JP2001130446A - 車体側部構造 - Google Patents

車体側部構造

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JP2001130446A
JP2001130446A JP31859799A JP31859799A JP2001130446A JP 2001130446 A JP2001130446 A JP 2001130446A JP 31859799 A JP31859799 A JP 31859799A JP 31859799 A JP31859799 A JP 31859799A JP 2001130446 A JP2001130446 A JP 2001130446A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両側方からの荷重入力時に、シートの回転
を抑制し、シートを媒介とした車体骨格部への荷重伝達
を行うことができる車体側部構造を提供する。 【解決手段】 シート７に車幅方向に補強するべく車幅
方向に延びる荷重方向変換部材２４を設け、センターピ
ラー１のピラーインナ１２及びドアのドアインナに、車
両側方からの荷重入力時に荷重方向変換部材２４の車幅
方向外側端部２４ａに係合する係合部材２５を、設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両側方からの衝
突エネルギーを効果的に吸収することができる車体側部
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車体側部構造としては、
例えば、特開平９−１６９２３２号公報に記載されたも
のがあり、かかる公報に記載されたものは、図３０に示
したように、シート７０のシートバックフレーム７２の
下部フレーム内に補強パイプ７４が挿入されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の構造では、トラックや近年増えてきたＲＶ車
等、バンパーがセダン等の一般乗用車に比べて高い位置
に設けられた車両に側面衝突された場合に、図３１に示
したように、シート７０への荷重入力点７６とシートの
支持点７８との間に高さ方向の距離があり、シート７０
に対して支持点７８を中心としたモーメントが発生し、
シート７０が回転してしまい、シート７０を媒介とし
た、フロアパネル８０等の車体骨格部への荷重伝達が十
分に出来ないという課題がある。そのため、シートバッ
クフレーム７２に、車両側方からの荷重を伝達するため
に必要な軸方向の強度と、該荷重によるモーメントに耐
えうる取付強度が必要となり、シートバックフレーム７
２に必要となる重量がかさんでしまうという課題があ
る。
【０００４】一方で、車体骨格部への荷重の伝達を良好
にするために、リヤフロア部側面衝突対策構造として、
特開平８−２６１４４号公報に記載されたものがあり、
図３２に示したように、リヤドア８２に固着したレイン
フォース８４に凹陥部８４ａを設け、リヤフロア８６上
のクロスメンバ８８の閉断面部の側端面８８ａにストッ
パ部材９０を設け、側面衝突時に、ストッパ部材９０を
凹陥部８４ａに嵌入することにより、リヤドア８２の上
向きのずれを抑制し、レインフォース８４の内側端面か
らの衝突荷重を閉断面部に伝達するようにしている。
尚、Ｂはバリヤである。
【０００５】しかしながら、このような構造をシートの
回転を抑制するために適用しようとすれば、シート位置
の自由度を持たせることができないという課題がある。
シート位置の自由度を維持しようとすれば、ストッパ部
材をシート位置に対応して多数設けなければ機能せず、
組み付け工数が大幅に増加するなどの課題がある。
【０００６】本発明はこのような従来の課題に着目して
なされたもので、車両側方からの荷重入力時に、シート
の回転を抑制し、シートを媒介とした車体骨格部への荷
重伝達を行うことができる車体側部構造を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、乗員室側部に配され上下方
向に延びるセンターピラーと、センターピラーの前後に
位置するサイドパネルと、乗員室底部に配されたフロア
パネルと、フロアパネル上に設けられたシートと、から
なる車体側部構造において、前記シートに車幅方向に補
強するべく車幅方向に延びる補強部材を設け、前記セン
ターピラーの内側または前記サイドパネルの内側に、車
両側方からの荷重入力時に前記補強部材の車幅方向外側
端部の上昇を抑制可能な上昇防止手段を設けることを特
徴とする。好ましくは、上昇防止手段は、車両側方から
の荷重入力に対するセンターピラーまたはサイドパネル
に生じる変化を利用して、補強部材の車幅方向外側端部
の上昇を抑制するものであると良い。
【０００８】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の前記上昇防止手段が、車両側方からの荷重入力時
に、前記補強部材の車幅方向外側端部に車幅方向内側斜
め下方の荷重を加えるものであることを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の前記上昇防止手段が、前記車両側方からの荷重入
力時に前記補強部材の車幅方向外側端部に係合する係合
部材を、備えることを特徴とする。好ましくは、係合手
段は、車両側方からの荷重入力に対してセンターピラー
またはサイドパネルに生じる変化を利用して、係合部材
が補強部材の車幅方向外側端部に係合できるものである
と良い。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項３記載の前
記補強部材の車幅方向外側端部が、１つ以上の凸部また
は凹部を有しており、前記係合部材は、前記補強部材の
車幅方向外側端部の前記凸部または凹部に嵌合する凹部
または凸部を有することを特徴とする。
【００１１】請求項５記載の発明は、請求項３記載の前
記補強部材の車幅方向外側端部には、前記係合部材と係
合可能な突起が設けられていることを特徴とする。
【００１２】請求項６記載の発明は、請求項３記載の前
記係合部材が、乗員室側面に沿って平面的に配設され、
車両側方からの荷重入力時に、前記補強部材の車幅方向
外側端部に押圧されて局所的に車幅方向に変形するもの
であることを特徴とする。
【００１３】請求項７記載の発明は、請求項３記載の前
記係合部材が、前記車両側方からの荷重入力時に、前記
補強部材の車幅方向外側端部に接触可能であり、該補強
部材の車幅方向外側端部と係合部材のそれぞれの互いに
接触可能な表面同士が接触時に、高摩擦力を生じるよう
にしたことを特徴とする。
【００１４】請求項８記載の発明は、請求項３記載の前
記係合部材が、センターピラーまたはサイドパネルと共
に閉断面構造を構成するものであることを特徴とする。
【００１５】請求項９記載の発明は、請求項８記載の前
記閉断面構造が、下端部において開口されており、前記
補強部材の車幅方向外側端部は、該開口から閉断面構造
内に挿入可能な突起部を有することを特徴とする。
【００１６】請求項１０記載の発明は、請求項３記載の
ものにおいて、前記車両側方からの荷重入力を検出する
荷重検出手段と、該検出手段が荷重入力を検出すること
によって駆動される作動手段とがさらに設けられ、該作
動手段によって、前記上昇防止手段の係合部材または前
記補強部材の車幅方向外側端部の少なくとも一方が、そ
の他方側に接近する方向に突出されることを特徴とす
る。
【００１７】請求項１１記載の発明は、請求項１０記載
の前記荷重検出手段が、内部に流体を収容する可撓性袋
体であり、前記作動手段は、該可撓性袋体内部に連通す
るシリンダであり、該シリンダのピストンロッドに前記
係合部材または前記補強部材の車幅方向外側端部のいず
れかが連結されることを特徴とする。
【００１８】請求項１２記載の発明は、請求項１０記載
の前記荷重検出手段が、車両側方からの荷重入力時に電
気信号を出力するセンサであり、前記作動手段は、該セ
ンサからの電気信号に基づいて作動するものであること
を特徴とする。
【００１９】請求項１３記載の発明は、請求項２ないし
１２のいずれかに記載の前記係合部材が、センターピラ
ー内側面またはサイドパネル内側面に一体的に取り付け
られることを特徴とする。
【００２０】請求項１４記載の発明は、請求項３記載の
前記係合部材が、センターピラー、センターピラーの内
側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたは
サイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一
体に形成される強度部であることを特徴とする。強度部
としては、例えばリブまたは肉厚部とすることができ
る。
【００２１】請求項１５記載の発明は、請求項３記載の
前記係合部材が、センターピラー、センターピラーの内
側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたは
サイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一
体に形成される段差部であることを特徴とする。
【００２２】請求項１６記載の発明は、請求項３ないし
１５のいずれかに記載の前記上昇防止手段が、前記係合
部材の近傍であって且つ、センターピラーの内側に取り
付けられるガーニッシュに、またはサイドパネルの内側
に取り付けられるトリム部材に、形成される強度脆弱部
を含むことを特徴とする。
【００２３】請求項１７記載の発明は、請求項１６記載
の前記強度脆弱部が、車両前後または上下方向に延びる
ことを特徴とする。
【００２４】請求項１８記載の発明は、請求項３ないし
１７のいずれかに記載の前記係合部材に、シートベルト
が通過する挿通溝を設けることを特徴とする。
【００２５】請求項１９記載の発明は、請求項３ないし
１８のいずれかに記載の前記係合部材が、シートスライ
ドに伴って移動する補強部材の車幅方向外側端部の車体
前後方向移動範囲に対応して設けられることを特徴とす
る。
【００２６】請求項２０記載の発明は、請求項３ないし
１９のいずれかに記載の前記係合部材の係合下端部が、
前記補強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部よりも
高い位置に設定されることを特徴とする。より好ましく
は、車両側方からの荷重入力時にセンターピラーまたは
サイドパネルの回転中心となる点から係合部材の係合下
端部までの距離が、該回転中心点から補強部材の車幅方
向外側端部の被係合上端部までの距離よりもやや大きく
なるように設定されるとよい。
【００２７】請求項２１記載の発明は、請求項１ないし
２０のいずれかに記載の前記補強部材が、フロアパネル
の車幅方向中央部において上方へ凸設され車体前後方向
に延びるフロアトンネルよりも高い車体部位に入力され
た車両側方からの荷重を、フロアトンネルに向けて伝達
する荷重方向変換部材であることを特徴とする。
【００２８】請求項２２記載の発明は、請求項２１記載
の前記荷重方向変換部材が、シート内部のシートバック
フレームの下フレーム部に一体的に設けられることを特
徴とする。
【００２９】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車両側方
からの荷重入力時に、上昇防止手段が補強部材の車幅方
向外側端部の上昇を防止するため、シートの回転が抑制
される。従って、シートを媒介とした車体骨格部への荷
重伝達を効果的に行うことができる。また、補強部材に
発生するモーメントを低減することができる。また、セ
ンターピラーの内側またはサイドパネルの内側に上昇防
止手段を設けることで、車両側方の高い位置からの荷重
入力に対してセンターピラーまたはサイドパネルに生じ
る変化を利用して上昇防止手段によりシートの回転を抑
える構成とすることができる。
【００３０】請求項２記載の発明によれば、請求項１に
係る効果に加えて、上昇防止手段が、前記補強部材の車
幅方向外側端部に車幅方向内側斜め下方の荷重を加える
ことにより、確実に補強部材の車幅方向外側端部の上昇
を抑えることができる。
【００３１】請求項３記載の発明によれば、請求項１ま
たは２に係る効果に加えて、上昇防止手段の係合手段
が、補強部材の車幅方向外側端部に係合し、その係合範
囲で拘束することで、確実に補強部材の車幅方向外側端
部の上昇を抑えることができる。また、車両側方の高い
位置からの荷重入力に対してセンターピラーまたはサイ
ドパネルに生じる変化を利用して、係合部材が補強部材
の車幅方向外側端部に係合する構成とすることができ
る。
【００３２】請求項４記載の発明によれば、請求項３に
係る効果に加えて、前記補強部材の車幅方向外側端部の
凸部または凹部が、係合部材の凹部または凸部に係合す
ることで、両者の係合を確実なものとすることができ
る。
【００３３】請求項５記載の発明によれば、請求項３に
係る効果に加えて、補強部材の車幅方向外側端部の突起
によって、係合部材との係合をより容易に且つ確実とす
ることができる。
【００３４】請求項６記載の発明によれば、請求項３に
係る効果に加えて、補強部材の車幅方向外側端部に押圧
されて局所的に係合部材が車幅方向に変形する部位と、
押圧されていない部位とで、車幅方向の段差を形成し、
該段差を補強部材の車幅方向外側端部に当接させること
により、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部とを係
合することができる。
【００３５】請求項７記載の発明によれば、請求項３に
係る効果に加えて、係合部材と補強部材の車幅方向外側
端部との表面同士が接触して、高摩擦力を発生すること
で、補強部材の車幅方向外側端部を係合部材に拘束し、
両者を係合させることができる。
【００３６】請求項８記載の発明によれば、請求項３に
係る効果に加えて、センターピラーまたはサイドパネル
と共に係合部材が閉断面構造を構成するために、物体が
該閉断面構造に衝突した場合に、該閉断面構造が倒れた
りまたは潰れたりして、該閉断面形状が変形すること
で、その衝撃力を緩和することができる。
【００３７】請求項９記載の発明によれば、請求項８に
係る効果に加えて、補強部材の車幅方向外側端部の突起
部が補強部材の閉断面構造の下端部の開口から挿入され
ることにより、補強部材と補強部材の車幅方向外側端部
とが係合されるため、係合された後は、荷重方向変換部
材と係合部材との間に車幅方向前後方向の相対変位が生
じても、確実に係合状態を保持することができる。
【００３８】請求項１０記載の発明によれば、請求項３
に係る効果に加えて、車両側方からの荷重入力時に作動
手段によって、係合部材または補強部材の車幅方向外側
端部の少なくとも一方が突出するため、その突出を利用
して、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部とを係合
させることができる。
【００３９】請求項１１記載の発明によれば、請求項１
０に係る効果に加えて、車両側方からの荷重入力時に、
可撓性袋体が圧縮されるため、その内部の流体がシリン
ダの方へ流出し、シリンダのピストンロッドを確実に突
出させることができる。
【００４０】請求項１２記載の発明によれば、請求項１
０に係る効果に加えて、車両側方からの荷重入力時に、
センサから電気信号が出力され、作動手段が作動される
ため、確実に、係合手段または補強部材の車幅方向外側
端部の少なくとも一方を突出させることができる。
【００４１】請求項１３記載の発明によれば、請求項２
ないし１２のいずれかに係る効果に加えて、係合手段を
強度部材であるセンターピラーまたはサイドパネルの内
側面に取り付けることで、補強部材の車幅方向外側端部
との係合時の係合強度を確保することができる。
【００４２】請求項１４記載の発明によれば、請求項３
に係る効果に加えて、係合部材を、センターピラー、セ
ンターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サ
イドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられる
トリム部材に、一体に形成される強度部とすることで、
部品点数を増加させずに、係合部材と補強部材の車幅方
向外側端部とを係合させることができる。
【００４３】請求項１５記載の発明によれば、請求項３
に係る効果に加えて、係合部材を、センターピラー、セ
ンターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サ
イドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられる
トリム部材に、一体に形成される段差部とすることで、
部品点数を増加させずに、係合部材と補強部材の車幅方
向外側端部とを係合させることができる。
【００４４】請求項１６記載の発明によれば、請求項３
ないし１５のいずれかに係る効果に加えて、ガーニッシ
ュまたはトリム部材に強度脆弱部が形成されていること
から、車両側方からの荷重入力時に、補強部材の車幅方
向外側端部が該強度脆弱部に当ると、この強度脆弱部か
らピラーガーニッシュまたはトリム部材が割れて、ピラ
ーガーニッシュ付近またはトリム部材付近に設けられた
係合部材と、補強部材の車幅方向外側端部との係合を確
実なものとすることができ、ピラーガーニッシュまたは
トリム部材がその係合を妨害することを防ぐことができ
る。
【００４５】請求項１７記載の発明によれば、請求項１
６に係る効果に加えて、ピラーガーニッシュまたはトリ
ム部材が前後方向または上下方向に割れ、ピラーガーニ
ッシュ付近またはトリム部材付近に設けられた係合部材
と、補強部材の車幅方向外側端部との係合を一層確実に
することができる。
【００４６】請求項１８記載の発明によれば、請求項３
ないし１７のいずれかに係る効果に加えて、シートベル
トが係合部材の近傍を通る場合でもあっても、シートベ
ルトの配回しを阻害することがない。
【００４７】請求項１９記載の発明によれば、請求項３
