CN104245486A - 侧面撞击构造 - Google Patents

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Abstract

一种侧面撞击构造，其具有：车身侧壁；座椅靠背框架；负荷承受部件，其设于所述座椅靠背框架上，在所述车身侧壁由于侧面撞击而向车室移动时与所述车身侧壁抵接而受到冲击负荷。所述车身侧壁的上方范围的强度比所述车身侧壁的下方范围的强度高。所述上方范围的上端配置在所述负荷承受部件的侧方。根据上述侧面撞击构造，考虑在受到侧面撞击产生的冲击负荷时车身侧壁向车室内部的进入方式而能够抑制车身侧壁向车内的进入。

Description

侧面撞击构造
技术领域
本发明涉及利用设于座椅靠背框架的负荷承受部件承受车身从侧方受到的冲击负荷的侧面撞击构造(a structure against a side impact)。
背景技术
已知有利用设于座椅靠背框架的负荷承受部件承受由于车辆的侧面撞击(side impact)而产生的冲击负荷的侧面撞击构造。下述专利文献1公开有这样的侧面撞击构造。在上述侧面撞击构造中，在车身侧壁受到冲击负荷而向车室内部移动时，冲击负荷从负荷承受部件(load receiving member)经由中心管道向相反侧的车身侧壁传递(分散)并被整个车身吸收。
专利文献1：(日本)特开2011－25827号公报
但是，在上述侧面撞击构造中，未考虑在受到侧面撞击产生的冲击负荷时车身侧壁向车室内侧的进入方式，希望得到进一步的改进。
发明内容
本发明的目的在于提供一种侧面撞击构造，能够考虑在受到侧面撞击产生的冲击负荷时车身侧壁向车室内部的进入方式而抑制车身侧壁向车内进入。
本发明的侧面撞击构造具有：车身侧壁；座椅靠背框架；负荷承受部件，其设于所述座椅靠背框架上，在所述车身侧壁由于侧面撞击而向车室移动时与所述车身侧壁抵接而受到冲击负荷，所述车身侧壁的上方范围的强度比所述车身侧壁的下方范围的强度高，所述上方范围的上端配置在所述负荷承受部件的侧方。
附图说明
图1是具有侧面撞击构造的一实施方式的车身的左半部分的后面图(车身为剖面图)；
图2是图1的II－II线剖面图；
图3是侧面撞击时的车身的左半部分的后面图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在图1～图3中仅表示车身左侧，以下也仅对车身左侧进行说明。但是，车身右侧也对称地具有相同的构造。
如图1所示，在车身1的地板3上经由座椅滑动机构7安装有座椅5。座椅5在座椅滑动机构7上可前后地移动。在座椅5的横向外侧(laterallyouter side)(在图1中为左侧)上下地延伸设有作为车身1的侧部(side wall)的一部分的中心支柱(center pillar)9。在中心支柱9的前方具有前门，在中心支柱9的后方具有后门及后侧板。
在地板3的侧缘接合有侧框11，中心支柱9从侧框11的上面向上方延伸设置。侧框11具有内框(inner sill)13、外框(outer sill)15以及加强件(reinforcement)17。加强件17固定在内框13与外框15之间。在地板3的横向内侧(laterally inner side)(在图1中为右侧)的地板中央部形成有向上方隆起的中心管道(center tunnel)3a。
座椅5仅由其框架部件(grame members)表示，对外表材料(fabricmaterials)及缓冲材料(cushion materials)不作表示。座椅5具有座椅靠背框架19和座垫框架21。座椅靠背框架19通过倾斜机构23相对于座垫框架21可前后地摆动。
在座椅靠背框架19的后方下部安装有作为负荷承受部件(loadreceiving member)的负荷传递部件(load transfer member)25。负荷传递部件25具有横向延伸的水平部(horizontal portion)25a、从水平部25a的外端向斜外侧上方延伸设置的倾斜部(inclined portion)25b。
