WO1998039186A1 - Regulateur de freinage - Google Patents

Description

明細 制動力制御装置 技術分野

本発明は、 制動力制御装置に係り、 特に、 車両において緊急ブ レーキ操作が行われた際に、 通常時に比して大きな制動力を発生さ せる制動力制御装置に関する。 背景技術

従来より、 例えば特開平 4 一 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、 ブレーキペダルが所定速度を超える速度で踏み込まれた場合に、 通 常時に比して大きな制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られ ている。 車両の運転者は、 制動力を速やかに立ち上げたい場合にブ レーキペダルを高速で操作する。 上記従来の制動力制御装置によれ ば、 かかるブレーキ操作 （以下、 緊急ブレーキ操作と称す） が行わ れた場合に通常時に比して大きな制動液圧を発生することで、 適正 に運転者の要求に応える制動力を発生させることができる。

ところで、 緊急ブレーキ操作の開始後に運転者が要求する制動力 は常に一定ではない。 すなわち、 緊急ブレーキ操作が開始された後、 ブレーキペダルが更に踏み込まれた場合は、 運転者が制動力の増加 を意図していると判断することができる。 また、 ブレーキペダルの 操作量が保持されている場合、 および、 減少された場合は、 それぞ れ運転者が制動力の保持または減少を意図していると判断すること ができる。

従って、 緊急ブレーキ操作が開始された後に、 運転者の意図を正 確に反映した制動力を発生させるためには、 制動液圧を通常時に比 して大きな液圧に増圧した後、 ブレーキペダルの操作状態に応じて- その制動液圧を増減させることが適切である。 かかる機能は、 例え ^ ば、 従来の制動力制御装置に、 ブレーキペダルが操作量が増加する- 場合に制動液圧の増圧を図り、 その操作量が保持される場合に制動 液圧の保持を図り、 かつ、 その操作量が減少される場合に制動液圧 の減圧を図る機能を追加することにより実現することができる。

しかし、 ホイルシリ ンダに供給される制動液圧を、 通常時に比し て大きな領域で精度良く増減させることは必ずしも容易ではない。 このため、 緊急ブレーキ操作が開始された後に、 上述した手法を用 いて制動液圧を制御しても、 運転者の意図する制動力が得られない 場合がある。 発明の開示

本発明は、 緊急ブレーキ操作の実行中、 常に正確に運転者の意図 する制動力を得ることのできる制動力制御装置を提供することを目 的とする。

上記の目的は、 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に- 車両のホイルシリ ンダに通常時に比して大きなブレーキ液圧を供給 するブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置において、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、

ブレーキアシスト制御の実行中に発生させるべき目標減速度と、 前記減速度との偏差を検出する偏差検出手段と、

ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリ ンダに供給するブ レーキ液圧を、 前記偏差に基づいて制御する液圧制御手段と、 を備える制動力制御装置により達成される。

本発明において、 ブレーキアシスト制御の実行中は、 ホイルシリ ンダに対して通常時に比して高圧のブレーキ液圧が供給される。 こ のブレーキ液圧は、 目標減速度と現実の減速度との偏差に基づいて 制御される。 上記の制御によれば、 ブレーキアシス ト制御の実行中 に、 他の制御との干渉や機器の特性の変動等に影響されることなく . 常に目標減速度と一致する減速度を得ることができる。 _ また、 制動力制御装置は、 ^ ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、

前記目標減速度を、 前記ブレーキ操作量に基づいて設定する目標 減速度設定手段と、

を備えることとしてもよい。

本発明において、 目標減速度は、 運転者によるブレーキ操作量に 基づいて設定される。 ブレーキアシスト制御の実行中に大きなブ レーキ操作が生じている場合は、 運転者が大きな減速度を要求して いると判断できる。 この場合、 目標減速度は大きな値とすることが 適切である。 一方、 ブレーキアシス ト制御の実行中に生じているブ レーキ操作量がさほど大きくない場合は、 運転者がさほど大きな減 速度を要求していないと判断できる。 この場合、 目標減速度は小さ な値とすることが適切である。 本発明によれば、 ブレーキアシス ト 制御の実行中に、 常に上記の要求を満たす目標減速度を設定するこ とができる。

また、 前記目標減速度設定手段は、 前記ブレーキ操作量に基づい て通常時に得られる減速度を検出する基本減速度検出手段と、 前記減速度と所定のァシスト減速度とを加算して前記目標減速度 を演算するアシスト減速度加算手段と、

を備えることとしてもよい。

本発明において、 ブレーキアシス ト制御の実行中は、 目標減速度 とほぼ一致する減速度が得られる。 また、 目標減速度は、 ブレーキ 操作量に対応する減速度 （通常時に得られる減速度） にアシス減速 度を加えた値に設定される。 従って、 ブレーキアシス ト制御の実行 中は、 通常時に得られる減速度に比して所定のアシス ト減速度だけ 大きな減速度を発生させることができる。

また、 制動力制御装置は、 何れかの車輪に過大なスリ ップ率が発 生した場合にその車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c の減圧を図る A B S制御を実行する A B S機構を更に備えると共に、 前記液圧制御手段は、 前記減速度が前記目標減速度に比して小さ い場合でも、 前記 A B S制御が実行されている場合はホイルシリ ン ダ圧 P _{w/ C} の増圧を禁止する A B S連動増圧禁止手段を備えること としてもよい。

本発明において、 何れかの車輪に過大なスリ ップ率が発生すると、 A B S制御が実行されることによりその車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c が減圧される。 A B S制御が開始される時点では、 各車輪のホ ィルシリ ンダ圧 P _{w/ C} が、 ある程度昇圧されていると判断できる。 本発明によれば、 このような状況下では、 車両の減速度が目標減速 度に比して小さい場合でも、 ホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} の増圧が禁止 される。 上記の処理によれば、 車両が低摩擦係数路を走行している 場合に、 ホイルシリ ンダ圧 P w/c が不当に高い液圧に増圧されるこ とがない。 従って、 車両が低摩擦係数路を走行している際にブレー キアシスト制御が実行された場合において、 ホイルシリ ンダ圧 P _w/ c が不要に高い液圧に増圧されるのを防止することができる。

また、 前記 A B S連動増圧禁止手段は、 前記 A B S制御が左右前 輪の少なく とも一方について実行されている場合にホイルシリ ンダ 圧 P w/c の増圧を禁止することとしてもよい。

本発明において、 ホイルシリ ンダ圧 P w/c の増圧は、 左右前輪の 何れかについて A B S制御が実行されている場合のみ禁止される。 左右前輪の何れかについて A B S制御が実行されている場合は、 他 の車輪のホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} を増圧させても、 制動力を高める うえでさほど効果が得られない。 このため、 こような状況下では、 車両の安定性を確保するうえで、 ホイルシリ ンダ圧 P _W/_C の増圧を 禁止することが有効である。 一方、 左右前輪の何れについても A B S制御が実行されていない場合は、 それらの車両のホイルシリ ンダ 圧 P w/c を増圧させることで、 更に大きな制動力が得られることが ある。 従って、 このような状況下では、 ホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} の 増圧を禁止すべきではない。 本発明によれば、 上述した 2つの要求 _ を共に満たすことができる。 従って、 A B S制御が開始された後に: ホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} を増圧することで制動力の増大が望める場 合にはホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} の増圧を許容し、 制動力の増大が望 めない場合にのみその増圧を禁止することができる。

また、 前記液圧制御手段は、 ホイルシリ ンダに供給するブレーキ 液圧を、 前記偏差と運転者によるブレーキ操作とに基づいて制御す ることとしてもよい。

本発明において、 ブレーキアシスト制御の実行中は、 運転者の意 図に応じてブレーキ液圧を増減させることが必要である。 従って、 減速度が目標減速度に比して小さい場合でも、 運転者によって制動 力の減少を意図するブレーキ操作が実行されている場合は、 ブレー キ液圧を増圧すべきでない。 同様に、 減速度が目標減速度に比して 大きい場合でも、 運転者によって制動力の増大を意図するブレーキ 操作が実行されている場合は、 ブレーキ液圧を減圧すべきでない。 本発明においては、 ブレーキ操作を考慮した液圧制御が行われるた め、 ブレーキ液圧に運転者の意図を正確に反映させることができる _c また、 前記液圧制御手段は、 前記減速度が前記目標減速度に比し て第 1所定値を超えて大きく、 かつ、 ブレーキ操作速度が第 2所定 値以下である場合に、 全ての車輪のホイルシリ ンダと全ての液圧源 とを遮断することとしてもよい。

本発明において、 減速度が目標減速度に比して第 1の所定値を超 えて大きい場合は、 現在のブレーキ液圧が、 目標減速度を得るため のブレーキ液圧に対して過大であると判断できる。 一方、 ブレーキ 操作速度が第 2の所定値以下である場合は、 運転者が制動力の増大 を意図していないと判断できる。 本発明によれば、 上記の状況が検 出されると、 ホイルシリ ンダが全ての液圧源から遮断される。 ホイ ルシリ ンダが全ての液圧源から遮断されると、 ホイルシリ ンダ圧 P の増圧が禁止される。 従って、 目標減速度に比して過大な減速 度が発生し、 かつ、 運転者が制動力の増大を意図していない場合に. 減速度と目標減速度との偏差が更に拡大するのを確実に防止するこ とができる。

また、 前記液圧制御手段は、 制動力の増減を意図するブレーキ操 作が実行された場合に、 前記補正保持手段によるブレーキ液圧の補 正を中止する補正保持中止手段を備えることとしてもよい。

本発明において、 運転者によって制動力の増減を意図するブレー キ操作が実行された場合は、 その意図に応じてブレーキ液圧を増減 させることが適切である。 ホイルシリ ンダが全ての液圧源から遮断 された状態 （以下、 補正保持状態と称す） では、 運転者の意図に応 じてブレーキ液圧を増減させることができない。 本発明によれば、 上記のブレーキ操作が実行された後、 速やかに補正保持状態が解除 される。 従って、 ブレーキ液圧に運転者の意図を反映させることが できる。

また、 前記液圧制御手段は、 前記減速度が前記目標減速度に比し て第 3所定値を超えて小さく、 かつ、 ブレーキ操作速度が第 4所定 値以上である場合に、 ホイルシリ ンダに供給するブレーキ液圧を増 圧補正する補正増圧手段を備えることとしてもよい。

本発明において、 減速度が目標減速度に比して第 3の所定値を超 えて小さい場合は、 現在のブレーキ液圧が、 目標減速度を得るため のブレーキ液圧に対して不足していると判断できる。 一方、 ブレー キ操作速度が第 4の所定値以上である場合は、 運転者が制動力の減 少を意図していないと判断できる。 本発明によれば、 上記の状況が 検出されると、 ブレーキ液圧の増圧補正が行われる。 上記の如くブ レーキ液圧の増圧補正が実行されると、 減速度と目標減速度との偏 差が縮小される。 従って、 目標減速度に比して減速度が不足してお り、 かつ、 運転者が制動力の減少を意図していない場合に、 減速度 と目標減速度との偏差を縮小させることができる。

また、 前記液圧制御手段は、 制動力の増減を意図するブレーキ操 作が実行された場合に、 前記補正増圧手段によるブレ一キ液圧の補 ^ 正を中止する補正増圧中止手段を備えることとしてもよい。

本発明において、 運転者によって制動力の増減を意図するブレー キ操作が実行された場合は、 その意図に応じてブレーキ液圧を増減 させることが適切である。 ブレーキ液圧が増圧補正されている状況 下では、 運転者の意図に応じてブレーキ液圧を増減させることがで きない。 本発明によれば、 上記のブレーキ操作が実行された後、 速 やかにブレーキ液圧の増圧補正が中止される。 従って、 ブレーキ液 圧に運転者の意図を反映させることができる。

また、 制動力制御装置は、

ホイルシリ ンダに連通するマスタシリ ンダと、

ホイルシリ ンダに連通するポンプとを備えると共に、

前記ブレーキアシスト制御の実行中は、 前記ポンプが前記マスタ シリ ンダから吸入したブレーキフル一ドを前記ホイルシリ ンダに供 給することとしてもよい。

本発明において、 ブレーキアシスト制御の実行中は、 ポンプから 吐出されるブレーキフルードがホイルシリ ンダに供給される。 ボン プの吐出能力は、 その吐出側に供給される液圧、 すなわち、 マスタ シリ ンダ圧 P _{M / C} に応じて変動する。 従って、 増圧時間や増圧パ ターンを制御することでは、 ブレーキ液圧を適正に増圧させること はできない。 本発明によれば、 ブレーキ液圧が、 減速度と目標減速 度との偏差に基づいて制御されるため、 ポンプの吐出能力の変動に 関わらず、 ブレーキアシスト制御の実行中に、 ブレーキ液圧を適正 に増圧することができる。 図面の簡単な説明

図 1 は、 本発明の第 1実施例の制動力制御装置の通常ブレーキ状 態を示すシステム構成図である。

図 2は、 本発明の第 1実施例の制動力制御装置の A B S作動状態 を示す図である。 _ 図 3は、 本発明の第 1実施例の制動力制御装置において B A制御- 中または B A+ A B S制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示 す図である。

図 4は、 本発明の第 1実施例の制動力制御装置において B A制御 中または B A + A B S制御中に実現されるアシス ト圧保持状態を示 す図である。

図 5は、 本発明の第 1実施例の制動力制御装置において B A制御 中または BA + A B S制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示 す図である。

図 6は、 本発明の第 1実施例の制動力制御装置において B A制御 中または BA + AB S制御中に実現されるアシスト圧補正保持状態 を示す図である。

図 7 (A) は、 本発明の制動力制御装置において緊急ブレーキ操 作が行われた場合に出力信号 pMCの変化率 Δ p MCに生ずる変化 を表す図である。

図 7 (B) は、 本発明の制動力制御装置において緊急ブレーキ操 作が行われた場合に液圧センサの出力信号 pMCおよびホイルシリ ンダ圧 Pw/c に生ずる変化を表す図である。

図 8 (A) はブレーキ操作の変化を示すタイムチャートである。 図 8 (B) は液圧センサの出力信号 pMCの変化を示すタイム チャートである。

図 8 (C) は本発明の制動力制御装置において実現される状態変 化を表すタイムチヤ一トである。

図 9は、 本発明の制動力制御装置において第 1スタンバイ状態の 成立性を判断すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一 トである。

図 1 0は、 本発明の制動力制御装置において第 2スタンバイ状態 の成立性を判断すベく実行される制御ルーチンの一例のフロー チャートである。 図 1 1 は、 本発明の制動力制御装置において B A制御の開始条件 の成立性を判断すると共に開始増圧モー ドの増圧時間を演算すベく 実行される制御ルーチンの一例のフローチャー トである。

図 1 2は、 図 1 1 に示す制御ルーチン中で参照される基準増圧時 間 T _{S T A}。のマップの一例である。

図 1 3は、 本発明の第 1実施例乃至第 3実施例の制動力制御装置 において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフ ローチャー ト （その 1 ) である。

図 1 4は、 本発明の制動力制御装置において B A制御を実現すベ く実行される制御ルーチンの一例のフローチャー ト （その 2 ) であ る o

図 1 5は、 本発明の制動力制御装置において B A制御を実現すベ く実行される制御ルーチンの一例のフローチャート （その 3 ) であ る

図 1 6は、 本発明の制動力制御装置において B A制御を実現すベ く実行される制御ルーチンの一例のフローチャート （その 4 ) であ る o

図 1 7は、 本発明の制動力制御装置において B A制御を実現すベ く実行される制御ルーチンの一例のフローチャー ト （その 5 ) であ る。

図 1 8は、 本発明の制動力制御装置において B A制御を実現すベ く実行される制御ルーチンの一例のフローチャー ト （その 6 ) であ

Φ

図 1 9は、 本発明の制動力制御装置において B A制御を実現すベ く実行される制御ルーチンの一例のフローチャート （その 7 ) であ o

図 2 0は、 本発明の制動力制御装置において制動液圧を適正な液 圧に補正すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチヤートで める。 一 図 2 1 は、 本発明の制動力制御装置において B A制御が実行され- る場合に開始増圧モードに次いで実行される制御モードを示すテー ブルである。

図 2 2は、 本発明の制動力制御装置において B A制御が実行され る場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行される制御モ一 ドを示 すテーブルである。

図 2 3は、 本発明の制動力制御装置において B A制御が実行され る場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行される制御モードを示 すテーブルである。

図 2 4は、 本発明の制動力制御装置において B A制御が実行され る場合にアシスト圧保持モードに次いで実行される制御モ一ドを示 すテーブルである。

図 2 5は、 本発明の制動力制御装置において B A制御が実行され る場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モー ドを示 すテーブルである。

図 2 6は、 本発明の制動力制御装置において B A制御が実行され る場合にアシスト圧緩減モ一ドに次いで実行される制御モ一ドを示 すテーブルである。

図 2 7は、 本発明の第 2実施例の制動力制御装置においてアシス ト圧補正モ一ドが要求モードである場合に実行すべき制御モードを 示すテーブルである。

図 2 8は、 本発明の第 2実施例の制動力制御装置の通常ブレーキ 状態および A B S作動状態を示すシステム構成図である。

図 2 9は、 本発明の第 2実施例の制動力制御装置において B A制 御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。

図 3 0は、 本発明の第 2実施例の制動力制御装置において B A制 御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。

図 3 1 は、 本発明の第 2実施例の制動力制御装置において B A制 御中または B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を _ 示す図である。 ― 図 3 2は、 本発明の第 2実施例の制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。 図 3 3は、 本発明の第 2実施例の制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。 図 3 4は、 本発明の第 3実施例の制動力制御装置の通常ブレーキ 状態および A B S作動状態を示すシステム構成図である。

図 3 5は、 本発明の第 3実施例の制動力制御装置において B A制 御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。

図 3 6は、 本発明の第 3実施例の制動力制御装置において B A制 御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。

図 3 7は、 本発明の第 3実施例の制動力制御装置において B A制 御中または B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を 示す図である。

図 3 8は、 本発明の第 3実施例の制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。 図 3 9は、 本発明の第 3実施例の制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。 図 4 0は、 本発明の第 4実施例の制動力制御装置の通常ブレーキ 状態および A B S作動状態を示すシステム構成図である。

図 4 1は、 本発明の第 4実施例の制動力制御装置において B A制 御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。

図 4 2は、 本発明の第 4実施例の制動力制御装置において B A制 御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。

図 4 3は、 本発明の第 4実施例の制動力制御装置において B A制 御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図である。

図 4 4は、 本発明の第 4実施例の制動力制御装置が備えるポンプ の吐出能力とマスタシリ ンダ圧 P M/C との関係を示す図である。 図 4 5は、 本発明の第 4実施例の制動力制御装置において B A制 御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一 ト でめる。 発明を実施するための最良の形態

図 1 は、 本発明の一実施例に対応するハイ ドロブースタ式制動力 制御装置 （以下、 単に制動力制御装置と称す） のシステム構成図を 示す。 本実施例の制動力制御装置は、 電子制御ュニッ ト 1 0 (以下、 E C U 1 0 と称す） により制御されている。

制動力制御装置は、 ブレーキペダル 1 2を備えている。 ブレーキ ペダル 1 2の近傍には、 ブレーキスィツチ 1 4が配設されている。 ブレーキスィッチ 1 4は、 ブレーキペダル 1 2が踏み込まれること によりオン信号を出力する。 ブレーキスィッチ 1 4の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、 ブレーキスィッチ 1 4 の出力信号に基づいてブレーキペダル 1 2が踏み込まれているか否 かを判別する。

ブレーキペダル 1 2は、 マスタシリ ンダ 1 6に連結されている。 マスタシリ ンダ 1 6の上部にはリザ一バタンク 1 8が配設されてい る。 リザ一バタンク 1 8には、 ブレーキフルー ドをリザ一バタンク 1 8に還流させるためのリタ一ン通路 2 0が連通している。 リザ一 バタンク 1 8には、 また、 供給通路 2 2が連通している。 供給通路 2 2はポンプ 2 4の吸入側に連通している。 ポンプ 2 4の吐出側に は、 アキュムレータ通路 2 6が連通している。 アキユレ一夕通路 2 6 と供給通路 2 2 との間には、 アキュムレータ通路 2 6に過剰な圧 力が生じた場合に開弁する定圧開放弁 2 7が配設されている。

アキュムレータ通路 2 6には、 ポンプ 2 4から吐出される油圧を 蓄えるためのアキュムレータ 2 8が連通している。 アキュムレータ 通路 2 6には、 また、 上限側圧カスイッチ 3 0および下限側圧カス イッチ 3 2が接続されている。 上限側圧カスィ ツチ 3 0は、 アキュ ムレ一夕通路 2 6の圧力 （以下、 アキュムレータ圧 P _{A C C} と称す） 一 が所定の上限値を超える場合にオン出力を発生する。 一方、 下限仰 f 圧力スィ ッチ 3 2は、 アキュムレータ圧 P _{A C C} が所定の下限値を超 える場合にオン出力を発生する。

ポンプ 2 4は、 下限側圧カスィ ツチ 3 2からオン出力が発せられ た後、 上限側圧カスィツチ 3 0によってオン出力が発せられるまで、 すなわち、 アキュムレータ圧 P _{A C C} が下限値を下回った後、 上限値 に到達するまでオン状態とされる。 このため、 アキュムレータ圧 P は常に上限値と下限値との間に維持される。

マスタシリ ンダ 1 6には、 レギユレ一夕 3 4が一体に組み込まれ ている。 レギユレ一夕 3 4には、 アキュムレータ通路 2 6が連通し ている。 以下、 マスタシリ ンダ 1 6 とレギユレ一夕 3 4 とを総称し てハイ ドブースタ 3 6 と称す。

ハイ ド口ブースタ 3 6の内部には、 ピストン 4 0が配設されてい る。 ピストン 4 0のブレーキペダル 1 2側には、 アシス ト油圧室 4 6が形成されている。 ハイ ド口ブースタ 3 6の内部には、 また、 第 1油圧室 5 6 と第 2油圧室 5 8 とが隔成されている。 ハイ ドロブー ス夕 3 6は、 アキュムレータ通路 2 6を介して供給されるアキュ厶 レー夕圧 P _{A C C} を液圧源として、 第 1油圧室 5 6および第 2油圧室 通路 5 8の双方に、 ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する液 圧を発生させるように構成されている。 以下、 ハイ ドロブ一ス夕 3 6の第 1油圧室 5 6および第 2油圧室 5 8で生成される液圧をマス 夕シリ ンダ圧 P _{M / C} と称す。

ハイ ドロブースタ 3 6の第 1油圧室 5 6、 および、 第 2油圧室 5 8には、 それぞれ第 1液圧通路 8 2、 および、 第 2液圧通路 8 4が 連通している。 第 1液圧通路 8 2には、 第 1 アシス トソレノイ ド 8 6 (以下、 S A—！ 8 6 と称す） および第 2アシス トソレノィ ド 8 8 (以下、 S A— ₂ 8 8 と称す） が連通している。 一方、 第 2液圧通路 8 4には、 第 3アシス トソレノイ ド 9 0 (以下、 S A— ₃ 9 0 と称 す） が連通している。 一

S A— ! 8 6および S A- 28 8には、 また、 制御圧通路 9 2が連通 している。 制御圧通路 9 2は、 レギユレ一夕切り換えソレノイ ド 9 4 (以下、 S TR 9 4 と称す） を介してアキュムレータ通路 2 6に 連通している。 S TR 9 4は、 オフ状態とされることでアキュム レ一タ通路 2 6 と制御圧通路 9 2 とを遮断状態とし、 かつ、 オン状 態とされることでそれらを導通状態とする 2位置の電磁弁である。

S 8 6には、 右前輪 F Rに対応して設けられた液圧通路 9 6 が連通している。 同様に、 S A— ₂8 8には、 左前輪 F Lに対応して 設けられた液圧通路 9 8が連通している。 S A— , 8 6は、 オフ状態 とされることで液圧通路 9 6を第 1液圧通路 8 2に導通させる第 1 の状態を実現し、 かつ、 オン状態とされることで液圧通路 9 6を制 御圧通路 9 2に導通させる第 2の状態を実現する 2位置の電磁弁で ある。 また、 S A— ₂8 8は、 オフ状態とされることで液圧通路 9 8 を第 1液圧通路 8 2に導通させる第 1の状態を実現し、 かつ、 オン 状態とされることで液圧通路 9 8を制御圧通路 9 2に導通させる第 2の状態を実現する 2位置の電磁弁である。

S A— ₃9 0には、 左右後輪 R L， RRに対応して設けられた液圧 通路 1 0 0が連通している。 S A- 39 0は、 オフ状態とされること で第 2液圧通路 8 4 と液圧通路 1 0 0 とを導通状態とし、 かつ、 ォ ン状態とされることでそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁であ る。 第 2液圧通路 8 4 と液圧通路 1 0 0 との間には、 第 2液圧通路 8 4側から液圧通路 1 0 0側へ向かうフルードの流れのみを許容す る逆止弁 1 0 2が配設されている。

右前輪 F Rに対応する液圧通路 9 6には、 右前輪保持ソレノイ ド 1 0 4 (以下、 S F RH 1 0 4 と称す） が連通している。 同様に、 左前輪 F Lに対応する液圧通路 9 6には左前輪保持ソレノイ ド 1 0 6 (以下、 S F LH 1 0 6 と称す） が、 左右後輪 R L， RRに対応 する液圧通路 1 0 0には右後輪保持ソレノイ ド 1 0 8 (以下、 S R RH 1 0 8 と称す） および左後輪保持ソレノイ ド 1 1 0 (以下、 S R LH 1 1 0 と称す） が、 それぞれ連通している。 以下、 これらの^ ソレノィ ドを総称する場合は 「保持ソレノィ ド S * * H」 と称す。

S F RH 1 0 4には、 右前輪減圧ソレノイ ド 1 1 2 (以下、 S F RR 1 1 2 と称す） が連通している。 同様に、 S F L H 1 0 6、 S R R H 1 0 8および S R L H 1 1 0には、 それぞれ左前輪減圧ソレ ノイ ド 1 1 4 (以下、 S F L R 1 1 4 と称す） 、 右後輪減圧ソレノ イ ド 1 1 6 (以下、 S RRR 1 1 6 と称す） および左後輪減圧ソレ ノイ ド 1 1 8 (以下、 S R L R 1 1 8 と称す） が、 それぞれ連通し ている。 以下、 これらのソレノィ ドを総称する場合には 「減圧ソレ ノイ ド S * * R」 と称す。

S F R H 1 0 4には、 また、 右前輪 F Rのホイルシリ ンダ 1 2 0 が連通している。 同様に、 S F LH 1 0 6には左前輪 F Lのホイル シリ ンダ 1 2 2力、 S R R H 1 0 8には右後輪 R Rのホイルシリ ン ダ 1 2 4力 ^ また、 S R L H 1 1 0には左後輪 R Lのホイルシリ ン ダ 1 2 6がそれぞれ連通している。

