JP2016020165A - 車両のシート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シートの設計の自由度を大幅に制限することなく、シートの高さを調整した場合にも、車体側部に入力される衝撃荷重を一方のシートから他方のシートに迅速に伝達することができる車両のシート構造を提供する。
【解決手段】左シート１Ｌと右シート１Ｒの少なくともいずれか一方に、シート高さを調整するシート高さ調整機構１２を設ける。シート高さ調整機構１２による左シート１Ｌと右シート１Ｒの相対移動位置に拘わらず、常時左シート１Ｌの後部フレーム９と右シート１Ｒの後部フレーム９の間で荷重の伝達を可能にする荷重伝達ボックス１３を設ける。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両のシート構造に関するものである。

車両のシート構造として、車室内に左右に並んで配置されるシートの各フレーム部に、車幅方向に延出する荷重入出力部材を組み付け、車体の側部からの衝撃荷重の入力時に、荷重入出力部材を通して、車幅方向中央のコンソールボックスや隣接するシートを介して車体フロアに荷重を速やかに伝達できるようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特許文献１，２に記載のシート構造は、車幅方向中央に配置されるコンソールボックスの左右両側にそれぞれシートが配置され、各シートに車幅方向に延出する荷重入出力部材が組み込まれている。このシート構造の場合、車体の左右のいずれか一方の車体側部に衝撃荷重が入力されると、荷重入力部に近接する側のシートがコンソールボックスに当接し、シート内部の荷重入出力部材を通して入力荷重がコンソールボックスに伝達され、その荷重がさらにコンソールボックスから車体フロアへと伝達される。

特許文献３に記載のシート構造は、車室内で左右に並ぶ一対のシートが相互に近接して配置され、左右のシート内に組み込まれる荷重入出力部材の高さ位置が合致するように設定されている。このシート構造の場合、車体の左右のいずれか一方の車体側部に衝撃荷重が入力されると、荷重入力部に近接する側のシートが離間する側のシートに当接し、各シート内の荷重入出力部材を通して入力荷重が離間する側のシートに伝達され、その荷重が離間する側のシートから車体フロアへと伝達される。

実開平３−０２６６５２号公報 特開平５−３０１５５１号公報 特開２００９−１８４６５７号公報

特許文献１，２に記載のシート構造は、車体側部から入力された衝撃荷重が、上下方向にある程度の高さを持つコンソールボックスを通して車体フロアへと伝達されるため、シートにシート高さ調整機構が組み込まれている場合にも、入力荷重をコンソールボックスを通して迅速に車体フロアに伝達することができる。しかし、実際の車両では、車室内の車幅方向の中央に必ずしもコンソールボックスが配置されるとは限らず、その場合には特許文献１，２に記載のような技術は採用することができない。

また、特許文献３に記載のシート構造は、車体側部から入力された衝撃荷重を一方のシートの荷重入出力部材から他方のシートの荷重入出力部材に伝達するものであるため、シートにシート高さ調整機構が組み込まれている場合には、シートの調整高さ位置によっては、一方のシートの荷重入出力部材と他方のシートの荷重入出力部材の高さ位置がずれる可能性が考えられる。この対策としては、シートに組み込む荷重入出力部材の断面を大型化すること等が考えられるが、その場合には、各シートの設計の自由度が大幅に制限されてしまう。

そこでこの発明は、シートの設計の自由度を大幅に制限することなく、シートの高さを調整した場合にも、車体側部に入力される衝撃荷重を一方のシートから他方のシートに迅速に伝達することができる車両のシート構造を提供しようとするものである。

この発明に係る車両のシート構造は、上記課題を解決するために、車両の室内に幅方向左右に並んで一対のシート（例えば、実施形態の左シート１Ｌ及び右シート１Ｒ）が配置され、前記一対のシートのそれぞれに車幅方向に沿って荷重入出力部材（例えば、実施形態の後部フレーム９）が設けられ、車体側方からの荷重入力時に、一方のシートの前記荷重入出力部材から他方のシートの前記荷重入出力部材に荷重が伝達される車両のシート構造において、シート高さを調整するシート高さ調整機構（例えば、実施形態のシート高さ調整機構１２）が前記一対のシートの少なくともいずれか一方に設けられ、前記一対のシートの少なくともいずれか一方には、前記一対のシートの相対移動位置に拘わらず、一方のシートの前記荷重入出力部材と他方のシートの前記荷重入出力部材の間の車幅方向の荷重伝達を可能にする荷重伝達部材（例えば、実施形態の荷重伝達ボックス１３）が設けられようにした。