ないし１８のいずれかに係る効果に加えて、シート位置
に拘わらず、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部と
の係合を確保することができる。
【００４８】請求項２０記載の発明によれば、請求項３
ないし１９のいずれかに係る効果に加えて、前記係合部
材の係合下端部が、前記補強部材の車幅方向外側端部の
被係合上端部よりも高い位置に設定されることで、車両
側方からの荷重入力により、センターピラーまたはサイ
ドパネルがその下端部近傍を回転中心として、乗員室内
に向かって回転したときに、係合部材の係合下端部が、
補強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部に対して上
方から係合し、該車幅方向外側端部の上昇を抑制するこ
とができる。
【００４９】請求項２１記載の発明によれば、請求項１
ないし２０に係る効果に加えて、回転が抑えられたシー
トの補強部材である荷重方向伝達部材によって、車両側
方からの荷重の方向をフロアトンネルに向けて、効率的
に強度部材であるフロアトンネルに伝達し、衝撃エネル
ギーを吸収させることができる。
【００５０】請求項２２記載の発明によれば、請求項２
１に係る効果に加えて、フロアトンネルよりも高い位置
にあるシートの下フレーム部を利用し、該下フレーム部
を伝達する高い荷重入力を、荷重方向変換部材によっ
て、フロアトンネルに向けて伝達することができる。こ
うして、既存の構造をあまり変えずに、荷重方向を変換
することができる。
【００５１】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
【００５２】（第１実施形態）図１〜図８は本発明の第
１実施形態を表す図である。まず構成を説明すると、図
１〜図３に示すように、符号１は、乗員室側部に配され
車体上下方向に延びる骨格部材であるセンターピラーで
あり、センターピラー１は、ピラーアウタ１１とピラー
インナ１２とで構成される。センターピラー１下部には
車体前後方向にサイドシル３が延設され、サイドシル３
は、シルアウタ１３とシルインナ１４とで構成される。
サイドシル３には、乗員室底部に配されるフロアパネル
４の側端部が接合される。フロアパネル４は、その車幅
方向中央部において上方へ凸設され車体前後方向に延び
るフロアトンネル５を有しており、フロアパネル４に
は、サイドシル３とフロアトンネル５間を車幅方向に延
設されるフロアクロスメンバ６が接合される。また、セ
ンターピラー１の前後には、乗員室側部に配されるサイ
ドパネルであるところのフロントドア９とリアドア１０
が延びている。こうして車体（基本骨格）が構成され
る。センターピラ−１のピラーインナ１２には樹脂から
なるピラーガーニッシュ１７が取り付けられている。さ
らに、フロアパネル４上のフロアクロスメンバ６に接合
されたシートレッグ２７を介して、シートレール２３が
車体前後方向に延設され、該シートレール２３をスライ
ド可能にシート７が設けられる。シート７は、シートバ
ックフレーム１８、シートパン１９、リクライニングプ
レート２０、リクライニングデバイス２１及びシートベ
ースプレート２２を有する。
【００５３】シート７のシートバックフレーム１８のロ
アフレーム（下フレーム部）１８ａと一体に、車幅方向
に補強機能を持ち、フロアトンネル５よりも高い車体部
位に入力された車両側方からの荷重を、フロアトンネル
５に向けて伝達する荷重方向変換部材２４が設けられて
いる。荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部は、シ
ートバックフレーム１８よりも突出しており、その突出
端には平板２４ａが接合されている。また、荷重方向変
換部材２４の車幅方向内側端部は、ロアフレーム１８ａ
の車幅略中央部から、斜め下方へと延びて、その端部に
は平板２４ｂが接合されている。平板２４ｂは、シート
ベースプレート２２と車幅方向にクリアランスを設けて
配設され、その平板２４ｂの中心をシートリクライニン
グセンタに合わせている。
【００５４】さらに、ピラーインナ１２とピラーガーニ
ッシュ１７の間に、センターピラー１に取り付けられる
係合部材であるところの突起部材２５を設けている。突
起部材２５は、車両前後方向から見て逆Ｌ字形状を有し
ており、シート７内に設けられた荷重方向変換部材２４
の車幅方向外側端部２４ａと略車幅方向に対向するよう
位置付ける。また、突起部材２５の係合下端部となる下
向き面２５ａの高さは、荷重方向変換部材２４の車幅方
向外側端部である平板２４ａの被係合上端部となる最上
端面２４ｃ以上の高さとする。より好ましくは、図３に
示したように、サイドシル３の横断面中心から測った突
起部材２５の下向き面２５ａまでの距離をＬ１とし、同
じくサイドシル３の横断面中心から測った平板２４ａの
最上端面２４ｃまでの距離をＬ２としたときに、Ｌ１が
Ｌ２とよりやや大きいかまたは同じとなるようにする。
更に好ましくは、図1に破線で示した様に、突起部材２
５の内向き面２５ｃを垂直よりもやや上方に向けるよう
にする。
【００５５】突起部材２５のピラーインナ１２側には、
突起部材２５よりも下方のセンターピラー１部位に取り
付けられるシートベルト巻取り装置３２から巻き出され
たシートベルト３７が挿通する挿通溝２５ｂを設けてい
る。挿通溝２５ｂは、シートベルト３７の通過を妨害し
ないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定
される。
【００５６】また、図１に示したように、ピラーガーニ
ッシュ１７には、突起部材２５の近傍でかつ突起部材２
５の下面よりも下側の位置で、且つ車幅方向変換部材２
４の車幅方向外側端部の平板２４ａの最上端面２４ｃよ
りも上側または略同じ高さの位置に車両前後方向に延び
る強度脆弱部２８を設けている。強度脆弱部２８は、具
体的には、例えば局所的に薄肉となった薄肉部などで構
成することができ、車両前後方向に限らず、上下方向に
延ばすことも可能であり、または前後上下斜め方向に延
ばすことも可能である。また、必ずしも突起部材２５の
下側でなくとも突起部材２５の近傍であってもよく、後
述のように側面衝突時に、荷重方向変換部材２４によっ
てピラーガーニッシュ１７が破断されるきっかけとな
り、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが
破断されたピラーガーニッシュ１７の中に入り込めるも
のであれば良い。
【００５７】また、フロントドア９及び及リヤドア１０
にも、ドアインナ１６（フロントドア９のドアインナ１
６のみ図１に示すが、リヤドア１０のドアインナについ
ても同様である）に、ピラーインナ１２に取り付けた突
起部材２５と同一の高さで同様の形状の突起部材２９、
３０が取り付けられており、突起部材２５，２９，３０
は、シート７に設けられた荷重方向伝達部材２４の車幅
方向外側端部２４ａが、シートスライドやリクライニン
グ等に伴って移動する車両前後方向移動範囲に対応して
設けられている。また、ドアトリム２６にも、ピラーガ
ーニッシュ１７に設ける強度脆弱部２８と同じ強度脆弱
部３１が設けられている。
【００５８】次に、以上のように構成される車体側部構
造の作用を図５ないし図９の図面を参照しながら説明す
る。バンパーが高い位置に設けられた他車両Ａが側面か
ら衝突して、車両側方から荷重が入力されると、衝突初
期には、センターピラー１が、サイドシル３の横断面略
中心を中心として回転するように乗員室内に侵入してく
る。その際、前後のドア９、１０もセンターピラー１に
伴って乗員室内に侵入してくる。シート７に設けた荷重
方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａがピラーガ
ーニッシュ１７と接触した時点で、ピラーガーニッシュ
１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１
７が割れて、該荷重方向変換部材２４がピラーガーニッ
シュ１７の中に入り込む。さらに、車両の変形が大きく
なり、センターピラー１が侵入してきた際には、ピラー
インナ１２に設けた突起部材２５の下向き面２５ａがシ
ート７に設けた荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端
部２４ａに係合する（図６）。
【００５９】これにより、ピラーインナ１２からシート
７の荷重方向変換部材２４に車幅方向の荷重が伝わり始
める。また、ピラーインナ１２がサイドシル３を中心に
回転しながら変形していくことから、ピラーインナ１２
に設けられた突起部材２５は、斜め上方向から荷重方向
変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに係合する。こ
のとき、突起部材２５の内向き面２５ｃを垂直よりもや
や上向けておくと、ピラーインナ１２の回転がより急激
であっても荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２
