WO2005044613A1

WO2005044613A1 - 電動車両

Info

Publication number: WO2005044613A1
Application number: PCT/JP2004/015850
Authority: WO
Inventors: Jun Taue; Gen Mizutani; Kiyohisa Sugii
Original assignee: Yamaha Motor Co., Ltd.
Priority date: 2003-11-05
Filing date: 2004-10-26
Publication date: 2005-05-19
Also published as: JP2005143169A; CN1874911A; CN100445144C; US7478692B2; US20060260851A1; EP1681197A1

Abstract

【課題】走行感覚の補助となり、安心感を与えることができる。【解決手段】エンジン１０によって駆動される発電機１３の発電電力とバッテリ１５の電力とで駆動モータ１８を駆動して走行する電動車両であって、バッテリ１５の残存容量を検出するバッテリ残量検知手段２０１と、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御するモータ制御手段２００を備える。

Description

技術分野

[0001] この発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両に関するものである。

背景技術

[0002] 従来、電動車両の一つとして、駆動輪を駆動する駆動モータに給電するバッテリに明

走行中に充電するエンジン駆動式の発電機を搭載したハイブリッド式電動車両があ田

り、この電動車両は発電機の発電電力とバッテリの電力とを駆動モータに給電し、この駆動モータの動力のみで走行する構成を採っているものがある（例えば、特許文献 1)。

特許文献 1 :特開 2001-105899号公報 (第 1一 9頁、図 1一図 11)

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] このような電動車両では、従来のエンジン車両に見られるアクセルグリップを握って回すことで車両の走行速度を制御する方式を採用する場合に、エンジン車両に比較して音が小さぐ乗員にとって走行中静粛であるために不安感をもたらす。

[0004] 何故ならアクセル操作に対して追従するエンジンの「音」の要素がなくなり、走行感覚の大きな要素がひとつ欠けたこととなり、更に不安感を強める結果になる。

[0005] この発明は、カゝかる点に鑑みてなされたもので、走行感覚の補助となり、安心感を与えることができるハイブリッド式電動車両を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段

[0006] 前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。

[0007] 請求項 1に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残量検知手段と、前記残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存容量が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両である。

[0008] 請求項 2に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

燃料タンクの残存燃料を検出する燃料残量検知手段と、

前記残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存燃料が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両である。

[0009] 請求項 3に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

車両の異常を検知する異常検知手段と、

前記異常を検知すると、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両である。

[0010] 請求項 4に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

車両状況を検知する車両状況検知手段と、

前記車両状況の検知に応じて前記エンジンの回転速度を変化させエンジン制御手段とを備えることを特徴とする電動車両である。

発明の効果

[0011] 前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。

[0012] 請求項 1に記載の発明では、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、ァクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータの回転速度を制御する。所定の走行速度を維持するためには、アクセルの回転を残存容量が予め定めた下限値以上のときより大きくする必要がある。このように、メーターパネルなどへの表示を介することなく、ノッテリの残存容量をアクセルの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は 2輪車の場合 4輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示よりバッテリの残存容量をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。また、発電を上回る電力を消費した場合に、発電 •充電を開始させる以前に残量比例で出力を抑制できバッテリ容量の管理が可能でめる。

[0013] 請求項 2に記載の発明では、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、ァクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存燃料が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータの回転速度を制御する。所定の走行速度を維持するためには、アクセルの回転を残存燃料が予め定めた下限値以上のときより大きくする必要がある。このように、メーターパネルなどへの表示を介することなく、残存燃料をアクセルの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は 2輪車の場合 4輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より残存燃料をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。

[0014] 請求項 3に記載の発明では、異常を検知すると、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、駆動モータの回転速度を制御する。異常であるとアクセルの回転角度を大きくしても正常時の最大走行速度にならないために、メーターパネルなどへの表示を介することなぐ確実に走行中の車両の異常を運転者に伝達できる。特に、運転者は 2輪車の場合 4輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より異常をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。