この場合、少なくとも一方のシートの高さがシート高さ調整機構によって調整されることにより、左右のシート内の荷重入出力部材の位置が相対的にずれることがあっても、一方のシートの荷重入出力部材に入力された荷重は、荷重伝達部材を介して他方のシートの荷重入出力部材に伝達されるようになる。

前記シート高さ調整機構は、前記いずれか一方のシートにのみに設けられ、前記荷重伝達部材は、前記シート高さ調整機構の設けられていないシートにのみ設置されるようにしても良い。

この場合、シート高さ調整機構と荷重伝達部材が同じシートに設けられないため、シート高さ調整機構が組み込まれる側のシートの構造を簡素化し、シートの軽量化を図ることができる。したがって、シート高さ調整機構によるシートの高さ調整を容易に行うことができる。また、シート高さ調整機構が組み込まれる側のシートに荷重伝達部材が配置されないため、シートの高さを調整する際に、シート高さ調整機構が荷重伝達部材と干渉しにくくなる。

また、前記荷重伝達部材が設けられるシートは、シート側部の骨格部材である側部フレーム（例えば、実施形態の側部フレーム７）を有し、前記荷重伝達部材が設けられるシートの前記荷重入出力部材は、前記側部フレームを貫通して当該側部フレームに固定されるとともに、当該側部フレームを貫通してシート外側に突出した部分に前記荷重伝達部材が対向して設けられるようにしても良い。

この場合、一方のシートの荷重入出力部材から他方のシートに荷重伝達部材を介して荷重が伝達される際に、荷重伝達部材に入力された荷重の一部が、荷重入出力部材に固定された側部フレームに効率良く伝達されるようになる。したがって、衝撃荷重を荷重入出力部材と側部フレームとに分散して車体に効率良く伝達することができる。

前記荷重伝達部材は、当該荷重伝達部材が設けられるシートの前記荷重入出力部材の端面に当接する底壁部（例えば、実施形態の底壁部１３ａ）と、当該外壁部の外縁部から隣接するシートと離反する側に向かって延出する側壁部（例えば、実施形態の側壁部１３ｂ）と、を有し、前記側壁部は、前記シート高さ調整機構がシート高さを最大に変位させたときに、前記隣接するシートの前記荷重入出力部材の延長上に位置される部位に少なくとも設けられることが好ましい。

この場合、シート高さ調整機構がシート高さを最大に変位させたときに、隣接するシートの荷重入出力部材が荷重伝達部材の側壁部の延長上に位置されるため、一方のシートの荷重入出力部材と他方のシートの荷重入出力部材が最も離間した状態であるにも拘わらず、荷重伝達部材の剛性の高い側壁部の延出位置で荷重を受け止めることができる。したがって、一方のシートの荷重入出力部材から他方のシートの荷重入出力部材に効率良く荷重を伝達することができる。

また、前記荷重伝達部材は、前記側部フレームに一体に結合されるようにしても良い。

この場合、荷重伝達部材が側部フレームによって剛的に支持されるようになる。したがって、一方のシートから他方のシートに効率良く荷重を伝達することができる。

また、前記荷重入出力部材と前記荷重伝達部材とは、車体フロアに支持されるシートクッションのクッションフレーム（例えば、実施形態のクッションフレーム６）に設けられることが望ましい。

この場合、荷重入出力部材や荷重伝達部材から剛性の高い車体フロアに迅速に、かつ効率良く荷重を伝達できるようになる。

この発明によれば、シートの高さがシート高さ調整機構によって調整されることで、左右のシート内の荷重入出力部材の位置が相対的にずれも、一方のシートの荷重入出力部材に入力された荷重を、荷重伝達部材を介して他方のシートの荷重入出力部材に伝達できる。したがって、この発明によれば、荷重入出力部材の断面を大型化する場合のようにシートの設計の自由度を大幅に制限することなく、シートの高さ調整に拘わらず、車体側部に入力される衝撃荷重を一方のシートから他方のシートに迅速に伝達することができる。