４ａが、内向き面２５ｃとなす角度が小さくなるため、
よりスムーズかつ確実に突起部材２５の下向き面２５ａ
と係合できる。こうして、突起部材２５下側からピラー
インナ１２の変形に伴って、荷重方向変換部材２４に対
して車幅方向内側斜め下方の荷重が加えられる。この荷
重により、シート７が上方向に回転しようとする挙動を
強制的に抑えこむ。さらに、車体の変形が進むと、荷重
方向変換部材２４と共にシート７が車幅方向中央部に移
動する。この挙動により、シート７の車幅方向中央側が
フロアトンネル５と接触した時点で、フロアトンネル５
に荷重が伝わり始める（図９）。荷重は、ピラーインナ
１２から突起部材２５へと伝わり、荷重方向変換部材２
４で車幅方向荷重が斜め下方向の荷重に変換され、該荷
重方向変換部材２４の車幅方向内側端部２４ｂからリク
ライニングデバイス２１を介してフロアトンネル５へ荷
重が伝わる。こうして、シート７を媒介とした車体骨格
部となるフロアトンネル５への荷重伝達を確実に行うこ
とができる。
【００６０】図７に示したように、ピラーインナ１２に
突起部材２５を設けない場合は、車両側方からの荷重Ｆ
１により、シート７に設けた荷重方向変換部材２４に
は、その車幅方向内側端部２４ｂを中心として、モーメ
ントＭ１（図において左回りのモーメント）が発生す
る。一方、図８に示したようにピラーインナ１２に突起
部材２５を設けた場合は、上記モーメントＭ１に加え
て、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが
係合することにより、突起部材２５の下向き面２５ａか
ら荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに働
く下方向の荷重Ｆ２によって、モーメントＭ２が発生す
る。モーメントＭ２は、モーメントＭ１と逆方向のモー
メントとなり荷重方向伝達部材２４に作用するので、突
起部材２５を設けない場合よりも、突起部材２５を設け
た場合の方が、荷重方向伝達部材２４に働くモーメント
は減少する。この作用により、荷重方向変換部材２４
は、より低いモーメントに耐えうるだけの強度を持って
いればよく、より軽量な構造とすることができる。
【００６１】尚、以上の作用説明にあたり、ピラーイン
ナ１２に取り付けた突起部材２５が荷重方向変換部材２
４に係合する場合を例にとったが、ドアインナ１６に取
り付けた突起部材２９，３０が係合する場合も全く同様
である。
【００６２】（第２実施形態）図１０及び１１は、本発
明の第２実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と
同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。こ
の実施形態では、第１実施形態の荷重方向変換部材２４
の車幅方向外側端部に平板２４ａを接合する代わりに、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部に１つ以上の
凹部４０ａを有する凹部材４０を設けている。また、第
１実施形態の突起部材２５の代わりに、該凹部材４０に
略車幅方向に対向するセンターピラー１のピラーインナ
１２の位置に係合部材４１を取り付けている。係合部材
４１は、該凹部材４０の凹部４０ａと嵌合可能な凸部４
１ａを有する。係合部材４１の係合下端部となる凸部４
１ａの下向き面４１ｂの高さは、凹部材４０の凹部４０
ａの被係合上端部となる上向き面４０ｂ以上の高さとす
る。より好ましくは、第１実施形態と同様に回動中心と
なるサイドシル３の横断面中心からの、係合部材４１の
係合下端部となる凸部４１ａの下向き面４１ｂまでの距
離の方が、同じサイドシル３の横断面中心から凹部材４
０の凹部４０ａの被係合上端部となる上向き面４０ｂま
での距離と同じかまたはやや長くなるようにする。ま
た、係合部材４１のピラーインナ１２側には、シートベ
ルト３７が挿通する挿通溝４１ｃを形成する。挿通溝４
１ｃは、シートベルト３７の通過を妨害しないように、
シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。また、
ピラーガーニッシュ１７に、係合部材４１の近傍、例え
ば前記凸部４１ａの下向き面４１ｂよりも下側の位置で
且つ荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にある凹
部材４０の凹部４０ａの上側または略車幅方向に対向す
る位置に強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態
と同じである。
【００６３】この第２実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された
場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転する
ように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にある凹部材
４０とピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニ
ッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッ
シュ１７が割れる。さらに車体の変形が進み、センター
ピラー１に設けた係合部材４１の凸部４１ａが、荷重方
向変換部材２４の車幅方向外側端部にある凹部材４０の
凹部４０ａと係合する（図１１）。
【００６４】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【００６５】この実施形態では、凹部材４０の凹部４０
ａと係合部材４１の凸部４１ａが係合するため、一度嵌
合すれば確実に嵌合が保持される。尚、荷重方向変換部
材２４に１つ以上の凸部を有する部材を設け、係合部材
４１に該凸部に嵌合する凹部を設けてもよい。
【００６６】また、以上の説明はピラーインナ１２に設
けた係合部材４１について説明したが、ドアインナ１６
についても同様の係合部材を設けると良い。
【００６７】（第３実施形態）図１２及び図１３は、本
発明の第３実施形態を表す図である。尚、第１実施形態
と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。
この実施形態では、第１実施形態の荷重方向変換部材２
４の車幅方向外側端部に平板２４ａだけとする代わり
に、平板２４ａの下部に車幅方向外側に突出するブロッ
ク部材（突起）４２を設けて、車両前後方向から見て平
板２４ａとブロック部材４２とでＬ字状形状としてい
る。また、このブロック部材４２に略車幅方向に対向し
て、ピラーインナ１２には係合部材である突起部材４３
が取り付けられている。突起部材４３は、第１実施形態
のように逆Ｌ字形状をなしていても良いが、必ずしも逆
Ｌ字形状をなしている必要はなく、図示した如く車両前
後方向から見て矩形状となった突起部材でよい。突起部
材４３の係合下端部となる下向き面４３ａの高さは、ブ
ロック部材４２の被係合上端部となる上向き面４２ａ以
上の高さとする。より好ましくは、第１実施形態と同様
にサイドシル３の横断面中心からの、突起部材４３の係
合下端部となる下向き面４３ａまでの距離の方が、同じ
サイドシル３の横断面中心からのブロック部材４２の被
係合上端部となる上向き面４２ａまでの距離と同じかま
たは長くなるようにする。また、突起部材４３のピラー
インナ１２側には、シートベルト３７が挿通する挿通溝
４３ｂを形成する。挿通溝４３ｂは、シートベルト３７
の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅より
も広い幅に設定する。また、ピラーガーニッシュ１７
に、突起部材４３の近傍、例えば突起部材４３の下向き
面４３ａよりも下側の位置で且つ荷重方向変換部材２４
の車幅方向外側端部２４ａのブロック部材４２の上向き
面４２ａよりも上側または略車幅方向に対向する位置に
強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態と同じで
ある。
【００６８】この第３実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された
場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転する
ように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にあるブロッ
ク部材４２とピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラー
ガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガ
ーニッシュ１７が割れる。さらに車体の変形が進むと、
荷重方向変換部材２４のブロック部材４２が、センター
