JP2009184657A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】各シートの位置にかかわらず、側面衝突時において車体が受けた衝撃荷重を反対側へ確実に伝達し、分散させることができる車両用シートを提供すること。
【解決手段】車両用シート２は、車両左右方向に並設されたシート２１、２２が車両前後方向に移動可能に構成されている。シート２１、２２は、車両の側面衝突時において車体側部との間で衝撃荷重の入出力を行う又は隣接するシート２１、２２との間で衝撃荷重の入出力を行う一対の荷重入出力部材３１と、一対の荷重入出力部材３１間において衝撃荷重を伝達する荷重伝達部材３２とを備えている。隣接するシート２１、２２間において対峙する一方のシートの荷重入出力部材３１と他方のシートの荷重入出力部材３１とは、シート２１、２２の移動可能範囲内において常に少なくとも一部が車両左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両の後部座席に使用される、複数のシートが併設された車両用シートに関する。

従来から、複数のシートが併設された車両の後部座席において、側面衝突時に車体側部が受ける衝撃荷重を効率的に分散・緩和するための車両用シートの構造が提案されている（特許文献１、２参照）。
例えば、セダンの後部座席等のようにシートが固定されたタイプでは、衝撃荷重を伝達して分散するパイプ、シャフト等の荷重伝達部材を併設された複数のシートの内部を連続して貫通させるように車両左右方向に設け、その荷重伝達部材を車両のフロアに連結して固定した構造がある。これにより、車体側部が受けた衝撃荷重を荷重伝達部材に伝達して車両のフロアに分散させることができる。

特開平５−３０１５５１号公報 特開２００３−１１８４５７号公報

ところが、ミニバン等のようにシートが独立して前後方向にスライドするタイプでは、それぞれのシートが独立してスライドするため、上記荷重伝達部材を併設された複数のシートの内部を連続して貫通させるように車両左右方向に設けることができず、また車両のフロアに固定することもできない。そのため、上記荷重伝達部材を分割して各シートの内部にそれぞれ設ける必要がある。

しかしながら、このような構造の場合、各シートの前後位置が同じであって各シートに設けた各荷重伝達部材が車両左右方向に一列に揃わなければ、車体側部が受けた衝撃荷重を荷重伝達部材に伝達して分散させることが困難となる。すなわち、各シートの前後位置が異なれば、各シートに設けた各荷重伝達部材の前後位置も異なり、衝撃荷重をうまく荷重伝達部材に伝達して分散させることが困難となる。

本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたものであり、各シートの位置にかかわらず、側面衝突時において車体が受けた衝撃荷重を反対側へ確実に伝達し、分散させることができる車両用シートを提供しようとするものである。

本発明は、車両左右方向に並設された複数のシートを有し、該複数のシートが車両前後方向に相対移動可能に構成されている車両用シートであって、
上記各シートは、該シートの左右端部に設けられ、車両の側面衝突時において車体側部との間で衝撃荷重の入出力を行う又は隣接する上記シートとの間で衝撃荷重の入出力を行う一対の荷重入出力部材と、
該一対の荷重入出力部材間を連結するよう設けられ、該一対の荷重入出力部材間において衝撃荷重を伝達する１又は複数の荷重伝達部材とを備えており、
隣接する上記シート間において対峙する一方の上記シートの上記荷重入出力部材と他方の上記シートの上記荷重入出力部材とは、上記シートの移動可能範囲内において常に少なくとも一部が車両左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されていることを特徴とする車両用シートにある（請求項１）。

本発明の車両用シートは、車両左右方向に並設された複数のシートが車両前後方向に相対移動可能に構成されている。そして、各シートは、該シートの左右端部に設けられた一対の荷重入出力部材と、該一対の荷重入出力部材間を連結するよう設けられた荷重伝達部材とを備えている。
そのため、側面衝突が起きた場合には、シートに伝達された衝撃荷重は、該シートの一方の荷重入出力部材に入力され、荷重伝達部材を介して他方の荷重入出力部材に伝達される。これにより、シート内における衝撃荷重の伝達を一対の荷重入出力部材及び荷重伝達部材によって確実に行うことができる。

また、本発明の車両用シートでは、隣接するシート間において対峙する荷重入出力部材同士は、シートの移動可能範囲内において常に少なくとも一部が車両左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されている。
そのため、側面衝突が起きた場合には、各シートが車両前後方向の移動可能範囲内においてどのような位置にあったとしても、車両左右方向に隣接するシート間において対峙する荷重入出力部材同士が衝突に伴うシート変形時に必ず接触する。これにより、シート間における衝撃荷重の伝達を隣接するシート間において対峙する荷重入出力部材同士によって確実に行うことができる。

以上により、例えば、一方の車体側部において側面衝突が起きた場合、その衝撃荷重は、一方の車体側部から該一方の車体側部に隣接するシートに伝達される。次いで、衝撃荷重は、併設された複数のシート内及びシート間において、荷重入出力部材及び荷重伝達部材によって伝達される。そして、最終的に、衝撃荷重は、他方の車体側部に隣接するシートから該他方の車体側部に伝達される。
すなわち、本発明の車両用シートは、側面衝突時において、その衝撃荷重を一方の車体側部から他方の車体側部へと確実に伝達することができる。そして、車体が受けた衝撃荷重を充分かつ確実に分散させることができる。