この発明の一実施形態の車室内のシートの斜視図である。 この発明の一実施形態の車室内のシートの背面図である。 この発明の一実施形態の車室内のシートの骨格部の斜視図である。 この発明の一実施形態の車室内のシートの側面図である。 この発明の一実施形態の車室内のシートの一部を拡大した斜視図である。 この発明の一実施形態の車室内のシートの一部を拡大した背面図である。 この発明の一実施形態の車室内のシートの一部を拡大した側面図である。 この発明の一実施形態の車室内のシートの一部を拡大した斜視図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後と上下については、特別に断らない限り車体に対しての前後と上下を意味するものとする。また、図中矢印ＦＲは車両の前方側を指し、矢印ＵＰは、車両の上方を、矢印ＬＨは、車両の左側方をそれぞれ指すものとする。

図１は、この実施形態に係る車両の前席を後部右上方側から見た図であり、図２は、同車両の前席を後部から見た図である。また、図３は、同車両の前席の骨格部を後部右上方側から見た図である。
この実施形態に係る車両の前席は、左シート１Ｌと右シート１Ｒが左右に隣接して配置されている。右シート１Ｒは車幅方向中央領域を中央シートとしても利用できるように、左シート１Ｌに比較して幅広に形成されている。右シート１Ｒは、車幅方向中央領域を中央シートとして利用しない場合には、背凭れ部の一部を前方に倒すことでアームレスト２として使用することができる。

左シート１Ｌと右シート１Ｒは、いずれも乗員の臀部を支持するシートクッション３と、シートクッション３の後端部に回動可能に連結されて、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック４と、シートバック４の上部に取り付けられて乗員の頭部及び首部を支持するヘッドレスト５と、を備えている。

図３に示すように、シートクッション３のクッションフレーム６は、シート幅方向両側に配置される側部フレーム７，７と、側部フレーム７，７の前縁部同士を連結するシートパン８と、車幅方向に延出して側部フレーム７，７の後部下端同士を連結する後部フレーム９と、を有している。後部フレーム９は、断面円形状の金属製の棒材によって形成され、この実施形態における荷重入出力部材を構成している。なお、以下では、左シート１Ｌの後部フレーム９と右シート１Ｒの後部フレーム９を区別する場合には、左シート１Ｌ側を左後部フレーム９Ｌと呼び、右シート１Ｒ側を右後部フレーム９Ｒと呼ぶものとする。右後部フレーム９Ｒは、左後部フレーム９Ｌに比較して、ほぼ中央シートの幅分だけ長く形成されている。また、左後部フレーム９Ｌと右後部フレーム９Ｒは、いずれも左右の側部フレーム７を貫通した状態で、その側部フレーム７に溶接等によって固定されている。
また、左シート１Ｌと右シート１Ｒの各クッションフレーム６は、スライドレール１０を介して車体フロア１１に車体前後方向にスライド調整可能に取り付けられている。

図４は、右シート１Ｒの骨格部を右側方から見た図である。
右シート１Ｒの左右の側部フレーム７，７は、同図に示すように、前後一対のリンク１２ａ，１２ｂを介してスライドレール１０に昇降調整可能に支持されている。前後のリンク１２ａ，１２ｂは平行リンクを成し、この実施形態におけるシート高さ調整機構１２を構成している。

図４（ａ）は、シート高さ調整機構１２によって右シート１Ｒを最下降位置に変位させた状態を示し、図４（ｂ）は、シート高さ調整機構１２によって右シート１Ｒを最上昇位置まで変位させた状態を示している。この実施形態では、平行リンクによってシート高さ調整機構１２が構成されているため、右シート１Ｒが最下降位置から最上昇位置まで変位する間、右シート１Ｒは正確には前部斜め上方に向かう円弧軌道を描いて変位する。

ところで、左シート１Ｌと右シート１Ｒが同一前後位置で、かつ右シート１Ｒが最下降位置に高さ調整されているときには、左シート１Ｌの左後部フレーム９Ｌと右シート１Ｒの右後部フレーム９Ｒとは、両者の軸線が車幅方向に沿って一直線となるように配置されている。しかし、右シート１Ｒは、上述のようにシート高さ調整機構１２によって任意の高さに高さ調整することができるため、右シート１Ｒが最下降位置よりも上方側に高さ調整されると、右後部フレーム９Ｒの軸心が左後部フレーム９Ｌの軸心に対して上方側にずれることになる。

