的转矩。所述转矩迫使所述转向单元9到稳定的位置中并且提供理想的、中性的俯仰角18，在所述俯仰角的情况下，所有力在所述车辆中处于平衡中。

第十实施例：所述俯仰角的调节（图18）

图18示出针对所述俯仰角18的调整的有利的解决方案。信号处理和控制单元72获得带有关于车辆状态、例如是行驶速度、当前的俯仰角18、当前的转向角度19和/或倾斜27的信息的传感器信号。所述传感器（未示出）的信号借助于所述信号处理单元72来评价。由所述信号来测定在描述车辆状态的参数之间的理想的关系。在此，能够使用数据库、特性曲线（Kurven）、公式以及学习系统。能够连续地或以离散的时间上的间隔来计算结果。因为所述转向角度19由所述驾驶员11来预设，所以尤其是所述俯仰角18与相应的动力学关系相匹配。为此设置有主动式调节器和促动器36，所述调节器和促动器相应于由所述控制单元产生的控制信号来得到调整。

例如，取决于速度和所述转向角度19来计算，哪个俯仰角18确保在所述行驶道路13上的理想且稳定的位置。这种如此算得的角度接着经由为此设置的促动器36来调整。这种调节能够实时地监测行驶事件（Fahrgeschehen），并且对所述俯仰角18进行再调节，或而取决于预先调整的精细或粗略分布的速度范围来调整所述俯仰角18，从而得到针对可能的转向调车的理想的初始基础。

第十一实施例：所述俯仰角的动态调整（图19至22）

图19示出针对所述俯仰角18的动态调整的有利的解决方案。不言而喻的是，所基于的构思也能够被应用在所述后轴106中。在本实施例中，设置有另外的十字连接件元件68，所述十字连接件元件与第一十字连接件35能转动地连接。在本解决方案中，所述车身2和所述转向单元9、或其主体15经由三个不相关的转动轴成排地连接。这三个转动轴是所述俯仰轴34、所述转向轴8以及另外的起平衡作用的俯仰轴73。所述十字连接件35以能够围绕所述俯仰轴34转动的方式与所述车身2连接并且以能够围绕所述转向轴8转动的方式与所述第二十字连接件68连接。所述第二十字连接件68以能够围绕所述起平衡作用的俯仰轴73转动的方式与所述主体15连接。

在所述中性位置中，所述俯仰轴34和所述起平衡作用的俯仰轴73优选是同轴的。这种布置实现了所述十字连接件35及借此所述转向轴8围绕所述俯仰轴34的俯仰角18的不相关的调节，而不必使所述转向单元9相对于所述车身经历相对运动，如这在单个的十字连接件中是这种情况。这种调节在图19和20上在两个示例性的位置处能够良好地看出。

所述十字连接件35和68围绕这两个俯仰轴34和73的可运动性优选被抑制（unterbunden）。这通过如已经在第十实施例中示出的促动器36来实现。由此确保所述十字连接件35和68的受界定的位置及由此受界定的俯仰角18。在图19和20上，所述促动器与所述十字连接件35能转动地连接并且附加地能转动地支承在所述车身2处。不言而喻的是，所述促动器36在连结在十字连接件68和转向单元9处时能够实现相同的作用。所介绍的促动器36以线性驱动器的形式来示出。所述线性驱动器能够是机械的、机电的、液压的或气动的类型。不言而喻的是，只要能够使期望的俯仰角得到调整，对于相同的作用能够使用每个其它类型的驱动器。例如也能够设置有旋转驱动器，所述旋转驱动器直接集成在所述俯仰轴34或73之一中。

另外的简单的可行方案是通过机械的力所实现的驱动器、例如绳索传动装置或牵拉棒、铰接件、杠杆以及可比的元件。它们能够与另外的调节环节连接，所述调节环节能够在所述驾驶员方面进行操纵。由此使得所述俯仰角18直接通过驾驶员11方面的肌肉力来得到调整。