このように、本発明によれば、各シートの位置にかかわらず、側面衝突時において車体が受けた衝撃荷重を反対側へ確実に伝達し、分散させることができる車両用シートを提供することができる。

本発明において、上記車両用シートは、例えば、ミニバン等の車両の後部座席（リアシート）に使用され、シートが独立して車両前後方向にスライドする車両用シート等に適用されるものである。
また、上記シートは、通常、スライド機構等を介して車両の床面に固定されている。そのため、側面衝突時において、上記シートに伝達された衝撃荷重の一部は、スライド機構等を介して車両の床面に逃がすことができる。

また、上記荷重入出力部材のうち、少なくとも、隣接する上記シート間において対峙する荷重入出力部材は、内部に中空部を有し、車両左右方向の断面が閉断面形状であることが好ましい（請求項２）。
この場合には、上記荷重入出力部材の剛性を高めることができる。そのため、上記荷重入出力部材に衝撃荷重が入力された場合に、その衝撃荷重を分散・緩和させながら伝達することができる。これにより、衝撃荷重によって上記荷重入出力部材に折れ等が生じ、衝撃荷重の伝達を良好に行うことができないといった不具合を抑制することができる。
特に、隣接する上記シート間において対峙する上記荷重入出力伝達部材は、衝突に伴う上記シートの変形によって接触するため、上記荷重入出力伝達部材の剛性を高めて上記不具合の発生を抑制することが非常に有効である。

また、全ての上記荷重入出力部材は、内部に中空部を有し、車両左右方向の断面が閉断面形状であることがより好ましい（請求項３）。
この場合には、全ての上記荷重入出力部材の剛性を高めることができる。そして、上述した効果を充分に得ることができる。

また、上記各シートは、該シートの左右端部に設けられた上記一対の荷重入出力部材と、該一対の荷重入出力部材間を連結するよう設けられた棒状の１本の上記荷重伝達部材とを備えている構成とすることができる（請求項４）。
この場合には、上記１本の荷重伝達部材を介して、上記シートの一方の上記荷重入出力部材に入力された衝撃荷重を他方の上記荷重入出力部材へ確実に伝達し、効率よく分散させることができる。また、上記荷重伝達部材を１本とすることにより、該荷重伝達部材が占めるスペースを最小に抑えることができ、シート設計の自由度を高めることができる。
なお、上記荷重伝達部材は、内部が中空状に設けられていることが好ましく、これによって衝撃荷重をより分散・緩和させながら伝達することができる。

また、上記荷重入出力部材のうち、上記車体側部との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材は、上記荷重伝達部材の軸線上において上記車体側部側に延設され、車両の側面衝突時に上記車体側部と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部を有することが好ましい（請求項５）。
この場合には、側面衝突時において、車体側部と該車体側部に隣接する上記シートとの間における衝撃荷重の伝達を上記荷重入出力点部において確実に行うことができる。

また、上記各シートは、該シートの左右端部に設けられた上記一対の荷重入出力部材と、該一対の荷重入出力部材間を連結するよう設けられた棒状の２本の上記荷重伝達部材とを備えている構成とすることができる（請求項６）。
この場合には、上記２本の荷重伝達部材を介して、上記シートの一方の上記荷重入出力部材に入力された衝撃荷重を他方の上記荷重入出力部材へ確実に伝達し、効率よく分散させることができる。
なお、上記荷重伝達部材は、上述のごとく、内部が中空状に設けられていることが好ましく、これによって衝撃荷重をより分散・緩和させながら伝達することができる。

また、上記２本の荷重伝達部材は、上記シートの前後側に分かれて車両左右方向に略平行に設けられていることが好ましい（請求項７）。
この場合には、上記２本の荷重伝達部材を介して、上記シートの一方の上記荷重入出力部材に入力された衝撃荷重を他方の上記荷重入出力部材へ確実に伝達し、効率よく分散させるという効果をより充分に発揮することができる。
また、この場合には、上記各シートは、上記一対の荷重入出力部材と上記２本の荷重伝達部材とにより囲われて構成された四角形状の枠構造を有するものとなる。そのため、衝撃荷重の伝達方向のばらつきによる軸ずれを抑制することができる。

また、隣接する上記シート間における一方の上記シートの上記荷重入出力部材と２本の上記荷重伝達部材とが連結される２つの連結点のうちの少なくとも一方の連結点は、上記シートの移動可能範囲内のいずれの位置にあっても、車両前後方向において、他方の上記シートの上記荷重入出力部材と２本の上記荷重伝達部材とが連結される２つの連結点と同じ位置又はこれらの間に存在することが好ましい（請求項８）。
この場合には、側面衝突時において、隣接する上記シート間における衝撃荷重の伝達をより一層確実に行うことができる。