[0015] 請求項 4に記載の発明では、車両状況の検知に応じてエンジンの回転速度を変化させることで、エンジンの振動 ·音を意図的に車両状況 (車速 ·温度 ·ガソリン残量 ·バッテリ状況等）に応じて変化させて運転者に伝達する。例えば、登り坂にさしかかりバッテリの電力とエンジン発電電力の両方で走行しているような場合に、ノッテリ残量が下限設定値に近づいたらエンジンの回転速度を上げたり、回転速度に周期変化を持たせて、運転者が運転状況を感じるように周期を速くしたりして、感覚的直感的な情報として車両状態を伝達でき、運転者に不安感を与えることなく情報伝達することが可會になる。

発明を実施するための最良の形態

[0016] 以下、この発明の電動車両の実施の形態について説明する力この発明は、この実施の形態に限定されない。また、この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明の用語はこれに限定されない。

[0017] 図 1はハイブリッド式電動車両の側面図、図 2は図 1の II II線に沿う断面図、図 3は図 1の ΠΙ— ΠΙ線に沿う断面図、図 4は図 1の IV— IV線に沿う断面図、図 5はハイブリツド式電動車両の動力伝達を説明する図である。

図 1乃至図 4において、この実施の形態では、電動車両としてノ、イブリツド式電動車両 1を示す。このハイブリッド式電動車両 1は、車体 2の前端部 2aに回動自在に支持させたフロントフォーク 3を有する。このフロントフォーク 3には、下部に操向輪 4である前輪が支持される。フロントフォーク 3の上部には、操向ハンドル 5が設けられる。

[0018] 車体 2の後端部 2bには、左右一対のアーム 2cが後方に伸び、この左右一対のァーム 2cには駆動輪 7である後輪の車軸 8が支持されている。また、車体 2の後端部 2b には、サドル支持部 2dが上方へ伸びるように設けられ、このサドル支持部 2dにサドル 9が取り付けられている。

[0019] 車体 2の前端部 2aと後端部 2bとの間に、車体フートボード 2eが設けられ、この車体フートボード 2eは、図 2に示すように、左右一対のアーム 2cの幅よりやや広幅になつており、サドル 9に着座したライダーの足載せスペースを確保して、る。

[0020] この車体 2の車体フートボード 2eの内部には、前側にエンジン 10がシリンダ軸を上下方向にして配置され、平面視においてエンジン 10の車両走行方向右側に吸気系 11が配置され、車両走行方向左側に排気系 12が配置されている。エンジン 10は空冷式の 4サイクルエンジンである。

[0021] 吸気系 11は、図 2に示すように、吸気管 l la、キヤブレタ l lb、エアクリーナ 11cから構成される。吸気管 11aがエンジン 10の気筒 10aの車両走行方向右側に接続され、この吸気管 11aにキヤブレタ l ibが配置されている。エアクリーナ 11cの後部には吸気取入管 l idが接続されている。このキヤブレタ l ibには、燃料供給管 14aを介して燃料タンク 14が接続され、キヤブレタ 1 lbに備えられる電磁弁 1 lb 1によって燃料供給が行なわれる。

[0022] 排気系 12は、排気管 12a、マフラ 12bから構成される。排気管 12aがエンジン 10の気筒 10aの車両走行方向左側に接続され、この排気管 12aにマフラ 12bが接続されている。このマフラ 12bには、排気ガス放出管 12blが下方に延びるように配置されている。この排気ガス放出管 12blは、図 3に示すように、エンジン側に屈曲し、この屈曲部 12b2によって開口部 12b3がエンジン 10より下方に位置し、かつ車両中心方向の路面に向力つて排気ガスを放出するようになっている。

[0023] また、図 2に示すように、エンジン 10の後方位置に発電機 13が配置され、この発電機 13はエンジン 10によって発電する。このエンジン 10の上方位置には、エンジン 10 の燃料を貯留する燃料タンク 14が配置されて、る。

[0024] このエンジン 10と発電機 13との間に、エンジン冷却ファン 80が配置されている。ェンジン 10のクランク軸 10bが車両走行方向に配置され、このクランク軸 10bと発電機 13のロータ軸 13aとはそれぞれの軸端を対向させる方向でカップリング 99にて連結されている。したがって、エンジン 10のクランク軸 10bの駆動力は、発電機 13のロータ軸 13aに伝達される。このクランク軸 10bにエンジン冷却ファン 80を設けている。