为了实现在转向单元9与车身2之间的受界定的位置，将这两者经由棒69来连接（图19至22）。所述棒69借助于球铰接件70相应连结在所述转向单元9处并且连结在所述车身2处。所述棒保证了要不然静力学上不足确定的（unterbestimmte）运动学的系统（由车身2和转向单元9构成）经由这两个十字连接件35和68连接地关于所述俯仰轴34和73是静力学上确定的（statisch bestimmt，有时称为静定的）。由此，在中性的车辆位置中不可能的是，即使当所述十字连接件35和68是可运动的或占据不同的位置时也关于所述车身2来调节所述转向单元9。在所述棒69的两个端部处的球铰接件70同时允许所述转向单元9围绕所述转向轴8进行转动。在如在图22上所示出的拐弯过程中，所述棒69负责在转向单元9与车身2之间的受界定的空间的配属。然而，由于在所述系统中的运动学，所述转向单元9关于所述行驶道路13的倾斜轻微地改变。

第十二实施例：所述俯仰角与驱动和制动力的耦联（图25）

所述俯仰角18的变化能够备选地或补充地或者直接通过所述驾驶员11或者通过促动器36与所述车辆1的驱动力的变化和/或所施加的制动力相耦联。将所述俯仰角18作为基础作为针对在所述车辆处的作用力的影响变量，而不是如在实施例10中所阐述的那样取决于经评价的参数来调节所述俯仰角。

在此，所述俯仰角18的第一调节范围37能够与所述驱动力相关，并且所述俯仰角18的其它调节范围38能够与所述制动力相关。所述调节范围在图25中例示。在对中性状态进行界定的俯仰角18为alpha时，大于alpha+delta_1的俯仰角18与所述驱动力的提高相关，其中，delta_1适用为阈值并且≥0。这种相关性能够是线性、连续的、离散的或其它的性质并且取决于如期望的动力学性质、操作构思等之类的因素。与此类似地，小于alpha-delta_2的俯仰角18与在所述车辆1处的制动作用相关，其中，delta_2适用为阈值并且≥0。在alpha-delta_2与alpha+delta_1之间的俯仰角范围在纵向运动学（Längskinematik）方面不引起期望的变化并且理解为公差范围，以便例如平衡在行驶操作方面的公差。

同样能够考虑，在所述制动范围38之内界定俯仰角范围beta，其处于alpha-delta_2之下并且与能量回收相关联，所述能量回收作为后续效果担任（inne hat）制动作用。这在图25中也能够看出。在这种所提及的俯仰角范围beta之下但是或者还与其交叠（überlagernd）的范围中，能够发挥普通的制动作用。

备选地设置成，将这两个范围进行交换，从而大于alpha+delta_1的俯仰角18与所述制动作用相关，并且小于alpha-delta_2的俯仰角18与所述驱动作用相关。

如已经按照图15所描述的那样，在所述十字连接件的备选的第二布置中，与根据图14的设计方案相比，在主体15与车身2之间仅仅产生所述俯仰角18的小的变化。在此，能够将所述俯仰角考虑为几乎恒定。因为所述主体15尽管如此仍能够围绕所述俯仰轴34转动，所以所述主体15关于所述车身2的位置同样能够与作用在所述车辆1处的力相耦联。所述位置能够类似于所述俯仰角18地描述为带有角度范围37和38的角度。这种角度范围与在所述车辆1处的驱动力或制动力相关联。这种作用能够同样以图16的解决方案来实现。

第十三实施例：所述转向单元的设计（图23）

所述驾驶员11在所述车辆1内部的位置主要是直立的。这给所述驾驶员11实现了关于所述行驶事件的良好的总览。这在图1中从侧向良好地示出。在图23上示出这种解决方案的俯视图。对于所述驾驶员11的脚42和43设置有脚搁放元件41。所述脚搁放元件41吸收所出现的腿/脚/重力。

所述转向单元9包括构造成专门用于吸收力的力吸收元件44。所述力吸收元件在图23和24中能够看出。所述力吸收元件44在本实施例中构造为平面的面或突出的区域，所述面或区域接纳所述驾驶员11的脚42和43。所述力吸收元件44将所述驾驶员11的力传递到所述转向单元9上。所述驾驶员由此将转矩围绕所述转向轴8地施加到所述转向单元9上。所述转矩促使所述转向单元9相对于所述车身2相应于期望的转向调车地进行转动。

在本实施例中，所述力吸收元件44是所述主体15的组成部分。此外可选地设置有防滑的接触元件以及起限制作用的环绕壁。备选地，也能够设置有仅仅局部的、不遮盖整个脚底（Sohle）的接触区域。