また、上記荷重入出力部材のうち、上記車体側部との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材は、上記シートの前側にある上記荷重伝達部材の軸線上において上記車体側部側に延設され、車両の側面衝突時に上記車体側部と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部を有することが好ましい（請求項９）。
この場合には、側面衝突時において、車体側部と該車体側部に隣接する上記シートとの間における衝撃荷重の伝達を上記荷重入出力点部において確実に行うことができる。
また、この場合において、上記荷重伝達部材を複数（２本）設けてあるため、上記荷重入出力点部に入力された衝撃荷重を複数の上記荷重伝達部材によって効率よく分散させることができる。

また、上記荷重入出力部材のうち、隣接する上記シート間において対峙する荷重入出力部材の外側面には、車両前後方向に延びる凸状又は凹状に成形した補強成形部が設けられていることが好ましい（請求項１０）。
この場合には、上記荷重入出力部材の外側面の剛性を上記補強成形部によって高めることができる。すなわち、側面衝突の際に、上記シート間において上記荷重入出力部材同士が接触する際の接触面の剛性を上記補強成形部によって高めることができる。そのため、衝撃荷重を分散・緩和させながら伝達することができる。

（実施例１）
本発明の実施例にかかる車両用シートについて、図１〜図４を用いて説明する。
本例の車両用シート２は、図１、図２に示すごとく、例えばミニバン等の車両の後部座席（リアシート）に使用されるものである。車両用シート２は、左右方向に併設された第１シート２１及び第２シート２２の２つのシートを有している。第１シート２１及び第２シート２２は、左右方向に略４：６の幅寸法に分割されたものであり、前後方向にスライドして移動可能に構成されている。
また、図３、図４に示すごとく、第１シート２１は、車体１の車体左側部１１側に設けられており、第２シート２２は、車体１の車体右側部１２側に設けられている。

また、図１、図２に示すごとく、第１シート２１及び第２シート２２は、シートクッション３と、シートクッション３の後端部において支持されたシートバック４とにより構成されている。シートクッション３の内部には、クッションフレーム３０が設けられている。一方、シートバック４の内部には、バックフレーム４０が設けられている。

図１〜図４に示すごとく、第１シート２１及び第２シート２２において、クッションフレーム３０は、シートクッション３の左右端部に設けられた一対の荷重入出力部材３１と、一対の荷重入出力部材３１間を連結するよう設けられた２本の棒状の荷重伝達部材３２を備えている。２本の荷重伝達部材３２は、シートクッション３の前後端側において左右方向に略平行に設けられている。また、荷重伝達部材３２は、内部が中空状に設けられている。

本例では、同図に示すごとく、第１シート２１において、シートクッション３の左端部には、車体左側部１１との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材３１である車体側荷重入出力部材３１１ａが設けられている。また、シートクッション３の右端部には、隣接する第２シート２２との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材３１であるシート側荷重入出力部材３１２ａが設けられている。
また、車体側荷重入出力部材３１１ａは、第１シート２１の前端側にある荷重伝達部材３２の軸線上において車体左側部１１側に延設され、車両の側面衝突時に車体左側部１１と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部３３を有している。

一方、第２シート２２において、シートクッション３の左端部には、隣接する第１シート２１との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材３１であるシート側荷重入出力部材３１２ｂが設けられている。また、シートクッション３の右端部には、車体右側部１２との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材３１である車体側荷重入出力部材３１１ｂが設けられている。
また、車体側荷重入出力部材３１１ｂは、第２シート２２の前端側にある荷重伝達部材３２の軸線上において車体右側部１２側に延設され、車両の側面衝突時に車体右側部１２と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部３３を有している。

また、図１、図２に示すごとく、第１シート２１及び第２シート２２において、クッションフレーム３０は、一対の荷重入出力部材３１の内側に、それぞれクッションサイド部３４を備えている。さらに、第２シート２２のクッションフレーム３０は、両クッションサイド部３４の間に、クッションセンター部３５を備えている。
クッションサイド部３４及びクッションセンター部３５は、第１シート２１及び第２シート２２の後端側の荷重伝達部材３２を貫通させている。

また、第１シート２１及び第２シート２２において、バックフレーム４０は、シートバック４の両側部に設けられたバックサイド部４１と、両バックサイド部４１の上端部を連結するバックアッパ部４２とを備えている。バックアッパ部４２の上部には、ヘッドレスト４３が配設されている。また、両バックサイド部４１は、その後端部において連結部材４５を介してシートクッション３のクッションサイド部３４と連結されている。
さらに、第２シート２２のバックフレーム４０は、両バックサイド部４１の間に、バックセンター部４４を備えている。バックセンター部４４は、その後端部において連結部材４５を介してシートクッション３のクッションセンター部３５と連結されている。

また、第１シート２１においては、両バックサイド部４１の間に、両者を連結するようにフレーム連結部４６が架設されている。一方、第２シート２２においては、両バックサイド部４１とバックセンター部４４との間に、両者を連結するようにフレーム連結部４６がそれぞれ架設されている。