[0025] このようにエンジン 10と発電機 13との間に、エンジン冷却ファン 80を配置しており、エンジン冷却ファン 80を配置したことで、小型で、かつ簡単な構造でエンジン 10 及び発電機 13を冷却することができる。

[0026] また、車体 2の車体フートボード 2eには、発電機 13の後方位置にバッテリ 15が配置され、さらにバッテリ 15の後方位置にハイブリッド制御コントローラ 16とモータコントローラ 17で構成される制御装置 Aが配置されている。このハイブリッド制御コントローラ 16とモータコントローラ 17の後方には、駆動モータ 18が配置されている。この駆動モータ 18のスプロケット 18aはチェーン 19を介して駆動輪 7のホイール 20のスプロケット 21に連結されている。

[0027] 駆動モータ 18と駆動輪 7の車軸部の距離を短くするため、駆動モータ 18はェンジン 10より車両走行方向後側に設けられる。 [0028] このように駆動モータ 18の動力はチェーン 19を介して駆動輪 7側へ伝達されるが、ドライブシャフトを介して駆動輪 7側へ伝達するようにしてもょ、。チェーン 19としては通常自転車等に用いられる金属製のチェーンやゴムベルトを炭素繊維で強化したチエーンが用いられる。

[0029] ノッテリ 15は、図 5に示すように、多数のバッテリセル 15aと、バッテリ残量計 15b、ノッテリ温度計 15cとから構成している。ノッテリセル 15aは、従来からよく知られているニッケル水素単電池またはニッケルカドミウム単電池など力なり、それぞれを直列に接続している。ノッテリ残量計 15bはバッテリ残量情報をハイブリッド制御コントローラ 16へ送り、ノッテリ温度計 15cは、ノッテリ温度情報をハイブリッド制御コントローラ 16へ送る。

[0030] この実施の形態のハイブリッド式電動車両 1は、操向輪 4と駆動輪 7とを備え、この操向輪 4と駆動輪 7の間には、エンジン 10、発電機 13、ノッテリ 15、ハイブリッド制御コントローラ 16、モータコントローラ 17及び駆動モータ 18が車体フートボード 2eの内部に配置されている。このエンジン 10によって駆動する発電機 13の発電電力とバッテリ 15の電力とを駆動モータ 18に給電し、この駆動モータ 18の動力を駆動輪 7に伝達して走行する。この駆動輪 7のホイール 20には変速機 40が配置されて!、る。

[0031] この実施の形態の駆動モータ 18は、図 2、図 4及び図 5に示すように、モータ 36と変速機 37が配置されている。変速機 37は、モータ 36の回転を変速して駆動輪 7を駆動する。

[0032] ハイブリッド制御コントローラ 16は、バッテリ 15の充放電と、エンジン 10の回転数を制御するためのもので、図 5に示すように、エンジン制御手段 16a、ノッテリ 15の残存容量を設定する残存容量設定手段 16bなどを備えるとともに、表示装置 50を接続している。表示装置 50は、図示していない警告灯を備えており、操向ハンドル 5の近傍に設けている。ノッテリ 15が劣化しているときにハイブリッド制御コントローラ 16が警告灯を点灯させる。ノッテリ 15の劣化は、ノッテリ残量計 15bのノッテリ残量情報に基づき残存容量設定手段 16bが検出する。

[0033] エンジン制御手段 16aは、残存容量設定手段 16bが設定した残存容量が予め定めた下限値を下回ったときにエンジン 10を始動して発電機 13による発電 ·充電を開始させ、残存容量が予め定めた上限値に達したときにエンジン 10を停止して発電機 13 による発電 ·充電を中止する構成を採用している。すなわち、ノッテリ 15の残存容量が下限値を下回ったときには、残存容量が上限値に達するまでエンジン 10によって発電機 13を駆動し、発電機 13が発電する電力でバッテリ 15を充電する。