図５は、左シート１Ｌの右側の後部下端部分と右シート１Ｒの左側の後部下端部分を拡大して見た斜視図であり、図６は、同部分の背面図である。また、図７は、左シート１Ｌの後部下端部分の右側面を示す図である。
これらの図に示すように、左シート１Ｌの右側の側部フレーム７の後部側の右側面には、金属プレートから成る有底筒状の荷重伝達ボックス１３（荷重伝達部材）が溶接等によって一体に結合されている。

荷重伝達ボックス１３は、正面視が長円状の底壁部１３ａと、底壁部１３ａの外縁部から略直角に屈曲して側部フレーム７方向に延出する側壁部１３ｂと、を有している。側壁部１３ｂは、底壁部１３ａの一端側の半円部の外縁部分を除く全域に亘って連続して形成されている。底壁部１３ａの一端側の内面側には、左シート１Ｌの側部フレーム７から車幅方向内側に突出した左後部フレーム９Ｌの端面が当接している。また、側壁部１３ｂは、底壁部１３ａからの延出端が側部フレーム７の右側面に溶接等によって結合されている。

ここで、荷重伝達ボックス１３は、底壁部１３ａの長円形状が一端から他端に向かって前部上方側に傾斜するように側部フレーム７に取り付けられている。右シート１Ｒが最下降位置にあるときには、右シート１Ｒの右後部フレーム９Ｒの車幅方向内側の端面が、図５〜図７中の二点鎖線で示すように、荷重伝達ボックス１３の底壁部１３ａの下端寄り部分に対向している。この状態から右シート１Ｒがシート高さ調整機構１２によって上方側に高さ調整されると、右後部フレーム９Ｒが前部斜め上方側に向かって変位するが、この間右後部フレーム９Ｒの車幅方向内側の端面は、荷重伝達ボックス１３の底壁部１３ａの長円の延出方向に略沿って変位する。荷重伝達ボックス１３の底壁部１３ａは、右シート１Ｒがシート高さ調整機構１２によっていずれの高さ位置に調整されても、右後部フレーム９Ｒの車幅方向内側の端面が必ず底壁部１３ａの外側面と対向するように設定されている。
なお、この実施形態の場合、左シート１Ｌと右シート１Ｒがスライドレール１０によって前後方向に相対位置を調整された場合にも、右後部フレーム９Ｒの車幅方向内側の端面が底壁部１３ａの外側面と対向するように設定されている。

また、図７中に、実線で描かれた右後部フレーム９Ｒは、右シート１Ｒを最も上昇させたときの位置を示している。同図に示すように、右シート１Ｒを最も上昇させたときの右後部フレーム９Ｒの延長上位置には、荷重伝達ボックス１３の側壁部１３ｂが位置されるように設定されている。なお、この実施形態の場合、荷重伝達ボックス１３の側壁部１３ｂには、図５，図６等に示すように、シート幅方向に亘って連続して窪む補強ビード１４が形成されている。

左シート１Ｌと右シート１Ｒの前後位置と上下高さが同じである場合には、左シート１Ｌの左後部フレーム９Ｌと右シート１Ｒの右後部フレーム９Ｒが同軸に位置されているため、車体の側部から一方のシート１Ｌまたは１Ｒに衝撃荷重が入力されると、その荷重が荷重伝達ボックス１３の底壁部１３ａを挟んで一方の後部フレーム９（９Ｌまたは９Ｒ）から他方の後部フレーム９（９Ｒまたは９Ｌ）に伝達されるとともに、シート１Ｌ，１Ｒを介して車体フロア１１に迅速に伝達される。

図８は、右シート１Ｒが上方に位置調整されている状態において、車体側部から衝撃荷重が入力されたときの荷重の伝達経路を示す図である。
左シート１Ｌと右シート１Ｒの上下方向の相対位置が調整された場合には、左後部フレーム９Ｌと右後部フレーム９Ｒの軸線が上下方向と前後方向にずれることになる。しかし、左シート１Ｌの側部には、右後部フレーム９Ｒの車幅方向内側の端面が必ず底壁部１３ａの外側面と対向するように荷重伝達ボックス１３が設けられているため、車体の側部から一方のシート１Ｌまたは１Ｒに衝撃荷重が入力されると、その荷重は、図８中の矢印で示すように、一方の後部フレーム９（９Ｌまたは９Ｒ）から荷重伝達ボックス１３を介して他方の後部フレーム９（９Ｒまたは９Ｌ）に伝達されるとともに、シート１Ｌ，１Ｒを介して車体フロア１１に迅速に伝達される。