ピラー１に設けた突起部材４３の下向き面４３ａに下側
から係合する（図１３）。
【００６９】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【００７０】尚、以上の説明はピラーインナ１２に設け
た係合部材４３について説明したが、ドアインナ１６に
ついても同様の係合部材を設けると良い。
【００７１】（第４実施形態）図１４ないし図１６は、
本発明の第４実施形態を表す図である。尚、第１実施形
態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略す
る。この実施形態の係合部材４４は、荷重方向変換部材
２４の車幅方向外側端部２４ａに略車幅方向に対向する
ようにして、ピラーインナ１２に乗員室側面に沿って車
両前後上下方向に平面状に取り付けられており、該車幅
方向外側端部２４ａに押圧されて車幅方向に局所的に変
形可能なものとなっている。即ち、この係合部材４４
は、潰れ方向（車幅方向）に対する剛性よりも、車両前
後上下方向の剛性が十分大きい部材となっており、具体
的には、樹脂ハニカムなどの材料とすることができ、ハ
ニカムの６角形断面が車両前後上下方向に平行なるよう
に配設する（図１５）。そして、この係合部材４４は、
第1実施形態と同様にサイドシル３の横断面中心からの
距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心から該車幅
方向外側端部２４ａまでの距離と同じかまたは長くなる
範囲に亘って配設する。また、係合部材４４のピラーイ
ンナ１２側にはシートベルト３７が挿通する挿通溝４４
ａを形成する。挿通溝４４ａは、シートベルト３７の通
過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広
い幅に設定する。また、ピラーガーニッシュ１７に、係
合部材４４の近傍、即ち、係合部材４４及び荷重方向変
換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに略車幅方向に対
向する位置に、強度脆弱部２８を設ける。
【００７２】この第４実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された
場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転する
ように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａとピラ
ーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７
に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が
割れる。さらに車体の変形が進むと、荷重方向変換部材
２４の車幅方向外側端部２４ａが係合部材４４に接触し
て押圧し、係合部材４４の該接触部分が車幅方向外側端
部２４ａの形状に沿って局所的に圧縮変形する。これに
より、係合部材４４は、荷重方向変換部材２４の車幅方
向外側端部２４ａに押圧されて圧縮変形した部分と、変
形していない部分に段差が発生し、荷重方向変換部材２
４と係合部材４４とが係合する（図１６）。
【００７３】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【００７４】尚、以上の説明はピラーインナ１２に設け
た係合部材４４について説明したが、ドアインナ１６に
ついても同様の係合部材を設けると良い。
【００７５】（第５実施形態）図１７及び図１８は、本
発明の第５実施形態を表す図である。尚、第１実施形態
と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。
ピラーインナ１２に取り付けられたこの実施形態の係合
部材４５は、ピラーガーニッシュ１７に形成された開口
から一面が乗員室内に臨んでおり、該一面を、荷重方向
変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと略車幅方向に
対向させると共に、その表面を高摩擦表面としている。
また、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａ
の、係合部材４５と対向する面の表面も高摩擦表面とし
ている。係合部材４５のピラーインナ１２側には、シー
トベルト３７が挿通する挿通溝４５ａを形成する。挿通
溝４５ａは、シートベルト３７の通過を妨害しないよう
に、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。
【００７６】この第５実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された
場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転する
ように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと、係
合部材４５とが接触した時点で、両者の高摩擦表面同士
の接触により高い摩擦力が働く。この摩擦力により、荷
重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが係合部
材４５に係合する（図１８）。
【００７７】この十分な摩擦力としては、フロアトンネ
ル５から最大反力が出されたときの接触表面が上下方向
に対してなす角をθとし、摩擦係数をμとしたときに、
μ＞tanθを満足するような摩擦係数となるような表面
材料の組み合わせを選択するとよい。
【００７８】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【００７９】この実施形態では、荷重方向変換部材２４
の車幅方向外側端部２４ａと係合部材４５のそれぞれの
接触可能な表面をいずれも高摩擦表面としたが、これに
限るものではなく、いずれか一方を高摩擦表面とするこ
ともできる。また、ピラーインナ１２に係合部材４５を
取り付ける代わりに、ピラーガーニッシュ１７の荷重方
向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに略車幅方向
に対向する表面を係合部材として、その表面を高摩擦表
面に形成するか、またはゴムベルトのような高摩擦部材
を装着し、ピラーガーニッシュ１７をピラーインナ１２
に対して、上方に持ち上がらない様に取り付ける構成と
することもできる。
【００８０】尚、以上の説明はピラーインナ１２に設け
た係合部材４５について説明したが、ドアインナ１６に
ついても同様の係合部材を設けると良い。
【００８１】（第６実施形態）図１９ないし図２１は、
本発明の第６実施形態を表す図である。尚、第１実施形
態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略す
る。ピラーインナ１２に取り付けられたこの実施形態の
係合部材４６は、平板の曲げ加工により形成される断面
略ハット形状なしたものであり、車両上下方向に延設さ
れ、ピラーインナ１２と共に閉断面４６ｂ構造を構成す
る。係合部材４６の係合下端部となる最下端開口４６ａ
の高さは、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部で
ある平板２４ａの被係合上端部となる最上端面２４ｃ以
上の高さとする。より好ましくは、第１実施形態と同様
に回動中心となるサイドシル３の横断面中心からの、係
合部材４６の係合下端部となる最下端開口４６ａまでの
距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心からの平板
２４ａの被係合上端部となる最上端面２４ｃまでの距離
と同じかまたは長くなるようにする。また、平板２４ａ
の幅は、前記閉断面４６ｂの内幅よりも小さい幅に設定
し、平板２４ａの上部を、前記最下端開口４６ａから、
該閉断面４６ｂ内に挿入可能となっている。また、シー
トベルト３７も該閉断面４６ｂ内に挿通する。従って、
閉断面４６ｂの内幅は、シートベルト３７の通過を妨害
しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設
定する。また、ピラーガーニッシュ１７に、係合部材４
６の近傍、即ち最下端開口４６ａより下側の位置で且つ
荷重方向変換部材２４の平板２４ａの上側または略車幅
方向に対向する位置に強度脆弱部２８を設けることは、
第１実施形態と同じである。
【００８２】この第６実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された
場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転する
ように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａ
とピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシ
ュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ
１７が割れる。さらに車体の変形が進み、荷重方向変換
部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａの上部が、係
合部材４６の前記閉断面４６ｂ内にはまり込んで、係合
部材４６と係合する（図２１）。
【００８３】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【００８４】また、この実施形態の係合部材４６は、断
面ハット形状となっているため、衝突時に、物体が係合
部材４６に当っても、断面形状が変形して前後方向に倒
れることで（図２０の仮想線で示す）、衝撃エネルギー
を吸収し、物体に対して与える衝撃を緩衝することがで
きる。
【００８５】さらには、荷重方向変換部材２４の車幅方
向外側端部にある平板２４ａの上部が、係合部材４６と
ピラーインナ１２とで構成される閉断面４６ｂ内にはま
り込むため、その係合後、荷重方向変換部材２４と係合
部材４６との間にの車幅方向前後方向の相対変位が生じ
ても、確実に係合状態を保持することができる。
【００８６】尚、以上の説明はピラーインナ１２に設け
た係合部材４６について説明したが、ドアインナ１６に
ついても同様の係合部材を設けると良い。
【００８７】（第７実施形態）図２２及び図２３は、本
発明の第７実施形態を表す図である。尚、第１実施形態
と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。
この実施形態では、ピラーインナ１２に作動手段として
のシリンダ４８を取り付けており、係合部材となるシリ
ンダ４８のピストンロッド５０を、荷重方向変換部材２
４の車幅方向外側端部２４ａよりもやや高い位置に、且
つ車幅方向外側端部２４ａに接近する方向に突出可能に
配置する。より好ましくは、ピストンロッド５０の高さ
は、第１実施形態と同様に回動中心となるサイドシル３
の横断面中心からピストンロッド５０までの距離が、同
じサイドシル３の横断面中心から荷重方向変換部材２４
の車幅方向外側端部２４ａまでの距離と同じかまたは長
くなるように、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端
部２４ａよりもやや高く設定する。シリンダ４８には、
荷重検出手段となる可撓性袋体５２を接続する。可撓性
袋体５２内には、非圧縮性の流体が充填されており、該
可撓性袋体５２とシリンダ４８のシリンダ室とを配管５
１を介して連通する。可撓性袋体５２は、荷重方向変換
部材２４の車幅方向外側端部２４ａに対して略車幅方向
に対向するようにして、ピラーガーニッシュ１７とピラ
ーインナ１２との間に配設する。また、ピラーガーニッ
シュ１７には、ピストンロッド５０の近傍、例えば、ピ
ストンロッド５０の下側の位置で、且つ荷重方向変換部
材２４の車幅方向外側端部２４ａよりも上側または略車
幅方向に対向する位置に強度脆弱部２８を設けること
は、第１実施形態と同じである。また、ピストンロッド
５０は、シートベルト３７が通過している部分を避け
て、シートベルト３７通過部分よりも前側または後側に
配置する。
【００８８】この第７実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された
場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転する
ように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａとピラ
ーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７
に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が
割れて、または、荷重方向変換部材２４がさらにピラー
ガーニッシュ１７を潰す。その際に、ピラーガーニッシ
ュ１７内部に設けられた可撓性袋体５２が押しつぶさ
れ、該袋体５２の内容物が配管５１を介してシリンダ４
８に送出される。可撓性袋体５２の圧力上昇に伴って、
シリンダ４８のシリンダ室の圧力が上昇してシリンダ４
８が作動し、ピストンロッド５０が荷重方向変換部材２
４の車幅方向外側端部２４ａよりも高い位置に突出す
る。こうして、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端
部２４ａは、係合部材であるシリンダロッド５０に係合
する（図２３）。
【００８９】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【００９０】尚、以上の説明はピラーインナ１２に設け
たピストンロッドと一体となった係合部材について説明
したが、ドアインナ１６についても同様のピストンロッ
ドと一体となった係合部材を設けると良い。
【００９１】また、本実施形態ではピストンロッドと一
体となった係合手段が突出するようにしたが、これに限
るものではなく、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側
端部２４ａがピストンロッドによって突出可能な構成と
し、荷重検出手段である可撓性袋体５２と、作動手段で
あるシリンダ４８をシート７内に設けるようにすること
も可能である。
【００９２】（第８実施形態）図２４及び図２５は、本
発明の第８実施形態を表す図である。尚、第１実施形態
と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。
この実施形態では、第７実施形態のシリンダ４８、可撓
性袋体５２及び配管５１の代わりに、車両側方からの衝
突を検知する衝突センサ（荷重検出手段）５４と、第７
実施形態のシリンダ４８と同様の位置にアクチュエータ
（作動手段）５６と、該アクチュエータ５６に連結され
た係合部材５８を設けている。衝突センサ５４は衝突時
に電気信号をアクチュエータ５６へと出力し、該アクチ
ュエータ５６は、該電気信号を受けると作動して、係合
部材５８を車幅方向外側端部２４ａに接近する方向に突
出させるようになっている。また、ピラーガーニッシュ
１７には、係合部材５８の近傍、例えば、係合部材５８
の下側の位置で、且つ荷重方向変換部材２４の車幅方向
外側端部２４ａよりも上側または略車幅方向に対向する
位置に強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態と
同じである。また、係合部材５８は、シートベルト３７
が通過している部分を避けて、シートベルト３７通過部
分よりも前側または後側に配置する。
【００９３】この第８実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突に際して、衝突センサ５４が衝突を検知
し、アクチュエータ５６に電気信号を送る。この信号で
アクチュエータ５６が作動し、係合部材５８が第７実施
形態と同様に、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端
部２４ａよりも高い位置に突出する。一方で、車両の側
面衝突によりセンターピラー１が第１実施形態と同様回
転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が
進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａ
とピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシ
ュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ
１７が割れる。さらに車体の変形が進むと、すでに、ア
クチュエータ５６によって突出している係合部材５８
と、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと
が係合する（図２５）。
【００９４】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【００９５】尚、以上の説明はピラーインナ１２に設け
た係合部材５８について説明したが、ドアインナ１６に
ついても同様の係合部材５８を設けると良い。
【００９６】また、本実施形態ではアクチュエータによ
って係合手段が突出するようにしたが、これに限るもの
ではなく、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２
４ａがアクチュエータによって突出可能な構成すること
も可能である。
【００９７】（第９実施形態）図２６及び図２７は、本
発明の第９実施形態を表す図である。尚、第１実施形態
と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。
この実施形態では、第１実施形態の係合部材２５の代わ