また、同図に示すごとく、第１シート２１及び第２シート２２は、シートスライド装置５を介して車体フロア（図示略）に併設されており、シートスライド装置５によって前後方向にスライドして移動可能に構成されている。
シートスライド装置５は、シートクッション３の下側に配設され、前後方向に延設された相互に平行な一対のレールユニット５０を有している。レールユニット５０は、車体フロアに固設された車体側レール５１と、車体側レール５１に対して前後方向にスライド可能に嵌合し、第１シート２１及び第２シート２２を支持するシート側レール５２とにより構成されている。

本例では、第１シート２１においては、両クッションサイド部３４とシートスライド装置５とがそれぞれ固定されている。一方、第２シート２２においては、右端側のクッションサイド部３４及びクッションセンター部３５とシートスライド装置５とがそれぞれ固定されている。

そして、図３、図４に示すごとく、本例の車両用シート２では、隣接する第１シート２１と第２シート２２との間において対峙する第１シート２１のシート側荷重入出力部材３１２ａと第２シート２２のシート側荷重入出力部材３１２ｂとは、第１シート２１及び第２シート２２の移動可能範囲Ｍ内において常に少なくとも一部が左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されている。

なお、図３及び図４は、第１シート２１、第２シート２２、荷重入出力伝達部材３１、荷重伝達部材３２及びレールユニット５０の位置関係を簡略化して示した図である。
図３は、図１に示した第１シート２１及び第２シートの位置における各部材の位置関係を示したものである。また、図４は、図２に示した第１シート２１及び第２シートの位置における各部材の位置関係を示したものである。

次に、本例の車両用シート２における作用効果について説明する。
本例の車両用シート２は、左右方向に並設された複数のシート２１、２２が前後方向に相対移動可能に構成されている。そして、各シート２１、２２は、シート２１、２２の左右端部に設けられた一対の荷重入出力部材３１と、一対の荷重入出力部材３１間を連結するよう設けられた荷重伝達部材３２とを備えている。

そのため、側面衝突が起きた場合には、シート２１、２２に伝達された衝撃荷重は、シート２１、２２の一方の荷重入出力部材３１に入力され、荷重伝達部材３２を介して他方の荷重入出力部材３１に伝達される。これにより、シート２１、２２内における衝撃荷重の伝達を一対の荷重入出力部材３１及び荷重伝達部材３２によって確実に行うことができる。

また、本例の車両用シート２では、隣接するシート２１、２２間において対峙する荷重入出力部材３１（シート側荷重入出力部材３１２ａ、３１２ｂ）は、シート２１、２２の移動可能範囲Ｍ内において常に少なくとも一部が左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されている。

そのため、側面衝突が起きた場合には、各シート２１、２２が前後方向の移動可能範囲Ｍ内においてどのような位置（図３、図４参照）にあったとしても、左右方向に隣接するシート２１、２２間において荷重入出力部材３１（シート側荷重入出力部材３１２ａ、３１２ｂ）同士が必ず対峙しているので、衝突に伴うシート２１、２２の変形時に必ず接触する。これにより、シート２１、２２間における衝撃荷重の伝達を隣接するシート２１、２２間において対峙する荷重入出力部材３１（シート側荷重入出力部材３１２ａ、３１２ｂ）同士によって確実に行うことができる。

以上により、図３、図４を参照のごとく、例えば、車体左側部１１において側面衝突が起きた場合、車体左側部１１が受けた衝撃荷重は、衝突に伴う車体左側部１１の変形によって車体左側部１１と第１シート２１の車体側荷重入出力部材３１１ａの荷重入出力点部３３とが接触することにより、第１シート２１に伝達される。

第１シート２１に伝達された衝撃荷重は、車体側荷重入出力部材３１１ａから入力され、荷重伝達部材３２を介してシート側荷重入出力部材３１２ａに伝達される。そして、第１シート２１の変形によって第１シート２１のシート側荷重入出力部材３１２ａと第２シート２２のシート側荷重入出力部材３１２ｂとが接触することにより、第２シート２２に伝達される。

第２シート２２に伝達された衝撃荷重は、シート側荷重入出力部材３１２ｂから入力され、荷重伝達部材３２を介して車体側荷重入出力部材３１１ｂに伝達される。そして、第２シート２２の変形によって第２シート２２の車体側荷重入出力部材３１１ｂの荷重入出力点部３３と車体右側部１２とが接触することにより、車体右側部１２に伝達される。

このようにして、本例の車両用シート２は、側面衝突時において、各シート２１、２２の位置にかかわらず、その衝撃荷重を一方の車体側部から他方の車体側部（車体左側部１１から車体右側部１２、又は車体右側部１２から車体左側部１１）へと確実に伝達することができる。そして、車体１が受けた衝撃荷重を充分かつ確実に分散させることができる。

また、本例では、シート２１、２２は、棒状の２本の荷重伝達部材３２を備えている。２本の荷重伝達部材３２は、シート２１、２２の前後端側において左右方向に略平行に設けられている。そのため、２本の荷重伝達部材３２を介して、シート２１、２２の一方の荷重入出力部材３１に入力された衝撃荷重を他方の荷重入出力部材３１へ確実に伝達し、効率よく分散させることができる。また、荷重伝達部材３２は、内部が中空状に設けられており、衝撃荷重をより分散・緩和させながら伝達することができる。
また、シート２１、２２は、一対の荷重入出力部材３１と２本の荷重伝達部材３２とにより囲われて構成された四角形状の枠構造を有するものとなる。そのため、衝撃荷重の伝達方向のばらつきによる軸ずれを抑制することができる。