在座椅靠背框架19的后方下部安装有作为负荷承受部件(loadreceiving member)的负荷传递部件(load transfer member)25。负荷传递部件25具有横向延伸的水平部(horizontal portion)25a、从水平部25a的外端向斜外侧上方延伸设置的倾斜部(inclined portion)25b。
水平部25a沿其延伸设置方向(横向)具有大致一定的上下宽度(verticalwidth)。另一方面，倾斜部25b沿其延伸设置方向(倾斜方向)具有大致一定的宽度。水平部25a和倾斜部25b构成的角度θ为钝角。
负荷传递部件25由板状部件(planar member)构成。板状部件既可以为单纯的平板(flat panel)，也可以为在表面设有压花或肋的波状板(wavypanel)。
水平部25a的下缘25a1与座椅靠背框架19的下边部19b重合，并且从其上缘25a2向横向内侧突出的突出端部25a3与座椅靠背框架19的内侧边部19c的下部重合，固定在座椅靠背框架19上。
水平部25a的横向外端(laterally outer end)25a4的侧缘比座椅靠背框架19的外侧边部19d更靠横向内侧，并且，横向外端25a4的侧缘向倾斜部25b的下缘延伸。倾斜部25b的上端在座椅靠背框架19的外侧边部19d的上下中央的稍下方与向横向外侧延伸的上端水平部25c连续。上端水平部25c与座椅靠背框架19的外侧边部19d重合，固定在座椅靠背框架19上。
上端水平部25c比座椅靠背框架19的外侧边部19d更向横向外侧突出。在突出的上端水平部25c的端缘25c1和中心支柱9之间设有一定的间隔。
在图1及图2中，座椅5的座椅靠背对应于乘员(未图示)的乘坐姿势来调节倾斜位置。在该倾斜位置，负荷传递部件25的上端水平部25c位于中心支柱9的正横向。
如图2的平剖面图所示，中心支柱9具有(在上述的倾斜位置)位于上端水平部25c的正横向的内支柱(inner pillar)27、位于外侧的外支柱(outerpillar)29。沿着外支柱29的内面设有外加强件(outer reinforcement)31。内支柱27、外支柱29以及外加强件31的前后缘33及35以形成凸缘的方式接合，中心支柱9形成有闭合截面。
另外，在外加强件31的内侧设有与外加强件31的形状一致的形状的内加强件(inner reinforcement)37。内加强件37具有侧面(side panel)37a、从侧面37a的前缘向内侧弯曲的前面(front panel)37b、从侧面37a的后缘向内侧弯曲的后面(rear panel)37c而构成，内加强件37的内侧开放。另外，图2中的箭头标记FR表示车辆前方。
如图1所示，内加强件37不设置在侧框11附近的下方范围(lower area)X。即，通过内加强件37加强的上方范围Y的中心支柱9的强度比未被内加强件37加强的下方范围X的中心支柱9的强度高。
而且，(在上述的倾斜位置)中心支柱9的上方范围Y的上端位于安装于座椅靠背框架9的负荷传递部件25的上端水平部25c的正横向。中心支柱9的上下方向的强度能够通过使内加强件37的前面37b及后面37c的至少一方的横向宽度(lateral width)变化而变化。
在上方范围Y的上方形成有前面37b及后面37c的宽幅最大的高强度范围(high－strength area)D。高强度范围D的下端Da(上方范围Y的上端)位于上端水平部25c的端缘25c1的正横向。如图1所示，上端水平部25c的端缘25c1在上下具有一定宽幅，端缘25c1的下部位于下端D1的正横向。
前面37b及后面37c的横宽在下端Da的更下方(即，在上方范围Y)逐渐变窄，前面37b及后面37c的内缘形成倾斜缘。
接着，对侧面撞击时的车身1的变形和负荷传递部件25和车身1的侧壁的关系进行说明。