更に、 液圧通路 9 6 とホイルシリ ンダ 1 2 0 との間には、 S F R H 1 0 4をバイパスしてホイルシリ ンダ 1 2 0側から液圧通路 9 6 へ向かうフルー ドの流れを許容する逆止弁 1 2 8が配設されている c 同様に、 液圧通路 9 8 とホイルシリ ンダ 1 2 2 との間、 液圧通路 1 0 0 とホイルシリ ンダ 1 2 4 との間、 および、 液圧通路 1 0 0 とホ ィルシリ ンダ 1 2 6 との間には、 それぞれ S F L H 1 0 6、 S R R H 1 0 8および S R LH 1 1 0をバイパスするフル一 ドの流れを許 容する逆止弁 1 3 0， 1 3 2, 1 3 4が配設されている。

S F RH 1 0 4は、 オフ状態とされることにより液圧通路 9 6 と ホイルシリ ンダ 1 2 0 とを導通状態とし、 かつ、 オン状態とされる ことによりそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁である。 同様に- S F L H 1 0 6、 S RRH 1 0 8および S R L H 1 1 0は、 それぞ れオン状態とされることにより液圧通路 9 8 とホイルシンダ 1 2 2 とを結ぶ経路、 液圧通路 1 0 0 とホイルシンダ 1 2 4 とを結ぶ経路- 一 および、 液圧通路 1 0 0 とホイルシンダ 1 2 6 とを結ぶ経路を遮断- 状態とする 2位置の電磁弁である。

S F RR 1 1 2、 S F L R 1 1 4、 S R RR 1 1 6および S R L R 1 1 8にはリ タ一ン通路 2 0が連通している。 S F R R 1 1 2は、 オフ状態とされることによりホイルシリ ンダ 1 2 0 とリターン通路 2 0 とを遮断状態とし、 かつ、 オン状態とされることによりホイル シリ ンダ 1 2 0 とリ ターン通路 2 0 とを導通状態とする 2位置の電 磁弁である。 同様に、 S F L R 1 1 4、 S RRR 1 1 6および S R L R 1 1 8は、 それぞれォン状態とされることによりホイルシリ ン ダ 1 2 2 とリターン通路 2 0 とを結ぶ経路、 ホイルシリ ンダ 1 2 4 とリ タ一ン通路 2 0 とを結ぶ経路、 および、 ホイルシリ ンダ 1 2 6 とリ ターン通路 2 0 とを結ぶ経路を導通させる 2位置の電磁弁であ o

右前輪 F Rの近傍には、 車輪速センサ 1 3 6が配設されている。 車輪速センサ 1 3 6は、 右前輪 F Rの回転速度に応じた周期でパル ス信号を出力する。 同様に、 左前輪 F Lの近傍、 右後輪 RRの近傍、 および、 左後輪 R Lの近傍には、 それぞれ対応する車輪の回転速度 に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ 1 3 8 , 1 4 0， 1 4 2が配設されている。 車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2の出力信号 は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、 車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2の出力信号に基づいて各車輪の回転速度 V_w を検出する c ハイ ド口ブースタ 3 6の第 2油圧室 5 8に連通する第 2液圧通路 8 4には、 液圧センサ 1 4 4が配設されている。 液圧センサ 1 4 4 は、 第 2油圧室 5 8の内部に発生する液圧、 すなわち、 ハイ ドロ ブースタ 3 6によって生成されるマスタシリ ンダ圧 P_M/c に応じた 電気信号 PMCを出力する。 液圧センサ 1 4 4の出力信号 pMCは E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、 出力信号 pMCに基 づいてマスタシリ ンダ圧 P_M/C を検出する。

制動力制御装置は、 また、 減速度センサ 1 4 6を備えている。 減 速度センサ 1 4 6は、 制動力制御装置を搭載する車両に発生する前 後方向の減速度に応じた電気信号を出力する。 減速度センサ 1 4 6 の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、 減速度 センサ 1 4 6の出力信号に基づいて車両に発生する減速度 Gを検出 する。

次に、 本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。 本実施例の 制動力制御装置は、 油圧回路内に配設された各種の電磁弁の状態を 切り換えることにより、 ①通常のブレーキ装置としての機能、 ②ァ ンチロックブレーキシステムとしての機能、 および、 ③制動力の速 やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して大きな制動力 を発生させる機能 （ブレーキアシスト機能） を実現する。

図 1 は、 ①通常のブレーキ装置としての機能 （以下、 通常ブレー キ機能と称す） を実現するための制動力制御装置の状態を示す。 す なわち、 ①通常ブレーキ機能は、 図 1 に示す如く、 制動力制御装置 が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。 以 下、 図 1 に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。 また、 制動力制御 装置において通常ブレーキ機能を実現させるための制御を通常ブ レーキ制御と称す。

図 1 において、 左右前輪 F L， F Rのホイルシリ ンダ 1 2 0 , 1 2 2は、 第 1液圧通路 8 2を介してハイ ドロブースタ 3 4の第 1油 圧室 5 6に連通している。 また、 左右後輪 R L， R Rのホイルシリ ンダ 1 2 4， 1 2 6は、 第 2液圧通路 8 4を介してハイ ドロブース 夕 3 6の第 2油圧室 5 8に連通している。 この場合、 ホイルシリ ン ダ 1 2 0〜 1 2 6のホイルシリ ンダ圧 P _{w/ c} は、 常にマスタシリ ン ダ圧 P _{M / C} と等圧に制御される。 従って、 図 1示す状態によれば、 通常ブレーキ機能が実現される。

図 2は、 ②アンチロックブレーキシステムとしての機能 （以下、 A B S機能と称す） を実現するための制動力制御装置の状態を示す ₍ すなわち、 ② A B S機能は、 図 2に示す如く、 S 8 6および S ^

A- 28 8をォン状態とし、 かつ、 A B Sの要求に応じて保持ソ レノ - イ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * * Rを適当に駆動すること により実現される。 以下、 図 2に示す状態を AB S作動状態と称す c また、 制動力制御装置において AB S機能を実現させるための制御 を ABS制御と称す。

E CU 1 0は、 車両が制動状態にあり、 かつ、 何れかの車輪につ いて過剰なスリ ップ率が検出された場合に A B S制御を開始する。 AB S制御中は、 前輪に対応して設けられた液圧通路 9 6, 9 8が、 後輪に対応して設けられた液圧通路 1 0 0と同様にハイ ドロブース 夕 3 6の第 2油圧室 5 8に連通する。 従って、 A B S制御中は、 全 ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が第 2油圧室 5 8を液圧源とし て昇圧される。

A B S制御の実行中に、 保持ソレノイ ド S * *Hを開弁状態とし、 かつ、 減圧ソ レノィ ド S * *Rを閉弁状態とすると、 各車輪のホイ ルシリ ンダ圧 P_w/C を増圧することができる。 以下、 この状態を (i) 増圧乇一ドと称す。 また、 A B S制御中に保持ソレノイ ド S * * Hおよび減圧ソ レノイ ド S * * Rの双方を閉弁状態とすると、 各 車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を保持することができる。 以下、 こ の状態を（ii)保持モードと称す。 更に、 ABS制御中に保持ソ レノ イ ド S * * Hを閉弁状態とし、 かつ、 減圧ソレノィ ド S * * Rを開 弁状態とすると、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を減圧すること ができる。 以下、 この状態を （iii)減圧モードと称す。

E CU 1 0は、 ABS制御中に、 各車輪のスリ ップ状態に応じて、 各車輪毎に適宜上記の （i)増圧モー ド、 （ii)保持モー ド、 および、 (iii)減圧モ一ドが実現されるように、 保持ソレノィ ド S * *Hお よび減圧ソレノィ ド S * * Rを制御する。 保持ソレノィ ド S * *H および減圧ソレノィ ド S * * Rが上記の如く制御されると、 全ての 車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C は、 対応する車輪に過大なスリ ップ 率を発生させることのない圧力に制御される。 従って、 上記の制御 一 によれば、 制動力制御装置において A B S機能を実現することがで ^ きる。

E CU 1 0は、 例えば低//路から高 路に進入した場合等、 全て の車輪について A B S制御を実行する必要がなくなった場合に A B S制御を終了させ、 制動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。 と ころで、 AB S制御の実行中は、 A B S制御の対象とされている車 輪 （以下、 A B S対象車輪と称す） のホイルシリ ンダ圧 P_w/C カ^ マスタシリ ンダ圧 P_M/C に比して低圧に制御される。 このため、 A B S制御の終了条件が成立した後に、 即座に通常ブレーキ状態が実 現されると、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/_C に急激な変 化が生ずる。

E C U 1 0は、 このようなホイルシリ ンダ圧 Pw/c の急激な変化 を防止すべく、 A B S制御の終了条件が成立した後、 所定期間だけ AB S対象車輪について （i)増圧モ一ドと（ii)保持モ一 ドとが繰り 返されるように保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * *Rを駆動した後制動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。

以下、 AB S制御の終了条件が成立した後実行される上記の制御 を、 AB S終了制御と称す。 AB S終了制御によれば、 AB S対象 車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を緩やかにマスタシリ ンダ圧 PM/C まで昇圧させることができる。 従って、 本実施例の制動力制御装置 によれば、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c に急激な変化 を発生させることなく A B S制御を終了させることができる。

AB S制御の実行中は、 各車輪で減圧モードが行われる毎にホイ ルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6内のブレーキフルードがリターン通路 2 0に排出される。 そして、 各車輪で増圧モードが行われる毎にハイ ドロブース夕 3 6からホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6にブレーキフ ルードが供給される。 このため、 AB S制御中は通常ブレーキ時に 比して多量のブレーキフルードがハイ ドロブースタ 3 6から流出す る。 一 ハイ口 ドブースタ 3 6の第 1油圧室 5 6には、 アキュムレータ 2— 8のような液圧源が連通していない。 このため、 A B S制御の実行 中に第 1油圧室 5 6が液圧源として用いられると、 第 1油圧室 5 6 内部のブレーキフルードが多量に流出して、 その結果、 ブレーキぺ ダル 1 2に過大なス トロークが生ずる事態が生ずる。 これに対して、 本実施例のシステムにおいては、 A B S制御中に、 スプール部 5 4 を介してアキュムレータ 2 8に連通する第 2油圧室 5 8が液圧源と して用いられる。 このため、 本実施例のシステムによれば、 A B S 制御の実行中にブレーキペダル 1 2に過大なストロークが生ずるこ とはない。

図 3乃至図 5は、 ③ブレーキアシスト機能 （以下、 B A機能と称 す） を実現するための制動力制御装置の状態を示す。 E C U 1 0は、 運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操 作、 すなわち、 緊急ブレーキ操作が実行された後に図 3乃至図 5に 示す状態を適宜実現することで B A機能を実現する。 以下、 制動力 制御装置において、 B A機能を実現させるための制御を B A制御と 称す。

図 3は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧増圧状態を示 す。 アシスト圧増圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシ リ ンダ圧 P _{w/ C} を増圧させる必要がある場合に実現される。 本実施 例のシステムにおいて、 アシス ト圧増圧状態は、 図 3に示す如く、 S A - i 8 6 . S A— ₂ 8 8、 S A— ₃ 9 0および S T R 9 4をオン状態 とすることで実現される。

アシスト圧増圧状態では、 全てのホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 が S T R 9 4を介してアキュムレータ通路 2 6に連通する。 従って、 アシスト圧増圧状態を実現すると、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c を、 アキュムレータ 2 8を液圧源として昇圧することができ る。 アキュムレータ 2 8には、 高圧のアキュムレータ圧 P _{A C} c が蓄 えられている。 このため、 アシスト圧増圧状態によれば、 全ての車 ^ 輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/C を、 マスタシリ ンダ圧 PM/C に比して- 高圧に昇圧することができる。

ところで、 図 3に示すアシス ト圧増圧状態において、 液圧通路 9 6 , 9 8 , 1 0 0は、 上記の如くアキュムレータ通路 2 6に連通し ていると共に、 逆止弁 1 0 2を介して第 2液圧通路 8 4に連通して いる。 このため、 第 2液圧通路 8 4に導かれるマスタシリ ンダ圧 P

M/C が各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/C に比して大きい場合は、 ァ シスト圧増圧状態においてもハイ ドロブース夕 3 6を液圧源として ホイルシリ ンダ圧 P_w/C を昇圧することができる。

図 4は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧保持状態を示 す。 アシス ト圧保持状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシ リ ンダ圧 Pw/c を保持する必要がある場合に実現される。 アシス ト 圧保持状態は、 図 4に示す如く、 S A—！ 8 6、 S A— ₂8 8、 S A— ₃ 9 0および S TR 9 4をオン状態とした状態で、 更に、 全ての保持 ソレノィ ド S * * Hをオン状態 （閉弁状態） とすることで実現され 。

アシス ト圧保持状態では、 ハイ ドロブースタ 3 6 とホイルシリ ン ダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、 リターン通路 2 0 とホイル シリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、 かつ、 アキュ厶レー 夕 2 8からホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6へ向かうフルー ドの流れ が阻止される。 このため、 アシス ト圧保持状態によれば、 全ての車 輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を一定値に保持することができる。 図 5は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧減圧状態を示 す。 アシスト圧減圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシ リ ンダ圧 P_w/C を減圧する必要がある場合に実現される。 アシス ト 圧減圧状態は、 図 5に示す如く、 S A— ! 8 6および S A— ₂8 8をォ ン状態とすることで実現される。

アシスト圧減圧状態では、 アキュムレータ 2 8 とホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、 リ タ一ン通路 2 0 とホイルシ リ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、 かつ、 ハイ ドロブース 夕 3 6 とホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが導通状態とされる。 こ のため、 アシスト圧減圧状態によれば、 全ての車輪のホイルシリ ン ダ圧 Pw/c を、 マスタシリ ンダ圧 ΡΜ/C を下限値として減圧するこ とができる。

図 6は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧補正保持状態 を示す。 アシス ト圧補正保持状態は、 B A制御の実行中に全ての車 輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C の増圧を禁止する必要がある場合に実 現される。 アシス ト圧補正保持状態は、 図 6に示す如く、 SA— , 8 6 , S A-₂8 8および S A-39 0をオン状態とすることで実現され る。

アシスト圧補正保持状態では、 全ての保持ソレノイ ド S * *Hが、 ハイ ドロブース夕 3 6およびアキュムレータ 2 8の双方から切り離 される。 このため、 アシス ト圧補正保持状態によれば、 保持ソレノ イ ド S * * Hの状態に関わらず、 全ての車輪について、 ホイルシリ ンダ圧 Pw/c の増圧を確実に禁止することができる。

図 7は、 本実施例の制動力制御装置において、 運転者によって緊 急ブレーキ操作が実行された場合に実現されるタイムチヤ一トのー 例を示す。 図 7 (A) に示す曲線は、 出力信号 pMCの単位時間当 たりの変化量 A pMC (以下、 変化率 A pMCと称す） の変化を示 す。 また、 図 7 (B) 中に破線で示す曲線および実線で示す曲線は、 それぞれ、 出力信号 pMCの変化、 および、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/ c の変化を示す。 本実施例のシステムにおいて、 出力信号 pMCお よびその変化速度 Δ p MCは、 それぞれブレーキペダル 1 2の操作 量、 および、 ブレーキペダル 1 2の操作速度の特性値である。

運転者によって緊急ブレーキ操作が行われると、 図 7 (B) 中に 破線で示す如く、 出力信号 pMCは、 ブレーキ操作が開始された後 適当な値まで速やかに上昇する。 この際、 変化率 Δ ρΜ〇は、 図 7 (Α) に示す如く、 ブレーキ操作が開始された後出力信号 pMCが ― 急増する時期と同期して最大値 Δ ΡΜΑΧ に向かって増加し、 また、： 出力信号 pMCが適当な圧力に収束する時期と同期して " 0 " 近傍 の値に減少する。

上述の如く、 E CU 1 0は、 運転者による緊急ブレーキ操作が検 出された場合に B A制御を実行する。 ECU 1 0は、 運転者によつ て緊急ブレーキ操作が実行されたか否かを判別するに当たり、 先ず、 ブレーキペダル 1 2に所定速度を超える操作速度が生じたか否か、 具体的には、 第 1の所定速度 ΤΗΔΡ 1を超える変化率 ΔρΜ〇が 生じたか否かを判別する。 ECU 1 0は、 ΔρΜΟΤΗ厶 P 1を 満たす変化率 Δ pMCを検出すると、 緊急ブレーキ操作が実行され た可能性があると判断して、 第 1スタンバイ状態へ移行する （図 7 (B) 中期間①） 。

E CU 1 0は、 第 1スタンバイ状態に移行した後、 出力信号 pM Cの変化率△ pMCが第 2の所定速度 ΤΗΔ P 2以下となるまでの 時間 t ₂ — t = C S TAN B Y 1を計数する。 そして、 E CU 1 0は、 経過時間 C STANB Y 1が所定範囲内にある場合は、 運転 者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断して第 2スタンバ ィ状態に移行する （図 7 (B) 中期間②） 。

緊急ブレーキ操作に伴ってマスタシリ ンダ圧 ΡΜ/C に急激な昇圧 が生じている間は、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C とホイルシリ ンダ圧 P w/c との間に大きな偏差 Pdiffが発生する。 かかる状況下では、 ハ イ ド口ブースタ 3 6を液圧源とする方が、 アキュムレータ 2 8を液 圧源とするよりもホイルシリ ンダ圧 P_w/C を速やかに立ち上げるこ とができる。

E C U 1 0は、 上述した第 2スタンバイ状態に移行した後、 偏差 Pdiffが十分に小さな値となった時点で、 すなわち、 ホイルシリ ン ダ圧 P_W/_C を速やかに昇圧するうえで、 ハイ ド口ブースタ 3 6を液 圧源とする方が有利な状態から、 アキュムレータ 2 8を液圧源とす る方が有利な状態に切り換わる時点で B A制御を開始する。 このた め、 制動力制御装置によれば、 緊急ブレーキ操作が開始された後、 ^ ホイルシリ ンダ圧 P_w/C を効率良く速やかに昇圧させることができ る o

本実施例の制動力制御装置において、 B A制御が開始されると、 先ず （I)開始増圧モードが実行される （図 7 (B) 中期間③） 。 (I) 開始増圧モー ドは、 所定の増圧時間 T_STA の間、 上記図 3に示 すアシスト圧増圧状態を維持することにより実現される。 上述の如 く、 アシス ト圧増圧状態によれば、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/ c をアキュムレータ 2 8を液圧源としてマスタシリ ンダ圧 P_M/c を 超える圧力に増圧することができる。 従って、 （I)開始増圧モード によれば、 B A制御が開始された後速やかに、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をマス夕シリ ンダ圧 PM/C に比して高い圧力に増圧す ることができる。 以下、 B A制御の実行中に、 ホイルシリ ンダ圧 P w/c とマスタシリ ンダ圧 P_M/C との間に生ずる差圧をアシスト圧 P aと称す。

本実施例において、 増圧時間 T_STA は、 緊急ブレーキ操作の過程 で生じた変化率 Δ pMCの最大値 Δ P_MAX に基づいて演算される。 具体的には、 増圧時間 T_STA は、 変化率△ pMCの最大値 Δ P_MAX が大きいほど長時間に設定され、 また、 その最大値 Δ ΡΜΑΧ が小さ いほど短時間に設定される。

変化率 A pMCの最大値 Δ Ρ_ΜΑΧ は、 運転者が制動力を速やかに 立ち上げることを意図するほど大きな値となる。 従って、 最大値△ ΡΜΑΧ が大きな値である場合は、 Β Α制御が開始された後、 ホイル シリ ンダ圧 Pw/c をマスタシリ ンダ圧 P_M/C に比して大きく増圧さ せることが適切である。

増圧時間 T_STA 力 最大値 Δ Ρ_ΜΑΧ に基づいて上記の如く設定さ れると、 運転者が制動力を速やかに立ち上げること意図するほど、 緊急ブレーキ操作が検出された後、 ホイルシリ ンダ圧 Pw/c をマス 夕シリ ンダ圧 PM/C に比して大きく増圧させること、 すなわち、 大 きなアシスト圧 P aを発生させることができる。 従って、 本実施例 の制動力制御装置によれば、 （I)開始増圧モ一ドの実行が開始され た後、 運転者の意図が正確に反映されたホイルシリ ンダ圧 Pw/c を 速やかに発生させることができる。

本実施例の制動力制御装置において、 （I)開始増圧モー ドが終了 すると、 以後、 運転者のブレーキ操作に対応して、 （II)アシスト圧 増圧モー ド、 （III)アシス ト圧減圧モード、 （IV)アシス ト圧保持 モード、 （V)アシス ト圧緩増モー ド、 および、 （VI)アシス ト圧緩減 モー ドの何れかが実行される。

B A制御の実行中に、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C が急激に増圧され ている場合は、 運転者が更に大きな制動力を要求していると判断で きる。 本実施例の制動力制御装置では、 この場合、 （II)アシス ト圧 増圧モードが実行される （図 7 (B) 中期間⑦） 。 （II)アシス ト圧 増圧モー ドは、 上述した （I)開始増圧モードと同様に、 制動力制御 装置をアシス ト圧増圧状態とすることで実現される。 アシス ト圧増 圧状態によれば、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をアキュムレ一 夕圧 P_ACC に向けて速やかに昇圧させることができる。 従って、 上 記の処理によれば、 運転者の意図を正確にホイルシリ ンダ圧 Pw/c に反映させることができる。

BA制御の実行中に、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C が急激に減圧され ている場合は、 運転者が制動力を速やかに低下させることを意図し ていると判断できる。 本実施例では、 この場合、 （III)アシス ト圧 減圧モードが実行される （図 7 (B) 中期間⑨） 。 （III)アシス ト 圧減圧モードは、 上記図 5に示すアシスト圧減圧状態を維持するこ とにより実現される。 アシス ト圧減圧状態によれば、 上述の如く、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C をマスタシリ ンダ圧 P_M/C に向け て速やかに降下させることができる。 従って、 上記の処理によれば- 運転者の意図を正確にホイルシリ ンダ圧 Pw/c に反映させることが できる。 B A制御の実行中にマスタシリ ンダ圧 P_M/C がほぼ一定値に維持 されている場合は、 運転者が制動力を保持することを意図している と判断できる。 本実施例では、 この場合、 （IV)アシスト圧保持モー ドが実行される （図 7 (B) 中期間④および⑧） 。 （IV)アシス ト圧 保持モードは、 上記図 4に示すアシス ト圧保持状態を維持すること により実現される。 アシス ト圧保持状態によれば、 上述の如く、 各 車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/_C を一定値に維持することができる。 従って、 上記の処理によれば、 運転者の意図を正確にホイルシリ ン ダ圧 Pw/c に反映させることができる。

B A制御の実行中にマスタシリ ンダ圧 P_M/C が緩やかに増圧され ている場合は、 運転者が制動力を緩やかに立ち上げることを意図し ていると判断できる。 本実施例では、 この場合、 （V)アシス ト圧緩 増モード （図示せず） が実行される。 （V)アシスト圧緩増モ一ドは、 上記図 3に示すァシスト圧増圧状態と上記図 4に示すアシスト圧保 持状態とを繰り返すことにより実現される。 （V)アシスト圧緩増 モードによれば、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をアキュムレ一 夕圧 P_ACC に向けて段階的に昇圧させることができる。 従って、 上 記の処理によれば、 運転者の意図を正確にホイルシリ ンダ圧 P_w/C に反映させることができる。

B A制御の実行中にマスタシリ ンダ圧 P_M/C が緩やかに減圧され ている場合は、 運転者が制動力を緩やかに低下させることを意図し ていると判断できる。 本実施例では、 この場合（VI)アシス ト圧緩減 モードが実行される （図 7 (B) 中期間⑤） 。 （VI)アシスト圧緩減 モードは、 上記図 5に示すアシスト圧減圧状態と上記図 4に示すァ シスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。 （VI)アシス ト圧緩減モー ドによれば、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をマス 夕シリ ンダ圧 P_M/C に向けて段階的に減圧させることができる。 従って、 上記の処理によれば、 運転者の意図を正確にホイルシリ ン ダ圧 P_w/C に反映させることができる。 一' 上記の処理によれば、 運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ- れた後速やかに、 運転者の意図が正確に反映されたアシスト圧 P a を発生させることができる。 また、 上記の処理によれば、 （I )開始 増圧モ一ドによってアシスト圧 P aが発生された後、 運転者によつ てブレーキ操作がなされた場合に、 そのブレーキ操作に対応してホ ィルシリ ンダ圧 P _{w/ C} を増減させることができる。 このため、 上記 の処理によれば、 B A制御の実行中常に、 アシス ト圧 P aをほぼ一 定の値に維持しつつ、 ホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} に適正に運転者の意 図を反映させることができる。

上述の如く、 制動力制御装置は、 B A制御の実行中に制動液圧の 減圧を意図するブレーキ操作、 すなわち、 減圧操作が実行された場 合、 上記図 5に示すアシス ト圧減圧状態を実現することにより、 各 車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c をハイ ドロブースタ 3 6に開放する c ハイ ドロブ一ス夕 3 6は、 多量のブレーキフルードを瞬間的に吸収 することはできない。 このため、 制動力制御装置がアシス ト圧減圧 状態とされると、 その後、 一時的に液圧センサ 1 4 4の検出値が上 昇する現象が生ずる。

図 8は、 運転者によって減圧操作が実行された後、 制動液圧を保 持することを意図した操作が実行された場合に実現されるタイム チャー トの一例を示す。 具体的には、 図 8 ( A ) 〜図 8 ( C ) は、 それぞれ、 運転者によるブレーキ操作の変化、 出力信号 p M Cに生 ずる変化、 および、 制動力制御装置の状態に現れる変化を示す。 図 8に示すタイムチヤ一 トは、 制動力制御装置が上記図 4に示す アシス ト圧保持状態に維持されている状況下で運転者によって極短 い時間だけ減圧操作が実行された後、 保持操作が実行されることに より実現される。 制動力制御装置がアシスト圧保持状態である場合 に、 運転者によって減圧操作が実行されると、 第 2液圧通路 8 4内 の液圧、 すなわち、 マスタシリ ンダ圧 P M/C が低下し、 出力信号 p M Cに低下傾向が現れる。 一 上述の如く、 制動力制御装置は、 出力信号 pMCに急激な低下が- 生ずると、 その状態をアシス ト圧減圧状態 （図 5 ) に変化させる (図 8に於ける時刻 t。 ） 。 制動力制御装置がアシス ト圧減圧状態 となると、 各車輪のホィルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6が第 2液圧通路 8 4に連通し、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6に流入していたブ レーキフルードが第 2液圧通路 8 4へ流出する。 その結果、 液圧セ ンサ 1 4 4の出力信号 pMCは、 アシス ト圧減圧状態が実現された 後 （時刻 t。 の後） 上昇傾向を示す。