りに、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａ
と略車幅方向に対向し、且つ該車幅方向外側端部となる
平板２４ａの最上端面２４ｃよりも高い位置で、センタ
ーピラー１２に取り付けられるピラーガーニッシュ１７
内部に、十分な強度を持った強度部であるリブ１７ａを
形成する。より好ましくは、サイドシル３の横断面中心
からのリブ１７ａまでの距離の方が、同じサイドシル３
の横断面中心からの荷重方向変換部材２４の平板２４ａ
の最上端面２４ｃまでの距離と同じかまたはやや長くな
るようにする。また、リブ１７ａのピラーインナ１２側
には、シートベルト３７が挿通する挿通溝１７ｂを形成
する。挿通溝１７ｂは、シートベルト３７の通過を妨害
しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設
定する。
【００９８】この第９実施形態の作用を説明すると、車
両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された
場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転する
ように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、
荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａ
とピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシ
ュ１７を潰し始める。荷重方向変換部材２４の車幅方向
外側端部の平板２４ａが対向する位置では、該荷重方向
変換部材２４によりピラーガーニッシュ１７が潰される
が、ピラーガーニッシュ１７内部に設けたリブ１７ａは
変形せずに、初期の形状を維持する。よって、ピラーガ
ーニッシュ１７においては、該荷重方向変換部材２４の
車幅方向外側端部２４ａに対向する高さの部分と該リブ
１７ｂには、車幅方向に段差６０が形成される形にな
る。このようにしてできた段差６０部分に荷重方向変換
部材２４の車幅方向外側端部２４ａが係合する（図２
７）。
【００９９】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【０１００】また、リブ１７ａの代わりに、ピラーガー
ニッシュ１７を部分的に肉厚にすることにより、リブ１
７ａと同じ機能を持たせることもできる。また、このよ
うな強度部は、ドアトリム２６にも併せて形成すること
とすると良い。また、強度部をピラーガーニッシュ１７
に形成する代わりにピラーインナ１２に形成し、または
強度部をドアトリム２６に形成する代わりに、サイドパ
ネルであるドア９，１０のドアインナ１６に形成するこ
ともできる。
【０１０１】（第１０実施形態）図２８及び図２９は、
本発明の第１０実施形態を表す図である。尚、第１実施
形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略す
る。この実施形態では、第１実施形態の係合部材２５の
代わりに、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２
４ａと略車幅方向に対向し、且つ該車幅方向外側端部と
なる平板２４ａの最上端面２４ｃよりも高い位置で、セ
ンターピラー１２に取り付けられるピラーガーニッシュ
１７に下向き面となった段差部１７ｄを形成する。より
好ましくは、サイドシル３の横断面中心から段差部１７
ｄまでの距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心か
らの荷重方向変換部材２４の平板２４ａの最上端面２４
ｃまでの距離と同じかまたはやや長くなるようにする。
段差部１７ｄと同様に、ドアトリム２６にも段差部（図
示省略）を形成する。
【０１０２】この第１０実施形態の作用を説明すると、
車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力され
た場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転す
るように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進
み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２
４ａと段差部１７ｄが接触し、段差部１７ｄの下向き面
が荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと係
合する（図２９）。
【０１０３】従って、第１実施形態と同様の作用を有
し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部
材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に
伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生
するモーメントを低減することができる。
【０１０４】また、このような段差部１７ｄは、ドアト
リム２６にも併せて形成することとすると良い。また、
段差部をピラーガーニッシュ１７に形成する代わりにピ
ラーインナ１２に形成し、または段差部をドアトリム２
６に形成する代わりに、サイドパネルであるドア９，１
０のドアインナ１６に形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車体側面構造の第１実施形態を示す要
部斜視図である。
【図２】第１実施形態の車体側面構造の正面方向から見
た断面図である。
【図３】第１実施形態の車体側面構造の要部拡大断面図
である。
【図４】第１実施形態における車両側方から見た側面図
である。
【図５】第１実施形態の車体側面構造の要部拡大断面図
であり、側面衝突時を表す。
【図６】第１実施形態の車体側面構造の要部拡大断面図
であり、図５に続く側面衝突時を表す。
【図７】側面衝突時に、従来の荷重方向伝達部材に作用
する荷重及びモーメントを表す図である。
【図８】側面衝突時に、第１実施形態において荷重方向
伝達部材に作用する荷重及びモーメントを表す図であ
る。
【図９】第１実施形態の側面衝突時における荷重伝達を
表す車体側面構造の要部拡大断面図である。
【図１０】第２実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図１１】第２実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図１２】第３実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図１３】第３実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図１４】第４実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図１５】第４実施形態の係合部材を表す斜視図であ
る。
【図１６】第４実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図１７】第５実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図１８】第５実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図１９】第６実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図２０】第６実施形態の係合部材の斜視図である。
【図２１】第６実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図２２】第７実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図２３】第７実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図２４】第８実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図２５】第８実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図２６】第９実施形態の車体側面構造の正面方向から
見た要部断面図である。
【図２７】第９実施形態の側面衝突時における正面方向
から見た要部断面図である。
【図２８】第１０実施形態の車体側面構造の正面方向か
ら見た要部断面図である。
【図２９】第１０実施形態の側面衝突時における正面方
向から見た要部断面図である。
【図３０】従来の車体側面構造の正面方向から見た要部
断面図である。
【図３１】従来の側面衝突時における正面方向から見た
要部断面図である。
【図３２】他の従来の車体側面構造の正面方向から見た