[0034] また、エンジン制御手段 16aは、車速センサ 51が検出した車速が予め定めた値を上回っている高速時には、エンジン 10を停止する構成を採用している。また、車速センサ 51の検出で、ハイブリッド式電動車両 1が走行しないで停止している時には、ェンジン 10を停止する構成となって、る。

[0035] ライダーのアクセル操作によって出力されるアクセル信号がモータコントローラ 17に入力され、このモータコントローラ 17は、アクセル操作力の大きさに略比例するように駆動モータ 18の動力を制御する。

[0036] この実施の形態のエンジン 10の始動は、発電機 13でクランク軸 10bを駆動することによって実施し、エンジン 10の停止は、ハイブリッド制御コントローラ 16が点火回路を開くことによって実施する。

[0037] この実施の形態では、変速機 37を駆動モータ 18の部分に配置し、変速機 40を駆動輪 7の車軸部に配置し、駆動モータ 18の動力を、チーン 19で駆動輪側に伝達することで、速度レンジを幅広くすることができる。したがって、小型の駆動モータ 18 でも十分な発進性能を確保しながら、最高速度も効率よく達成することができる。駆動モータ 18は駆動輪 7のタイヤ外周部 7aよりも車両走行方向前側に配置されている

[0038] また、変速機 37, 40を駆動モータ側と駆動輪の両方に設置することで、その構造を小型で簡単にすることが可能になる。また、駆動輪側の重量増加を最小に抑えながら、変速機 37, 40を取り入れることも可能になる。

[0039] また、変速機 37, 40によってモータ最大または定格出力の小さなものを利用しても十分な速度での走行性能を維持できることから、小型エンジン発動機を搭載した省エネルギーで排気ガスの少ないクリーンな小型 '軽量の新型ハイブリッド式電動車両 1を構成することが可能になる。

[0040] また、変速機 37, 40は、自動変速機であり、更に操縦者の操作を簡便にできることで、操縦性能'走行性能を高めることが可能になる。なお、変速機 37または変速機 4 0の一方のみを自動変速機としてもよい。また、この実施の形態では、駆動モータ 18 の動力を、チェーン 19に代えてドライブシャフトで駆動輪側に伝達するようにしてもよい。

[0041] この実施の形態のハイブリッド式電動車両 1では、エンジン 10、発電機 13、バッテリ 15、制御装置 A、駆動モータ 18の順に、進行方向に前側から直列にかつ車体フートボード 2eの内部に配置し、これにより車体をスリムにすることができる。したがって、車体の空気抵抗を大幅に低減できる。また、エンジン 10、発電機 13、ノッテリ 15、制御装置 A 駆動モータ 18が直線的な配置になり、これらに接続される配管、配線を最短距離にレイアウトできる。また、配線を短くできるとともに電気抵抗を小さくできる。

[0042] また、車体フートボード 2eは、図 1に示すように、側面力も視て操向輪 4と駆動輪 7 の上端を結ぶ線 L1より下方に位置し、車体フートボード 2eが側面力視て操向輪 4 と駆動輪 7の上端を結ぶ線 L1より下方に位置することで、車体の空気抵抗を大幅に低減できる。

[0043] また、車体フートボード 2eには、冷却風の冷却風吸込口 90が吸気系側側方に開口して形成され、冷却風吸込口 91がエンジン上方前側に開口して形成され、冷却風吸込口 92が駆動モータ側下方に開口して形成されている。図 3に示すように、車体フートボード 2eには、冷却風吸込口 96が吸気系側下方に開口して形成され、また、冷却した後の冷却風の冷却風排出口 95が排気系側下方に開口して形成されている。