第十四实施例：所述转向单元借助于脚的间接的控制（图27）

相对于在图23和24中示出的布置的备选的解决方案设置成，所述力吸收元件44构造为接纳在所述车身2处的单独的体。经由后置的变速环节47将所述脚力45传递到所述转向单元9上。所述变速环节47能够机械地、液压地或机电地工作。所述脚力45产生且保持围绕所述转向轴8的转矩。在图27上这示例性地作为机械的变速器来解决。

第十五实施例：所述俯仰轴藉由所述脚的调整（图26）

在带有能调整的俯仰轴34的实施例中，能够通过藉由所述脚围绕相应的脚关节所进行的转矩的施加来产生围绕所述俯仰轴34的转矩。所述俯仰角18直接通过所述驾驶员11的肌肉力的作用来调整。这在图26中例示。所述驾驶员11的脚40、42和43停放在所述主体15上。所述脚关节的转动轴46例如相应于所述俯仰轴34。所述脚40、42和43围绕所述轴46的伸展或弯曲此后直接在所述主体15处产生转矩并且促使所述主体围绕所述俯仰轴34转动。没有产生到所述转向的轮上的力以及转矩。所述车身2的位置由此不受影响。

通过所述俯仰角18在静止状态下或在行驶期间的变化，可行的是，使所述转向轴8关于所述车身2以及关于所述转向的轮14进行调节。经由与所述转向角度19的附加的相关性能够对所述车身2的倾斜产生影响。所述驾驶员11能够在较高的速度的情况下较大地调整所述俯仰角18并且在转向角度19与所述车身2的倾斜之间建立直接的相关性。

在转弯半径26为R以及在带有相应地较高的离心力的较高的速度的情况下，可行的是，调整出相对于所述行驶道路13的较高的倾斜角度27以及较好的动态位置。在相同的为R的转弯半径26时的较低的速度需要较小的倾斜，从而所述俯仰角18能够被较小地调整。

第十六实施例：带有轮倾角和/或轮距的轮（图10）

在于其中带有轮倾角和/或轮距的轮14被接纳并且所述俯仰角18同样能够变化的转向单元实施方案中，这种倾角/距调整在所述车辆中性位置20中进行，使得所述调整在较高的速度下的俯仰角位置下产生所述转向的轮轴7的较稳定的位置。

第十七实施例：所述转向的后轴藉由所述脚的控制（图28）

在所述力吸收元件44之间经由另外的变速环节47与所述转向单元的连接尤其在相应于第二实施例的转向的后轴106的情况下是有利的。所述脚42和43的控制区域与处于后方的转向单元109能够连接。可行的解决方案在图28上示出。所述力吸收元件44机械地经由另外的变速环节47与所述转向单元109连接。其促使所述转向单元109相对于所述车身102进行调节。在本实施例中，通过左腿的伸展所带来的左脚43的力引起所述转向单元109围绕所述转向轴108的转动。然后，所述车辆1向右拐弯。这在图29中示出。为了在这种过程中改进人体工学，所述力吸收元件44的位置通过右脚42同样来影响。这促使右腿收回。存在有这两个腿的经感觉的（gefühltes）互相配合。

转向的后轴106的俯仰角18的控制同样是可行的，其方式为，所述力吸收元件44附加地能转动地支承。围绕所述驾驶员11的相应的脚关节的转矩被吸收并且借助于另外的变速环节（未示出）传递到所述转向单元109上。由此产生围绕所述俯仰轴34的转矩。

力吸收传感器（Kraftaufnahmesensoren）（未示出）也能够被集成在所述力吸收元件44中，其经由另外的处理系统和促动器36来促使后方的转向单元109的俯仰角18发生变化。

第十八实施例：手柄的存在（图30）

在另外的解决方案中，附加地设置有手柄48（图30）。所述手柄安置在转向器49处，所述转向器接纳在所述车身2处。由此给所述驾驶员11提供了较好的支撑作用。所述驾驶员能够将在施加所述腿力或所述脚力45时的反作用力较容易地导入到所述车身2中，或发挥较高的腿或脚力45。

此外，在所述手柄48处能够设置有另外的元件，所述另外的元件影响在所述车辆1处的驱动或制动力。例如，这涉及用于驱动的转动把手或用于制动的制动杠杆。

备选地可行的是，将所述手柄48单个地或一起经由所述转向器49能运动地接纳在所述车身2处，从而在所述驾驶员11方面的到所述手柄48中的力导入引起所述手柄相对于所述车身2的相对运动。此外，导入到所述手柄48中的力经由后置的变速环节47（机械的、液压的5或机电的性质）被传递到所述转向单元9上，并且产生或保持围绕所述转向轴8的转矩。备选地，围绕所述俯仰轴34的转矩能够被产生及保持。示例性的机械的解决方案在图31上示出。在脚40、42、43、腿、身体/臀部、臂/手、手柄48、车身2/座椅52/背部倚靠件53以及转向单元9之间产生闭合的力流，所述力流引起所述转向角度19或所述俯仰角18的变化。