以上のように、この実施形態に係る車両のシート構造においては、左シート１Ｌと右シート１Ｒの相対移動位置に拘わらず、左後部フレーム９Ｌと右後部フレーム９Ｒの間の車幅方向の荷重伝達を可能する荷重伝達ボックス１３が左シート１Ｌの側部に設けられているため、左後部フレーム９Ｌや右後部フレーム９Ｒの断面を大型化することなく、車体側部からの衝撃荷重の入力時に常に一方のシート１Ｌまたは１Ｒから他方のシート１Ｒまたは１Ｌに迅速に荷重を伝達することができる。そして、この実施形態に係る車両のシート構造の場合、左後部フレーム９Ｌや右後部フレーム９Ｒの断面を大型化する必要がないことから、シート１Ｌ，１Ｒの設計の自由度が大幅に制限されることもない。

この実施形態に係る車両のシート構造の場合、左シート１Ｌに、左後部フレーム９Ｌの断面よりも荷重を受ける部分の面積の広い荷重伝達ボックス１３が設けられているため、車体の右側部から衝撃荷重が入力されて右シート１Ｒの右後部フレーム９Ｒが傾斜したり、若干湾曲することがあっても、右後部フレーム９Ｒの荷重を荷重伝達ボックス１３を介してより確実に左シート１Ｌに伝達することができる。

なお、この実施形態では、シート高さ調整機構１２が右シート１Ｒのみに設けられているが、シート高さ調整機構１２は左シート１Ｌに設けるようにしても良く、右シート１Ｒと左シート１Ｌの両方に設けるようにしても良い。また、この実施形態の荷重伝達ボックス１３のような荷重伝達部材は右シート１Ｒに設けるようにしても良く、左シート１Ｌと右シート１Ｒの両方に設けるようにしても良い。

また、この実施形態に係る車両のシート構造においては、シート高さ調整機構１２が一方のシート（右シート１Ｒ）にのみ設けられ、荷重伝達部材である荷重伝達ボックス１３が他方のシート（左シート１Ｌ）にのみ設けられているため、シート高さ調整機構１２が設けられる右シート１Ｒを軽量化することができる。したがって、シート高さ調整機構１２が設けられる右シート１Ｒにおいて、シート高さを容易に調整することができる。
また、この実施形態の場合、シート高さ調整機構１２と荷重伝達ボックス１３が右シート１Ｒと左シート１Ｌに分散して配置されることから、一方のシートにシート高さ調整機構１２と荷重伝達ボックス１３を集約して配置する場合に比較して、左右のシート１Ｌ，１Ｒの構造を簡素化することができる。したがって、シートの高さを調整する際に、シート高さ調整機構１２が荷重伝達ボックス１３と干渉するのを容易に抑制することができる。

さらに、この実施形態に係る車両のシート構造は、左後部フレーム９Ｌが左シート１Ｌの内側の側部フレーム７を貫通してその側部フレーム７に固定されるとともに、左後部フレーム９の突出端に対向して荷重伝達ボックス１３が設けられている。このため、右後部フレーム９Ｒから荷重伝達ボックス１３に入力された衝撃荷重の一部を左シート１Ｌの側部フレーム７にも効率良く伝達することができる。したがって、この構造を採用することにより、右シート１Ｒから左シート１Ｌに伝達される衝撃荷重を左後部フレーム９Ｌと側部フレーム７とに分散して、効率良く車体フロア１１に伝達することができる。

また、この実施形態に係る車両のシート構造では、荷重伝達ボックス１３が、左後部フレーム９Ｌの端面に当接する底壁部１３ａと、底壁部１３ａの外縁部から右シート１Ｒと離反する側に延出する側壁部１３ｂと、を有し、側壁部１３が、右シート１Ｒをシート高さ調整機構１２によって最大に上昇させたときに、右後部フレーム９Ｒの延長上に位置される部位に設けられている。このため、右シート１Ｒをシート高さ調整機構１２によって最大に上昇させ、左後部フレーム９Ｌと右後部フレーム９Ｒが上下方向に最も離間している状況においても、荷重伝達ボックス１３の車幅方向の剛性の高い側壁部１３ｂの延出位置で右後部フレーム９Ｒからの荷重を受け止めることができる。したがって、この構造を採用することにより、右後部フレーム９Ｒと左後部フレーム９Ｌの間で効率良く荷重伝達することができる。
特に、この実施形態においては、荷重伝達ボックス１３の側壁部１３ａに車幅方向に延出する補強ビード１４が設けられているため、側壁部１３ｂの剛性を効率良く高めることができる。