[0044] このハイブリッド式電動車両 1が走行する時に、エンジン冷却ファン 80の駆動によつて車体フートボード 2eの内部が負圧となる。このため、図 3に示すように、冷却風が冷却風吸込口 90によって吸気系側側方から吸い込まれ、また、冷却風が冷却風吸込口 91によってエンジン上方前側から吸い込まれる。また、冷却風が冷却風吸込口 96 によって吸気系側下方から吸い込まれる。また、図 2に示すように、冷却風が冷却風吸込口 92によって駆動モータ側下方から吸い込まれ、冷却風が駆動モータ 18、制御装置 A、ノッテリ 15、発電機 13とエンジン 10を冷却する。これらの冷却風は、さらに排気系 12を構成する排気管 12a、マフラ 12bの順に温度の低、方から冷却することで冷却効率を向上することができ、シンプルな構造で十分な冷却が行えることで小型、軽量、安価なハイブリッド車両を構成できる。

[0045] 請求項 1に記載の発明は、図 6に示すように、バッテリ 15の残存容量を検出するバッテリ残量計 15bで構成されるバッテリ残量検知手段 201と、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル 5aの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ 18の回転速度を制御するモータ制御手段 200を備える。

[0046] この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ 16にモータ制御手段 200を備え、ノッテリ残量検知手段 201はバッテリ 15に備えるが、バッテリ残量検知手段 201 もハイブリッド制御コントローラ 16に備えるようにしてもよい。

[0047] モータ制御手段 200では、図 7に示すように、アクセル 5aの回転角度 Θに応じてァクセル出力信号の電圧値 Vを大きくして駆動モータ 18の回転速度を制御する。この回転速度制御は、制御特性ライン K1に従って行なわれ、所定アクセル回転角度 Θ で最大になる。運転者は通常は、アクセル 5aを 0— 30度程度回転させることで駆動モータ 18の回転速度を制御する。

[0048] このモータ制御手段 200では、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、制御特性ライン K2に示すように制御する。即ち、制御特性ライン K1の制御でアクセル 5aの回転角度 Θが 10度のときの走行速度 HIを維持するには、制御特性ライン K2 の制御では、アクセル 5aの回転角度 Θ力 ¾0度になり、アクセル 5aの回転を大きくすることになる。

[0049] このように、ノッテリ 15の残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル 5 aの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ 18の回転速度を制御する。このため、バッテリ 15の残存容量が予め定めた下限値を下回ったときには、所定の走行速度を維持するためには、アクセル 5aの回転を残存容量が予め定めた下限値以上のときょり大きくする必要がある。

[0050] したがって、メーターパネルなどへの表示を介することなぐバッテリ 15の残存容量をアクセル 5aの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は 2輪車の場合 4輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示よりバッテリの残存容量をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。また、発電を上回る電力を消費した場合に、発電'充電を開始させる以前に残量比例で出力を抑制できバッテリ容量の管理が可能である。

[0051] 請求項 2に記載の発明は、図 8に示すように、燃料タンク 14の残存燃料を検出する燃料残量検知手段 210と、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル 5 aの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存燃料が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ 18の回転速度を制御するモータ制御手段 200を備える。

[0052] この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ 16にモータ制御手段 200を備え、燃料残量検知手段 210は燃料タンク 14に備える。

[0053] モータ制御手段 200では、図 7に示すように、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、制御特性ライン K2に示すように制御する。即ち、制御特性ライン K1の制御でアクセル 5aの回転角度 Θが 10度のときの走行速度 HIを維持するには、制御特性ライン K2の制御では、アクセル 5aの回転角度 Θ力 ¾0度になり、アクセル 5aの回転を大きくすることになる。

[0054] このように、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル 5aの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存燃料が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ 18の回転速度を制御する。このため、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったときには、所定の走行速度を維持するためには、ァクセル 5aの回転を残存燃料が予め定めた下限値以上のときょり大きくする必要がある。

[0055] 従って、メーターパネルなどへの表示を介することなぐ残存燃料をアクセル 5aの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は 2輪車の場合 4輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より残存燃料をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。

[0056] 請求項 3に記載の発明は、図 9に示すように、車両の異常を検知する異常検知手段 220と、異常を検知すると、アクセル 5aの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、駆動モータ 18の回転速度を制御するモータ制御手段 200を備える。 [0057] この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ 16にモータ制御手段 200を備え、異常検知手段 220をエンジン 10等に備える。