第十九实施例：踏板的存在（图32和33）

为了对所述车辆1进行加速或制动，还能够考虑，将单独的操作元件50设置在所述转向单元9处（在转向的前轴5的情况下）或设置在所述车身2处（在转向的后轴106的情况下），所述操作元件吸收在所述驾驶员11的脚40、42、43方面的力。所述操作元件50能够与所述力吸收元件44相协调或定位在脚40、42、43与力吸收元件44之间的力流中。所述单独的操作元件50通过另外的传递元件（例如绳索传动装置、传动机构、机电的促动器等）产生在所述车辆1处的驱动或制动力。可行的是，所述操作元件50中的一个操作元件负责所述驱动力的控制，而其它操作元件50负责所述制动力的控制。

例如，在转向的前轴5的情况下，两个踏板被安置在所述主体15处（图32）。左边的踏板负责制动作用，并且右边的踏板负责驱动力。所述转向单元9在这种情况下优选地不指向附加的俯仰轴34，或在来自图19至22的第十一实施例的意义下实施。由此可行的是，通过所述脚40、42、43的互相配合使所述转向单元9围绕所述转向轴8转动并且同时通过相应的脚40、42、43的另外的受控制的力施加来调节所述驱动或制动力。

备选地，能够将相同的操作元件50作为基础用于这两个力的控制。例如，一定的运动调节所述驱动力，而其它运动调节所述制动力。在图33上示出可行的解决方案。所述操作元件50以能够围绕一轴进行转动的方式接纳在所述主体15处。这种转动运动沿两个方向进行。这两个方向分别负责所述驱动力的调节以及负责所述制动力。在此，所述操作元件50的转动轴平行于所述前轴5伸延，并且所述操作元件50能够通过所述脚40、42、43围绕在小腿与脚40、42、43之间的转动轴46的转动运动来控制。所述操作元件50围绕所提及的轴朝行驶方向16的转动影响所述制动力，并且朝相反方向的转动影响所述驱动力。所述力的配属也能够反过来进行。如下解决方案也是可行的，其方式为，如已经描述的那样，所述主体15经由所述俯仰轴34与所述十字连接件35连接，并且所述十字连接件35经由所述转向轴8与所述车身2连接。所述主体15围绕所述俯仰轴34的转动影响在所述车辆1处的制动或驱动力，而不一定引起所述转向轴8的调节。

第二十实施例：所述车辆的驱动器

根据本发明的车辆1的驱动器3能够例如以轮毂马达的形式处于同轴于驱动轮轴。在这种情况下，优选将电马达设置为驱动器3。在这种情况下，还能够考虑，也能够将所述驱动器集成在所述转向单元轮14中。甚至可行的是，所述转向角度19经由中间连接的控制电子部件的改变来引起这两个轮的驱动力矩的单独的控制，以便支持所述转向过程。

还可行的是，将所述驱动器3安放在所述驱动轴的外部，并且将所述驱动力借助于中间连接的传动机构传递至所述驱动轮51。

在最后的可行方案中，能够考虑，使用内燃机而不是电马达并且将所述内燃机借助于传动机构与所述驱动轮连接。

第二十一实施例：能量存储器的存在（图34）

根据本发明的车辆1附加地包含以电池65或箱容器形式的能量存储器4。

在电池65的情况下非常有利的是，将所述电池实施为单独的模块。所述模块能够从所述车辆1处取出。能够将所述电池65取出并且在所述车辆1外部进行充电，例如在家或在办公室中进行充电。此外可行的是，将所述电池65以已经完成充电的仅仅进行更换，以便使充电时间（Ladezeiten）明显减少。