出力信号 pMCが上記の如く上昇傾向を示すと、 制動力制御装置 は、 運転者による減圧操作が終了されたと判断して、 その状態を、 アシスト圧減圧状態からアシスト圧保持状態へ変化させる （図 8に 於ける時刻 ) 。 制動力制御装置の状態が上記の如くアシスト圧 保持状態に変化すると、 各車輪のホイルシリ ンダから第 2液圧通路 8 4へ向かうブレーキフルードの流れが遮断されることにより、 出 力信号 p M Cが急激な減少傾向を示す。

出力信号 P MCが上記の如く急激に減少すると、 ブレーキ操作量 が保持されていても （図 8 (A) 参照） 、 制動力制御装置はその状 態を再びアシスト圧減圧状態に変化させる （図 8 (C) 中時刻 t ₂ ) 。 このため、 制動力制御装置によれば、 ブレーキ操作量が保持さ れている状況下で各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に減圧さ れることがある。

BA制御の実行中に、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が上記の 如く過度に減圧されると、 車両において適正な減速度が得られない 事態が生ずる。 本実施例の制動力制御装置は、 B A制御中に車両に 発生している減速度が本来発生すべき目標減速度に比して著しく小 さい場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が過度に減圧されて いると判断して（VII) アシスト圧補正増圧モードを実行する。

(VII) アシス ト圧補正増圧モー ドは、 （IV)アシス ト圧保持モー ド が要求されている状況下で、 上記図 3に示すアシスト圧増圧状態と 一 上記図 4に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ れる。 （VII) アシス ト圧補正増圧モー ドによれば、 各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_w/C の増圧を図ることができる。 従って、 本実施例の 制動力制御装置によれば、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C の脈動に起因す るホイルシリ ンダ圧 P_w/C の過度の減圧分を補正して、 運転者の意 図を正確にホイルシリ ンダ圧 P_W/_C に反映させることができる。 本実施例の制動力制御装置において B A制御が開始されると、 そ の後、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が速やかに昇圧されること により、 何れかの車輪について過剰なスリ ップ率が生ずる場合があ る。 ECU 1 0は、 このような場合には、 過剰なスリ ップ率の生じ ていない車輪を対象とする B A制御と、 過剰なスリ ップ率の生じて いる車輪を対象とする AB S制御とを同時に実行する。 以下、 この 制御を B A + A B S制御と称す。

B A + AB S制御は、 上記図 3乃至図 6に示す何れかの状態を実 現しつつ、 ABS対象車輪について、 適宜上述した（i) 増圧モード、 (ii)保持モー ド、 および、 （iii) 減圧モードが実現されるように、 保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * * Rを制御する ことで実現される。

すなわち、 上記図 3に示すアシス ト圧増圧状態、 または、 上記図 4に示すアシス ト圧保持状態が実現されている場合は、 保持ソレノ ィ ド S * * Hの全てにアキュムレータ圧 P_ACC が供給される。 この ような状況下では、 保持ソレノイ ド S * * Hおよび減圧ソレノイ ド S * * Rを適当に制御することで、 全ての車輪について、 （i)増圧 モード、 （ii)保持モードおよび （iii)減圧モードを実現することが できる。 従って、 上記図 3および図 4に示す何れかの状態が実現さ れている場合は、 A BS対象車輪の保持ソレノィ ド S * *Hおよび 減圧ソレノィ ド S * *Rを AB S制御の要求に応じた状態とするこ とで、 適正に B A + AB S制御の要求を満たすことができる。

また、 上記図 5に示すアシスト圧減圧状態が実現されている場合 一 は、 保持ソレノィ ド S * * Hの全てにマスタシリ ンダ圧 P_M/c が供- 給されている。 更に、 上記図 6に示すアシス ト圧補正保持状態が実 現されている場合は、 保持ソレノィ ド S * * Hの全てが、 ハイ ドロ ブースタ 3 6およびアキュムレータ 2 8から切り離されている。

これらの状態によれば、 全ての車輪について（ii)保持モードおよ び （iii)減圧モードを実現することができる。 ところで、 上記図 5 に示すアシスト圧減圧状態は、 運転者が制動力の減少を意図してい る場合に、 すなわち、 何れの車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c も増圧 する必要がない場合に実現される状態である。 また、 上記図 6に示 すアシスト圧補正保持状態は、 全ての車輪についてホイルシリ ンダ 圧 P_w/C の増圧を禁止すべき状況下で実現される状態である。 従つ て、 これらの状態が実現されている場合は、 AB S対象車輪につい て（ii)保持モードおよび （iii)減圧モードが実現できれば、 適正に B A + AB S制御の要求を満たすことができる。

このように、 本実施例の制動力制御装置によれば、 BA制御に よって上記図 3乃至図 6に示す何れの状態が要求されている場合で も、 適正に B A十 A B S制御の要求を満たすことができる。 従って、 本実施例の制動力制御装置によれば、 B A + AB S制御の実行中に、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を、 過大なスリ ップ率を発生 させることのない充分に大きな液圧に制御することができる。

B A + AB S制御が開始された後、 例えば車両が低 路から高 路に進入すると、 全ての車輪について AB S制御を実行する必要が なくなる場合がある。 ECU 1 0は、 このような場合には、 ABS 制御を終了させて再び単独で B A制御を実行する。

ところで、 B A + AB S制御の実行中は、 AB S対象車輪のホイ ルシリ ンダ圧 P_w/C が、 A B S非対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/ c に比して低圧に制御されている。 このため、 A BS制御の終了条 件が成立した後に、 A BS対象車輪の保持ソレノィ ド S * *Hが即 座に開弁状態に維持されると、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 一

Pw/c に急激な液圧上昇が生ずる。

A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C に生ずる上記の液圧上 昇は、 例えば、 B A + AB S制御の終了時にも上述した AB S終了 制御 （ABS対象車輪について （i)増圧モードと（ii)保持モードと を繰り返す制御） を実行することで回避できる。 しかし、 制動力制 御装置は、 BA + ABS制御の終了時に上記図 4に示すアシスト圧 保持状態とされていることがある。 制動力制御装置がアシスト圧保 持状態である場合に上記の A B S終了制御が実行されると、 AB S 対象車輪のホイルシリ ンダが断続的にアキュムレータ 2 8に連通さ れる現象が生ずる。 この場合、 A BS対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が、 他の車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を超えて、 最大限ァ キュムレー夕圧 P_ACC まで昇圧される事態が生じ得る。

B A + AB S制御の終了時に、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ 圧 Pw/c が上記の如く過度に昇圧されると、 車両において、 本来発 生すべき目標減速度に比して過大な減速度が発生する。 ECU 1 0 は、 このような過大な減速度が発生している場合は、 何れかの車輪 のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に増圧されていると判断して、 （V III)アシスト圧補正保持モードを実行する。

(VIII)アシスト圧補正保持モー ドは、 （IV)アシスト圧保持モ一 ド が要求されている状況下で、 制動力制御装置を、 上記図 6に示すァ シスト圧補正保持状態とすることで実現される。 アシスト圧補正保 持状態によれば、 上述の如く、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/ c の増圧を禁止することができる。 このため、 本実施例の制動力制 御装置によれば、 B A + A B S制御の終了時に A B S終了制御が実 行されても、 ABS対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に増 圧されることがない。

次に、 図 9乃至図 2 7を参照して、 上述した B A制御を実現すベ く E C U 1 0が実行する処理の内容について説明する。

図 9は、 第 1スタンバイ状態に移行するための条件判定、 および 一 第 1ス夕ンバイ状態を維持するための条件判定を行うべく E CU 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチヤ一トを示す。 図 9に 示すルーチンは、 所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンで ある。 図 9に示すル一チンが起動されると、 先ずステップ 2 0 0の 処理が実行される。

ステップ 2 0 0では、 フラグ X S T AN B Y 1がォン状態である か否かが判別される。 XSTANBY 1は、 第 1スタンバイ状態に 移行するための条件が成立することによりオン状態とされるフラグ である。 従って、 第 1スタンバイ状態に移行するための条件が成立 していない場合は、 XSTANBY 1 =ONが不成立であると判別 される。 この場合、 次にステップ 2 0 2の処理が実行される。

ステップ 2 0 2では、 第 1ス夕ンバイ状態への移行条件を判別す るためにしきい値として用いられる第 1の所定量 TH P 1、 第 1の 所定速度 ΤΗΔΡ 1、 および、 ノイズ力ッ ト値 THNCが設定され る。 本実施例において、 第 1スタンバイ状態への移行条件は、 後述 の如く、 出力信号 pMCおよびその変化率 Δ pMCが、 pMC≥T HP 1、 および、 ΤΗΔΡ 1 く ΔρΜΟく THNCを満たす場合に 成立したと判断される。 本ステップ 2 0 2で、 第 1の所定量 T HP 1、 第 1の所定速度 ΤΗΔ P 1、 および、 ノイズカッ ト値 THN C が設定されると、 次にステップ 2 0 4の処理が実行される。

ステップ 2 0 4では、 出力信号 p MCが第 1の所定量 TH P 1以 上であるか否かが判別される。 その結果、 pMC≥THP lが成立 しないと判別される場合は、 第 1スタンバイ状態への移行条件が成 立していないと判断されて今回のルーチンが終了される。 一方、 p MC≥ TH P 1が成立すると判別される場合は、 次にステツプ 2 0 6の処理が実行される。

ステップ 2 0 6では、 変化率 ApMCが、 第 1の所定速度 ΤΗΔ P 1に比して大きく、 かつ、 ノイズカツ ト値 THN Cに比して小さ いか否かが判別される。 その結果、 ΤΗΔΡ 1 <ApMC <THN Cが成立しないと判別される場合は、 第 1スタンバイ状態への移行— 条件が成立していないと判断されて今回のル一チンが終了される。 一方、 上記の条件が成立すると判別される場合は、 次にステップ 2 0 8の処理が実行される。

ステップ 2 0 8では、 第 1スタンバイ状態への移行条件が成立し たことを表すべく、 フラグ X S TAN B Y 1がオン状態とされる。 本ステップ 2 0 8の処理が終了すると、 今回のル一チンが終了され る。

上記ステップ 2 0 8において、 フラグ X STANB Y 1がオン状 態とされた後、 本ルーチンが起動されると、 上記ステップ 2 0 0で X S TANBY 1 =〇Nが成立すると判別される。 この場合、 ス テツプ 2 0 0に次いでステツプ 2 1 0の処理が実行される。

ステップ 2 1 0では、 カウンタ C S TANBY 1をインク リ メ ン 卜する処理が実行される。 カウンタ C S TANBY 1 は、 第 1ス夕 ンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時間を計数するための カウンタである。 カウンタ C STANBY 1の計数時間は、 車両の 始動時にイニシャル処理により " 0 " にリセッ トされている。 本ス テツプ 2 1 0の処理が終了すると、 次にステップ 2 1 2の処理が実 行される。

ステップ 2 1 2では、 カウンタ C S TANBY 1 に計数される時 間が所定時間ひ以下であるか否かが判別される。 所定時間ひは、 緊 急ブレーキ操作が実行された場合に、 変化率 Δ pMCが大きな値に 維持される時間に比して小さな値である。 従って、 運転者によって 緊急ブレーキ操作が実行された場合は、 C STANBY 1 ≤ひが成 立する間は、 常に変化率 A pMCが大きな値に維持されているはず である。 上記の判別の結果、 C STANBY 1 ≤ひが成立すると判 別される場合は、 次にステップ 2 1 4の処理が実行される。

ステップ 2 1 4では、 変化率 Δ pMCが所定値 Sを下回っている か否かが判別される。 その結果、 Δ pMCく ^が成立する場合は、 第 1スタンバイ状態への移行条件が成立した後、 極めて短時間の後 に、 変化率△ p MCが小さな値となつたと判断することができる。 この場合、 運転者のブレーキ操作が緊急ブレーキ操作ではなかつた と判断され、 次にステップ 2 1 6の処理が実行される。

ステップ 2 1 6では、 第 1スタンバイ状態を解除すべく フラグ X S TANB Y 1をオフ状態とする処理が実行される。 本ステップ 2 1 6の処理が実行されると、 次にステップ 2 1 8の処理が実行され る。

ステップ 2 1 8では、 カウン夕 C STANBY 1の計数時間を " 0 " にリセッ トする処理が実行される。 本ステツプ 2 1 8の処理 が終了すると、 今回のルーチンが終了される。

本ルーチンにおいて、 上記ステツプ 2 1 2で C S TANBY 1 ひが成立しないと判別された場合、 および、 上記ステップ 2 1 4で Δ pMC < Sが成立しないと判別された場合は、 第 1スタ ンバイ状 態への移行条件が成立した後、 変化率 A pMCがある程度の期間は 大きな値を維持したと判断できる。 この場合、 次にステップ 2 2 0 の処理が実行される。

ステップ 2 2 0では、 カウンタ C S TANBY 1の計数値が第 2 の所定時間 T H T 2以上であるか否かが判別される。 第 2の所定時 間 THT 2は、 第 1 スタ ンバイ状態の継続時間の上限値である。 従って、 本ステップ 2 2 0で、 C S TANBY 1 ≥THT 2が成立 すると判別される場合は、 第 1ス夕ンバイ状態の継続時間が上限に 達したと判断できる。 この場合、 以後、 上記ステップ 2 1 6および 2 1 8の処理が実行された後、 今回のルーチンが終了される。 一方- 本ステップ 2 2 0で、 C S T AN B Y 1 ≥ THT 2が成立しないと 判別される場合は、 第 1スタンバイ状態の継続時間が未だ上限に達 していないと判断できる。 この場合、 次にステップ 2 2 2の処理が 実行される。

ステップ 2 2 2では、 フラグ X S TANBY 2がオン状態である か否かが判別される。 フラグ X S T AN B Y 2は、 後述する他の ルーチンにおいて、 第 2ス夕ンバイ状態への移行条件が成立すると 判別される場合にオン状態とされるフラグである。 本ステップ 2 2 2で X S TANBY 2 = ONが成立すると判別される場合は、 第 1 スタンバイ状態を維持する必要がないと判断される。 この場合、 以 後、 上記ステップ 2 1 6および 2 1 8の処理が実行された後、 今回 のルーチンが終了される。 一方、 X STANB Y 2 =0Nが成立し ないと判別される場合は、 第 1スタンバイ状態を維持する必要があ ると判断される。 この場合、 以後、 何ら処理が進められることなく 今回のルーチンが終了される。

図 1 0は、 第 2スタンバイ状態に移行するための条件判定を行う ベく E C U 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチヤ一 トを 示す。 図 1 0に示すルーチンは、 所定時間毎に起動される定時割り 込みルーチンである。 図 1 0に示すルーチンが起動されると、 先ず ステップ 2 3 0の処理が実行される。

ステップ 2 3 0では、 カウンタ C S TANBY 1の計数時間が、 すなわち、 第 1スタンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時 間が、 第 1の所定時間 THT 1以上であり、 かつ、 第 2の所定時間 THT 2以下であるか否かが判別される。 第 2の所定時間 THT 2 は、 上述の如く、 第 1スタンバイ状態を維持すべき時間の上限値で ある。 一方、 第 1の所定時間 THT 1 は、 緊急ブレーキ操作が行わ れた場合に、 ブレーキペダル 1 2の高速操作が継続する下限の時間 を定める値である。

従って、 本実施例の制動力制御装置においては、 ブレーキ操作が 開始された後、 THT 1 ≤ C STANB Y 1が成立する以前にブ レーキペダル 1 2の操作速度が十分に小さな値となった場合は、 そ のブレーキ操作が緊急ブレーキ操作ではなかつたと判断することが できる。 上記ステップ 2 3 0で、 THT 1 ≤ C S TANBY 1 ≤T HT 2が成立しないと判別された場合は、 以後、 何ら処理が進めら れることなく今回のルーチンが終了される。 一方、 上記の条件が成 立すると判別された場合は、 次にステップ 2 3 2の処理が実行され o

ステップ 2 3 2では、 前回の処理サイクル時から今回の処理サイ クル時にかけて、 変化率 A pMCが第 2の所定速度 ΤΗΔ Ρ 2を超 える速度から、 第 2の所定速度 ΤΗΔ Ρ 2以下の速度に変化したか 否かが判別される。 第 2の所定速度 ΤΗΔ Ρ 2は、 マスタシリ ンダ 圧 PM/C が急激に増加しているか否か、 すなわち、 ブレーキペダル 1 2が高速で操作されているか否かを判別するためのしきい値であ る。

上記ステップ 2 3 2で、 前回の処理サイクル時から今回の処理サ ィクル時にかけて、 変化率△ pMCが TH厶 P 2を超える速度から ΤΗΔ P 2以下の速度に変化していないと判別される場合は、 前回 の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキぺダ ル 1 2の高速操作期間が終了していないと判断することができる。 この場合、 以後、 何ら処理が進められることなく今回のルーチンが 終了される。

一方、 上記ステップ 2 3 2で、 前回の処理サイクル時から今回の 処理サイクル時にかけて、 変化率△ pMCが ΤΗΔ Ρ 2を超える速 度から ΤΗΔ Ρ 2以下の速度に変化したと判別される場合は、 前回 の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキぺダ ル 1 2の高速操作期間が終了したと判断することができる。 この場 合、 次にステップ 2 3 4の処理が実行される。

ステップ 2 3 4では、 第 1ス夕ンバイ状態への移行条件が成立し た後に出力信号 pMCに生じた最大値 pMCMAXと、 上記ステツ プ 2 3 2の条件が成立した直後の出力値 pMCとの差 "pMCMA X - P M C " が所定値 7に比して小さいか否かが判別される。 その 結果、 pMCMAX— pMC < 7が成立すると判別される場合は、 未だブレーキペダル 1 2に対して大きな踏力 Fが加えられていると ― 判断することができる。 この場合、 次にステップ 2 3 6の処理が 行される。 一方、 上記ステップ 2 3 4の条件が成立しないと判別さ れる場合は、 ブレーキペダル 1 2の踏み込みが既に緩められている と判断することができる。 この場合、 以後、 第 2スタンバイ状態へ 移行するための処理が進められることなく今回のルーチンが終了さ

3しな ο

ステップ 2 3 6では、 第 2スタンバイ状態への移行条件が成立し たことを表すべく、 フラグ X S T AN Β Υ 2がォン状態とされる。 本ステップ 2 3 6の処理が終了すると、 今回のルーチンが終了され る。

図 1 1 は、 B A制御を開始するための条件判定と、 （I)開始増圧 モードの増圧時間 T_SAT の演算とを行うべく E CU 1 0が実行する 制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。 図 1 1 に示すル一チ ンは、 所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。 図 1 1 に示すルーチンが起動されると、 先ずステツプ 2 4 0の処理が実 行される。

ステップ 2 4 0では、 フラグ X STAN BY 2がオン状態である か否かが判別される。 その結果、 X STANB Y 2 = ONが成立し ないと判別される場合は、 B A制御を開始する必要がないと判断す ることができる。 この場合、 以後、 何ら処理が進められることなく 今回のルーチンが終了される。 一方、 XSTANB Y 2 =〇Nが成 立すると判別される場合は、 次にステツプ 2 4 2の処理が実行され る。

ステップ 2 4 2では、 増圧時間 T_STA の基準値である基準増圧時 間 T_STA。が演算される。 基準増圧時間 T_STA。は、 E CU 1 0に記憶 されているマツプを参照して、 緊急ブレーキ操作の過程で生じたブ レーキペダル 1 2の操作速度に基づいて、 具体的には、 第 1 スタン バイ状態への移行条件が成立した後に変化率 Δ pMCに現れた最大 値△ PMCMAXに基づいて決定される。 ― 図 1 2は、 上記ステップ 2 4 2で参照されるマップの一例を示す—c 本実施例において、 基準増圧時間 TSTAOのマップは、 最大変化速度 Δ P MCMAXが大きいほど基準増圧時間 T_STA。が長時間となるよ うに設定されている。 このため、 基準増圧時間 T_STA。は、 緊急ブ レーキ操作の過程でブレーキペダル 1 2に高速の操作速度が生ずる ほど長時間に設定される。 上記の処理が終了すると、 次にステップ

2 4 4の処理が実行される。

ステップ 2 4 4では、 B A制御の開始タイ ミ ングが到来している か否かが判別される。 上述の如く、 本実施例においては、 緊急ブ レーキ操作が実行された後、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/C の昇圧を図る うえで、 アキュムレータ 2 8を液圧源とする方がハイ ドロブース夕

3 6を液圧源とするより有利な状態が形成された時点で、 すなわち、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C とホイルシリ ンダ圧 P_w/C との偏差 Pdiff が十分に小さくなった時点で B A制御を開始する。 本ステップ 2 4 4では、 かかる開始タイ ミ ングが到来しているか否かが判別される c その結果、 BA制御の開始タイ ミ ングが到来していないと判別され る場合は、 以後、 何ら処理が進められることなく今回のルーチンが 終了される。 一方、 B A制御の開始タイミ ングが到来していると判 別される場合は、 次にステップ 2 4 6の処理が実行される。

ステップ 2 4 6では、 出力信号 pMCが所定圧力 P。 に比して大 きいか否かが判別される。 BA制御が開始された後、 ホイルシリ ン ダ圧 P_w/C は、 アキュムレータ 2 8を液圧源として昇圧される。 ホ ィルシリ ンダ圧 P_w/C がアキュムレータ 2 8を液圧源として増圧さ れる場合、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/C の増圧勾配は、 ホイルシリ ンダ 圧 P_w/C とアキュムレータ圧 P_ACC との差圧が小さくなるに連れて 小さくなる。 従って、 開始増圧モー ドによって所定のアシス ト圧 P aを発生させるためには、 B A制御の開始時におけるホイルシリ ン ダ圧 P_w/C が高圧であるほど、 増圧時間 T_STA を長時間とする必要 がある。 上記ステツプ 2 4 6で、 pMC > P_Q が成立すると判別される場 合は、 B A制御の開始時に高圧のホイルシリ ンダ圧 P_W/C が発生し ていると判断できる。 この場合、 増圧時間 T_STA を長時間とするた め、 次にステップ 2 4 8の処理が実行される。 一方、 P_M/C > P 0 が成立しないと判別される場合は、 B A制御の開始時におけるホイ ルシリ ンダ圧 P_W/C が低圧であると判断できる。 この場合、 増圧時 間 T_STA を短時間とするため、 次にステップ 2 5 0の処理が実行さ れる。

ステップ 2 4 8では、 上記ステツプ 2 4 2で演算された基準増圧 時間 T_STA。に補正計数 を乗算することにより増圧時間 T_sta が 演算される。 補正計数 は、 長時間の増圧時間 T_STA を設定すベ く予め設定された補正計数である。

ステップ 2 5 0では、 上記ステツプ 2 4 2で演算された基準増圧 時間 T_STA0に補正計数 K_S を乗算することにより増圧時間 T_STA が 演算される。 補正計数 K_S は、 短時間の増圧時間 TSTA を設定すベ く予め設定された補正計数である。 上記ステップ 2 4 8の処理、 ま たは、 上記ステップ 2 5 0の処理が終了すると、 次にステップ 2 5 2の処理が実行される。

ステップ 2 5 2では、 フラグ X S TAN B Y 2をオフ状態とする 処理が実行されると共に、 B A制御の開始を許可するための処理が 実行される。 本ステップ 2 5 2の処理が実行されると、 以後、 制動 力制御装置において B A制御の実行が可能となる。 本ステップ 2 5 2の処理が終了すると、 今回のルーチンが終了される。

図 1 3乃至図 1 9に示すフローチヤート、 および、 図 2 0に示す フローチャートは、 制動力制御装置において B A機能を実現させる ベく E C U 1 0が実行する制御ルーチンのフローチヤ一トを示す。 E C U 1 0は、 上記ステツプ 2 5 2で B A制御の実行が許可された 後に図 1 3乃至図 1 9に示す制御ルーチンを繰り返し実行する。 図 1 3乃至図 1 9に示す制御ルーチンが起動されると、 先ずステップ 2 6 0の処理が実行される。 - ステップ 2 6 0では、 BA制御が開始された後、 既に （I)開始増 圧モー ドが終了しているか否かが判別される。 その結果、 未だ （I) 開始増圧モードが終了していないと判別される場合は、 次にステツ プ 2 6 2の処理が実行される。

ステップ 2 6 2では、 タイマ T_M0DEがリセッ トされる。 タイマ T MO D Eは、 所定の上限値に向けて常時カウントァップを続けるタイマ である。 本ルーチンにおいて、 タイマ T_M0DEは、 BA機能を実現す るための各制御モ一ドの継続時間を計数する夕イマとして用いられ る。 本ステツプ 2 6 2の処理が終了すると、 次にステツプ 2 6 4の 処理が実行される。

ステップ 2 6 4では、 制動力制御装置を、 上記図 3に示すアシス ト圧増圧状態とするための処理が実行される。 本ステップ 2 6 4の 処理が実行されると、 以後、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c は、 アキュムレータ 2 8を液圧源として所定の変化率で昇圧し始める。 本ステップ 2 6 4の処理が終了すると、 次にステップ 2 6 6の処理 が実行される。

ステップ 2 6 6では、 夕イマ T_M。_DEの計数値が、 上記ステップ 2 4 8または 2 5 0で演算された増圧時間 T_STA を超えているか否か が判別される。 その結果、 T_M0DE>T_STA が成立しないと判別され る場合は、 再び上記ステップ 2 6 4の処理が実行される。 上記の処 理によれば、 BA制御が開始された後、 増圧時間 T_STA が経過する までの間、 制動力制御装置を継続的にアシスト圧増圧状態に維持す ることができる。 本実施例において、 上記ステップ 2 6 0〜2 6 6 の処理は、 （I)開始増圧モードを実現している。

上述の如く、 増圧時間 T_STA は、 緊急ブレーキ操作の過程でブ レーキペダル 1 2が高速で操作されるほど、 すなわち、 緊急ブレ一 キ操作が速やかな制動力の立ち上がりを要求するものであるほど、 長時間に設定される。 また、 増圧時間 T_STA は、 （I)開始増圧モー _ ドの実行中におけるホイルシリ ンダ圧 P_w/C の増圧勾配を考慮して： B A制御開始時におけるマスタシリ ンダ圧 P_M/C に基づいて補正さ れている。 このため、 本実施例の制動力制御装置によれば、 （I)開 始増圧モードを実行することで、 運転者の意図が正確に反映された アシスト圧 P aを発生させることができる。