中心支柱9周边的车身1从侧方受到碰撞负荷时，如图3所示地，包含中心支柱9及门的侧壁向车室39移动。由于该移动，中心支柱9(侧壁)在下端Da附近与负荷传递部件25(上端水平部25c的端缘25c1)抵接。
在本实施方式的侧面撞击构造中，在中心支柱9(侧壁)受到冲击负荷而向车室39移动时，中心支柱9的高强度范围D(侧壁的高强度范围D)与负荷传递部件25抵接而通过负荷传递部件25承受。其结果，有效地抑制中心支柱9向车室9的进入。另外，即使在负荷传递部件25不与中心支柱9抵接而与其前后的门或车身抵接的情况下，也与中心支柱9的高强度范围D的前后侧壁的高强度范围D抵接。由于中心支柱9的高强度范围D的强度高，故而也提高其前后侧壁的高强度范围D的强度。
另外，在中心支柱9向车室39内进入时，如图3所示，在高强度部位D，中心支柱9由负荷传递部件25承受，故而高强部分D下方的(比高强度部位D的强度低)上方范围Y(倾斜缘37d)附近成为向车室39的最大进入位置。另外，(比上方范围Y的强度低的)下方范围X由于接近侧框11，故而进入量少。
中心支柱9的最大进入位置为坐在座椅5上的乘员的腰的位置，(在上述的中心支柱9和高强度部位D的抵接的基础上，)座椅5在该乘员的腰的位置被向内侧按压而移动。其结果，通过座椅5的内侧移动，确保乘员的头部和中心支柱9(侧壁)的间隔，保护乘员。
即，在中心支柱9(侧壁)向车室39的最大进入位置使座椅5的下部向内侧移动，并且通过负荷传递部件25承受上方的中心支柱9的高强度部位D。
另外，负荷传递部件25的外端即端缘25c1比座椅靠背框架19更接近车身1的侧壁即中心支柱9。因此，在受到侧面撞击产生的冲击负荷而使中心支柱9(侧壁)向车室39进入时，中心支柱9(侧壁)比座椅靠背框架19更先抵接负荷传递部件25。其结果，抑制冲击负荷向座椅靠背框架19的直接输入，抑制座椅靠背框架19的变形。
另外，在本实施方式中，与负荷传递部件25(及座椅5的下部)抵接的车身1的侧壁为向上下延伸设置的中心支柱9。中心支柱9位于乘员乘坐的状态的座椅靠背框架19的侧方。使中心支柱9的上方范围Y的强度比下方范围X的强度高，并且通过将上方范围Y的上端(高强度范围D的下端Da)配置在负荷传递部件25的侧方，能够抑制侧壁向车室39的进入。
另外，负荷传递部件25只要在由于侧面撞击而使中心支柱9(侧壁)向车室39移动时与中心支柱9(侧壁)抵接来抑制中心支柱9(侧壁)向车室39的进入量即可，无需具有图1所示那样的由水平部25a及倾斜部25b构成的弯曲形状。
但是，本实施方式的负荷传递部件25具有弯曲形状，如上所述地在侧面撞击时使座椅5向内侧移动，并且经由座椅框架(座椅靠背框架19及座垫框架21)将侧面撞击产生的冲击负荷向中心管道3a传递。传递到中心管道3a的冲击负荷(侧面撞击的动能)进而向相反侧的车身侧壁传递(分散)并被整个车身吸收。
在此，通过参照在本说明书中引用日本专利申请第2012-102924号(2012年4月27日申请)的全部内容。通过参照本发明的实施方式如上所述地说明了本发明，但本发明不限于上述的实施方式。本发明的范围通过参照权利要求而决定。

Claims (5)

1.一种侧面撞击构造，其中，具有：
车身侧壁；
座椅靠背框架；
负荷承受部件，其设于所述座椅靠背框架上，在所述车身侧壁由于侧面撞击而向车室移动时与所述车身侧壁抵接而受到冲击负荷，
所述车身侧壁的上方范围的强度比所述车身侧壁的下方范围的强度高，
所述上方范围的上端配置于所述负荷承受部件的侧方。
2.如权利要求1所述的侧面撞击构造，其中，
所述负荷承受部件的外端设定在比所述座椅靠背框架更接近所述车身侧壁的位置。
3.如权利要求1或2所述的侧面撞击构造，其中，
在所述车身侧壁的所述上方范围的更上方设有强度比所述上方范围更高的高强度范围。
4.如权利要求3所述的侧面撞击构造，其中，
所述上方范围的强度从上方朝向下方逐渐减弱。
5.如权利要求1～4中任一项所述的侧面撞击构造，其中，
所述车身侧壁为向上下延伸设置的支柱。
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