[0058] 異常検知手段 220は、エンジン温度、燃料不足、バッテリ劣化等の車両の異常を検知する。モータ制御手段 200は異常を検知すると、図 10に示すように、制御特性ライン K3に示すように制御し、アクセル 5aの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を所定以下に低下させる。

[0059] このように、異常を検知すると、アクセル 5aの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、駆動モータ 18の回転速度を制御する。このため、異常であるとアクセル 5aの回転角度を大きくしても正常時の最大走行速度にならな、ために、メーターパネルなどへの表示を介することなく、確実に走行中の車両の異常を運転者に伝達できる。特に、運転者は 2輪車の場合 4輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より異常をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。

[0060] 請求項 4に記載の発明は、図 11に示すように、車両状況を検知する車両状況検知手段 230と、車両状況の検知に応じてエンジン 10の回転速度を変化させエンジン制御手段 16aを備える。この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ 16にェンジン制御手段 16aを備え、エンジン 10等に車両状況検知手段 230を備える。

[0061] 車両状況検知手段 230は、車速、エンジン温度、燃料残量、バッテリ状況等の車両状況を検知する。エンジン制御手段 16aは、例えば図 12に示すように、従来は一般的設定に基づき所定のエンジン回転速度である力通常の運転でエンジン回転速度にゆらぎ回転変動を与え、その回転周期変動を例えば次のように制御する。

[0062] 例えば、通常の運転でエンジン回転速度にゆらぎ回転変動を人間の心拍数程度の周期とし、登り坂では周期を短くし、下り坂では周期を長くする。また、加速では、ゆらぎ回転変動の制御を行なわなヽで加速し、減速ではゆらぎ回転変動の制御を行なわないで減速する。この走行速度制御では、運転者の好みに合わせて選択できるモードを作っておくことができる。

[0063] このように、車両状況の検知に応じてエンジン 10の回転速度を変化させることで、エンジン 10の振動'音を意図的に車両状況 (車速 '温度'ガソリン残量'バッテリ状況等）に応じて変化させて運転者に伝達する。例えば、登り坂にさしかかりバッテリの電力とエンジン発電電力の両方で走行しているような場合に、バッテリ残量が下限設定値に近づいたらエンジンの回転速度を上げたり、回転速度に周期変化を持たせて、運転者が運転状況を感じるように周期を速くしたりして、感覚的直感的情報として車両状態を伝達でき、運転者に不安感を与えることなく情報伝達することが可能になる産業上の利用可能性

[0064] この発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両に適用できる。

図面の簡単な説明

[0065] [図 1]ハイブリッド式電動車両の側面図である。

[図 2]図 1の Π-Π線に沿う断面図である。

[図 3]図 1の ΠΙ-ΙΠ線に沿う断面図である。

[図 4]図 1の IV— IV線に沿う断面図である。

[図 5]ハイブリッド式電動車両の動力伝達を説明する図である。

[図 6]請求項 1に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。

[図 7]アクセル回転角度とアクセル出力信号の関係を示す図である。

[図 8]請求項 2に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。

[図 9]請求項 3に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。

[図 10]アクセル回転角度とアクセル出力信号の関係を示す図である。

[図 11]請求項 4に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。

[図 12]車両状態に応じてエンジン回転速度を変化させる状態を示す図である。符号の説明

[0066] 1 ハイブリッド式電動車両

2 車体

4 操向輪

5a ァクセノレ

7 駆動輪発電機

燃料タンク

バッテリ

ハイブリッド制御コントローラモータコントローラ駆動モータ

モータ制御手段バッテリ残量検知手段燃料残量検知手段異常検知手段

車両状況検知手段御装置

Claims

請求の範囲

[1] エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残量検知手段と、

前記残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存容量が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両。

[2] エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

燃料タンクの残存燃料を検出する燃料残量検知手段と、

前記残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存燃料が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両。

[3] エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

車両の異常を検知する異常検知手段と、

前記異常を検知すると、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両。

[4] エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、

車両状況を検知する車両状況検知手段と、

前記車両状況の検知に応じて前記エンジンの回転速度を変化させエンジン制御手段とを備えることを特徴とする電動車両。