本実施例の制動力制御装置において、 （I)開始増圧モードが開始 された後増圧時間 T_STA が経過すると、 上記ステップ 2 6 6で T_M。 _DE> T_STA が成立すると判別される。 この場合、 （I)開始増圧モー ドを終了して他の制御モ一ドを開始すベく、 以後、 ステップ 2 6 8 以降の処理が実行される。

図 2 1は、 （I)開始増圧モ一ドに次いで実行される制御モードを、 (I)開始増圧モ一ドの終了時における変化率△ pMCとの関係で表 したテーブル （以下、 開始増圧終了時テーブルと称す） を示す。 本 実施例においては、 ステップ 2 6 8以降の処理により、 図 2 1に示 す開始増圧終了時テーブルと対応するように （I)開始増圧モードに 次いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 2 6 8では、 変化率△ p MCが取り込まれる。 本ステツ プ 2 6 8で取り込まれる変化率 ApMCは、 （I)開始増圧モードの 終了時における出力信号 P MCに生じていた変化率 Δ p MCである c ステップ 2 7 0では、 上記の如く取り込んだ変化率 ApMCが、 正の所定値 Δ を超えているか否かが判別される。 その結果、 △ pMC > Δ P , (> 0 ) が成立すると判別される場合は、 運転者に よって制動力を増加させることが要求されていると判断できる。 こ の場合、 開始増圧モー ドに続く制御モー ドが（II)アシスト圧増圧 モー ドに決定され、 次にステップ 2 7 2の処理が実行される。

ステップ 2 7 2では、 （II)アシスト圧増圧モ一ドを開始すべく、 制動力制御装置を上記図 4に示すアシスト圧増圧状態とする処理が 実行される。 本ステップ 2 7 2の処理が実行されると、 以後、 各車 輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C は、 アキュムレータ 2 8を液圧源とし ^ て速やかに昇圧される。 本ステップ 2 7 2の処理が終了すると、 次- にステップ 2 74の処理が実行される。

ステップ 2 74では、 現在実行されている制御モードが（II)ァシ スト圧増圧モ一ドであることを表すべく、 フラグ XPA I NCをォ ン状態とする処理が実行される。 本ステップ 2 7 4の処理が終了す ると、 今回のルーチンが終了される。

上記ステップ 2 7 0で、 ΔρΜΟΔΡ, が成立しないと判別さ れた場合は、 次にステップ 2 7 6の処理が実行される。

ステップ 2 7 6では、 上記ステップ 2 6 8で取り込んだ変化率△ pMCが、 負の所定値 ΔΡ ₂ を下回っているか否かが判別される。 その結果、 ApMCく ΔΡ₂ (< 0 ) が成立すると判別される場合 は、 運転者によって制動力を減少させることが要求されていると判 断できる。 この場合、 （I)開始増圧モー ドに続く制御モードが （II I)アシスト圧減圧モ一ドに決定され、 次にステップ 2 7 8の処理が 実行される。

ステップ 2 7 8では、 （III)アシスト圧減圧モードを開始すべく、 制動力制御装置を上記図 5に示すアシスト圧減圧状態とする処理が 実行される。 本ステップ 2 7 8の処理が実行されると、 以後、 各車 輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/C は、 マスタシリ ンダ圧 PM/C を下限と して減圧される。 本ステップ 2 7 8の処理が終了すると、 次にス テツプ 2 8 0の処理が実行される。

ステップ 2 8 0では、 現在実行されている制御モ一ドが （ΙΠ)ァ シスト圧減圧モ一ドであることを表すべくフラグ XPAREDをォ ン状態とする処理が実行される。 本ステップ 2 8 0の処理が終了す ると、 今回のル一チンが終了される。

上記ステップ 2 7 6で、 ΔρΜ。 <ΔΡ₂ が成立しないと判別さ れた場合、 すなわち、 開始増圧モードが終了した時点で変化率△ ρ MCが " 0" 近傍に維持されていると判断される場合は、 運転者に よって制動力を保持することが要求されていると判断できる。 この 一 場合、 次にステップ 2 8 2の処理が実行される。 ― ステップ 2 8 2では、 （IV)アシスト圧保持モードを開始すベく、 制動力制御装置を上記図 4に示すアシスト圧保持状態とする処理が 実行される。 本ステップ 2 8 2の処理が実行されると、 以後、 各車 輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C は、 増減されることなく一定値に保持 される。 本ステップ 2 8 2の処理が終了すると、 次にステップ 2 8 4の処理が実行される。

ステップ 2 8 4では、 現在実行されている制御モ一ドが（IV)ァシ スト圧保持モードであることを表すべく フラグ X PAHO LDをォ ン状態とする処理が実行される。 本ステップ 2 8 4の処理が終了す ると、 今回のルーチンが終了される。

上記ステツプ 2 6 0〜 2 8 4の処理が実行された後、 再び本ル一 チンが起動された際には、 上記ステップ 2 6 0で、 既に （I)開始増 圧モードが終了していると判別される。 この場合、 ステップ 2 6 0 に次いで、 ステップ 2 8 6の処理が実行される。

ステップ 2 8 6では、 出力信号 pMCおよびその変化率 A pMC が読み込まれる。

ステップ 2 8 8では、 制動力制御装置において現在実行されてい る制御モードが判別される。 本ステツプ 2 8 8では、 フラグ X P A I NCがオン状態である場合は、 現在実行中の制御モードが（Π)ァ シスト圧増圧モードであると判別される。 この場合、 本ステップ 2 8 8に次いで、 図 1 4に示すステツプ 2 9 0の処理が実行される。 図 2 2は、 現在実行中の制御モードが（II)アシスト圧増圧モー ド である場合に、 次に実行される制御モードを変化率 A pMCとの関 係で表したテーブル （以下、 増圧時テーブルと称す） を示す。 本実 施例では、 ステップ 2 9 0以降の処理により、 図 2 2に示す増圧時 テーブルと対応するように（II)アシスト圧増圧モードに次いで実行 される制御モードが決定される。

ステップ 2 9 0では、 出力信号 pMCに正の所定値 Δ Ρ₃ を超え る変化率 ApMCが生じているか否かが判別される。 その結果、 Δ— ρΜΟΔΡ₃ (> 0) が成立すると判別される場合は、 運転者に よって制動力を増加させることが要求されていると判断できる。 こ の場合、 本ステップ 2 9 0に次いでステップ 2 9 2の処理が実行さ れる。 一方、 上記の条件を満たす変化率 Δ pMCが生じていないと 判別される場合は、 運転者によって制動力を保持することが要求さ れていると判断できる。 この場合、 本ステップ 2 9 0に次いでス テツプ 2 9 4の処理が実行される。

ステップ 2 9 2では、 制動力の更なる増加を可能とすべく、 引続 き（II)アシス ト圧増圧モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 （I I)アシスト圧増圧モードを要求モードとする処理が実行される。 ステップ 2 9 4では、 制動力の保持を可能とすべく、 （IV)アシス ト圧保持モードの実行を要求する処理、 すなわち、 （IV)アシス ト圧 保持モードを要求モードとする処理が実行される。 上記ステップ 2 9 2の処理、 または、 本ステップ 2 9 4の処理が終了すると、 以後 図 1 9に示すステップ 3 4 2の処理が実行される。

本ル一チンにおいて、 上記ステップ 2 8 8で、 フラグ X PARE Dがオン状態であると判別される場合は、 現在実行中の制御モ一ド (ΠΙ)アシス ト圧減圧モードであると判断される。 この場合、 上 記ステップ 2 8 8に次いで、 図 1 5に示すステツプ 2 9 6の処理が 実行される。

図 2 3は、 現在実行中の制御モードが （III)アシス ト圧減圧モー ドである場合に、 次に実行される制御モードを変化率 ApMCとの 関係で表したテーブル （以下、 減圧時テーブルと称す） を示す。 本 実施例では、 ステップ 2 9 6以降の処理により、 図 2 3に示す減圧 時テーブルと対応するように （III)アシスト圧減圧モードに次いで 実行される制御モ一ドが決定される。

ステップ 2 9 6では、 出力信号 pMCに負の所定値 ΔΡ₄ を下回 る変化率 Δ pMCが生じているか否かが判別される。 その結果、 △ ρΜϋ <ΔΡ₄ (< 0 ) が成立すると判別される場合は、 運転者に よって制動力を減少させることが要求されていると判断できる。 こ の場合、 本ステップ 2 9 6に次いでステツプ 2 9 8の処理が実行さ れる。 一方、 上記の条件を満たす変化率 ΔρΜ が生じていないと 判別される場合は、 運転者によって制動力を保持することが要求さ れていると判断できる。 この場合、 本ステップ 2 9 6に次いでス テツプ 3 0 0の処理が実行される。

ステップ 2 9 8では、 制動力の更なる減少を可能とすべく、 引続 き （III)アシスト圧減圧モードの実行を要求する処理、 すなわち、 (ΙΠ)アシスト圧減圧モードを要求モードとする処理が実行される _c ステップ 3 0 0では、 制動力の保持を可能とすべく、 （IV)アシス ト圧保持モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 （IV)アシス ト圧 保持モードを要求モードとする処理が実行される。 上記ステツプ 2 9 8の処理、 または、 本ステップ 3 0 0の処理が終了すると、 以後 図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

本ルーチンにおいて、 上記ステップ 2 8 8でフラグ XPAHOL Dがオン状態であると判別される場合は、 現在実行中の制御モ一ド が（IV)アシスト圧保持モードであると判断される。 この場合、 上記 ステップ 2 8 8に次いで、 図 1 6に示すステツプ 3 0 2の処理が実 行される。

図 24は、 現在実行中の制御モードがアシス ト圧保持モー ドであ る場合に、 次に実行される制御モードを、 ①出力信号 pMCの変化 率 ApMCと、 ②出力信号 pMCと開始時出力値 pMCSTAとの 差 "pMC_pMCSTA" との関係で表したテーブル （以下、 保 持時テーブルと称す） を示す。 開始時出力値 "pMCSTA" は、 現在の制御モードが開始された時点における出力信号 pMCの値で ある。 従って、 図 2 4に示す " p MC— p MC S T A" は、 現在の 制御モードが開始された後に出力信号 pMCに生じた変化量に相当 する。 本実施例では、 ステップ 3 0 2以降の処理により、 図 2 4に 示す保持時テーブルと対応するように（IV)アシスト圧保持モードに 次いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 3 0 2では、 出力信号 pMCに、 正の所定値 ΔΡ₅ を超 える変化率 ApMCと、 正の所定値 を超える変化量 pMC— p MC S T Aとが生じているか否かが判別される。 その結果、 ΔρΜ C > Δ Ρ (> 0 ) が成立し、 かつ、 pMC— pMC STA> P】 (> 0 ) が成立する場合は、 制動力の保持を意図していた運転者が、 制動力を速やかに増加させることを意図し始めたと判断することが できる。 この場合、 本ステツプ 3 0 2に次いでステツプ 3 0 4の処 理が実行される。

ステップ 3 0 4では、 制動力の速やかな立ち上がりを可能とすべ く、 （II)アシス ト圧増圧モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 (II)アシスト圧増圧モードを要求モードとする処理が実行される。 本ステツプ 3 0 4の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、 上記ステップ 3 0 2の条件が成立しない場合は、 運転者が 制動力を速やかに立ち上げることを意図していないと判断できる。 この場合、 次にステップ 3 0 6の処理が実行される。

ステップ 3 0 6では、 出力信号 pMCに、 負の所定値 ΔΡ₆ を下 回る変化率 ApMCと、 負の所定値 P₄ を下回る変化量 pMC— p MCSTAとが生じているか否かが判別される。 その結果、 ΔρΜ C < Δ Ρ (< 0 ) が成立し、 かつ、 pMC— pMCSTA< P₄ (< 0 ) が成立する場合は、 制動力の保持を意図していた運転者が. 制動力を速やかに減少させることを意図し始めたと判断することが できる。 この場合、 本ステツプ 3 0 6に次いで、 ステップ 3 0 8の 処理が実行される。

ステップ 3 0 8では、 制動力を速やかに減少させるベく、 （III) アシス ト圧減圧モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 （III)ァ シスト圧減圧モードを要求モードとする処理が実行される。 本ス ^ テツプ 3 0 8の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 _ 2の処理が実行される。

一方、 上記ステップ 3 0 6の条件が成立しない場合は、 運転者が 制動力を速やかに減少させることを意図していないと判断できる。 この場合、 次にステップ 3 1 0の処理が実行される。

ステップ 3 1 0では、 タイマ T_M。_DEの計数値が所定時間 T_M。_DE1 に達しているか否かが判別される。 所定時間 T_M0DE1 は、 運転者が 制動力を速やかに変化させることを意図してブレーキペダル 1 2を 操作した場合に、 変化量 pMC - pMC S TAが所定値 以上、 或いは、 所定値 P₄ 以下となるのに要する時間の上限値とほぼ等し い値である。 従って、 T_M0DE≥T_M0DE1 が成立していない場合は、 上記ステツプ 3 0 2の条件および上記ステツプ 3 0 6の条件が何れ も成立しない場合であっても、 制動力を速やかに変化させることを 意図するブレーキ操作の可能性を否定することができない。 この場 合、 次にステップ 3 1 2の処理が実行される。

ステップ 3 1 2では、 引続き（IV)アシス ト圧保持モードの実行を 要求する処理、 すなわち、 （IV)アシスト圧保持モードを要求モード とする処理が実行される。 本ステップ 3 1 2の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステップ 3 4 2の処理が実行される。

上記ステップ 3 0 2の条件および上記 3 0 6の条件が何れも成立 しない状況下で、 上記ステップ 3 1 0において T_MODE≥ T_M0DE1 が 成立すると判別された場合は、 運転者によって制動力を速やかに変 化させることを意図するブレーキ操作が行われていないと判断する ことができる。 この場合、 上記ステップ 3 1 0に次いでステップ 3 1 4の処理が実行される。

ステップ 3 1 4では、 出力信号 pMCに、 正の所定値 P ₂ を超え る変化量 P MC— p C S T Aが生じているか否かが判別される。 その結果、 pMC— pMC S TA > P₂ (> 0 ) が成立する場合は- 制動力の保持を意図していた運転者が、 制動力を緩やかに増加させ ることを意図し始めたと判断することができる。 この場合、 本ス テツプ 3 1 4に次いで、 ステップ 3 1 6の処理が実行される。

ステップ 3 1 6では、 制動力を緩やかに増加させるベく、 （V)ァ シスト圧緩増モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 （V)アシス ト圧緩増モードを要求モードとする処理が実行される。 本ステップ 3 1 6の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処 理が実行される。

一方、 上記ステップ 3 1 4の条件が成立しない場合は、 運転者が (V)アシスト圧緩増モー ドの実行を要求していないと判断すること ができる。 この場合、 上記ステップ 3 1 4に次いで、 ステップ 3 1 8の処理が実行される。

ステップ 3 1 8では、 出力信号 pMCに、 負の所定値 P₃ を下回 る変化量 PMC— pMC ST Aが生じているか否かが判別される。 その結果、 pMC— pMC STA < P₂ (< 0 ) が成立する場合は、 制動力の保持を意図していた運転者が、 制動力を緩やかに減少させ ることを意図し始めたと判断することができる。 この場合、 本ス テツプ 3 1 8に次いで、 ステップ 3 2 0の処理が実行される。

ステップ 3 2 0では、 制動力を緩やかに減少させるベく、 （VI)ァ シスト圧緩減モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 （VI)アシス ト圧緩減モー ドを要求モードとする処理が実行される。 本ステップ 3 2 0の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処 理が実行される。

一方、 上記ステップ 3 1 8の条件が成立しない場合は、 運転者が 制動力を保持することを意図している、 すなわち、 運転者が引続き (IV)アシス ト圧保持モー ドの実行を要求していると判断できる。 こ の場合、 上記ステップ 3 1 8に次いで、 上述したステップ 3 1 2の 処理が実行される。

本ルーチンにおいて、 上記ステツプ 2 8 8で、 フラグ X P A S L I NCがオン状態であると判別される場合は、 現在実行中の制御 ^ モードが （V)アシスト圧緩増モードであると判断される。 この場合: 上記ステツプ 2 8 8に次いで、 図 1 7に示すステツプ 3 2 2の処理 が実行される。 尚、 フラグ X PAS L I NCは、 後述の如く、 制御 モ一ドとして （V)アシスト圧緩増モ一ドが選択された際にオンとさ れるフラグである。

図 2 5は、 現在実行中の制御モードが （V)アシス ト圧緩増モー ド である場合に、 次に実行される制御モー ドを、 ①出力信号 PMCの 変化率 Δ pMCと、 ②出力信号 pMCの変化量 pMC— pMC S T Aとの関係で表したテーブル （以下、 緩増時テーブルと称す） を示 す。 本実施例では、 ステップ 3 2 2以降の処理により、 図 2 5に示 す緩増時テーブルと対応するように （V)アシスト圧緩増モードに次 いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 3 2 2では、 出力信号 pMCに、 正の所定値 Δ Ρ ₇ を超 える変化率 A pMCと、 正の所定値 P ₅ を超える変化量 pMC— p MC S TAとが生じているか否かが判別される。 その結果、 Δ ρΜ Ο Δ Ρτ (> 0 ) が成立し、 かつ、 pMC— pMC S TA> P ₅ (> 0 ) が成立する場合は、 制動力を緩やかに増加させることを意 図していた運転者が、 制動力を速やかに増加させることを意図し始 めたと判断することができる。 この場合、 本ステップ 3 2 2に次い で、 ステップ 3 2 4の処理が実行される。

ステップ 3 2 4では、 制動力の速やかな立ち上がりを可能とすべ く、 （II)アシス ト圧増圧モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 (Π)アシスト圧増圧モードを要求モードとする処理が実行される。 本ステツプ 3 2 4の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、 上記ステップ 3 2 2の条件が成立しない場合は、 運転者が 制動力を速やかに増加させることを意図していないと判断できる。 この場合、 次にステップ 3 2 6の処理が実行される。

ステップ 3 2 6では、 タイマ T_M。_DEの計数値が所定時間 T_M。_DE2 に達しているか否かが判別される。 本実施例において、 （V)アシス ト圧緩増モードは、 制動力制御装置を、 所定の短時間だけ上記図 3 に示すアシスト圧増圧状態に維持した後にアシスト圧保持状態に復 帰させることで実現される。 所定時間 T_MODE2 は、 （V)アシス ト圧 緩増モー ドの実行が要求された場合に、 制動力制御装置をアシス ト 圧増圧状態に維持すべき時間である。

従って、 上記ステップ 3 2 6で T_M0DE≥ T_M0DE2 が成立すると判 別される場合は、 制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持すベ き期間が終了している、 すなわち、 制動力制御装置をアシス ト圧保 持状態とすべき時期が到来していると判断することができる。 この 場合、 上記ステップ 3 2 6に次いで、 ステップ 3 2 8の処理が実行 される。

ステップ 3 2 8では、 （IV)アシスト圧保持モー ドの実行を要求す る処理、 すなわち、 （IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする 処理が実行される。 本ステップ 3 2 8の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

—方、 上記ステップ 3 2 6で T_M0DE≥ T_M0DE2 が成立しないと判 別される場合は、 制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持すベ き期間が終了していないと判断することができる。 この場合、 上記 ステップ 3 2 6に次いで、 ステップ 3 3 0の処理が実行される。 ステップ 3 3 0では、 （V)アシスト圧緩増モー ドの実行を要求す る処理、 すなわち、 （V)アシスト圧緩増モードを要求モー ドとする 処理が実行される。 本ステップ 3 3 0の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステップ 3 4 2の処理が実行される。 上記の処理によれ ば、 （V)アシスト圧緩増モー ドの実行が要求され始めた後、 （II)ァ シスト圧増圧モードを要求する条件 （上記ステップ 3 2 2の条件） が成立しない場合には、 所定期間 T_M。_DE2 に渡ってその要求を維持 した後に、 要求モードを（IV)アシスト圧保持モードに変更すること ができる。 ^ 本ルーチンにおいて、 上記ステツプ 2 8 8で、 フラグ X P A S L— R E Dがォン状態であると判別される場合は、 現在実行中の制御 モードが（VI)アシスト圧緩減モ一ドであると判断される。 この場合、 上記ステツプ 2 8 8に次いで、 図 1 8に示すステツプ 3 3 2の処理 が実行される。 尚、 フラグ X P A S L R E Dは、 後述の如く、 制御 モードとして（VI)アシスト圧緩減モ一ドが選択された際にオンとさ れるフラグである。

図 2 6は、 現在実行中の制御モ一ドが（VI)アシスト圧緩減モード である場合に、 次に実行される制御モー ドを、 ①出力信号 PMCの 変化率 ApMCと、 ②出力信号 pMCの変化量 pMC— pMCST Aとの関係で表したテーブル （以下、 緩減時テーブルと称す） を示 す。 本実施例では、 ステップ 3 3 2以降の処理により、 図 2 6に示 す緩減時テーブルと対応するように（VI)アシスト圧緩減モードに次 いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 3 3 2では、 出力信号 pMCに、 負の所定値 ΔΡ₈ を下 回る変化率 ΔρΜ(3と、 負の所定値 Ρ₆ を下回る変化量 P_M/c — P S TA とが生じているか否かが判別される。 その結果、 ΔρΜ〇 <Δ Ρ 8 (< 0 ) が成立し、 かつ、 pMC— pMCSTAく Ρ₆ ( < 0) が成立する場合は、 制動力を緩やかに減少させることを意図し ていた運転者が、 制動力を速やかに減少させることを意図し始めた と判断することができる。 この場合、 本ステップ 3 3 2に次いで、 ステップ 3 3 4の処理が実行される。

ステップ 3 3 4では、 制動力を速やかに減少させるベく、 （III) アシス ト圧減圧モー ドの実行を要求する処理、 すなわち、 （ΙΠ)ァ シスト圧減圧モードを要求モードとする処理が実行される。 本ス テツプ 3 3 4の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、 上記ステップ 3 3 2の条件が成立しない場合は、 運転者が 制動力を速やかに減少させることを意図していないと判断できる。 この場合、 次にステップ 3 3 6の処理が実行される。

ステップ 3 3 6では、 タイマ T_M。_DEの計数値が所定時間 T_M。_DE3 に達しているか否かが判別される。 本実施例の制動力制御装置にお いて、 （III)アシス ト圧緩減モードは、 制動力制御装置を、 所定の 短時間だけアシスト圧減圧状態に維持した後にアシスト圧保持状態 に復帰させることで実現される。 所定時間 T_M0DE3 は、 （III)ァシ スト圧緩減モードの実行が要求された場合に、 制動力制御装置をァ シスト圧減圧状態に維持すべき時間である。

従って、 上記ステップ 3 3 6で T_M0DE≥ T_M0DE3 が成立すると判 別される場合は、 制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に維持すベ き期間が終了している、 すなわち、 制動力制御装置をアシス ト圧保 持状態とすべき時期が到来していると判断することができる。 この 場合、 上記ステップ 3 3 6に次いで、 ステップ 3 3 8の処理が実行 される。

ステップ 3 3 8では、 （IV)アシス ト圧保持モー ドの実行を要求す る処理、 すなわち、 （IV)アシス ト圧保持モードを要求モードとする 処理が実行される。 本ステップ 3 3 8の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、 上記ステップ 3 3 6で T_M0DE≥ T_M0DE3 が成立しないと判 別される場合は、 制動力制御装置をアシス ト圧減圧状態に維持すベ き期間が終了していないと判断することができる。 この場合、 上記 ステップ 3 3 6に次いで、 ステップ 3 4 0の処理が実行される。 ステップ 3 4 0では、 引続き（VI)アシスト圧緩減モードの実行を 要求する処理、 すなわち、 （VI)アシスト圧緩減モー ドを要求モード とする処理が実行される。 本ステップ 3 4 0の処理が終了すると、 次に図 1 9に示すステップ 3 4 2の処理が実行される。 上記の処理 によれば、 （VI)アシスト圧緩減モ一ドの実行が要求され始めた後、 (III)アシスト圧減圧モ一ドを要求する条件 （上記ステップ 3 3 2 の条件） が成立しない場合には、 所定期間 T_M0DE3 継続してその要 ^ 求を維持した後、 要求モードを（IV)アシスト圧保持モードに変更す— ることができる。

上述の如く、 本ルーチンによれば、 上記ステップ 2 8 6〜 3 4 0 の処理を実行することで、 現在実行されている制御乇一ドと運転者 のブレーキ操作とに基づいて、 次に実行すべき制御モードを決定し、 かつ、 その制御モ一ドを要求モードとして定めることができる。

ステップ 3 4 2では、 （Π)アシスト圧増圧モードの実行が要求さ れているか否かが判別される。 その結果、 （I I)アシス ト圧増圧モー ドが要求されていると判別される場合は、 次にステップ 3 4 4の処 理が実行される。

ステップ 3 4 4では、 フラグ X P A I N Cをオンとし、 かつ、 他 の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。 本 ステップ 3 4 4の処理が実行されると、 次回の処理サイクル時に、 実行中の制御モードが（Π)アシスト圧増圧モー ドであると判断され る。 本ステップ 3 4 4の処理が終了すると、 次にステップ 3 4 6の 処理が実行される。

ステップ 3 4 6では、 制動力制御装置を上記図 3に示すアシスト 圧増圧状態とする処理が実行される。 本ステップ 3 4 6の処理が実 行されると、 以後、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c がアキュム レー夕 2 8を液圧源として速やかに昇圧される。 本ステップ 3 4 6 の処理が終了すると、 今回のルーチンが終了される。

上記ステップ 3 4 2で、 （I I)アシスト圧増圧モードの実行が要求 されていないと判別された場合は、 次にステップ 3 4 8の処理が実 行される。

ステップ 3 4 8では、 （I I I)アシスト圧減圧モードの実行が要求 されているか否かが判別される。 その結果、 （I I I)アシス ト圧減圧 モードが要求されていると判別される場合は、 次にステップ 3 5 0 の処理が実行される。

ステップ 3 5 0では、 フラグ X P A R E Dをオンとし、 かつ、 他 ^ の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。 本— ステップ 3 5 0の処理が実行されると、 次回の処理サイクル時に、 実行中の制御モ一ドが （Ι Π)アシスト圧減圧モードであると判断さ れる。 本ステップ 3 5 0の処理が終了すると、 次にステップ 3 5 2 の処理が実行される。

ステップ 3 5 2では、 制動力制御装置を上記図 5に示すアシスト 圧減圧状態とする処理が実行される。 本ステップ 3 5 2の処理が実 行されると、 以後、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} が、 マスタシ リ ンダ圧 P _{M/ C} を下限値として速やかに減圧される。 本ステップ 3 5 2の処理が終了すると、 今回のルーチンが終了される。