また、この実施形態の場合、荷重伝達部材である荷重伝達ボックス１３が側部フレーム７に一体に結合されているため、荷重伝達ボックス１３が左シート１Ｌの側部フレーム７によって剛的に支持されるようになる。したがって、この構造を採用することにより、左シート１Ｌと右シート１Ｒの間で効率良く荷重を伝達することができる。
なお、この実施形態においては、荷重伝達部材である荷重伝達ボックス１３が左シート１Ｌの側部フレーム７に溶接等によって固定されているが、荷重伝達部材は側部フレーム７に一体に形成するようにしても良い。

また、この実施形態に係る車両のシート構造では、荷重入出力部材である後部フレーム９と、荷重伝達部材である荷重伝達ボックス１３とが、シートクッション３のクッションフレーム６に設けられている。荷重入出力部材と荷重伝達部材は、シートバック４側に設けることも可能であるが、この実施形態のようにクッションフレーム６に設けるようにした場合には、車体側部からの衝撃荷重を、剛性の高い車体フロア１１に迅速に、かつ効率良く伝達することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、荷重伝達部材である荷重伝達ボックス１３が正面視で長円状となるように形成されているが、荷重伝達部材の形状は、左シート１Ｌと右シート１Ｒの相対的な変位に拘わらず左後部フレーム９Ｌと右後部フレーム９Ｒの間で荷重を伝達し得る形状であれば長円状に限らず任意である。

１Ｌ…左シート（シート）
１Ｒ…右シート（シート）
６…クッションフレーム
７…側部フレーム
９…後部フレーム（荷重入出力部材）
１１…車体フロア
１２…シート高さ調整機構
１３…荷重伝達ボックス（荷重伝達部材）
１３ａ…底壁部
１３ｂ…側壁部

Claims (6)

1. 車両の室内に幅方向左右に並んで一対のシートが配置され、
   前記一対のシートのそれぞれに車幅方向に沿って荷重入出力部材が設けられ、車体側方からの荷重入力時に、一方のシートの前記荷重入出力部材から他方のシートの前記荷重入出力部材に荷重が伝達される車両のシート構造において、
   シート高さを調整するシート高さ調整機構が前記一対のシートの少なくともいずれか一方に設けられ、
   前記一対のシートの少なくともいずれか一方には、前記一対のシートの相対移動位置に拘わらず、一方のシートの前記荷重入出力部材と他方のシートの前記荷重入出力部材の間の車幅方向の荷重伝達を可能にする荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする車両のシート構造。
2. 前記シート高さ調整機構は、前記いずれか一方のシートにのみに設けられ、
   前記荷重伝達部材は、前記シート高さ調整機構の設けられていないシートにのみ設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のシート構造。
3. 前記荷重伝達部材が設けられるシートは、シート側部の骨格部材である側部フレームを有し、
   前記荷重伝達部材が設けられるシートの前記荷重入出力部材は、前記側部フレームを貫通して当該側部フレームに固定されるとともに、当該側部フレームを貫通してシート外側に突出した部分に前記荷重伝達部材が対向して設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のシート構造。
4. 前記荷重伝達部材は、当該荷重伝達部材が設けられるシートの前記荷重入出力部材の端面に当接する底壁部と、当該底壁部の外縁部から隣接するシートと離反する側に向かって延出する側壁部と、を有し、
   前記側壁部は、前記シート高さ調整機構がシート高さを最大に変位させたときに、前記隣接するシートの前記荷重入出力部材の延長上に位置される部位に少なくとも設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のシート構造。
5. 前記荷重伝達部材は、前記側部フレームに一体に結合されていることを特徴とする請求項３に記載の車両のシート構造。
6. 前記荷重入出力部材と前記荷重伝達部材とは、車体フロアに支持されるシートクッションのクッションフレームに設けられていることを特徴とする請求項３または５に記載の車両のシート構造。

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