また、図３、図４に示すごとく、隣接するシート２１、２２間における一方のシート２１（２２）のシート側荷重入出力部材３１２ａ（３１２ｂ）と２本の荷重伝達部材３２とが連結される２つの連結点Ａのうちの少なくとも一方の連結点Ａは、シート２１、２２の移動可能範囲Ｍ内のいずれの位置にあっても、前後方向において、他方のシート２２（２１）のシート側荷重入出力部材３１２ｂ（３１２ａ）と２本の荷重伝達部材３２とが連結される２つの連結点Ａと同じ位置又はこれらの間に存在する。そのため、側面衝突時において、隣接するシート２１、２２間における衝撃荷重の伝達をより一層確実に行うことができる。

また、車体側荷重入出力部材３１１ａ、３１１ｂは、シート２１、２２の前端側にある荷重伝達部材３２の軸線上において車体側部１１、１２側に延設され、車両の側面衝突時に車体側部１１、１２と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部３３を有する。そのため、側面衝突時において、車体側部１１、１２とその車体側部１１、１２に隣接するシート２１、２２との間における衝撃荷重の伝達を荷重入出力点部３３において確実に行うことができる。
また、本例では、荷重伝達部材３２を複数（２本）設けた構成であるため、荷重入出力点部３３に入力された衝撃荷重を複数の荷重伝達部材３２によって効率よく分散させることができる。

このように、本例によれば、各シートの位置にかかわらず、側面衝突時において車体が受けた衝撃荷重を反対側へ確実に伝達し、分散させることができる車両用シートを提供することができる。

（実施例２）
本例は、３つのシートを有する車両用シートの例である。
本例の車両用シート２は、図５に示すごとく、左右方向に併設された第１シート２３、第２シート２４及び第３シート２５の３つのシートを有している。第１シート２３、第２シート２４及び第３シート２５は、前後方向にスライドして移動可能に構成されている。
また、図６、図７に示すごとく、第１シート２３は、車体１の車体左側部１１側に設けられており、第３シート２５は、車体１の車体右側部１２側に設けられている。第２シート２４は、第１シート２３と第３シート２５との間に設けられている。

また、図５〜図７に示すごとく、第１シート２３において、シートクッション３の左端部には、車体側荷重入出力部材３１１ｃが設けられており、シートクッション３の右端部には、シート側荷重入出力部材３１２ｃが設けられている。車体側荷重入出力部材３１１ｃは、荷重入出力点部３３を有している。
また、第２シート２４は、両側に第１シート２３及び第３シート２５が設けられている。そのため、第２シート２４において、シートクッション３の左右端部には、シート側荷重入出力部材３１２ｄがそれぞれ設けられている。
また、第３シート２５において、シートクッション３の左端部には、シート側荷重入出力部材３１２ｅが設けられており、シートクッション３の右端部には、車体側荷重入出力部材３１１ｅが設けられている。車体側荷重入出力部材３１１ｅは、荷重入出力点部３３を有している。

また、本例の車両用シート２では、同図に示すごとく、隣接する第１シート２３と第２シート２４との間において対峙する第１シート２３のシート側荷重入出力部材３１２ｃと第２シート２４のシート側荷重入出力部材３１２ｄとは、第１シート２３及び第２シート２４の移動可能範囲Ｍ内において常に少なくとも一部が左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されている。

また、隣接する第２シート２４と第３シート２５との間において対峙する第２シート２４のシート側荷重入出力部材３１２ｄと第３シート２５のシート側荷重入出力部材３１２ｅとは、第２シート２４及び第３シート２５の移動可能範囲Ｍ内において常に少なくとも一部が車両左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されている。
その他、各シート２３、２４、２５の基本的な構成は、実施例１の第１シート２１（図１、図２参照）と同様の構成である。

本例の場合においても、図６、図７を参照のごとく、例えば、車体左側部１１において側面衝突が起きた場合、車体左側部１１が受けた衝撃荷重は、車体左側部１１から第１シート２３の車体側荷重入出力部材３１１ｃ（荷重入出力点部３３）、荷重伝達部材３２、シート側荷重入出力部材３１２ｃ、第２シート２４のシート側荷重入出力部材３１２ｄ（左側）、荷重伝達部材３２、シート側荷重入出力部材３１２ｄ（右側）、第３シート２５のシート側荷重入出力部材３１２ｅ、荷重伝達部材３２、車体側荷重入出力部材３１１ｅ（荷重入出力点部３３）の順に伝達され、最終的に車体右側部１２に伝達される。

このようにして、本例の車両用シート２は、側面衝突時において、各シート２３、２４、２５の位置にかかわらず、その衝撃荷重を一方の車体側部から他方の車体側部へと確実に伝達することができる。そして、車体１が受けた衝撃荷重を充分かつ確実に分散させることができる。
その他は、実施例１と同様の作用効果を有する。