上記ステツプ 3 4 8で、 （I I I)アシスト圧減圧モ一ドの実行が要 求されていないと判別された場合は、 次にステップ 3 5 4の処理が 実行される。

ステップ 3 5 4では、 （V)アシスト圧緩増モードの実行が要求さ れているか否かが判別される。 その結果、 （V)アシス ト圧緩増モー ドが要求されていると判別される場合は、 次にステップ 3 5 6の処 理が実行される。

ステップ 3 5 6では、 前回の処理サイクル時から今回の処理サイ クル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。 その結 果、 要求モードが変化したと判別される場合は、 （V)アシス ト圧緩 増モードが今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。 こ の場合、 次にステップ 3 5 8の処理が実行される。 一方、 前回の処 理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化 していないと判別される場合は、 （V)アシスト圧緩増モ一ドが前回 の処理サイクル以前から実行されている判断できる。 この場合、 ス テツプ 3 5 8の処理がジャンプされ、 次にステップ 3 6 0の処理が 実行される。

ステップ 3 5 8では、 現在の出力信号 p M Cが開始時出力値 p M C S T Aとして記憶されると共に、 タイマ T _{M 0 D E}が " 0 " にクリア される。 本ステップ 3 5 8の処理が終了すると、 次にステップ 3 6 0の処理が実行される。 上記の処理によれば、 （V)アシス ト圧緩増 モードの実行が新たに開始される毎に、 開始時出力値 pMC S TA およびタイマ T_M0DEを初期値にクリアすることができる。

ステップ 3 6 0では、 フラグ X P A S L I N Cをオンとし、 かつ、 他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。 本ステップ 3 6 0の処理が実行されると、 次回の処理サイクル時に、 実行中の制御モードが （V)アシスト圧緩増モー ドであると判断され る。 本ステツプ 3 6 0の処理が終了すると、 次にステツプ 3 6 2の 処理が実行される。

ステップ 3 6 2では、 制動力制御装置を上記図 3に示すアシスト 圧増圧状態とする処理が実行される。 本ステップ 3 6 2の処理が終 了すると、 今回のルーチンが終了される。 上述の如く、 本実施例に おいては、 （V)アシス ト圧緩増モードが要求モードとされた後、 所 定期間 T_M0DE2 が経過した時点で要求モードが（IV)アシス ト圧保持 モードに変更される。 このため、 上記の処理によれば、 （V)アシス ト圧緩増モー ドの実行が要求される毎に、 所定期間 T_M0DE2 を一単 位として、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/C を段階的に緩やかに昇圧させる ことができる。

上記ステップ 3 5 4で、 （V)アシスト圧緩増モードの実行が要求 されていないと判別された場合は、 次にステップ 3 6 4の処理が実 行される。

ステップ 3 6 4では、 （VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求さ れているか否かが判別される。 その結果、 （VI)アシス ト圧緩減モ一 ドの実行が要求されていると判別される場合は、 次にステップ 3 6 6の処理が実行される。

ステップ 3 6 6では、 前回の処理サイクル時から今回の処理サイ クル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。 その結 果、 要求モードが変化したと判別される場合は、 （VI)アシス ト圧緩 ^ 減モ一ドが今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。 こ— の場合、 次にステップ 3 6 8の処理が実行される。 一方、 前回の処 理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モ一ドが変化 していないと判別される場合は、 （VI)アシスト圧緩減モ一ドが前回 の処理サイクル時以前から実行されていると判断できる。 この場合、 ステップ 3 6 8の処理がジャンプされ、 次にステップ 3 7 0の処理 が実行される。

ステップ 3 6 8では、 上記ステツプ 3 5 8 と同様に、 現在の出力 信号 PMCが開始時出力値 pMC STAとして記憶されると共に、 タイマ T_M0DEが " 0 " にクリアされる。 本ステップ 3 6 8の処理が 終了すると、 次にステップ 3 7 0の処理が実行される。 上記の処理 によれば、 （VI)アシス ト圧緩増モードが新たに開始される毎に、 開 始時出力値 pMC STAおよびタイマ T_M。_DEを初期値にク リアする ことができる。

ステップ 3 7 0では、 フラグ X PAS LR EDをオンとし、 かつ、 他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。 本ステップ 3 7 0の処理が実行されると、 次回の処理サイクル時に、 実行中の制御モードが（VI)アシスト圧緩減モードであると判断され る。 本ステップ 3 7 0の処理が終了すると、 次にステップ 3 7 2の 処理が実行される。

ステップ 3 7 2では、 制動力制御装置を上記図 5に示すアシスト 圧減圧状態とする処理が実行される。 本ステップ 3 7 2の処理が終 了すると、 今回のルーチンが終了される。 上述の如く、 本実施例に おいては、 （VI)アシス ト圧緩減モードが要求モードとされた後、 所 定期間 T_M。_DE3 が経過した時点で要求モードが（IV)アシス ト圧保持 モー ドに変更される。 このため、 上記の処理によれば、 （VI)アシス ト圧緩減モードの実行が要求される毎に、 所定期間 T_M0DE2 を一単 位として、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/C を段階的に緩やかに減圧させる ことができる。 ^ 上記ステツプ 3 6 4で、 （VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求— されていないと判別された場合は、 （IV)アシスト圧保持モードの実 行が要求されていると判断できる。 この場合、 上記ステップ 3 6 4 に次いで、 ステップ 3 7 4の処理が実行される。

ステップ 3 7 4では、 前回の処理サイクル時から今回の処理サイ クル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。 その結 果、 要求モードが変化したと判別される場合は、 （IV)アシス ト圧保 持乇一 ドが今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。 こ の場合、 次にステップ 3 7 6の処理が実行される。 一方、 前回の処 理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化 していないと判別される場合は、 （IV)アシスト圧保持モードが前回 の処理サイクル以前から実行されていると判断できる。 この場合、 ステップ 3 7 6の処理がジャンプされ、 次にステツプ 3 7 8の処理 が実行される。

ステップ 3 7 6では、 上記ステップ 3 5 6 , 3 6 8 と同様に、 現 在の出力信号 PMCが開始時出力値 pMC S T Aとして記憶される と共に、 タイマ T_M0DEが " 0 " にクリアされる。 本ステップ 3 7 6 の処理が終了すると、 次にステップ 3 7 8の処理が実行される。 上 記の処理によれば、 （IV)アシスト圧保持モードが新たに開始される 毎に、 開始時出力値 pMC STAおよびタイマ T_M0DEを初期値にク リアすることができる。

ステップ 3 7 8では、 フラグ X PAHO L Dをオンとし、 かつ、 他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。 本ステツプ 3 7 8の処理が終了すると、 今回の処理サイクルが終了 される。

上記ステツプ 3 7 8により、 フラグ X PAHO LDがオンとされ ると、 次回の処理サイクルでは、 実行中の制御モードが（IV)アシス ト圧保持モードであると判断される。 E CU 1 0は、 実行中の制御 モードが（IV)アシスト圧保持モードであると判断すると、 以後、 上 述した一連の処理と共に図 2 0に示す一連の処理を実行する。

図 2 0は、 アシスト圧保持モードが要求モー ドである場合に制動 力制御装置の状態を制御すべく E C U 1 0が実行する制御ルーチン の一例のフローチヤ一トを示す。 図 2 0に示すルーチンは、 BA制 御の実行中において繰り返し起動される。 図 2 0に示すル一チンが 起動されると、 先ずステップ 3 8 0の処理が実行される。

ステップ 3 8 0では、 要求モ一ドがァシスト圧保持モードである か否かが判別される。 上記の判別の結果、 要求モードがアシス ト圧 保持モードでないと判別された場合は、 以後、 何ら処理が進められ ることなく今回のルーチンが終了される。 一方、 要求モードがァシ スト圧保持モードであると判別される場合は、 次にステップ 3 8 1 以降の処理が実行される。

上述の如く、 制動力制御装置においては、 B A制御の実行中にマ ス夕シリ ンダ圧 P_M/C に発生する脈動の影響で各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に減圧されることがある。 かかるマスタシリ ン ダ圧 PM/C の減圧分は、 マスタシリ ンダ圧 PM/C に基づいてホイル シリ ンダ圧 Pw/c の保持が要求されている状況下で、 すなわち、 要 求モードとしてアシスト圧保持モードが要求されている状況下で、 上述した（VII) アシスト圧補正増圧モードを実現することにより相 殺することができる。

また、 制動力制御装置においては、 上述の如く、 BA + A B S制 御の終了時に A B S終了制御が実行されることにより、 A B S対象 車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が過度に増圧されることがある。 こ のようなホイルシリ ンダ圧 Pw/c の過度の増圧は、 B A制御によつ て制動液圧の保持が要求されている状況下で、 すなわち、 要求モー ドとしてアシスト圧保持モードが要求されている状況下で、 上述し た（VI II)アシスト圧補正保持モードを実現することにより阻止する ことができる。

ステップ 3 8 1以降においては、 要求モードとしてアシスト圧保 持モードが要求される状況下で、 必要に応じて上述した（VII) Ύシ - ス ト圧補正増圧モード、 および、 （VIII)アシス ト圧補正保持モード を実現するための処理が実行される。

ステップ 3 8 1では、 先ず、 各車輪のホィルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6に供給されている制動液圧、 すなわち、 各車輪のホイルシリ ン ダ圧 P_w/C に対応して車両に発生すべき目標減速度 G* が演算され o

上述の如く、 制動力制御装置は、 B A制御が開始された後、 （I) 開始増圧モ一ドを実行することで各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をマスタシリ ンダ圧 P_M/C に比してアシスト圧 P aだけ大きな圧力 に増圧する。 また、 制動力制御装置は、 BA制御の実行中、 常にァ シスト圧 P aがほぼ一定値となるように各車輪のホィルシリ ンダ圧 Pw/c を制御する。

本実施例において、 （I)開始増圧モードが実行される増圧時間 T _STA とアシスト圧 P aとの間には、 ほぼ比例関係が成立する。 従つ て、 BA制御の実行中に、 各車輪に発生するホイルシリ ンダ圧 P_W/ c = PM/C + P aは、 ホイルシリンダ圧 P_W/_C を表す出力信号 pM Cと、 増圧時間 T_STA および比例定数 KPAとを用いて次式の如く表 すことができる。

Pw/c = P MC + KPA · TSTA ■ · · ( 1 )

車両には、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c に応じた減速度が発 生する。 このため、 B A制御の実行中に車両に発生すべき目標減速 度 G* は、 比例定数 K_c を用いて G* =K_G · Pw/c と表すことが できる。 従って、 目標減速度 G* は、 上記 （ 1 ) 式の関係と、 比例 定数 K_{G 1}, K_G2を用いて次式の如く表すことができる。

G* = KGI - pMC +K_G2 - TSTA ■ · · ( 2 )

上記ステツプ 3 8 1では、 液圧センサ 1 4 4の出力信号 pMCと、 上記ステップ 2 4 8または 2 5 0で設定された増圧時間 TSTA とを 上記 （ 2 ) 式に代入することで目標減速度 G* が演算される。 上記 ステップ 3 8 1の処理が終了すると、 次にステップ 3 8 2の処理が 実行される。

図 2 7は、 アシス ト圧保持モードが要求モードである場合に、 制 動力制御装置において実行すべき制御モードを、 ①現実に車両に生 じている減速度 Gと目標減速度 G* との偏差 G— G* と、 ②出力信 号 P MCの変化率 Δ pMCとの関係で表したテーブル （以下、 補正 テーブルと称す） を示す。 本実施例では、 ステップ 3 8 2以降の処 理により、 図 2 7に示す補正テーブルと対応するようにアシスト圧 保持モードが要求される状況下で実行すべき制御モ一ドが決定され る。

ステップ 3 8 2では、 減速度センサ 1 4 6によって検出される減 速度 Gと目標減速度 G* との偏差 G— G* が正の所定値 に比し て大きく、 かつ、 変化率 A pMCが正の所定値 Δ Ρ₉ に比して小さ いか否かが判別される。 その結果、 (> 0 ) が成立 し、 かつ、 A P_M/C く Δ Ρ ₉ (> 0 ) が成立する場合は、 目標減速 度 G* に対して過大な減速度が発生しており、 かつ、 運転者によつ て制動力の増加を意図するブレーキ操作が実行されていないと判断 することができる。 上記の条件は、 例えば A B S終了制御の実行等 に起因して、 何れかの車輪に過大なホイルシリ ンダ圧 Pw/c が発生 することにより成立する。 この場合、 本ステップ 3 8 2に次いでス テツプ 3 8 3の処理が実行される。

ステップ 3 8 3では、 （VI II)アシスト圧補正保持モードを実現す るための処理、 具体的には、 制動力制御装置を上記図 6に示すァシ スト圧補正保持状態とする処理が実行される。 制動力制御装置がァ シスト圧補正保持状態とされると、 以後、 保持ソ レノィ ド S * *H の状態に関わらず、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c の増圧が禁止 される。 本ステップ 3 8 3の処理が終了すると、 次にステップ 3 8 4の処理が実行される。

ステップ 3 8 4では、 要求モードがァシスト圧保持モードのまま 維持されているか否かが判別される。 要求モードがアシスト圧保持 モード以外の制御モ一ドに変化している場合は、 運転者によって制 動液圧の増減を意図するブレーキ操作が実行されたと判断できる。 この場合、 そのブレーキ操作を制動液圧に反映させるベく、 以後、 速やかに本ルーチンが終了される。 一方、 要求モードがアシス ト圧 保持モードのまま維持されている場合は、 次にステップ 3 8 5の処 理が実行される。

ステップ 3 8 5では、 現実の減速度 Gと目標減速度 G* との偏差 G - G* が、 負の所定値 G₃ 以上であり、 かつ、 正の所定値 G₂ 以 下であるか否かが判別される。 その結果、 未だ G₃ ≤ G - G* ≤ G 2 が成立しないと判別される場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c が未だ G— G* ≤ G₂ なる条件を成立させる程度に減圧されて いないと判断することができる。 この場合、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/ c の補正を更に継続すべく、 上記ステップ 3 8 3の処理が再び実行 される。 一方、 上記の条件が成立すると判別される場合は、 各車輪 のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が既に適正な液圧に補正されたと判断す ることができる。 この場合、 次にステップ 3 8 6の処理が実行され o

ステップ 3 8 6では、 制動力制御装置を上記図 4に示すアシスト 圧保持状態とする処理が実行される。 制動力制御装置がアシス ト圧 保持状態とされると、 以後、 保持ソレノィ ド S * * Hが開弁状態と された車輪について、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/C を増圧することが可 能となる。 本ステップ 3 8 6の処理が終了すると、 今回のルーチン が終了される。

E C U 1 0は、 上記ステツプ 3 8 3〜 3 8 5の処理を実行するこ とにより、 制動力制御装置において（VI II)アシスト圧補正保持モ一 ドを実現する。 上記の処理によれば、 例えば B A制御と A B S制御 とが干渉し合うことにより、 何れかの車輪の過大なホイルシリ ンダ 圧 Pw/c が発生するのを防止して、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/ c に、 適正に運転者の意図を反映させることができる。

本ルーチンが起動された後、 上記ステップ 3 8 2の条件が成立し ないと判別された場合は、 ステップ 3 2 8に次いでステップ 3 9 0 の処理が実行される。

ステップ 3 9 0では、 現実の減速度 Gと目標減速度 G * との偏差 G - G * が負の所定値 G₄ に比して小さく、 かつ、 マスタシリ ンダ 圧 P_M/c の変化率△ P MCが負の所定値 Δ Ρ！。に比して大きいか否 かが判別される。 その結果、 G— G* く G ₄ ( < 0 ) が成立し、 か つ、 Δ ρΜΟ Δ Ρ ^ (> 0 ) が成立すると判別される場合は、 目 標減速度 G* に対して現実の減速度 Gが不足しており、 かつ、 運転 者によつて制動力の減少を意図するブレーキ操作が実行されていな いと判断することができる。 上記の条件は、 例えば、 Β Α制御の実 行中にマスタシリ ンダ圧 P_M/C の脈動の影響で各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/C が過剰に減圧された場合に成立する。 この場合、 本ス テツプ 3 9 0に次いで、 ステップ 3 9 1の処理が実行される。

一方、 上記ステツプ 3 9 0で、 G— G* < G ₄ (く 0 ) 、 および、 Δ ρΜΟ Δ Ρ ιο ( > 0 ) の少なく とも一方が不成立である場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/C を増圧する必要がないと判断でき る。 この場合、 以後、 上記ステップ 3 8 6の処理、 すなわち、 制動 力制御装置をアシスト圧保持状態とする処理が実行された後今回の ルーチンが終了される。

ステップ 3 9 1では、 左右前輪 F L, F Rの何れかを A B S対象 車輪とする A B S制御が実行中であるか否かが判別される。 左右前 輪 F L, F Rを A B S対象車輪とする A B S制御が実行されている 場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/C が既に十分に増圧されて いると判断することができる。 この場合は、 現実の滅速度 Gが目標 減速度 G* に比して小さな値であっても、 ホイルシリ ンダ圧 P_W/C を増圧を図るべきではない。 このため、 本ステップ 3 9 1で、 左右 前輪 F L， F Rを A B S対象車輪とする A B S制御が実行されてい ると判別される場合は、 以後、 上記ステップ 3 8 6の処理が実行さ れた後、 今回のルーチンが終了される。 一方、 上記ステップ 3 9 1で、 左右前輪 F L, F Rの何れもが A B S対象車輪でないと判別 された場合は、 未だ各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を増圧させる ことにより、 制動力を増加させることが可能であると判断できる。 この場合、 上記ステツプ 3 9 1 に次いで、 ステップ 3 9 2の処理が 実行される。

ステップ 3 9 2では、 （VII) アシスト圧補正増圧モードを実現す るための処理、 具体的には、 上記図 3に示すアシス ト圧増圧状態と 上記図 4に示すアシスト圧保持状態とを所定の周期で繰り返し実現 する処理が実行される。 上記の処理が実行されると、 各車輪のホイ ルシリ ンダ圧 P_w/C は、 アキュムレータ 2 8を液圧源として緩やか に増圧される。 本ステップ 3 9 2の処理が終了すると、 次にステツ プ 3 9 3の処理が実行される。

ステップ 3 9 3では、 要求モードがァシスト圧保持モードのまま 維持されているか否かが判別される。 要求モードがアシスト圧保持 モード以外の制御モードに変化している場合は、 運転者によって制 動液圧の増減を意図するブレーキ操作が実行されたと判断できる。 この場合、 そのブレーキ操作を制動液圧に反映させるベく、 以後、 速やかに本ルーチンが終了される。 一方、 要求モードがアシス ト圧 保持モードのまま維持されている場合は、 次にステップ 3 9 4の処 理が実行される。

ステップ 3 9 4では、 現実の減速度 Gと目標減速度 G* との偏差 G - G* が、 負の所定値 G₃ 以上であり、 かつ、 正の所定値 G₂ 以 下であるか否かが判別される。 その結果、 未だ G₃ ≤ G - G* ≤ G 2 が成立しないと判別される場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c が未だ G₃ ≤ G - G* なる条件を成立させる程度に増圧補正さ れていないと判断することができる。 この場合、 ホイルシリ ンダ圧 Pw/c の補正増圧を更に継続すべく、 上記ステップ 3 9 1の処理が 再び実行される。 一方、 上記の条件が成立すると判別される場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 p_w/c が既に適正な液圧に補正されたと 判断することができる。 この場合、 次に上記ステップ 3 8 6の処理 が実行された後、 今回のルーチンが終了される。

上述の如く、 本実施例の制動力制御装置によれば、 BA制御 （お よび BA + AB S制御） が開始された後、 運転者によるブレーキ操 作に応じて各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を適宜増圧、 減圧、 ま たは、 保持することができると共に、 現実の減速度 Gが目標減速度 G* の近傍の値となるように、 ホイルシリ ンダ圧 P_w/C を補正する ことができる。 このため、 本実施例の制動力制御装置によれば、 運 転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、 極めて精度良く 運転者の意図に応じた制動力を発生させることができる。

尚、 上記の実施例においては、 減速度センサ 1 4 6が 「減速度検 出手段」 に相当していると共に、 E C U 1 0力 上記ステツプ 3 8 2において "G* — G" を演算することにより 「偏差検出手段」 が、 上記ステップ 3 8 2， 3 8 3， 3 8 5 , 3 8 6 , 3 9 0， 3 9 2お よび 3 9 4の処理を実行することにより 「液圧制御手段」 がそれぞ れ実現されている。

また、 上記の実施例においては、 液圧センサ 1 4 4が 「ブレーキ 操作量検出手段」 に相当していると共に、 E CU 1 0が、 上記ス テツプ 3 8 1の処理を実行することにより 「目標減速度設定手段」 および 「アシスト減速度加算手段」 が、 上記ステップ 3 8 1中で

"KGI · MC" を演算することにより 「基本減速度検出手段」 が- それぞれ実現されている。

また、 上記の実施例においては、 制動力制御装置において AB S 制御が実行されることにより 「AB S機構」 が実現されると共に、

E C U 1 0力 上記ステツプ 3 9 1の処理を実行することにより

「AB S連動増圧禁止手段」 が実現されている。

また、 上記の実施例においては、 E CU 1 0が、 上記ステップ 3 8 2 , 3 8 3の処理を実行することにより 「補正保持手段」 が、 上 記ステップ 3 8 4の処理を実行することにより 「補正保持中止手 段」 、 上記ステツプ 3 9 0および 3 9 2の処理を実行することに より 「補正増圧手段」 が、 上記ステップ 3 9 3の処理を実行するこ とにより 「補正増圧中止手段」 カ^ それぞれ実現されている。

次に、 図 2 8乃至図 3 3を参照して、 本発明の第 2実施例につい て説明する。 図 2 8は、 本発明の第 2実施例に対応するポンプアツ プ式制動力制御装置 （以下、 単に制動力制御装置と称す） のシステ ム構成図を示す。 尚、 図 2 8において、 上記図 1 に示す構成部分と 同一の部分については、 同一の符号を付してその説明を省略または 簡略する。

本実施例の制動力制御装置は、 フロ ン トエンジン ' リ ア ドライブ 式車両 （F R車両） 用の制動力制御装置として好適な装置である。 本実施例の制動力制御装置は、 E C U 1 0により制御されている。 E C U 1 0は、 上述した第 1実施例の場合と同様に、 上記図 9乃至 図 1 1および図 1 3乃至図 2 0に示す制御ルーチンを実行すること で制動力制御装置の動作を制御する。

制動力制御装置は、 ブレーキペダル 1 2を備えている。 ブレーキ ペダル 1 2の近傍には、 ブレーキスィッチ 1 4が配設されている。 E C U 1 0は、 ブレーキスィッチ 1 4の出力信号に基づいてブレー キペダル 1 2が踏み込まれているか否かを判別する。

ブレーキペダル 1 2は、 バキュームブースタ 4 0 0に連結されて いる。 バキュームブースタ 4 0 0は、 ブレーキペダル 1 2が踏み込 まれた場合に、 ブレ一キ踏カ Fに対して所定の倍力比を有するァシ スト力 F aを発生する。 バキュームブースタ 4 0 0には、 マスタシ リ ンダ 4 0 2が固定されている。 マスタシリ ンダ 4 0 2は、 夕ンデ ムセンターバルブタイプのマスタシリ ンダであり、 その内部に第 1 油圧室 4 0 4および第 2油圧室 4 0 6を備えている。 第 1油圧室 4 0 4および第 2油圧室 4 0 6には、 ブレーキ踏力 Fとアシスト力 F a との合力に応じたマスタシリ ンダ圧 P_M/C が発生する。

マスタシリ ンダ 4 0 2の上部にはリザーバタンク 4 0 8が配設さ れている。 リザ一バタンク 4 0 8には、 フロ ン ト リザ一バ通路 4 1 0、 および、 リァリザーバ通路 4 1 2が連通している。 フロ ン ト リ ザ一バ通路 4 1 0には、 フロ ン ト リザ一バカッ トソレノイ ド 4 1 4 (以下、 S R C F 4 1 4 と称す） が連通している。 同様に、 リァリ ザ一バ通路 4 1 2には、 リァリザ一バカッ トソレノイ ド 4 1 6 (以 下、 S R C R 4 1 6 と称す） が連通している。

S R C F 4 1 4には、 更に、 フロ ン トポンプ通路 4 1 8が連通し ている。 同様に、 S R C R 4 1 6には、 リァポンプ通路 4 2 0が連 通している。 S R C F 4 1 4は、 オフ状態とされることでフロン ト リザーバ通路 4 1 0 とフロ ン トポンプ通路 4 1 8 とを遮断し、 かつ、 オン状態とされることでそれらを導通させる 2位置の電磁弁である _c また、 S R C R 4 1 6は、 オフ状態とされることでリアリザーバ通 路 4 1 2 とリアポンプ通路 4 2 0 とを遮断し、 かつ、 オン状態とさ れることでそれらを導通させる 2位置の電磁弁である。

マスタシリ ンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4、 および、 第 2油圧室 4 0 6には、 それぞれ第 1液圧通路 4 2 2、 および、 第 2液圧通路 4 2 4が連通している。 第 1液圧通路 4 2 2には、 右前マスタカツ トフレノイ ド 4 2 6 (以下、 SMF R 4 2 6 と称す） 、 および、 左 前マス夕カッ トソレノイ ド 4 2 8 (以下、 SMF L 4 2 8 と称す） が連通している。 一方、 第 2液圧通路 4 2 4には、 リアマス夕カツ トソレノイ ド 4 3 0 (以下、 S MR 4 3 0 と称す） が連通している ₍ SMF R 4 2 6には、 右前輪 F Rに対応して設けられた液圧通路 4 3 2が連通している。 同様に、 SMF L 4 2 8には、 左前輪 F L に対応して設けられた液圧通路 4 3 4が連通している。 更に、 SM R 4 3 0には、 左右後輪 R L， RRに対応して設けられた液圧通路 4 3 6が連通している。

SMF R 4 2 6 , SMF L 4 2 8および SMR 4 3 0の内部には. それぞれ定圧開放弁 4 3 8， 4 4 0 , 4 4 2が設けられている。 S MF R 4 2 6は、 オフ状態とされた場合に第 1液圧通路 4 2 2と液 圧通路 4 3 2とを導通状態とし、 かつ、 オン状態とされた場合に定 圧開放弁 4 3 8を介して第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 4 3 2 とを 連通させる 2位置の電磁弁である。 また、 SMF L 4 2 6は、 オフ 状態とされた場合に第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 4 3 4 とを導通 状態とし、 かつ、 オン状態とされた場合に定圧開放弁 4 4 0を介し て第 1液圧通路 4 2 2 と液圧通路 4 3 4 とを連通させる 2位置の電 磁弁である。 同様に、 S MR 4 3 0は、 オフ状態とされた場合に第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 4 3 6 とを導通状態とし、 かつ、 オン 状態とされた場合に定圧開放弁 4 4 2を介して第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 4 3 6 とを連通させる 2位置の電磁弁である。