此外能够考虑，所述电池65的充电电子部件66同样是模块化的，并且将所述充电电子部件实施成能够与所述电池65连接（图34）。所述车辆驾驶员11具有能够将所述电池65从所述车辆1处取出并且将所述电池到其它的充电站上进行充电。所述车辆驾驶员能够。以其它的电池65直接进行更换。所述车辆驾驶员也能够将所述电池直接在所述车辆1处进行充电，或将所述电池65与所述充电电子部件66一起取出并且在其它的地点处进行充电，在该处没有电池充电站可供使用。在最后的情况下非常有利的是，所述充电电子部件66设有市场上常见的低温仪器插接件接头（Kaltgerätestecker-Anschluss）。由此能够将所述充电电子部件联接到常见的且几乎到处都有的低温仪器线缆（如例如用于家用计算机）处。

此外能够考虑，将能量回收系统集成在所述车辆1中，以便通过所述驱动器3产生制动力并且将所产生的能量存储到所述电池65中。

第二十二实施例：座椅和背部倚靠件的存在（图35至38）

存在有如下可行方案，即设置有用于所述驾驶员11的座椅52和/或背部倚靠件53，以便使一部分重力直接吸收到所述车身2中。

在此，所述座椅和背部倚靠件如下地实施，使得侧向力在驾驶员11与车身2之间也能够得到传递。以这种方式使所述车辆1的控制变得简单。所述驾驶员11具有较好的可行方案，即将由所产生的腿/脚力45合成的反作用力对着所述车身2来支撑。通过仅仅一个座椅52的使用，所述驾驶员11具有如下可行方案：使所述腿/脚力45的横向分量侧向地导入到所述座椅52中，并且促使所述转向角度19的调节。在已经提到的使用附加的手柄48的情况下，使这种可行方案还得到改进。所述驾驶员11能够将力较好地导入到所述车身2中。在使用另外的背部倚靠件53的情况下，使力发挥得到明显改进。由此使所述腿/脚力45以较高的程度（Maße）受到支撑。在这种情况下甚至能够考虑略去所述手柄48。所述驾驶员11在所述车辆1的内部获得稳定的位置并且能够轻松地发挥所述控制力。只要所述车身2在所述驾驶员11上或在所述驾驶员旁边延伸，则有意义的是，将所述车身区段54设计成能够在高度方面进行调节，从而针对不同的驾驶员身高（Fahrergrößen）得到理想的空间情况（图35）。这同样适用于所述座椅52，或适用于所述背部倚靠件53，所述座椅或背部倚靠件能够相对于能调节的车身区段54单独地进行调节。

此外非常有利的是，设置有用于另外的车辆乘客59的另外的座椅可行方案（图36）。所述乘客59优选处于所述驾驶员11的后方并且占据尽可能低的、然而仍舒适的位置，以便使整个车辆1的惯性矩在倾斜过程中最小。为了其舒适性，设置有另外的座椅52以及单独的倚靠件53。

第二十三实施例：附加的外围结构部件的存在（图35）

还能够考虑，将所述车辆1的重要的基本功能如照明器55、闪光器56、指示仪表57或后视镜58集成在所述能调节的车身区段54中。以这种方式，针对不同的驾驶员身高确保它们的理想的布置。例如，能够将这些功能集成在于所述驾驶员11的头部之上延伸的车身区段54中。由此，所述功能处于所述驾驶员11的直接的视域中（图35）。

附加地有利的是，设置有用于行李60的搁放空间（图36）。所述搁放空间优选空间上处于所述驾驶员11与另外的乘客59之间，并且同样尽可能深地处于所述车身2的内部。

特别有利的是，在所述车辆1中仅仅设置有针对繁荣的（erfolgreichen）都市运输的基础功能。这些基础功能例如是与许可相关的功能如照明器55、闪光器56、制动器以及各种需要的指示器57。所述车辆1、或其车身2在此作为用于扩展方案的基础来进行构思，所述扩展方案对功能范围进行扩展。外围扩展方案在需要时在所述驾驶员11方面被购买（dazugekauft）。所述外围扩展方案被简单地且不用特别的专业知识地添加至所述车辆1。针对没有穷尽范围的外围扩展方案的示例是其它的座椅52或背部倚靠件53、内衬部件、加热元件61、行李室模块62或运输盒/袋62、天气防护结构部件（Witterungsschutzbauteile）63、用于移动式仪器64的接口以及更多（图37和38）。

第二十四实施例：所述车辆的框架结构方式（图38）

所述车辆1的车身2优选以框架结构方式来实施（图38）。同样能够考虑，将所述车身2实施为板材车身（Blechkarosserie）或实施为远地延伸的塑料体。在此重要的是，将所述车身2同时设计为起承载作用的结构以及设计为所述车辆1的设计特征。由此，取消了另外的内衬结构部件的使用。使尽可能多的功能以尽可能少的结构部件来实现（umgesetzt），并且使所述车辆1的成本保持最小。