（実施例３）
本例は、実施例２の車両用シート２において、荷重入出力部材３１及び荷重伝達部材３２の構成を変更した例である。
図８に示すごとく、第１シート２３は、その前端側のみに車体側荷重入出力部材３１１ｃが設けられている。また、２本の荷重伝達部材３２のうち、後端側の荷重伝達部材３２は、第１シート２３の左前端部から右後端部にかけて斜めに設けられている。

また、同図に示すごとく、第３シート２５は、その前端側のみに車体側荷重入出力部材３１１ｅが設けられている。また、２本の荷重伝達部材３２のうち、後端側の荷重伝達部材３２は、第３シート２５の右前端部から左後端部にかけて斜めに設けられている。
その他は、実施例２と同様の構成である。

本例では、第１シート２３の左後端部に車体側荷重入出力部材３１１ｃ及び荷重伝達部材３２が配置されていないため、その左後端部のスペースを有効活用することができる。また、第３シート２５の右後端部に車体側荷重入出力部材３１１ｅ及び荷重伝達部材３２が配置されていないため、その右後端部のスペースを有効活用することができる。
その他は、実施例１、２と同様の作用効果を有する。
なお、本例のような荷重入出力部材３１及び荷重伝達部材３２の構成は、実施例１の車両用シート２にも適用することができる。

（実施例４）
本例は、実施例２の車両用シート２において、荷重入出力部材３１及び荷重伝達部材３２の構成を変更した例である。
図９に示すごとく、各シート２３、２４、２５は、１本の荷重伝達部材３２をシート２３、２４、２５の前端側に備えている。また、各シート２３、２４、２５において、荷重入出力部材３１と荷重伝達部材３２とが成す角部における荷重伝達部材３２の前後側には、補強部材３６が設けられている。

また、同図に示すごとく、第１シート２３は、その前端側のみに車体側荷重入出力部材３１１ｃが設けられている。また、第３シート２５は、その前端側のみに車体側荷重入出力部材３１１ｅが設けられている。
その他は、実施例２と同様の構成である。

本例では、各シート２３、２４、２５に２本の荷重伝達部材３２を備えた場合の効果を得ることはできないが、各シート２３、２４、２５の後端部に荷重伝達部材３２が配置されていないため、その後端部のスペースを有効活用することができる。
その他は、実施例１、２と同様の作用効果を有する。
なお、本例のような荷重入出力部材３１及び荷重伝達部材３２の構成は、実施例１の車両用シート２にも適用することができる。

（実施例５）
本例は、３つのシートを有する車両用シートの別例である。
本例の車両用シート２は、図１０に示すごとく、左右方向に併設された第１シート２３、第２シート２４及び第３シート２５の３つのシートを有している。各シート２３、２４、２５の基本的な構成は、実施例２と同様である。
以下、実施例２の構成と異なる部分を説明する。

図１０、図１２、図１３に示すごとく、第１シート２３、第２シート２４及び第３シート２５において、クッションフレーム３０は、シートクッション３の左右端部に設けられた一対の荷重入出力部材３１と、一対の荷重入出力部材３１間を連結するよう設けられた１本の棒状の荷重伝達部材３２を備えている。荷重伝達部材３２は、シートクッション３の前後方向の中間位置において左右方向に設けられている。

また、図１０、図１１に示すごとく、第１シート２３、第２シート２４及び第３シート２５において、全ての荷重入出力部材３１は、内部に中空部３１０を有し、左右方向の断面が閉断面形状である。本例では、荷重入出力部材３１は、左右方向の断面が略四角形状である。

具体的には、図１１に示すごとく、第１シート２３において、車体側荷重入出力部材３１１ｃは、左側面部と上面部の一部とを構成する第１部材３１ｘと、下面部と右側面部と上面部の一部とを構成する第２部材３１ｙとを組み合わせて構成されている。
第１部材３１ｘは、クッションサイド部３４に溶接されている。また、第２部材３１ｙは、上部が第１部材３１ｘに溶接されており、下部がクッションサイド部３４及びシート側レール５２と共にナット５３で締結されている。

そして、同図に示すごとく、車体側荷重入出力部材３１１ｃは、第１部材３１ｘ、第２部材３１ｙ及びクッションサイド部３４の一部によって内部に中空部３１０を形成しており、左右方向の断面が閉断面形状となっている。
また、車体側荷重入出力部材３１１ｃは、荷重伝達部材３２の軸線上において車体左側部１１側に延設された荷重入出力点部３３を有している。また、荷重伝達部材３２は、車体側荷重入出力部材３１１ｃの第１部材３１ｘ及び第２部材３１ｙの両方を貫通して設けられている。荷重伝達部材３２と荷重入出力点部３３とが成す角部には、両者をつなぐ補強片部３７（図１０）が設けられている。