第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 4 3 2との間には、 また、 第 1液 圧通路 4 2 2側から液圧通路 4 3 2側へ向かうフルー ドの流れのみ を許容する逆止弁 4 4 4が配設されている。 同様に、 第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 4 3 4 との間、 および、 第 2液圧通路 4 2 4 と液 圧通路 4 3 6 との間には、 それぞれ第 1液圧通路 4 2 2側から液圧 通路 4 3 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 4 4 6、 お よび、 第 2液圧通路 4 2 4側から液圧通路 4 3 6側へ向かう流体の 流れのみを許容する逆止弁 4 4 8が配設されている。

左右前輪に対応して設けられた液圧通路 4 3 2 , 4 3 4および左 右後輪に対応して設けられた液圧通路 4 3 6には、 上記第 1実施例 の場合と同様に、 保持ソレノイ ド S * * H、 減圧ソレノイ ド S * * R、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6およぴ逆止弁 1 2 8〜 1 3 4が 連通している。 また、 左右前輪の保持ソレノイ ド S F RR 1 1 2お よび S F L R 1 1 4には、 フロント減圧通路 4 5 0が連通している _c 更に、 左右後輪の保持ソレノィ ド S RRR 1 1 6および S R L R 1 1 8にはリァ減圧通路 4 5 2が連通している。

フロント減圧通路 4 5 0およびリア減圧通路 4 5 2には、 それぞ れフロントリザ一ノく 4 5 4およびリアリザーバ 4 5 5が連通してい る。 フロン ト リザ一バ 4 5 4およびリア リザ一バ 4 5 5は、 それぞ れ逆止弁 4 5 6 , 4 5 8を介してフロントポンプ 4 6 0の吸入側、 および、 リアポンプ 4 6 2の吸入側に連通している。 フロ ン トボン プ 4 6 0の吐出側、 および、 リアポンプ 4 6 2の吐出側は、 吐出圧 の脈動を吸収するためのダンバ 4 6 4 , 4 6 6に連通している。 ダ ンパ 4 6 4は、 右前輪 F Rに対応して設けられた右前ポンプ通路 4

6 8および左前輪 F Lに対応して設けられた左前ポンプ通路 4 7 0 に連通している。 一方、 ダンバ 4 6 6は、 液圧通路 4 3 6に連通し ている。

右前ポンプ通路 4 6 8は、 右前ポンプソレノィ ド 4 7 2 (以下、 S P F L 4 7 2と称す） を介して液圧通路 4 3 2に連通している。 また、 左前ポンプ通路 4 7 0は、 左前ポンプソレノィ ド 4 7 4 (以 下、 S P F R 4 7 4 と称す） を介して液圧通路 4 3 4に連通してい る。 S P F L 4 7 2は、 オフ状態とされることにより右前ポンプ通 路 4 6 8 と液圧通路 4 3 2とを導通状態とし、 かつ、 オン状態とさ れることによりそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁である。 同 様に、 S P F R 4 7 4は、 オフ状態とされることにより左前ポンプ 通路 4 7 0 と液圧通路 4 3 4 とを導通状態とし、 かつ、 ォン状態と されることによりそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁である。 液圧通路 4 3 2と右前ポンプ通路 4 6 8 との間には、 液圧通路 4 3 2側から右前ポンプ通路 4 6 8側へ向かう流体の流れのみを許容 する定圧開放弁 4 7 6が配設されている。 同様に、 液圧通路 4 3 4 と左前ポンプ通路 4 7 0 との間には、 液圧通路 4 3 4側から左前ポ ンプ通路 4 7 0側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁 4

7 8が配設されている。

各車輪の近傍には、 車輪速センサ 1 3 6， 1 3 8 , 1 4 0， 1 4 2が配設されている。 E C U 1 0は車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2の 出力信号に基づいて各車輪の回転速度 V _w を検出する。 また、 マス タシリ ンダ 4 0 2に連通する第 2液圧通路 4 2 4には、 液圧センサ 1 4 4が配設されている。 E C U 1 0は液圧センサ 1 4 4の出力信 号 p M Cに基づいてマスタシリ ンダ圧 P _{M/ C} を検出する。 更に、 E C U 1 0には、 減速度センサ 1 4 6の出力信号が供給されている。 E C U 1 0は減速度センサ 1 4 6の出力信号に基づいて車両の減速 度 Gを検出する。

次に、 本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。 本実施例の 制動力制御装置は、 油圧回路内に配設された各種の電磁弁の状態を 切り換えることにより、 ①通常ブレーキ機能、 ② A B S機能、 およ び、 ③ B A機能を実現する。

①通常ブレーキ機能は、 図 2 8に示す如く、 制動力制御装置が備 える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。 以下、 図 2 8に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。 また、 制動力制御装 置において通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレーキ 制御と称す。

図 2 8に示す通常ブレーキ状態において、 左右前輪 F L , F Rの ホイルシリ ンダ 1 2 0 , 1 2 2は、 共に第 1液圧通路 4 2 2を介し てマス夕シリ ンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4に連通している。 また、 左右後輪 R L , R Rのホイルシリ ンダ 1 2 4， 1 2 6は、 第 2液圧 通路 4 2 4を介してマスタシリ ンダ 4 0 2の第 2油圧室 4 0 6に連 通している。 この場合、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6のホイルシ リ ンダ圧 P w/ c は、 常にマスタシリ ンダ圧 Ρ Μ/C と等圧に制御され る。 従って、 図 2 8示す状態によれば、 通常ブレーキ機能が実現さ れる。

② A B S機能は、 図 2 8に示す状態において、 フロ ン トポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2をォン状態とし、 かつ、 保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * * Rを A B Sの要求に応じて 適当に駆動することにより実現される。 以下、 制動力制御装置にお いて A B S機能を実現するための制御を A B S制御と称す。 ECU 1 0は、 車両が制動状態にあり、 かつ、 何れかの車輪につ いて過剰なスリ ップ率が検出された場合に A B S制御を開始する。 ABS制御は、 ブレーキペダル 1 2が踏み込まれている状況下、 す なわち、 マス夕シリ ンダ 4 0 2が高圧のマス夕シリ ンダ圧 P M/c を 発生している状況下で開始される。

A B S制御の実行中は、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C 力 \ 第 1液圧通 路 4 2 2および第 2液圧通路 4 24を介して、 それぞれ左右前輪に 対応して設けられた液圧通路 4 3 2， 4 3 4、 および、 左右後輪に 対応して設けられた液圧通路 4 3 6に導かれる。 従って、 かかる状 況下で保持ソレノィ ド S * * Hを開弁状態とし、 かつ、 減圧ソレノ ィ ド S * *Rを閉弁状態とすると、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/ c を増圧することができる。 以下、 この状態を（i) 増圧モードと称 す。

また、 A B S制御の実行中に、 保持ソレノィ ド S * *Hおよび減 圧ソレノィ ド S * *Rの双方を閉弁状態とすると、 各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_W/_C を保持することができる。 以下、 この状態を（ii) 保持モードと称す。 更に、 AB S制御の実行中に、 保持ソレノイ ド S * * Hを閉弁状態とし、 かつ、 減圧ソレノィ ド S * * Rを開弁状 態とすると、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を減圧することがで きる。 以下、 この状態を（iii) 減圧モードと称す。

ECU 1 0は、 ABS制御中に、 各車輪毎に適宜上記の（i) 増圧 モー ド、 （ii)保持モー ド、 および、 （iii) 減圧モードが実現される ように、 各車輪のスリ ップ状態に応じて保持ソレノィ ド S * *Hお よび減圧ソレノイ ド S * *Rを制御する。 保持ソレノィ ド S **H および減圧ソレノイ ド S * * Rが上記の如く制御されると、 全ての 車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が対応する車輪に過大なスリ ップ率 を発生させることのない適当な圧力に制御される。 このように、 上 記の制御によれば、 制動力制御装置において A B S機能を実現する ことができる。 E CU l 0は、 例えば低 /路から高//路に進入した場合等、 全て の車輪について AB S制御を実行する必要がなくなった場合に AB S制御を終了させて制動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。 と ころで、 A B S制御の実行中は、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ 圧 Pw/c カ^ マスタシリ ンダ圧 P_M/C に比して低圧に制御される。 このため、 A B S制御の終了条件が成立した後に、 即座に通常ブ レーキ状態が実現されると、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c に急激な変化が生ずる。

E C U 1 0は、 このようなホイルシリ ンダ圧 P w/c の急激な変化 を防止すべく、 AB S制御の終了条件が成立した後、 所定期間だけ AB S対象車輪について （i)増圧モードと（ii)保持モードとが繰り 返されるように保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * * Rを駆動する A B S終了制御を実行する。 A B S終了制御によれ ば、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を緩やかにマスタシ リ ンダ圧 P_M/C まで昇圧させることができる。 従って、 本実施例の 制動力制御装置によれば、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/ c に急激な変化を発生させることなく A B S制御を終了させること ができる。

A B S制御の実行中に、 各車輪で減圧モードが行われる際にはホ ィルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6内のブレーキフルードが、 フロント減 圧通路 4 5 0およびリァ減圧通路 4 5 2を通ってフロン ト リザーバ

4 5 4およびリアリザーバ 4 5 5に流入する。 フロン ト リザ一バ 4

5 4およびリアリザーバ 4 5 5に流入したブレーキフル一ドは、 フ ロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2に汲み上げられて液圧 通路 4 3 2， 4 3 4 , 4 3 6へ供給される。

液圧通路 4 3 2， 4 3 4， 4 3 6に供給されたブレーキフル一 ド の一部は、 各車輪で増圧モードが行われる際にホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6に流入する。 また、 そのブレーキフルードの残部は、 ブ レーキフルードの流出分を補うべくマスタシリ ンダ 4 0 2に流入す る。 このため、 本実施例のシステムによれば、 A B S制御の実行中 にブレーキペダル 1 2に過大なストロークが生ずることはない。

図 2 9乃至図 3 1 は、 ③ B A機能を実現するための制動力制御装 置の状態を示す。 E CU 1 0は、 運転者によって制動力の速やかな 立ち上がりを要求するブレーキ操作、 すなわち、 緊急ブレーキ操作 が実行された後に図 2 9乃至図 3 1 に示す状態を適宜実現すること で B A機能を実現する。 以下、 制動力制御装置において、 BA機能 を実現させるための制御を B A制御と称す。

図 2 9は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧増圧状態を 示す。 アシス ト圧増圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_w/C を増圧させる必要がある場合に、 すなわち、 BA 制御中に （I)開始増圧モー ド、 （II)アシス ト圧増圧モード、 および、 (V)アシスト圧緩増モー ドの実行が要求された場合に実現される。 本実施例のシステムにおいて、 BA制御中におけるアシスト圧増 圧状態は、 図 2 9に示す如く、 リザーバカッ トソレノイ ド S R C F 4 1 4， S R CR 4 1 6、 および、 マスタカッ トソレノイ ド SMF R 4 2 6 , SMF L 4 2 8 , SMR 4 3 0をォン状態とし、 かつ、 フロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2をオン状態とするこ とで実現される。

図 2 9に示すアシスト圧増圧状態が実現されると、 リザーバタン ク 4 0 8に貯留されているブレーキフル一ドがフロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2に汲み上げられて液圧通路 4 3 2, 4 3 4 , 4 3 6に供給される。 アシスト圧増圧状態では、 液圧通路 4 3 2, 4 3 4 , 4 3 6の内圧が、 定圧開放弁 4 3 8， 4 4 0 , 4 4 2 の開弁圧を超えてマスタシリ ンダ圧 P_M/C に比して高圧となるまで は、 液圧通路 4 3 2， 4 3 4 , 4 3 6からマスタシリ ンダ 4 0 2へ 向かうブレーキフル一ドの流れが SMF R 3 2 6 , SMF L 3 2 8 , SMR 3 3 0によって阻止される。

このため、 図 2 9に示すアシスト圧増圧状態が実現されると、 そ の後、 液圧通路 4 3 2， 4 3 4 , 4 3 6には、 マスタシリ ンダ圧 P

M/C に比して高圧の液圧が発生する。 アシス ト圧増圧状態では、 ホ ィルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 と、 それらに対応する液圧通路 3 3 2，

3 3 4 , 3 3 6 とが導通状態に維持されている。 従って、 アシス ト 圧増圧状態が実現されると、 その後、 全ての車輪のホイルシリ ンダ 圧 P w/c は、 フロン トポンプ 4 6 0 またはリアポンプ 4 6 2を液圧 源として、 速やかにマスタシリ ンダ圧 PM/C を超える圧力に昇圧さ れる。

ところで、 図 2 9に示すアシス ト圧増圧状態において、 液圧通路 4 3 4 , 4 3 2, 4 3 6は、 それぞれ逆止弁 4 4 4， 4 4 6， 4 4 8を介してマスタシリ ンダ 4 0 2に連通している。 このため、 マス 夕シリ ンダ圧 PM/C が各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c に比して大 きい場合は、 アシスト圧増圧状態においても、 マスタシリ ンダ 4 0 2を液圧源としてホイルシリ ンダ圧 Pw/c を昇圧することができる c 図 3 0は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧保持状態を 示す。 アシス ト圧保持状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 Pw/c を保持する必要がある場合、 すなわち、 BA制御 中に（IV)アシス ト圧保持モー ドが要求される場合に実現される。 了 シス ト圧保持状態は、 図 3 0に示す如く、 マスタカッ トソレノイ ド SMF R 4 2 6 , SMF L 4 2 8 , S MR 4 3 0をオン状態とする ことで実現される。

図 3 0に示すアシス ト圧保持状態では、 フロ ン トポンプ 4 6 0 と リザーバタンク 4 0 8、 および、 リアポンプ 4 6 2 とリザ一バタン ク 4 0 8カ^ それぞれ S R C F 4 1 4および 4 1 6によって遮断状 態とされる。 このため、 アシス ト圧保持状態では、 フロン トポンプ

4 6 0およびリアポンプ 4 6 2から液圧通路 4 3 2， 4 3 4 , 4 3 6にフルー ドが吐出されることはない。 また、 図 3 0に示すアシス ト圧保持状態では、 液圧通路 4 3 2， 4 3 4， 4 3 6カ^ SMF R 4 2 6 , SMF L 4 2 8 , SMR 4 3 0によってマスタシリ ンダ 4 0 2から実質的に切り離されている。 このため、 図 3 0に示すァシ スト圧保持状態によれば、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c を 一定値に保持することができる。

図 3 1 は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧減圧状態を 示す。 アシス ト圧減圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_w/C を減圧する必要がある場合、 すなわち、 BA制御 中に （III)アシス ト圧減圧モード、 および、 （VI)アシス ト圧緩減 モードの実行が要求された場合に実現される。 アシスト圧減圧状態 は、 図 3 1 に示す如く、 全てのソレノィ ドをオフ状態とすることで 実現される。

図 3 1 に示すアシスト圧減圧状態では、 フロン トポンプ 4 6 0お よびリアポンプ 4 6 2がリザ一バタンク 4 0 8から切り離される。 このため、 フロントポンプ 4 6 2およびリアポンプ 4 6 2から液圧 通路 4 3 2， 4 3 4 , 4 3 6にフルードが吐出されることはない。 また、 アシスト圧減圧状態では、 各車輪のホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 とマスタシリ ンダ 4 0 2とが導通状態となる。 このため、 ァ シスト圧減圧状態を実現すると、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c を、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C を下限値として減圧することがで きる。

本実施例において、 E CU 1 0は、 運転者によって緊急ブレーキ 操作が実行された場合に、 上述した第 1実施例の場合と同様に、 上 記図 2 9乃至図 3 1に示すアシスト圧増圧状態、 アシスト圧保持状 態およびァシスト圧減圧状態を組み合わせて B A機能を実現する。 このため、 本実施例の制動力制御装置によれば、 上述した第 1実施 例の場合と同様に、 BA制御の実行中常に、 アシスト圧 P aをほぼ 一定の値に維持しつつ、 ホイルシリ ンダ圧 P w/c に適正に運転者の 意図を反映させることができる。

本実施例の制動力制御装置において、 上述した B A制御が開始さ れると、 その後、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c が速やかに昇圧 されることにより、 何れかの車輪について過剰なスリ ップ率が生ず る場合がある。 E CU 1 0は、 このような場合には、 BA + A B S 制御を開始する。 以下、 上記図 3 1 と共に図 3 2および図 3 3を参 照して、 B A + AB S制御に伴う制動力制御装置の動作を説明する c 本実施例の制動力制御装置は、 B A+AB S制御が開始された後、 運転者によって制動力の増加を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を AB S制御の要求に応 じた圧力に制御しつつ、 他の車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c の増大 を図る。

図 3 2は、 左前輪 F Lを A B S対象車輪とする BA + AB S制御 の実行中に、 上記の機能を果たすべく実現される状態 （以下、 ァシ ス ト圧増圧 AB S状態と称す） を示す。 アシス ト圧増圧 AB S状態 は、 リアリザーバカッ トソレノイ ド S R C R 4 1 6、 および、 マス 夕カッ トソレノイ ド SMFR 4 2 6, SMF L 4 2 8 , S MR 4 3 0をオン状態とし、 フロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2 をオン状態とし、 かつ、 左前輪 F Lの保持ソレノィ ド S F LH 1 0 6および減圧ソレノイ ド S F LR 1 1 4を、 AB S制御の要求に応 じて適宜制御することで実現される。

アシスト圧増圧 AB S状態において、 左右後輪 R L， RRのホイ ルシリ ンダ 1 2 4， 1 2 6には、 上記図 2 9に示すアシス ト圧増圧 状態の場合と同様に、 リアポンプ 4 6 2から吐出されるブレーキフ ルードが供給される。 このため、 アシス ト圧増圧 AB S状態が実現 されると、 左右後輪 R L， RRのホイルシリ ンダ圧 P_w/C は、 BA 制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される ( 左前輪 F Lを AB S対象車輪とする BA + AB S制御は、 左前輪 F Lについて（ii)減圧モ一ドが実行されることにより開始される。 従って、 フロン トリザ一バ 4 5 4には、 BA + AB S制御が開始さ れると同時にブレーキフル一ドが流入する。 図 3 2に示すアシスト 圧増圧 A B S状態において、 フロントポンプ 4 6 0は、 このように してフロントリザ一バ 4 5 4に流入したブレーキフルードを吸入し て圧送する。

フロントポンプ 4 6 0によつて圧送されるブレーキフルードは、 主に右前輪 F Rのホイルシリ ンダ 1 2 0へ供給されると共に、 左前 輪 F Lについて（i) 増圧モードが実行される際にホイルシリ ンダ 1 2 2へ供給される。 上記の制御によれば、 右前輪 F Rのホイルシリ ンダ圧 P_w/C を、 B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場 合と同様に昇圧し、 また、 左前輪 F Lのホイルシリ ンダ圧 Pw/c を、 左前輪 F Lに過大なスリ ップ率を発生させない適当な値に制御する ことができる。

このように、 図 3 2に示すアシスト圧増圧 A B S状態によれば、 A B S対象車輪である左前輪 F Lのホイルシリ ンダ圧 P_W/c を AB S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪 である右前輪 FRおよび左右後輪 R L， RRのホイルシリ ンダ圧 P _w/c を、 B A制御中にアシス ト圧増圧状態が実現された場合と同様 に速やかに昇圧させることができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後、 運転者によって制動力の保持を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を AB S制御の要求に応 じた圧力に制御しつつ、 他の車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C の保持 を図る。

図 3 3は、 左前輪 F Lを AB S対象車輪とする BA + AB S制御 の実行中に、 上記の機能を果たすべく実現される状態 （以下、 ァシ スト圧保持 A B S状態と称す） を示す。 アシス ト圧保持 A B S状態 は、 マスタカッ トソレノイ ド SMFR 4 2 6 , SMF L 4 2 8 , S MR 4 3 0をオン状態とし、 フロントポンプ 4 6 0およびリアボン プ 4 6 2をオン状態とし、 右前輪 FRの保持ソレノィ ド S F RH 1 0 4をオン状態とし、 かつ、 左前輪 F Lの保持ソレノイ ド S F LH 1 0 6および減圧ソレノイ ド S F LR 1 1 4を AB S制御の要求に 応じて適宜制御することで実現される。

アシス ト圧保持 A B S状態において、 リアポンプ 4 6 2は、 上記 図 3 0に示すアシス ト圧保持状態が実現された場合と同様にリザ一 バタンク 4 0 8から遮断される。 また、 液圧通路 4 3 0は、 上記図 3 0に示すアシス ト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的に マスタシリ ンダ 4 0 2から遮断される。 このため、 アシス ト圧保持 AB S状態が実現されると、 左右後輪 R L， RRのホイルシリ ンダ 圧 P_W/_C は、 B A制御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と 同様に一定値に保持される。

フロン ト リザ一バ 4 5 4には、 アシス ト圧保持 A B S状態が実現 されると同時に、 または、 アシスト圧保持 AB S状態が実現される に先立って、 ホイルシリ ンダ 1 2 2から流出したブレーキフルー ド が蓄えられる。 フロン トポンプ 4 6 0は、 アシス ト圧保持 A B S状 態が実現されている間、 フロン ト リザ一バ 4 5 4に蓄えられている ブレーキフルー ドを吸入して圧送する。

アシス ト圧保持 AB S状態において、 右前輪 FRのホイルシリ ン ダ 1 2 0は、 S F RH 1 0 4によってフロン トポンプ 4 6 0から切 り離されている。 このため、 フロン トポンプ 4 6 0によって圧送さ れるブレーキフルー ドは、 左前輪 F Lのホイルシリ ンダ 1 2 2にの み供給される。 また、 フロン トポンプ 4 6 0からホイルシリ ンダ 1 2 2へのブレーキフルー ドの流入は、 左前輪 F Lについて （i)増圧 モー ドが行われる場合にのみ許容される。 上記の処理によれば、 右 前輪 FRのホイルシリ ンダ圧 P_w/C が一定値に保持されると共に、 左前輪 F Lのホイルシリ ンダ圧 P_w/C が、 左前輪 F Lに過大なス リ ップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。

このように、 図 3 3に示すアシス ト圧増圧 A B S状態によれば、 A B S対象車輪である左前輪 F Lのホイルシリ ンダ圧 Pw/c を A B S制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対 象車輪である右前輪 FRおよび左右後輪 R L， RRのホイルシリ ン ダ圧 P_W/c を、 B A制御中にアシス ト圧保持状態が実現された場合 と同様に一定値に保持することができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後、 運転者によって制動力の減圧を意図するブレーキ操作が行われると、 A BS対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を A BS制御の要求に応 じた圧力に制御しつつ、 他の車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c の減圧 を図る。

上述した機能は、 上記図 3 1に示すアシス ト圧減圧状態を実現し つつ、 ABS対象車輪について、 ABS制御の要求に応じて （i)増 圧モー ド、 （ii)保持モードおよび （iii)減圧モードが実現されるよ うに、 適宜保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * *R を制御することで実現される。 以下、 かかる制御が実行されている 状態をアシスト圧減圧 AB S状態と称す。

すなわち、 アシス ト圧減圧 AB S状態が実現されている場合、 全 ての保持ソレノイ ド S * * Hはマスタシリ ンダ 4 0 2に連通してい る。 このため、 アシス ト圧減圧 （ABS) 制御を実現すると、 AB

S制御の非制御対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をマスタシリ ン ダ圧 P_M/c を下限値として減圧することができる。 また、 ABS制 御の対象車輪については、 （ii)保持モードおよび （iii)減圧モー ド を実現することで、 そのホイルシリ ンダ圧 P_W/_C を保持または減圧 することができる。

ところで、 アシス ト圧減圧 A B S状態は、 運転者が制動力の減少 を意図している場合に、 すなわち、 何れの車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c も増圧する必要がない場合に実現される。 従って、 ABS対 象車輪について、 上記の如く（ii)保持モードと （iii)減圧モードと が実現できれば、 ABS対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を、 適 正に B A + A B S制御によって要求される圧力に制御することがで きる。

このように、 上述したアシス ト圧減圧 AB S状態によれば、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を AB S制御の要求に応じた 適当な圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪である右前輪 F Rおよび左右後輪 R L, RRのホイルシリ ンダ圧 P_w/C を、 BA制 御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマスタシリ ン ダ圧 P_M/c を下限値として減圧することができる。

E CU 1 0は、 B A + AB S制御が開始した後、 例えば車両が低 路から高/ 路に進入した場合等、 全ての車輪について AB S制御 を実行する必要がなくなると、 その後、 AB S制御を終了させて再 び単独で B A制御を実行する。 ところで、 BA+AB S制御の実行 中は、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が、 AB S非対象 車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C に比して低圧に制御されている。 こ のため、 AB S制御の終了条件が成立した後に、 AB S対象車輪の 保持ソレノイ ド S * *Hが即座に開弁状態に維持されると、 AB S 対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C に急激な変化が生ずる。

A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c に生ずる急激な液圧変 化は、 B A + AB S制御の終了時にも、 上述した AB S終了制御、 すなわち、 所定期間だけ AB S対象車輪について （i)増圧モードと (ii)保持モードとが繰り返されるように保持ソレノイ ド S * *Hお よび減圧ソレノィ ド S * * Rを駆動する制御を実行することで回避 することができる。

しかし、 B A + AB S制御の終了時に上記図 3 3に示すアシスト 圧保持状態が実現されている場合は、 AB S終了制御が実行される ことにより、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C だけがフロ ントポンプ 4 6 0を液圧源として断続的に増圧される事態が生ずる ( この場合、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c カ^ 他の車輪 のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を超えて過度に昇圧されることがある。

B A + AB S制御の終了時に、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ 圧 Pw/c が上記の如く過度に昇圧されると、 車両において、 本来発 生すべき目標減速度に比して過大な減速度が発生する。 E CU 1 0 は、 上記図 2 0に示す制御ルーチンを実行することにより、 B A制 御の実行中にかかる過大な減速度 Gが検出された場合には、 何れか の車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に増圧されていると判断し て（VIII)アシスト圧補正保持モードを実行する。

本実施例の制動力制御装置において、 （VIII)アシス ト圧補正保持 モードは、 （IV)アシスト圧保持モ一ドが要求モードとされている状 況下で、 全ての保持ソレノィ ド S * * Hおよび全ての減圧ソレノィ ド S * *Rを閉弁状態とすることで実現される。 （VI II)アシス ト圧 補正保持モー ドによれば、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C の 増圧を確実に禁止することができる。 このため、 本実施例の制動力 制御装置によれば、 B A + A B S制御の終了時に A B S対象車輪の ホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に増圧されるのを確実に防止するこ とができる。