在上面所阐释的实施例用于例示在权利要求中所要求的发明。与其它的特征一起公开的特征通常也能够单独地或与其它的特征组合地使用，所述其它的特征在本文中或在附图中显性地或隐性地在实施例中被公开。程度及大小仅仅示例性地说明。对于本领域专业人员，由其专业知识得出适当的范围，并因此在此不需要进行更详细地阐释。特征的具体的设计方案的公开内容不意味着本发明应局限于此具体的设计方案。更确切地说，这样的特征能够通过多个数量的其它的、对于本领域专业人员常用的设计方案来实现。本发明因此不是仅仅能够以所阐释的设计方案的形式来实现，而是能够通过由所附的权利要求的保护范围所覆盖的所有设计方案来实现。

示例

bla

专利文献

patcit1：

非专利文献

nplcit1：

Claims (14)

1.车辆（1），包含

（a）自承载式车身（2）、带有起承载作用的框架的车身或带有沿行驶方向延伸的车辆纵向轴线的其它的起承载作用的结构；

（b）第一和第二轮轴，其中，所述轮轴中的至少一个轮轴具有两个轮；以及

（c）能够围绕转向轴转动的、用于所述车辆的转向的转向单元，所述转向单元与所述第一轮轴连接，其中，所述转向轴在垂直于所述第一轮轴的平面内相对于竖直线倾斜以如下俯仰角，所述俯仰角不等于零并且小于90°；

其特征在于，

（d）所述转向轴在所述轮轴的上方在垂直于所述第一轮轴的平面内朝离开所述车辆的方向指向；

（e）所述起承载作用的结构以能够围绕所述转向轴转动的方式与所述转向单元连接，以及

（f）所述起承载作用的结构和所述转向单元如下地设计，使得由被所述起承载作用的结构支撑的驾驶员能够将转矩施加到所述转向单元上。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述转向单元刚性地与所述第一轮轴连接。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，两个轮设置在所述第一车辆轮轴处并且能够以相同的方式藉由所述转向单元来转向。

4.根据前述权利要求中任一项所述的车辆，其特征在于具有带有平行于所述第一轮轴延伸的俯仰轴的用于所述转向单元的能转动的支承的支承件，从而所述转向轴与处于垂直于所述轮轴的平面内的轴形成俯仰角并且包含用于所述俯仰角的调整的电子的和/或机械的和/或液压的器件。

5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，用于所述转向单元的能转动的支承的支承件由十字连接件来形成，所述十字连接件允许所述转向单元转动以所述俯仰角并且允许所述转向单元围绕所述转向轴进行转动。

6.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，用于所述转向单元的能转动的支承的支承件由两个彼此能转动地支承的十字连接件来形成，这两个十字连接件允许所述转向单元围绕所述转向轴进行转动。

7.根据权利要求4、5或6所述的车辆，其特征在于，用于调整所述俯仰角的电子器件包括用于感测车辆状态的传感器以及用于根据所感测的车辆状态产生控制信号的信号处理器件，所述控制信号用于控制所述转向轴的俯仰角。

8.根据权利要求4至7中任一项所述的车辆，其特征在于，用于调整所述俯仰角的机械器件包括至少一个踏板、把手或其它机械的手操纵或脚操纵的促动器，其位置变化促使所述转向轴的俯仰角发生变化。

9.根据前述权利要求4至8中任一项所述的车辆，其特征在于具有用于固定完成调整的俯仰角的器件。

10.根据前述权利要求中任一项所述的车辆，其特征在于具有驱动器以及用于给所述驱动器供给以能量的能量存储器。

11.根据前述权利要求中任一项所述的车辆，其特征在于，所述起承载作用的结构由管来形成。

12.根据前述权利要求中任一项所述的车辆，其特征在于具有设置在所述起承载作用的结构处的座椅、倚靠件、把手、行李架、内衬部件和/或其它的构件。

13.根据前述权利要求中任一项所述的车辆，其特征在于，所述转向单元能够藉由所述驾驶员的脚来操纵。

14.根据前述权利要求中任一项所述的车辆，其特征在于具有用于所述第二轮轴的转向的另外的转向单元。