また、図１１に示すごとく、第１シート２３において、シート側荷重入出力部材３１２ｃは、右側面部と上面部の一部とを構成する第１部材３１ｘと、下面部と左側面部と上面部の一部とを構成する第２部材３１ｙとを組み合わせて構成されている。
第１部材３１ｘは、クッションサイド部３４に溶接されている。また、第２部材３１ｙは、上部が第１部材３１ｘに溶接されており、下部がクッションサイド部３４及びシート側レール５２と共にナット５３で締結されている。

また、同図に示すごとく、第１部材３１ｘは、外方に突出する突出面３１８を有しており、その突出面３１８には、前後方向に延びる凹状に成形した補強成形部３１９が設けられている。すなわち、シート側荷重入出力部材３１２ｃの外側面には、前後方向に延びる凹状に成形した補強成形部３１９が設けられている。本例では、２つの補強成形部３１９が形成されている。

そして、同図に示すごとく、シート側荷重入出力部材３１２ｃは、第１部材３１ｘ、第２部材３１ｙ及びクッションサイド部３４の一部によって内部に中空部３１０を形成しており、左右方向の断面が閉断面形状となっている。
なお、荷重伝達部材３２は、シート側荷重入出力部材３１２ｃの第２部材３１ｙのみを貫通して設けられている。

また、図１１に示すごとく、第２シート２４において、左端部のシート側荷重入出力部材３１２ｄは、第１シート２３のシート側荷重入出力部材３１２ｃと左右対称で同様の構造である。
なお、図１１は、車両用シート２の左半分の構造を示したものであり、右半分もほぼ左右対称となるだけであって同様の構造である。

すなわち、第２シート２４において、右端部のシート側荷重入出力部材３１２ｄは、左端部のシート側荷重入出力部材３１２ｄと左右対称で同様の構造である。
また、第３シート２５において、シート側荷重入出力部材３１２ｅは、第１シート２３のシート側荷重入出力部材３１２ｃと左右対称で同様の構造である。また、車体側荷重入出力部材３１１ｅは、第１シート２３の車体側荷重入出力部材３１１ｃと左右対称で同様の構造である。
その他は、実施例２と同様の構成である。

本例の場合においても、図１２、図１３を参照のごとく、例えば、車体左側部１１において側面衝突が起きた場合、車体左側部１１が受けた衝撃荷重は、車体左側部１１から第１シート２３の車体側荷重入出力部材３１１ｃ（荷重入出力点部３３）、荷重伝達部材３２、シート側荷重入出力部材３１２ｃ、第２シート２４のシート側荷重入出力部材３１２ｄ（左側）、荷重伝達部材３２、シート側荷重入出力部材３１２ｄ（右側）、第３シート２５のシート側荷重入出力部材３１２ｅ、荷重伝達部材３２、車体側荷重入出力部材３１１ｅ（荷重入出力点部３３）の順に伝達され、最終的に車体右側部１２に伝達される。

このようにして、本例の車両用シート２は、側面衝突時において、各シート２３、２４、２５の位置にかかわらず、その衝撃荷重を一方の車体側部から他方の車体側部へと確実に伝達することができる。そして、車体１が受けた衝撃荷重を充分かつ確実に分散させることができる。

また、本例では、図１０、図１１に示すごとく、全ての荷重入出力部材３１は、内部に中空部３１０を有し、左右方向の断面が閉断面形状である。そのため、荷重入出力部材３１の剛性を高めることができる。これにより、荷重入出力部材３１に衝撃荷重が入力された場合に、その衝撃荷重を分散・緩和させながら伝達することができる。そして、衝撃荷重によって荷重入出力部材３１に折れ等が生じ、衝撃荷重の伝達を良好に行うことができないといった不具合を抑制することができる。
特に、隣接する第１シート２３と第２シート２４との間、及び第２シート２４と第３シート２５との間において対峙する荷重入出力伝達部材３１は、衝突に伴うシートの変形によって接触するため、荷重入出力伝達部材３１の剛性を高めて上記の不具合を発生させないようにすることが非常に有効である。

また、図１０、図１２、図１３に示すごとく、各シート２３、２４、２５は、一対の荷重入出力部材３１と、一対の荷重入出力部材３１間を連結するよう設けられた棒状の１本の荷重伝達部材３２とを備えている。そのため、１本の荷重伝達部材３２を介して、シート２３、２４、２５の一方の荷重入出力部材３１に入力された衝撃荷重を他方の荷重入出力部材３１へ確実に伝達し、効率よく分散させることができる。また、荷重伝達部材３２は、内部が中空状に設けられており、衝撃荷重をより分散・緩和させながら伝達することができる。また、荷重伝達部材３２を１本とすることにより、荷重伝達部材３２が占めるスペースを最小に抑えることができ、シート設計の自由度を高めることができるという効果も得られる。

また、図１０〜図１３に示すごとく、車体側荷重入出力部材３１１ｃ、３１１ｅは、荷重伝達部材３２の軸線上において車体側部１１、１２側に延設され、車両の側面衝突時に車体側部１１、１２と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部３３を有する。そのため、側面衝突時において、車体側部１１、１２と車体側部１１、１２に隣接するシート２３、２５との間における衝撃荷重の伝達を荷重入出力点部３３において確実に行うことができる。