上述の如く、 制動力制御装置は、 B A制御または B A + AB S制 御の実行中に制動液圧の減圧を意図するブレーキ操作、 すなわち、 減圧操作が実行された場合、 上記図 3 1に示すアシス ト圧減圧状態 を実現して各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C をマスタシリ ンダ 4 0 2に開放する。 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c がマスタシリ ンダ 4 0 2に開口される過程では、 第 2液圧通路 4 24の内圧、 すなわ ち、 マスタシリ ンダ圧 P_M/C に脈動が生ずる。 このため、 本実施例 の制動力制御装置においても、 第 1実施例の場合と同様に、 アシス ト圧減圧状態が実現された後に各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が 過度に減圧されることがある。

BA制御の実行中に、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が過度に 減圧されると、 車両において適正な減速度が得られない事態が生ず る。 ECU 1 0は、 上記図 2 0に示す制御ルーチンを実行すること により、 B A制御中における減速度 Gが目標減速度 G* に比して小 さい場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が過度に減圧されて いると判断して（VII) アシスト圧補正増圧モードを実行する。 本実施例において、 （V I I ) アシス ト圧補正増圧モードは、 （I V)ァ シスト圧保持モ一ドが要求モー ドとされている状況下で、 アシス ト 圧増圧状態とアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより、 または、 アシスト圧増圧 A B S状態とアシスト圧保持 A B S状態とを繰り返 すことにより実現される。 （V I I ) アシス ト圧補正増圧モードによれ ば、 A B S対象車輪を除く各車輪のホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} を増圧 して、 適正な液圧に補正することができる。 従って、 本実施例の制 動力制御装置によれば、 ホイルシリ ンダ圧 P w/c の過度の減圧分を 補正して、 運転者の意図が正確に反映されたホイルシリ ンダ圧 P _w/ c を発生させることができる。

次に、 図 3 4乃至図 3 9を参照して、 本実施例の第 3実施例につ いて説明する。 図 3 4は、 本発明の第 3実施例に対応するポンプ アップ式制動力制御装置 （以下、 単に制動力制御装置と称す） のシ ステム構成図を示す。 尚、 図 3 4において、 上記図 2 8に示す構成 部分と同一の部分については、 同一の符号を付してその説明を省略 または簡略する。

本実施例の制動力制御装置は、 フロン トエンジン · フロン ト ドラ イブ式車両 （F F車両） 用の制動力制御装置として好適な装置であ る。 本実施例の制動力制御装置は、 E C U 1 0により制御されてい る。 E C U 1 0は、 上述した第 1実施例および第 2実施例の場合と 同様に、 上記図 9乃至図 1 1、 および、 上記図 1 3乃至図 2 0に示 す制御ルーチンを実行することで制動力制御装置の動作を制御する _c 制動力制御装置は、 ブレーキペダル 1 2を備えている。 ブレーキ ペダル 1 2の近傍には、 ブレーキスィッチ 1 4が配設されている。 E C U 1 0は、 ブレーキスィツチ 1 4の出力信号に基づいてブレー キペダル 1 2が踏み込まれているか否かを判別する。

ブレーキペダル 1 2は、 バキュームブースタ 4 0 0に連結されて いる。 また、 バキュームブースタ 4 0 0は、 マスタシリ ンダ 4 0 2 に固定されている。 マスタシリ ンダ 4 0 2の内部には第 1油圧室 4 0 4および第 2油圧室 4 0 6が形成されている。 第 1油圧室 4 0 4 および第 2油圧室 4 0 6の内部には、 ブレーキ踏力 Fと、 バキュー 厶ブースタ 4 0 0が発生するアシス トカ F a との合力に応じたマス 夕シリ ンダ圧 P_M/C が発生する。

マスタシリ ンダ 4 0 0の上部にはリザ一バタンク 4 0 8が配設さ れている。 リザ一バタンク 4 0 8には、 第 1 リザ一バ通路 5 0 0、 および、 第 2 リザーバ通路 5 0 2が連通している。 第 1 リザ一バ通 路 5 0 0には、 第 1 リザ一バカッ トソレノイ ド 5 0 4 (以下、 S R C— 5 0 4 と称す） が連通している。 同様に、 第 2 リザーバ通路 5 0 2には、 第 2 リザ一バカッ トソレノイ ド 5 0 6 (以下、 S R C— ₂ 5 0 6 と称す） が連通している。

S R C- i 5 0 4には、 更に、 第 1 ポンプ通路 5 0 8が連通してい る。 同様に、 S R C-₂5 0 6には、 第 2ポンプ通路 5 1 0が連通し ている。 S R C—！ 5 0 4は、 オフ状態とされることで第 1 リザ一バ 通路 5 0 0 と第 1 ポンプ通路 5 0 8 とを遮断し、 かつ、 オン状態と されることでそれらを導通させる 2位置の電磁弁である。 また、 S R C-25 0 6は、 オフ状態とされることで第 2 リザーバ通路 5 0 2 と第 2ポンプ通路 5 1 0 とを遮断し、 かつ、 オン状態とされること でそれらを導通させる 2位置の電磁弁である。

マスタシリ ンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4、 および、 第 2油圧室 4 0 6には、 それぞれ第 1液圧通路 4 2 2、 および、 第 2液圧通路 4 2 4が連通している。 第 1液圧通路 4 2 2には、 第 1 マスタカツ トソレノイ ド 5 1 2 (以下、 SMC- 5 1 2 と称す） が連通してい る。 一方、 第 2液圧通路 4 2 4には、 第 2マスタカッ トソレノイ ド 5 1 4 (以下、 SMC— ₂5 1 4 と称す） が連通している。

SMC- i 5 1 2には、 第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 と左後輪 R Lに対 応して設けられた液圧通路 5 1 8 とが連通している。 第 1 ポンプ圧 通路 5 1 6には、 第 1 ポンプソレノイ ド 5 2 0 (以下、 SMV— , 5 2 0 と称す） が連通している。 SMV—！ 5 2 0には、 更に、 右前輪 F Rに対応して設けられた液圧通路 5 2 2が連通している。 SMV -! 5 2 0の内部には定圧開放弁 5 2 4が設けられている。 SMV-, 5 2 0は、 オフ状態とされた場合に第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 と液圧 通路 5 2 2 とを導通状態とし、 かつ、 オン状態とされた場合に定圧 開放弁 5 2 4を介してそれらを連通させる 2位置の電磁弁である。 第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 と液圧通路 5 2 2との間には、 また、 第 1 ポンプ圧通路 5 1 6側から液圧通路 5 2 2側へ向かうフルー ドの流 れのみを許容する逆止弁 5 2 6が配設されている。

SMC- 25 1 4には、 第 2ポンプ圧通路 5 2 8 と右後輪 R Rに対 応して設けられた液圧通路 5 3 0 とが連通している。 第 2ポンプ圧 通路 5 2 8には、 第 2ポンプソレノイ ド 5 3 2 (以下、 SMV— ₂5 3 2 と称す） が連通している。 SMV— ₂5 3 2には、 更に、 左前輪 F Lに対応して設けられた液圧通路 5 3 4が連通している。 SMV - 25 3 2の内部には定圧開放弁 5 3 6が設けられている。 SMV- 2 5 3 2は、 オフ状態とされた場合に第 2ポンプ圧通路 5 2 8 と液圧 通路 5 3 4 とを導通状態とし、 かつ、 オン状態とされた場合に定圧 開放弁 5 3 6を介してそれらを連通させる 2位置の電磁弁である。 第 1 ポンプ通路 5 2 8 と液圧通路 5 3 4 との間には、 また、 第 2ポ ンプ圧通路 5 2 8側から液圧通路 5 3 6側へ向かうフル一ドの流れ のみを許容する逆止弁 5 3 8が配設されている。

SMC- i 5 1 2および SMC— ₂5 1 4の内部には、 それぞれ定圧 開放弁 5 4 0 , 5 4 2が設けられている。 SMC—! 5 1 2は、 オフ 状態とされた場合に第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 5 1 8 (および 第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 ) とを導通状態とし、 かつ、 オン状態とさ れた場合に定圧開放弁 5 4 0を介してそれらを連通させる 2位置の 電磁弁である。 また、 SMC-₂5 1 4は、 オフ状態とされた場合に 第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 5 3 0 (および第 2ポンプ圧通路 5 2 8 ) とを導通状態とし、 かつ、 オン状態とされた場合に定圧開放 弁 4 4 2を介してそれらを連通させる 2位置の電磁弁である。 第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 5 1 8 との間には、 第 1液圧通路

4 2 2側から液圧通路 5 1 8側へ向かうフルードの流れのみを許容 する逆止弁 5 4 4が配設されている。 同様に、 第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 5 3 0 との間には、 第 2液圧通路 4 2 4側から液圧通路 5 3 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 5 4 6が配設さ れている。

左右前輪および左右後輪に対応して設けられた 4本の液圧通路 5 1 6 , 5 2 2 , 5 2 8 , 5 3 4には、 第 1実施例および第 2実施例 の場合と同様に保持ソ レノィ ド S * * H、 減圧ソ レノィ ド S * * R、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6およぴ逆止弁 1 2 8〜 1 3 4が連通 している。 また、 右前輪 F Rおよび左後輪 R Lの減圧ソレノィ ド S F R R 1 1 2および S R L R 1 1 8には、 第 1減圧通路 5 4 8が連 通している。 更に、 左前輪 F Lおよび右後輪 RRの減圧ソレノイ ド S F L R 1 1 4および S RRR 1 1 6には、 第 2減圧通路 5 5 0力 連通している。

第 1減圧通路 5 4 8および第 2滅圧通路 5 5 0には、 それぞれ第 1 リザ一バ 5 5 2および第 2 リザ一バ 5 5 4が連通している。 また、 第 1 リザーバ 5 5 2および第 2 リザーバ 5 5 4は、 それぞれ逆止弁

5 5 6 , 5 5 8を介して第 1 ポンプ 5 6 0の吸入側、 および、 第 2 ポンプ 5 6 2の吸入側に連通している。 第 1 ポンプ 5 6 0の吐出側、 および、 第 2ポンプ 5 6 2の吐出側は、 吐出圧の脈動を吸収するた めのダンバ 5 6 4， 5 6 6に連通している。 ダンバ 5 6 4， 5 6 6 は、 それぞれ液圧通路 5 2 2， 5 3 4に連通している。

各車輪の近傍には、 車輪速センサ 1 3 6 , 1 3 8 , 1 4 0 , 1 4 2が配設されている。 E C U 1 0は、 車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2 の出力信号に基づいて各車輪の回転速度 V_w を検出する。 また、 マ ス夕シリ ンダ 3 0 2に連通する第 2液圧通路 3 2 4には、 液圧セン サ 1 4 4が配設されている。 E C U 1 0は、 液圧センサ 1 4 4の出 力信号 PMCに基づいてマスタシリ ンダ圧 P_M/c を検出する。 更に. E CU 1 0には、 減速度センサ 1 4 6の出力信号が供給されている c E C U 1 0は減速度センサ 1 4 6の出力信号に基づいて車両の減速 度 Gを検出する。

次に、 本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。 本実施例の 制動力制御装置は、 油圧回路内に配設された各種の電磁弁の状態を 切り換えることにより、 ①通常ブレーキ機能、 ② A B S機能、 およ び、 ③ BA機能を実現する。

①通常ブレーキ機能は、 図 3 4に示す如く、 制動力制御装置が備 える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。 以下、 図 3 4に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。 また、 制動力制御装 置において通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレーキ 制御と称す。

図 3 4に示す通常ブレーキ状態において、 右前輪 F Rのホイルシ リ ンダ 1 2 0および左後輪 R Lのホイルシリ ンダ 1 2 6は、 共に第 1液圧通路 4 2 2を介してマスタシリ ンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4に連通している。 また、 左前輪 F Lのホイルシリ ンダ 1 2 2およ ぴ右後輪 RRのホイルシリ ンダ 1 2 4は、 共に第 2液圧通路 4 2 4 を介してマスタシリ ンダ 4 0 2の第 2油圧室 4 0 6に連通している _c この場合、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6のホイルシリ ンダ圧 P w/ c は、 常にマスタシリ ンダ圧 P_M/C と等圧に制御される。 従って、 図 3 4示す状態によれば、 通常ブレーキ機能が実現される。

② A B S機能は、 図 3 4に示す状態において、 第 1 ポンプ 5 6 0 および第 2ポンプ 5 6 2をオン状態とし、 かつ、 保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * * Rを A B Sの要求に応じて適当 に駆動することにより実現される。 以下、 制動力制御装置において A B S機能を実現するための制御を A B S制御と称す。

A B S制御の実行中は、 左右前輪および左右後輪に対応して設け られた 4本の液圧通路 5 1 8 , 5 2 2 , 5 2 8， 5 3 4の全てに高 圧のマスタシリ ンダ圧 P_M/C が導かれている。 従って、 かかる状況 下で保持ソレノィ ド S * *Hを開弁状態とし、 かつ、 減圧ソレノィ ド S * * Rを閉弁状態とすると、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を増圧することができる。 以下、 この状態を（i) 増圧モードと称す ₍ また、 AB S制御の実行中に、 保持ソレノィ ド S * *Hおよび減 圧ソレノ ィ ド S ** Rの双方を閉弁状態とすると、 各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_w/C を保持することができる。 以下、 この状態を（ii) 保持モードと称す。 更に、 AB S制御の実行中に、 保持ソレノイ ド S * * Hを閉弁状態とし、 かつ、 減圧ソ レノィ ド S * * Rを開弁状 態とすると、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を減圧することがで きる。 以下、 この状態を（iii) 減圧モードと称す。

ECU 1 0は、 A BS制御の実行中に、 各車輪毎に適宜上記の (i) 増圧モード、 （ii)保持モード、 および、 （iii) 減圧モードが実 現されるように、 各車輪のスリ ップ状態に応じて保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノイ ド S * * Rを制御する。 保持ソレノイ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * * Rが上記の如く制御されると- 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が対応する車輪に過大なス リ ップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。 このよ うに、 上記の制御によれば、 制動力制御装置において A B S機能を 実現することができる。

ECU 1 0は、 例えば低 路から高 路に進入した場合等、 全て の車輪について AB S制御を実行する必要がなくなった場合に AB S制御を終了させて制動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。 E CU 1 0は、 AB S制御の終了条件が成立した後、 所定期間だけ A BS終了制御、 すなわち、 A BS対象車輪について （i)増圧モー ド と（ii)保持モ一ドとが繰り返されるように保持ソ レノィ ド S * *H および減圧ソ レノィ ド S * * Rを駆動する制御を実行する。 従って 本実施例の制動力制御装置によれば、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C に急激な変化を発生させることなく A B S制御を終了 させることができる。 A B S制御の実行中に、 各車輪で減圧モードが行われる際にはホ ィルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6内のブレーキフルードが、 第 1減圧通 路 5 4 8および第 2減圧通路 5 5 0を通って第 1 リザーバ 5 5 2お よび第 2 リザ一バ 5 5 4に流入する。 第 1 リザ一バ 5 5 2および第 2 リザーバ 5 5 4に流入したブレーキフル一ドは、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2に汲み上げられて液圧通路 5 2 2， 5 3 4へ供給される。

液圧通路 5 2 2， 5 3 4に供給されたブレーキフルードの一部は、 各車輪で （i)増圧モードが行われる際にホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6に流入する。 また、 そのブレーキフルードの残部は、 ブレーキ フル一 ドの流出分を補うべくマスタシリ ンダ 4 0 2に流入する。 こ のため、 本実施例のシステムによれば、 A B S制御の実行中にブ レーキペダル 1 2に過大なストロークが生ずることはない。

図 3 5乃至図 3 7は、 ③ B A機能を実現するための制動力制御装 置の状態を示す。 E CU 1 0は、 運転者によって制動力の速やかな 立ち上がりを要求するブレーキ操作、 すなわち、 緊急ブレーキ操作 が実行された後に図 3 5乃至図 3 7に示す状態を適宜実現すること で BA機能を実現する。 以下、 制動力制御装置において、 BA機能 を実現させるための制御を B A制御と称す。

図 3 5は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧増圧状態を 示す。 アシス ト圧増圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 Pw/c を増圧させる必要がある場合に、 すなわち、 B A 制御中に （I)開始増圧モー ド、 （II)アシスト圧増圧モー ド、 および- (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合に実現される。 本実施例のシステムにおいて、 B A制御中におけるアシスト圧増 圧状態は、 図 3 5に示す如く、 リザーバカッ トソレノイ ド S R C 5 0 4 , S R C- ₂5 0 6、 および、 マスタカッ トソレノイ ド SMC - 15 1 2 , SMC- 25 1 4をオン状態とし、 かつ、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2をオン状態とすることで実現される。 B A制御の実行中にアシス ト圧増圧状態が実現されると、 リザ一 バタンク 4 0 8に貯留されているブレーキフル一 ドが第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2に汲み上げられて液圧通路 5 2 2 , 5 3 4に供給される。 アシス ト圧増圧状態では、 液圧通路 5 2 2 と右 前輪 F Rのホイルシリ ンダ 1 2 0および左後輪 R Lのホイルシリ ン ダ 1 2 6が導通状態に維持される。 また、 アシス ト圧増圧状態では、 液圧通路 5 2 2側の圧力が定圧開放弁 5 4 0の開弁圧を超えてマス 夕シリ ンダ圧 P_M/C に比して高圧となるまでは、 液圧通路 5 2 2側 からマスタシリ ンダ 4 0 2側へ向かうフル一 ドの流れが SMC-! 5 1 2によって阻止される。

同様に、 アシスト圧増圧状態では、 液圧通路 5 3 4 と左前輪 F L のホイルシリ ンダ 1 2 2および右後輪 R Rのホイルシリ ンダ 1 2 4 とが導通状態に維持されると共に、 液圧通路 5 3 4側の内圧が定圧 開放弁 5 4 2の開弁圧を超えてマスタシリ ンダ圧 P_M/c に比して高 圧となるまでは、 液圧通路 5 3 4側からマスタシリ ンダ 4 0 2側へ 向かうフルー ドの流れが SMC— ₂5 1 4によって阻止される。

このため、 図 3 5に示すアシス ト圧増圧状態が実現されると、 そ の後、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C は、 第 1 ポンプ 5 6 0 また は第 2ポンプ 5 6 2を液圧源として、 速やかにマス夕シリ ンダ圧 P M/c を超える圧力に昇圧される。 このように、 図 3 5に示すアシス ト圧増圧状態によれば、 制動力を速やかに立ち上げることができる _c ところで、 図 3 5に示すアシス ト圧増圧状態において、 液圧通路 5 1 8 , 5 2 2， 5 2 8， 5 3 0は、 逆止弁 5 4 4 , 5 4 6を介し てマスタシリ ンダ 4 0 2に連通している。 このため、 マスタシリ ン ダ圧 P_M/C が各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C に比して大きい場合 は、 B A作動状態においてもマスタシリ ンダ 4 0 2を液圧源として ホイルシリ ンダ圧 P_w/C を昇圧することができる。

図 3 6は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を 示す。 アシス ト圧保持状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 Pw/c を保持する必要がある場合、 すなわち、 B A制御 中に（IV)アシス ト圧保持モー ドが要求される場合に実現される。 了 シス ト圧保持状態は、 図 3 6に示す如く、 マスタカッ トソレノイ ド SMC- i 5 1 2 , SMC-25 1 4をオン状態とすることで実現され 0

図 3 6に示すアシス ト圧保持状態では、 第 1 ポンプ 5 6 0 とリ ザ一バタンク 4 0 8、 および、 第 2ポンプ 5 6 2 とリザ一バタンク 4 0 8力、 それぞれ S R C - 15 0 4および S R C—₂5 0 6によって 遮断状態とされる。 このため、 アシス ト圧保持状態では、 第 1 ボン プ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2から液圧通路 5 2 2, 5 3 4にフ ルー ドが吐出されない。 また、 図 3 6に示すアシス ト圧保持状態で は、 液圧通路 5 1 8 , 5 2 2および 5 3 0， 5 3 4カ^ それぞれ S MC -! 5 1 2および SMC- ₂5 1 4によってマスタシリ ンダ 4 0 2 から実質的に切り離されている。 このため、 図 3 6に示すアシス ト 圧保持状態によれば、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を一定 値に保持することができる。

図 3 7は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧減圧状態を 示す。 アシス ト圧減圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 Pw/c を減圧する必要がある場合、 すなわち、 BA制御 中に （III)アシス ト圧減圧モー ド、 および、 （VI)アシス ト圧緩減 モー ドの実行が要求された場合に実現される。 アシス ト圧減圧状態 は、 図 3 7に示す如く、 全てのソレノィ ドをオフ状態とすることで 実現される。

図 3 7に示すアシス ト圧減圧状態では、 第 1 ポンプ 5 6 0および 第 2ポンプ 5 6 2がリザーバタンク 4 0 8から切り離される。 この ため、 第 1 ポンプ 5 6 2および第 2ポンプ 5 6 2から液圧通路 5 2 2, 5 3 4にフルー ドが吐出されない。 また、 アシスト圧減圧状態 では、 各車輪のホィルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6 とマス夕シリ ンダ 4 0 2 とが導通状態となる。 このため、 アシス ト圧減圧状態を実現す ると、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を、 マスタシリ ンダ圧

PM/C を下限値として減圧することができる。

本実施例において、 E CU 1 0は、 運転者によって緊急ブレーキ 操作が実行された場合に、 上述した第 1実施例および第 2実施例の 場合と同様に、 上記図 3 5乃至図 3 7に示すアシスト圧増圧状態、 アシスト圧保持状態およびアシスト圧減圧状態を組み合わせて B A 機能を実現する。 このため、 本実施例の制動力制御装置によれば、 上述した第 1実施例および第 2実施例の場合と同様に、 BA制御の 実行中常に、 アシスト圧 P aをほぼ一定の値に維持しつつ、 ホイル シリ ンダ圧 P_w/C に適正に運転者の意図を反映させることができる c 本実施例の制動力制御装置において、 上述した B A制御が開始さ れると、 その後、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が速やかに昇圧 されることにより、 何れかの車輪について過剰なスリ ップ率が生ず る場合がある。 E C U 1 0は、 このような場合には、 B A + A B S 制御を開始する。 以下、 上記図 3 7と共に図 3 8および図 3 9を参 照して、 BA + A B S制御に伴う制動力制御装置の動作を説明する _c 本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後、 運転者によって制動力の増加を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応 じた圧力に制御しつつ、 他の車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C の増大 を図る。

図 3 8は、 右後輪 R Lを AB S対象車輪とする BA + AB S制御 の実行中に、 上記の機能を果たすべく実現される状態 （以下、 ァシ ス ト圧増圧 AB S状態と称す） を示す。 アシスト圧増圧 AB S状態 は、 第 2 リザ一バカッ トソレノイ ド S R C—₂5 0 6、 および、 マス 夕カッ トソレノイ ド SMC— ! 5 1 2， SMC-₂5 1 4をォン状態と し、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2をオン状態とし、 か つ、 右後輪 R Lの保持ソレノイ ド S R LH 1 1 0および減圧ソレノ イ ド S R LR 1 1 8を AB S制御の要求に応じて適宜制御すること で実現される。

アシスト圧増圧 AB S状態において、 左前輪 F Lのホイルシリ ン ダ 1 2 2および右後輪 R Rのホイルシリ ンダ 1 2 4には、 上記図 3 5に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、 第 2ポンプ 4 6 2か ら吐出されるブレーキフルードが供給される。 このため、 アシスト 圧増圧 AB S状態が実現されると、 これらの車輪 F L， RRのホイ ルシリ ンダ圧 P_w/C は、 B A制御中にアシス ト圧増圧状態が実現さ れた場合と同様に昇圧される。

左後輪 R Lを AB S対象車輪とする B A + A B S制御は、 左後輪 R Lについて（ii)減圧モ一ドが実行されることにより開始される。 従って、 第 1 リザーバ 5 5 2には、 B A + A B S制御が開始される と同時にブレーキフルードが流入する。 図 3 8に示すアシスト圧増 圧 A B S状態において、 第 1 ポンプ 5 6 0は、 上記の如く第 1 リ ザ一バ 5 5 2に流入したブレーキフルードを吸入して圧送する。 第 1 ポンプ 5 6 0によって圧送されるブレーキフルードは、 主に 右前輪 FRのホイルシリ ンダ 1 2 0へ供給されると共に、 左後輪 R Lについて（i) 増圧モ一ドが実行される際にホイルシリ ンダ 1 2 6 へ供給される。 上記の制御によれば、 右前輪 F Rのホイルシリ ンダ 圧 P_W/_C を B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同 様に昇圧し、 また、 左後輪 R Lのホイルシリ ンダ圧 P_W/_C を、 左後 輪 R Lに過大なスリ ップ率を発生させない適当な値に制御すること ができる。

このように、 図 3 8に示すァシスト圧増圧 A B S状態によれば、 A B S対象車輪である左後輪 R Lのホイルシリ ンダ圧 Pw/c を A B S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪 である左右前輪 F L， F Rおよび右後輪 RRのホイルシリ ンダ圧 P w/c を、 B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様 に速やかに昇圧させることができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後- 運転者によって制動力の保持を意図するブレーキ操作が行われると:

A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応 じた圧力に制御しつつ、 他の車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c の保持 を図る。

図 3 9は、 右後輪 R Lを AB S対象車輪とする BA + A B S制御 の実行中に、 上記の機能を果たすべく実現される状態 （以下、 ァシ ス ト圧保持 AB S状態と称す） を示す。 アシスト圧保持 A B S状態 は、 マスタカツ トソレノィ ド SMC 5 1 2, SMC- 25 1 4をォ ン状態とし、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2をオン状態 とし、 右前輪 FRの保持ソレノィ ド S FRH 1 0 4をオン状態とし、 かつ、 左後輪 R Lの保持ソレノイ ド S R LH 1 1 0および減圧ソレ ノイ ド S R L R 1 1 8を AB S制御の要求に応じて適宜制御するこ とで実現される。

アシスト圧保持 A B S状態において、 第 2ポンプ 5 6 2は、 上記 図 3 6に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様にリザ一 ノくタンク 4 0 8から遮断される。 また、 液圧通路 5 3 0， 5 3 4は、 上記図 3 6に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実 質的にマスタシリ ンダ 4 0 2から遮断される。 このため、 アシスト 圧保持 AB S状態が実現されると、 左前輪 F Lおよび右後輪 RRの ホイルシリ ンダ圧 P_w/C は、 B A制御中にアシス ト圧保持状態が実 現される場合と同様に一定値に保持される。

第 1 リザ一バ 5 5 2には、 アシスト圧保持 AB S状態が実現され ると同時に、 または、 アシス ト圧保持 AB S状態が実現されるに先 立って、 ホイルシリ ンダ 1 2 6から流出したブレーキフル一ドが蓄 えられる。 第 1 ポンプ 5 6 0は、 アシスト圧保持 A B S状態が実現 されている間、 第 1 リザ一バ 5 5 2に蓄えられているブレーキフ ルードを吸入して圧送する。