要部断面図である。
【符号の説明】
１ センターピラー ４ フロアパネル ５ フロアトンネル ７ シート ９ フロントドア １０ リアドア １２ ピラーインナ １６ ドアインナ １７ ピラーガーニッシュ １７ａ リブ（強度部） １７ｂ 挿通溝 １７ｄ 段差部 １８ シートバックフレーム １８ａ ロアフレーム（下フレーム部） ２４ 荷重方向変換部材 ２４ａ 平板（車幅方向外側端部） ２４ｂ 平板（車幅方向内側端部） ２４ｃ 最上端面（被係合上端部） ２５ 突起部材（係合部材） ２５ａ 下向き面（係合下端部） ２５ｂ 挿通溝 ２６ ドアトリム（トリム部材） ２８ 強度脆弱部 ２９ 突起部材（係合部材） ３０ 突起部材（係合部材） ３１ 強度脆弱部 ３７ シートベルト ４０ 凹部材 ４０ａ 凹部 ４０ｂ 上向き面（被係合上端部） ４１ 係合部材 ４１ａ 凸部 ４１ｂ 下向き面（係合下端部） ４１ｃ 挿通溝 ４２ ブロック部材（車幅方向外側端部） ４２ａ 上向き面（被係合上端部） ４３ 突起部材（係合部材） ４３ａ 下向き面（係合下端部） ４３ｂ 挿通溝 ４４ 係合部材 ４４ａ 挿通溝 ４５ 係合部材 ４５ａ 挿通溝 ４６ 係合部材 ４６ａ 最下端開口（係合下端部） ４６ｂ 閉断面 ４８ シリンダ（作動手段） ５０ ピストンロッド（係合部材） ５２ 可撓性袋体（荷重検出手段） ５４ 衝突センサ（荷重検出手段） ５６ アクチュエータ（作動手段） ５８ 係合部材 ６０ 段差

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 乗員室側部に配され上下方向に延びるセ
    ンターピラーと、センターピラーの前後に位置するサイ
    ドパネルと、乗員室底部に配されたフロアパネルと、フ
    ロアパネル上に設けられたシートと、からなる車体側部
    構造において、 前記シートに車幅方向に補強するべく車幅方向に延びる
    補強部材を設け、前記センターピラーの内側または前記
    サイドパネルの内側に、車両側方からの荷重入力時に前
    記補強部材の車幅方向外側端部の上昇を抑制可能な上昇
    防止手段を設けることを特徴とする車体側部構造。
  2. 【請求項２】 前記上昇防止手段は、車両側方からの荷
    重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に車幅方
    向内側斜め下方の荷重を加えるものであることを特徴と
    する請求項１記載の車体側部構造。
  3. 【請求項３】 前記上昇防止手段は、前記車両側方から
    の荷重入力時に前記補強部材の車幅方向外側端部に係合
    する係合部材を、備えることを特徴とする請求項１また
    は２記載の車体側部構造。
  4. 【請求項４】 前記補強部材の車幅方向外側端部は、１
    つ以上の凸部または凹部を有しており、前記係合部材
    は、前記補強部材の車幅方向外側端部の前記凸部または
    凹部に嵌合する凹部または凸部を有することを特徴とす
    る請求項３記載の車体側部構造。
  5. 【請求項５】 前記補強部材の車幅方向外側端部には、
    前記係合部材と係合可能な突起が設けられていることを
    特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
  6. 【請求項６】 前記係合部材は、乗員室側面に沿って平
    面的に配設され、車両側方からの荷重入力時に、前記補
    強部材の車幅方向外側端部に押圧されて局所的に車幅方
    向に変形するものであることを特徴とする請求項３記載
    の車体側部構造。
  7. 【請求項７】 前記係合部材は、前記車両側方からの荷
    重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に接触可
    能であり、該補強部材の車幅方向外側端部と係合部材の
    それぞれの互いに接触可能な表面同士が接触時に、高摩
    擦力を生じるようにしたことを特徴とする請求項３記載
    の車体側部構造。
  8. 【請求項８】 前記係合部材は、センターピラーまたは
    サイドパネルと共に閉断面構造を構成するものであるこ
    とを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
  9. 【請求項９】 前記閉断面構造は、下端部において開口
    されており、前記補強部材の車幅方向外側端部は、該開
    口から閉断面構造内に挿入可能な突起部を有することを
    特徴とする請求項８記載の車体側部構造。
  10. 【請求項１０】 前記車両側方からの荷重入力を検出す
    る荷重検出手段と、該検出手段が荷重入力を検出するこ
    とによって駆動される作動手段とがさらに設けられ、該
    作動手段によって、前記上昇防止手段の係合部材または
    前記補強部材の車幅方向外側端部の少なくとも一方が、
    その他方側に接近する方向に突出されることを特徴とす
    る請求項３記載の車体側部構造。
  11. 【請求項１１】 前記荷重検出手段は、内部に流体を収
    容する可撓性袋体であり、前記作動手段は、該可撓性袋
    体内部に連通するシリンダであり、該シリンダのピスト
    ンロッドに前記係合部材または前記補強部材の車幅方向
    外側端部のいずれかが連結されることを特徴とする請求
    項１０記載の車体側部構造。
  12. 【請求項１２】 前記荷重検出手段は、車両側方からの
    荷重入力時に電気信号を出力するセンサであり、前記作
    動手段は、該センサからの電気信号に基づいて作動する
    ものであることを特徴とする請求項１０記載の車体側部
    構造。
  13. 【請求項１３】 前記係合部材は、センターピラー内側
    面またはサイドパネル内側面に一体的に取り付けられる
    ことを特徴とする請求項３ないし１２のいずれか１項に
    記載の車体側部構造。
  14. 【請求項１４】 前記係合部材は、センターピラー、セ
    ンターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サ
    イドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられる
    トリム部材に、一体に形成される強度部であることを特
    徴とする請求項３記載の車体側部構造。
  15. 【請求項１５】 前記係合部材は、センターピラー、セ
    ンターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サ
    イドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられる
    トリム部材に、一体に形成される段差部であることを特
    徴とする請求項３記載の車体側部構造。
  16. 【請求項１６】 前記上昇防止手段は、前記係合部材の
    近傍であって且つ、センターピラーの内側に取り付けら
    れるガーニッシュに、またはサイドパネルの内側に取り
    付けられるトリム部材に、形成される強度脆弱部を含む
    ことを特徴とする請求項３ないし１５のいずれかに記載
    の車体側部構造。
  17. 【請求項１７】 前記強度脆弱部は、車両前後または上
    下方向に延びることを特徴とする請求項１６記載の車体
    側部構造。
  18. 【請求項１８】 前記係合部材に、シートベルトが通過
    する挿通溝を設けることを特徴とする請求項３ないし１
    ７のいずれか１項に記載の車体側部構造。
  19. 【請求項１９】 前記係合部材は、シートスライドに伴
    って移動する補強部材の車幅方向外側端部の車体前後方
    向移動範囲に対応して設けられることを特徴とする請求
    項３ないし１８のいずれか１項に記載の車体側部構造。
  20. 【請求項２０】 前記係合部材の係合下端部は、前記補
    強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部よりも高い位
    置に設定されることを特徴とする請求項３ないし１９の
    いずれか１項に記載の車体側部構造。
  21. 【請求項２１】 前記補強部材は、フロアパネルの車幅
    方向中央部において上方へ凸設され車体前後方向に延び
    るフロアトンネルよりも高い車体部位に入力された車両
    側方からの荷重を、フロアトンネルに向けて伝達する荷
    重方向変換部材であることを特徴とする請求項１ないし
    ２０のいずれか１項に記載の車体側部構造。
  22. 【請求項２２】 前記荷重方向変換部材は、シート内部
    のシートバックフレームの下フレーム部に一体的に設け
    られることを特徴とする請求項２１記載の車体側部構
    造。
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