また、図１１に示すごとく、隣接する第１シート２３と第２シート２４との間、及び第２シート２４と第３シート２５との間において対峙する荷重入出力部材３１の外側面には、前後方向に延びる凹状に成形した補強成形部３１９が設けられている。そのため、荷重入出力部材３１の外側面の剛性を補強成形部３１９によって高めることができる。すなわち、側面衝突の際に、荷重入出力部材３１同士が接触する際の接触面の剛性を補強成形部３１９によって高めることができる。これにより、衝撃荷重を分散・緩和させながら伝達することができる。
なお、本例では、補強成形部３１９を凹状としたが、例えば凸状にしたり、その他の形状にしたりすることもできる。
その他は、実施例１、２と同様の作用効果を有する。

実施例１における、車両用シートの構造を示す説明図。 実施例１における、スライド移動時の車両用シートの構造を示す説明図。 実施例１における、図１の車両用シートの各部材の位置関係を示す説明図。 実施例１における、図２の車両用シートの各部材の位置関係を示す説明図。 実施例２における、車両用シートの構造を示す説明図。 実施例２における、図５の車両用シートの各部材の位置関係を示す説明図。 実施例２における、スライド移動時の車両用シートの各部材の位置関係を示す説明図。 実施例３における、車両用シートのその他の構成例を示す説明図。 実施例４における、車両用シートのその他の構成例を示す説明図。 実施例５における、車両用シートの構造を示す説明図。 実施例５における、車両用シート（左半分）の左右方向の断面を示す説明図。 実施例５における、図１１の車両用シートの各部材の位置関係を示す説明図。 実施例５における、スライド移動時の車両用シートの各部材の位置関係を示す説明図。

符号の説明

１ 車体
１１ 車体側部（車体左側部）
１２ 車体側部（車体右側部）
２ 車両用シート
２１ シート（第１シート）
２２ シート（第２シート）
３１ 荷重入出力部材
３２ 荷重伝達部材

Claims (10)

1. 車両左右方向に並設された複数のシートを有し、該複数のシートが車両前後方向に相対移動可能に構成されている車両用シートであって、
   上記各シートは、該シートの左右端部に設けられ、車両の側面衝突時において車体側部との間で衝撃荷重の入出力を行う又は隣接する上記シートとの間で衝撃荷重の入出力を行う一対の荷重入出力部材と、
   該一対の荷重入出力部材間を連結するよう設けられ、該一対の荷重入出力部材間において衝撃荷重を伝達する１又は複数の荷重伝達部材とを備えており、
   隣接する上記シート間において対峙する一方の上記シートの上記荷重入出力部材と他方の上記シートの上記荷重入出力部材とは、上記シートの移動可能範囲内において常に少なくとも一部が車両左右方向に重合しており、車両の側面衝突時に接触可能に構成されていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１において、上記荷重入出力部材のうち、少なくとも、隣接する上記シート間において対峙する荷重入出力部材は、内部に中空部を有し、車両左右方向の断面が閉断面形状であることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項１において、全ての上記荷重入出力部材は、内部に中空部を有し、車両左右方向の断面が閉断面形状であることを特徴とする車両用シート。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、上記各シートは、該シートの左右端部に設けられた上記一対の荷重入出力部材と、該一対の荷重入出力部材間を連結するよう設けられた棒状の１本の上記荷重伝達部材とを備えていることを特徴とする車両用シート。
5. 請求項４において、上記荷重入出力部材のうち、上記車体側部との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材は、上記荷重伝達部材の軸線上において上記車体側部側に延設され、車両の側面衝突時に上記車体側部と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部を有することを特徴とする車両用シート。
6. 請求項１〜３のいずれか１項において、上記各シートは、該シートの左右端部に設けられた上記一対の荷重入出力部材と、該一対の荷重入出力部材間を連結するよう設けられた棒状の２本の上記荷重伝達部材とを備えていることを特徴とする車両用シート。
7. 請求項６において、上記２本の荷重伝達部材は、上記シートの前後側に分かれて車両左右方向に略平行に設けられていることを特徴とする車両用シート。
8. 請求項６又は７において、隣接する上記シート間における一方の上記シートの上記荷重入出力部材と２本の上記荷重伝達部材とが連結される２つの連結点のうちの少なくとも一方の連結点は、上記シートの移動可能範囲内のいずれの位置にあっても、車両前後方向において、他方の上記シートの上記荷重入出力部材と２本の上記荷重伝達部材とが連結される２つの連結点と同じ位置又はこれらの間に存在することを特徴とする車両用シート。
9. 請求項６〜８のいずれか１項において、上記荷重入出力部材のうち、上記車体側部との間で衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力部材は、上記シートの前側にある上記荷重伝達部材の軸線上において上記車体側部側に延設され、車両の側面衝突時に上記車体側部と接触して衝撃荷重の入出力を行う荷重入出力点部を有することを特徴とする車両用シート。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、上記荷重入出力部材のうち、隣接する上記シート間において対峙する荷重入出力部材の外側面には、車両前後方向に延びる凸状又は凹状に成形した補強成形部が設けられていることを特徴とする車両用シート。

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