アシスト圧保持 AB S状態において、 右前輪 F Rのホイルシリ ン ダ 1 2 0は、 S FRH 1 0 4によって第 1 ポンプ 5 6 0から切り離 されている。 このため、 第 1ポンプ 5 6 0によって圧送されるブ レーキフルードは、 左後輪 R Lのホイルシリ ンダ 1 2 6にのみ供給 される。 また、 第 1ポンプ 5 6 0からホイルシリ ンダ 1 2 6へのブ レーキフルードの流入は、 左後輪 RLについて （i)増圧モードが行 われる場合にのみ許容される。 上記の処理によれば、 右前輪 FRの ホイルシリ ンダ圧 P_w/C が一定値に保持されると共に、 左後輪 RL のホイルシリ ンダ圧 P_W/_C が、 左前輪 F Lに過大なスリ ップ率を発 生させることのない適当な圧力に制御される。

このように、 図 3 9に示すアシスト圧増圧 A B S状態によれば、 ABS対象車輪である左後輪 RLのホイルシリ ンダ圧 P_W/_C を AB S制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつつ、 A B S制御の非対 象車輪である左右前輪 F L, FRおよび右後輪 RRのホイルシリ ン ダ圧 P_w/C を、 B A制御中にアシスト圧保持状態が実現された場合 と同様に一定値に保持することができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後、 運転者によって制動力の減圧を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_W/c を ABS制御の要求に応 じた圧力に制御しつつ、 他の車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c の減圧 を図る。

上述した機能は、 上記図 3 7に示すアシスト圧減圧状態を実現し つつ、 ABS対象車輪について、 AB S制御の要求に応じて （i)増 圧モー ド、 （ii)保持モードおよび （iii)減圧モードが実現されるよ うに、 適宜保持ソレノイ ド S * * Hおよび減圧ソレノイ ド S * *R を制御することで実現される。 以下、 かかる制御が実行されている 状態をアシスト圧減圧 AB S状態と称す。

すなわち、 アシスト圧減圧 AB S状態が実現されている場合、 全 ての保持ソレノィ ド S * * Hはマス夕シリ ンダ 4 0 2に連通してい る。 このため、 アシス ト圧減圧 AB S状態を実現すると、 ABS制 御の非制御対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をマスタシリ ンダ圧 PM/C を下限値として減圧することができる。 また、 A B S制御の 対象車輪については、 （ii)保持モードおよび （iii)減圧モー ドを実 現することで、 そのホイルシリ ンダ圧 Pw/c を保持または減圧する ことができる。

ところで、 アシス ト圧減圧 A B S状態は、 運転者が制動力の減少 を意図している場合に、 すなわち、 何れの車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c も増圧する必要がない場合に実現される。 従って、 AB S対 象車輪について、 上記の如く（ii)保持モードと （iii)減圧モードと が実現できれば、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を、 適 正に B A + A B S制御によって要求される圧力に制御することがで きる。

このように、 上述したアシスト圧減圧 AB S状態によれば、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた 適当な圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪である右前輪 F Rおよび左右後輪 R L, RRのホイルシリ ンダ圧 Pw/c を、 BA制 御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマスタシリ ン ダ圧 PM/C を下限値として減圧することができる。

E CU 1 0は、 B A + AB S制御が開始した後、 例えば車両が低 z路から高 路に進入した場合等、 全ての車輪について AB S制御 を実行する必要がなくなると、 その後、 AB S制御を終了させて再 び単独で B A制御を実行する。 E CU 1 0は、 制御内容を上記の如 く切り換える際に A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c に急激 な変化が生じないように、 所定期間だけ A B S対象車輪について上 述した A B S終了制御を実行する。

しかし、 BA + A B S制御の終了時に上記図 3 6に示すアシス ト 圧保持状態が実現されている場合は、 AB S終了制御が実行される ことにより、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C だけが第 1 ポンプ 5 6 0を液圧源として断続的に増圧される事態が生ずる。 こ の場合、 A B S対象車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c 、 他の車輪の ホイルシリ ンダ圧 p_w/c を超えて過度に昇圧されることがある。

B A + AB S制御の終了時に、 AB S対象車輪のホイルシリ ンダ 圧 Pw/c が上記の如く過度に昇圧されると、 車両において、 本来発 生すべき目標減速度に比して過大な減速度が発生する。 E CU 1 0 は、 上記図 2 0に示す制御ルーチンを実行することにより、 BA制 御の実行中にかかる過大な減速度 Gが検出された場合には、 何れか の車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に増圧されていると判断し て（VI II)アシスト圧補正保持モードを実行する。

本実施例の制動力制御装置において、 （VIII)アシスト圧補正保持 モードは、 （IV)アシス ト圧保持モードが要求モードとされている状 況下で、 全ての保持ソレノィ ド S * * Hおよび全ての減圧ソレノィ ド S ** Rを閉弁状態とすることで実現される。 （VI II)アシス ト圧 補正保持モードによれば、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C の 増圧を確実に禁止することができる。 このため、 本実施例の制動力 制御装置によれば、 BA + ABS制御の終了時に ABS対象車輪の ホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に増圧されるのを確実に防止するこ とができる。

上述の如く、 制動力制御装置は、 B A制御または B A + AB S制 御の実行中に制動液圧の減圧を意図するブレーキ操作、 すなわち、 減圧操作が実行された場合、 上記図 3 7に示すアシス ト圧減圧状態 を実現して各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c をマスタシリ ンダ 4 0 2に開放する。 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C がマスタシリ ンダ 4 0 2に開口される過程では、 液圧センサ 1 4 4によって検出され るマスタシリ ンダ圧 P_M/C に脈動が生ずる。 このため、 本実施例の 制動力制御装置においても、 第 1実施例および第 2実施例の場合と 同様に、 アシスト圧減圧状態が実現された後に各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c が過度に減圧されることがある。

BA制御の実行中に、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度に 減圧されると、 車両において適正な減速度が得られない事態が生ず る。 E C U 1 0は、 上記図 2 0に示す制御ルーチンを実行すること により、 B A制御の実行中に目標減速度 G* に比して小さな減速度 Gが発生している場合は、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が過度 に減圧されていると判断して、 （VII) アシス ト圧補正増圧モー ドを 実行する。

本実施例において、 （VII) アシス ト圧補正増圧モードは、 （IV)ァ シスト圧保持モードが要求モードとされている状況下で、 アシス ト 圧増圧状態とアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより、 または、 アシスト圧増圧 A B S状態とアシスト圧保持 A B S状態とを繰り返 すことにより実現される。 （VII) アシス ト圧補正増圧モードによれ ば、 AB S対象車輪を除く各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pw/c を増圧 して、 適正な液圧に補正することができる。 従って、 本実施例の制 動力制御装置によれば、 ホイルシリ ンダ圧 Pw/c の過度の減圧分を 補正して、 運転者の意図が正確に反映されたホイルシリ ンダ圧 P_w/ c を発生させることができる。

次に、 図 4 0乃至図 4 5を参照して、 本実施例の第 4実施例につ いて説明する。 図 4 0は、 本発明の第 4実施例に対応するインライ ン式制動力制御装置 （以下、 単に制動力制御装置と称す） のシステ ム構成図を示す。 本実施例の制動力制御装置は、 フロ ン トエンジン · フロン ト ドライブ式車両 （F F車両） 用の制動力制御装置として 好適な装置である。

本実施例の制動力制御装置において、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2の吸入側は、 第 1液圧通路 4 2 2または第 2液圧通 路 4 2 4を介してマスタシリ ンダ 4 0 2に連通している。 このため、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2はマスタシリ ンダ 4 0 2 からブレーキフルードを吸入する。 本実施例の制動力制御装置は、 上記のシステム構成を備えると共に、 E CU 1 0力 上記図 9乃至 図 1 1 に示す制御ルーチンおよび上記図 2 0に示す制御ルーチンと 共に、 後述する図 4 5に示す処理と上記図 1 4乃至図 1 9に示す処 理とで構成される制御ルーチンを実行する点に特徴を有している。 次に、 本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。 本実施例の 制動力制御装置は、 油圧回路内に配設された各種の電磁弁の状態を 切り換えることにより、 ①通常ブレーキ機能、 ② A B S機能、 およ び、 ③ B A機能を実現する。

①通常ブレーキ機能は、 図 4 0に示す如く、 制動力制御装置が備 える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。 以下、 図 4 0に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。 また、 制動力制御装 置において通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレーキ 制御と称す。

図 4 0に示す通常ブレーキ状態において、 右前輪 F Rのホイルシ リ ンダ 1 2 0および左後輪 R Lのホイルシリ ンダ 1 2 6は、 共に第 1液圧通路 4 2 2を介してマスタシリ ンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4に連通している。 また、 左前輪 F Lのホイルシリ ンダ 1 2 2およ び右後輪 RRのホイルシリ ンダ 1 2 4は、 共に第 2液圧通路 4 2 4 を介してマスタシリ ンダ 4 0 2の第 2油圧室 4 0 6に連通している c この場合、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6のホイルシリ ンダ圧 P w/ c は、 常にマスタシリ ンダ圧 P_M/C と等圧に制御される。 従って、 図 4 0示す状態によれば、 通常ブレーキ機能が実現される。

② AB S機能は、 図 4 0に示す状態において、 第 1 ポンプ 5 6 0 および第 2ポンプ 5 6 2をオン状態とし、 かつ、 保持ソレノィ ド S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * * Rを AB Sの要求に応じて適当 に駆動することにより実現される。 以下、 制動力制御装置において A B S機能を実現するための制御を A B S制御と称す。

A B S制御の実行中は、 左右前輪および左右後輪に対応して設け られた 4本の液圧通路 5 1 8， 5 2 2, 5 3 0 , 5 3 4の全てに高 圧のマスタシリ ンダ圧 P_M/C が導かれている。 従って、 かかる状況 下で保持ソレノィ ド S * *Hを開弁状態とし、 かつ、 減圧ソレノィ ド S * * Rを閉弁状態とすると、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を増圧することができる。 以下、 この状態を（i) 増圧モードと称す また、 A BS制御の実行中に、 保持ソ レノイ ド S * * Hおよび減 圧ソレノィ ド S ** Rの双方を閉弁状態とすると、 各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_w/C を保持することができる。 以下、 この状態を（ii) 保持モードと称す。 更に、 AB S制御の実行中に、 保持ソレノイ ド S * *Hを閉弁状態とし、 かつ、 減圧ソ レノィ ド S * *Rを開弁状 態とすると、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 Pvv/c を減圧することがで きる。 以下、 この状態を（iii) 減圧モードと称す。

ECU 1 0は、 A BS制御の実行中に、 各車輪毎に適宜上記の (i) 増圧モー ド、 （ii)保持モー ド、 および、 （iii) 減圧モードが実 現されるように、 各車輪のスリ ップ状態に応じて保持ソレノィ ド S

* * Hおよび減圧ソ レノィ ド S * * Rを制御する。 保持ソレノィ ド

S * * Hおよび減圧ソレノィ ド S * *Rが上記の如く制御されると、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C が対応する車輪に過大なス リ ップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。 このよ うに、 上記の制御によれば、 制動力制御装置において A B S機能を 実現することができる。

③ B A機能は、 制動力制御装置を、 適宜図 4 1乃至図 4 3に示す 何れかの状態とすることで実現される。 以下、 制動力制御装置にお いて、 B A機能を実現させるための制御を B A制御と称す。 ECU 1 0は、 運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブ レーキ操作、 すなわち、 緊急ブレーキ操作が実行された後に B A制 御を開始する。

図 4 1は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧増圧状態を 示す。 アシス ト圧増圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_W/c を増圧させる必要がある場合に、 すなわち、 BA 制御中に （I)開始増圧モー ド、 （II)アシス ト圧増圧モー ド、 および- (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合に実現される。 本実施例のシステムにおいて、 アシス ト圧増圧状態は、 図 4 1に 示す如く、 リザーバカッ トソレノイ ド S R C— , 5 0 4， S R C— 25 0 6、 および、 マスタカッ トソレノイ ド SMC— ! 5 1 2 , SMC— ₂ 5 1 4をオン状態とし、 かつ、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ

5 6 2をオン状態とすることで実現される。

アシス ト圧増圧状態が実現されると、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2は、 それぞれ第 1液圧通路 4 2 2および第 2液圧通 路 4 2 4からブレーキフル一 ドを吸入し始める。 アシス ト圧増圧状 態が実現されている場合、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2から吐出されるブレーキフルー ドは、 各車輪のホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6に供給される。 このため、 図 4 1 に示すァシス ト圧増 圧状態によれば、 各車輪のホイルシリ ンダ圧 P_w/C を速やかにマス 夕シリ ンダ圧 P_M/C を超える圧力に昇圧することができる。

図 4 2は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧保持状態を 示す。 アシス ト圧保持状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 P_w/C を保持する必要がある場合、 すなわち、 B A制御 中に（IV)アシス ト圧保持モー ドが要求される場合に実現される。 ァ シス ト圧保持状態は、 図 3 6に示す如く、 マスタカッ トソレノイ ド SMC- i 5 1 2, SMC-25 1 4をオン状態とすることで実現され 。

図 4 2に示すアシスト圧保持状態が実現されると、 第 1 ポンプ 5

6 0 と第 1液圧通路 4 2 2 とが S R C— ! 5 0 4により遮断されると 共に、 第 2ポンプ 5 6 2 と第 2液圧通路 4 2 4 とが S R C— ₂5 0 6 により遮断される。 この場合、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2は、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6に対してブレーキフル一 ドを圧送することができない。

また、 図 4 2に示すァシスト圧保持状態では、 液圧通路 5 1 8 , 5 2 2および 5 3 0， 5 3 4力、 それぞれ SMC-J 5 1 2および S MC-25 1 4によってマスタシリ ンダ 4 0 2から実質的に切り離さ れている。 このため、 アシス ト圧保持状態によれば、 ホイルシリ ン ダ 1 2 0〜 1 2 6からマス夕シリ ンダ 4 0 2へ向かうブレーキフ ルードの流れが阻止される。 従って、 アシス ト圧保持状態によれば、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} を一定値に保持することがで きる。

図 4 3は、 B A制御の実行中に実現されるアシス ト圧減圧状態を 示す。 アシス ト圧減圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイル シリ ンダ圧 P _{w/ C} を減圧する必要がある場合、 すなわち、 B A制御 中に （I I I )アシス ト圧減圧モード、 および、 （V I )アシス ト圧緩減 モー ドの実行が要求された場合に実現される。 アシスト圧減圧状態 は、 図 4 3に示す如く、 全てのソレノイ ドをオフ状態とすることで 実現される。

図 4 3に示すアシスト圧減圧状態では、 第 1 ポンプ 5 6 0 と第 1 液圧通路 4 2 2 とが3尺（：- ₁ 5 0 4により遮断されると共に、 第 2 ポンプ 5 6 2と第 2液圧通路 4 2 4 とが S R C—₂ 5 0 6により遮断 される。 この場合、 第 1 ポンプ 5 6 2および第 2ポンプ 5 6 2は、 ホイルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6に対してブレーキフルードを圧送す ることができない。 また、 アシスト圧減圧状態では、 各車輪のホイ ルシリ ンダ 1 2 0〜 1 2 6が第 1液圧通路 4 2 2および第 2液圧通 路 4 2 4を介してマスタシリ ンダ 4 0 2と導通する。 このため、 図 4 3に示すアシスト圧減圧状態によれば、 全ての車輪のホイルシリ ンダ圧 P w/c を、 マスタシリ ンダ圧 P M/C を下限値として減圧する ことができる。

本実施例において、 E C U 1 0は、 運転者によって緊急ブレーキ 操作が実行された場合に、 上述した第 1乃至第 3実施例の場合と同 様に、 上記図 4 1乃至図 4 3に示すアシスト圧増圧状態、 アシス ト 圧保持状態およびァシスト圧減圧状態を組み合わせて B A機能を実 現する。 このため、 本実施例の制動力制御装置によれば、 上述した 第 1乃至第 3実施例の場合と同様に、 B A制御の実行中常に運転者 の意図に応じたホイルシリ ンダ圧 P w/c を発生させることができる ₍ 以下、 図 4 4および図 4 5を参照して、 本実施例の制動力制御装 置の特徴部について説明する。

図 4 4は、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2の吐出能力 とマス夕シリ ンダ圧 P _{M / C} との関係を示す。 本実施例において、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2は、 第 1液圧通路 4 2 2ま たは第 2液圧通路 4 2 4からブレーキフル一ドを吸入する。 ボンプ は、 その吸入側に供給される液圧が高圧であるほど高い吐出能力を 発揮する。 このため、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2は、 図 4 4に示す如く、 マスタシリ ンダ圧 P _{M / C} が高圧になるに連れて 高い吐出能力を発揮する。

ところで、 上述した第 1乃至第 3実施例においては、 運転者に よって緊急ブレーキ操作が実行された後、 所定の増圧時間 T _{S T A} だ け （I )開始増圧モードを実行することでアシスト圧 P aを発生させ ている。 アシスト圧 P aを発生するポンプが、 常にほぼ一定の吐出 能力を発揮する場合には、 上記の手法により、 一定のアシス ト圧 P aを発生させることができる。 しかし、 本実施例のシステムの如く、 ポンプの吐出能力が変化するシステムにおいては、 上記の手法に よって常に一定のアシスト圧 P aを発生させることができない。 こ のため、 本実施例の制動力制御装置は、 上述した第 1乃至第 3実施 例の装置と異なる手法で （I )開始増圧モードを実行する。

図 4 5は、 本実施例のシステムにおいて安定したアシスト圧 P a を確保すべく E C U 1 0が実行する一連の処理のフローチヤ一トを 示す。 E C U 1 0は、 図 4 5に示す処理を、 上記図 1 3に示す処理 と同様に、 上記図 1 4乃至図 1 9に示す一連の処理と組み合わせて 実行する。 尚、 図 4 5において、 上記図 1 3に示すステップと同一 の処理を実行するステツプには、 同一の符号を付してその説明を省 略する。

図 4 5に示す一連の処理は、 B A制御の実行条件が成立している 状況下で、 ステップ 2 6 0から開始される。 本ルーチンでは、 ス テツプ 2 6 0で、 未だ開始増圧モードが終了していないと判別され た場合、 次にステツプ 5 7 0の処理が実行される。

ステップ 5 7 0では、 B A制御の実行中に発生すべき目標減速度

G* が演算される。 目標減速度 G* は、 上記ステップ 3 8 1の場合 と同様に、 液圧センサ 1 4 4の出力信号 p MCと、 上記ステツプ 2

4 8または 2 5 0で設定される増圧時間 T_STA とを上記 （ 2 ) 式 (G* = KGI · P MC + K_G2 · TSTA ) に代入することで演算され る。 上記の処理により目標減速度 G* の演算が終了すると、 次に、 ステップ 2 6 4の処理、 すなわち、 制動力制御装置を上記図 4 1 に 示すアシス ト圧増圧状態とする処理が実行される。 本実施例におい ては、 これらの処理が終了すると、 次にステップ 5 7 4の処理が実 行される。

ステップ 5 7 4では、 目標減速度 G* と現実の減速度 Gとの偏差 G* 一 Gが正の値であるか否かが判別される。 その結果、 G* — G > 0が成立すると判別される場合は、 未だ所望の減速度が得られて いないと判断することができる。 この場合、 再び上記ステップ 2 6 4の処理が実行される。 一方、 G* _ G > 0が成立しないと判別さ れる場合は、 車両の減速度 Gが目標減速度 G* に到達したと判断す ることができる。 この場合、 以後、 （I)開始増圧モー ドを終了させ て他の制御モー ドを実行すべく、 ステップ 2 6 8以降の処理が実行 される。

上記の処理によれば、 （I)開始増圧モードは、 車両の減速度 Gが 目標減速度 G* と一致する時点で終了する。 従って、 上記の処理に よれば、 第 1 ポンプ 5 6 0や第 2ポンプ 5 6 2の吐出能力に関わら ず、 開始増圧モードを実行することで、 確実に所望の減速度 Gを発 生させることができる。

ところで、 B A制御の実行中に車両に発生する減速度 Gは、 上記 の如くポンプの吐出能力の変動に影響される他、 車両の積載重量等 にも影響される。 本実施例の制動力制御装置は、 上述の如く、 現実 の減速度 Gが目標減速度 G * と一致するように開始増圧モードが実 行される。 従って、 本実施例の制動力制御装置によれば、 車両に搭 載される積載物の重量等が変化した場合にも、 開始増圧モードを実 行することで、 常に所望の減速度 Gを発生させることができる。 本実施例の制動力制御装置は、 開始増圧モードが終了した後、 上 記図 1 4乃至図 1 9に示す処理を実行することで B A制御を継続す る。 これらの処理は、 開始増圧モードの実行に伴って得られたァシ スト圧 P aが、 B A制御の実行中に常に一定値に維持されることを 目的として、 より具体的には、 アシスト圧 P aを発生させることに より加算される減速度の大きさ （以下、 アシス ト減速度 G aと称 す） がほぼ一定値に維持されることを目的として行われる。

しかしながら、 本実施例のシステムの如く、 第 1 ポンプ 5 6 0お よび第 2ポンプ 5 6 2の吐出能力がマスタシリンダ圧 P _{M / C} に応じ て変動すると、 上記図 1 4乃至図 1 9に示す処理が繰り返される過 程で、 アシスト減速度 G aに変化が生ずることがある。

これに対して、 本実施例の制動力制御装置は、 上述の如く、 第 1 乃至第 3実施例の装置と同様に、 上記図 2 0に示す制御ルーチンを 実行する。 上記図 2 0に示す制御ルーチンによれば、 アシスト圧保 持モードが要求される状況下で、 現実の減速度 Gが目標減速度 と一致するように、 適宜ホイルシリ ンダ圧 P _{w/ C} の補正を行うこと ができる。 従って、 本実施例の制動力制御装置によれば、 B A制御 の実行中に、 第 1 ポンプ 5 6 0の吐出能力および第 2ポンプ 5 6 2 の吐出能力が変動するにも関わらず、 常に安定したアシスト減速度 G aを発生させることができる。

尚、 上記の実施例においては、 減速度センサ 1 4 6が 「減速度検 出手段」 に相当していると共に、 E C U 1 0力、 上記ステツプ 5 7 4において " G * — G " を演算することにより 「偏差検出手段」 が- 上記ステップ 2 6 4および 5 7 4の処理を実行することにより 「液 圧制御手段」 カ^ それぞれ実現されている。 また、 上記の実施例においては、 液圧センサ 1 4 4が 「ブレーキ 操作量検出手段」 に相当していると共に、 E C U 1 0カ^ 上記ス テツプ 5 7 0の処理を実行することにより 「目標減速度設定手段」 および 「アシスト減速度加算手段」 カ^ 上記ステップ 5 7 0中で "Κοι - MC" を演算することにより 「基本減速度検出手段」 が- それぞれ実現されている。

更に、 上記の実施例においては、 第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポ ンプ 5 6 2力 「ポンプ」 に相当している。

本発明は具体的に開示された実施例に限定されず、 本発明の範囲 を逸脱することなく様々な変形例及び改良例がなされるであろう。

Claims

請求の範囲

1 . 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、 車両のホ ィルシリ ンダに通常時に比して大きなブレーキ液圧を供給するブ レーキアシスト制御を実行する制動力制御装置において、

車両の減速度を検出する減速度検出手段と、

ブレーキアシスト制御の実行中に発生させるべき目標減速度と、 前記減速度との偏差を検出する偏差検出手段と、

ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリ ンダに供給するブ レーキ液圧を、 前記偏差に基づいて制御する液圧制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。

2 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、 前記目標減速度を、 前記ブレーキ操作量に基づいて設定する目標 減速度設定手段と、

を備えることを特徴とする制動力制御装置。

3 . 請求項 2記載の制動力制御装置において、

前記目標減速度設定手段が、 前記ブレーキ操作量に基づいて通常 時に得られる減速度を検出する基本減速度検出手段と、

前記減速度と所定のアシスト減速度とを加算して前記目標減速度 を演算するアシスト減速度加算手段と、

を備えることを特徴とする制動力制御装置。

4 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

何れかの車輪に過大なスリ ップ率が発生した場合にその車輪のホ ィルシリ ンダ圧 P w/_C の減圧を図る A B S制御を実行する A B S機 構を備えると共に、 前記液圧制御手段が、 前記減速度が前記目標減速度に比して小さ い場合でも、 前記 A B S制御が実行されている場合はホイルシリ ン ダ圧 P w/c の増圧を禁止する A B S連動増圧禁止手段を備えること を特徴とする制動力制御装置。

5 . 請求項 4記載の制動力制御装置において、

前記 A B S連動増圧禁止手段が、 前記 A B S制御が左右前輪の少 なく とも一方について実行されている場合にホイルシリ ンダ圧 P w/ c の増圧を禁止することを特徴とする制動力制御装置。

6 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

前記液圧制御手段が、 ホイルシリ ンダに供給するブレーキ液圧を、 前記偏差と運転者によるブレーキ操作とに基づいて制御することを 特徴とする制動力制御装置。

7 . 請求項 6記載の制動力制御装置において、

前記液圧制御手段が、 前記減速度が前記目標減速度に比して第 1 所定値を超えて大きく、 かつ、 ブレーキ操作速度が第 2所定値以下 である場合に、 全ての車輪のホイルシリ ンダと全ての液圧源とを遮 断する補正保持手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

8 . 請求項 7記載の制動力制御装置において、

前記液圧制御手段が、 制動力の増減を意図するブレーキ操作が実 行された場合に、 前記補正保持手段によるブレーキ液圧の補正を中 止する補正保持中止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置 _c

9 . 請求項 6記載の制動力制御装置において、

前記液圧制御手段が、 前記減速度が前記目標減速度に比して第 3 所定値を超えて小さく、 かつ、 ブレーキ操作速度が第 4所定値以上 である場合に、 ホイルシリ ンダに供給するブレーキ液圧を増圧補正 する補正増圧手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

1 0 . 請求項 9記載の制動力制御装置において、

前記液圧制御手段が、 制動力の増減を意図するブレーキ操作が実 行された場合に、 前記補正増圧手段によるブレーキ液圧の補正を中 止する補正増圧中止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置 (

1 1 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

ホイルシリ ンダに連通するマスタシリ ンダと、

ホィルシリ ンダに連通するポンプとを備えると共に、

前記ブレーキアシスト制御の実行中は、 前記ポンプが前記マスタ シリ ンダから吸入したブレーキフルードを前記ホィルシリ ンダに供 給することを特徴とする制動力制御装置。