TWI324980B - Drive engine for a lift installation and method of mounting a drive engine - Google Patents

Description

1324980 電梯梯廂連接到配重。支撐裝置及驅動裝置在下文中被 稱爲驅動裝置。驅動裝置被驅動動力機所引導。驅動裝 置在驅動動力機被驅動軸所驅動。將力量傳遞到驅動裝 置的驅動軸之區域在下文中被稱爲驅動區域。電梯梯廂 及配重各被梯廂導軌及配重導軌引導。 驅動軸具有兩個相互隔開之驅動區域。驅動區域與驅 動裝置之形式符合。驅動裝置之數量對稱地分佈到兩個 驅動區域，其中每個驅動區域對至少一個驅動裝置提供 空間。 依照本發明，驅動動力機之至少一個元件，例如馬達 或刹車，被配置在兩個區域之左側或右側。此配置之效 用乃著眼於可以減少驅動動力機之尺寸。因而兩個驅動 區域之間隔可因應於將驅動裝置配置到導軌之左側或右 側之最小可能距離而被減少。驅動動力機及整個驅動裝 置之空間需求因而可減到最少。驅動動力機之小尺寸可 使構造形式精巧小型化。精巧之構造形式更進一步地使 底床力可最適地傳導到支撐結構中，接著可使副結構做 成更簡單之形狀。驅動動力機之組裝處理及對正可以由 此精巧之構造形式而顯著地改善，因而可在易於組裝的 環境下可對個別副組合預先做組裝。 【實施方式】 本發明將在下面依照第1至8圖，以實施例之型式’ 舉例詳細解釋。 驅動動力機20，如第ia至ie圖及第2圖至第4圖所 示’包括有驅動軸4 ’其設置有兩個驅動區域3,3,配置 1324980 成彼此隔開。一馬達1及一刹車2作用在驅動軸4上。 驅動區域3,3’將驅動裝置19，19’驅動，如第5至8圖之 例子所示，其驅動一梯廂1 1及配重12。間隔D最好被 選擇成儘可能地小。其乃由於在梯廂導軌5之兩側的驅 動區域或驅動裝置19,19’之預期配置所引起。依照本發 明，馬達1及/或刹車2及/或其他元件，如轉速感測器、 疏散輔助裝置或光學指示器，被配置到兩個驅動區域 3，3’之左側及/或右側。最佳組合可由使用驅動動力機20 之元件配置之可能性而證實。此配置之使用係起因於驅 動動力機20之空間需求可符合於設備配置之需求而減 少的事實。驅動動力機20係以小的整體長度而運行，此 可使驅動動力機在適當的工作環境中有相當程度的預先 組裝。因而可簡化組裝，且可被排除錯誤之來源。 第1 a圖係顯示在驅動區域3,3 ’之一側之馬達1及第1 軸承28以及在驅動區域3，3’之另一側的刹車2及第2軸 承28’之配置。托架29,29’係對應軸承28,28,之配置被固 緊於電梯設備之支撐結構上。當驅動區域3，3 ’之間的間 隔D被選擇爲小之時’使用此變體很有利，此例在很小 的導軌尺寸之情形中係爲合理的。 離開第la圖，第lb圖顯示中央托架22之使用，其將 驅動動力機20之底床力沿中央引導到電梯設備之支撐 結構上的一位置。中央托架22以直角配置到驅動動力機 20之軸心’而作用在兩個驅動區域3，3’之對稱平面S 中。此可使達成連接結構之特別經濟的實施例。除此之 外，此配置可使用準位設定裝置27。準位設定裝置27 1324980 在該情形下僅有小的力量差待克服，其實質上係由驅動 本身之重力及驅動裝置之配置的不準確度所造成。準位 設定裝置27並不需要特別的成本，其可使驅動軸4之軸 心與驅動裝置19，19’之運行方向對正。此對正尤其是在 使用皮帶做爲驅動裝置之情形中有利，因爲對磨損特性 及噪音特性有決定性之影響。在驅動動力機不準確對正 之情形中，驅動裝置之磨損會強烈地增加，其會導致驅 動裝置之早期更換，因而意味著高成本。例如，在此第 lb圖中’刹車2及馬達1配置在驅動區域3，3,之—側上。 如果驅動區域之相反側上的空間被佔據，此配置係有利 的。 第lc圖顯示中央軸承21之配置，其可吸收驅動軸4 在中央位置的徑向力，徑向力係由驅動裝置19，19，的張 力所產生。中央軸承2 1以直角配置到驅動動力機2〇之 軸心，而作用在兩個驅動區域3,3,之對稱平面$中。一 支撐軸承24配置在驅動軸4之馬達端。其可將驅動系統 中產生的差異力接收。差異力係大致由驅動本身之重力 及驅動裝置之配置的不準確度所造成❶支撐軸承24另外 可確保馬達丨之定子及轉子之間的氣隙之正確維持。驅 動動力機20係由兩個托架29,29,固定到電梯設備之支撐 結構上。當驅動區域3，3，之間的間隔D有充分的空間配 置中央軸承21、且驅動軸之對正精度需求低時，此配置 尤其有利。 第圖顯示中央軸承21及中央托架22之配置，其將 動動力機2〇之底床力大致沿中央引導到電梯設備之 1324980 支撐結構上的一位置。中央托架22及中央軸承21以直 角配置到驅動動力機20之軸心，而作用在兩個驅動區域 3，3’之對稱平面s中。準位設定裝置27最好配置在驅動 動力機之馬達端。支撐軸承24配置成如第lc圖所示者。 對應第1 d圖之驅動動力機2 0的配置係特別有利，因爲 驅動動力機20的小尺寸會導致，力量係以最適方式被引 導到電梯設備之支撐結構上，僅使用驅動動力機2〇之兩 個軸承位置可形成驅動軸4之可靠設計，並且驅動軸4 之軸心與驅動裝置19,19,之運行方向對正可使用簡單方 式進行。 第le圖顯示準位設定裝置27之配置的另一可能性。 準位設定裝置27直接地配置在此實施例之軸承外殼 上。其在第lb，Id圖所顯示的實施例之形式的效果上係 相同。熟於此技術者可定義最適合於具體使用用途的另 外實施例之形式》 第la至le圖所顯示之配置可以適當形式由熟於此技 術者結合。例如’刹車2可被配置在驅動區域3，3，之間。 第2圖及第3圖係以例子顯示第id圖中之配置的詳細 實施例。圖示之驅動動力機20包括有具有兩個隔開之驅 動區域3，3 ’之驅動軸4。在此例中，兩個驅動區域之間 隔D爲1〇〇至25 0公厘。此可容納目前通常的導軌外觀 之配置’其導軌腳部寬度爲50至140公厘。驅動軸4被 安裝在軸承外殼7中。在此情況下的中央托架22係整合 在軸承外殼7中。中央托架22係在兩個驅動區域3,3, 之間配置在對稱平面S中，對稱平面s係相對於驅勖軸 1324980 使刹車2、馬達1及軸承外殼7力量有效連接在—起， 是特別節省空間之實施例。除此之外，可以理想方式而 確保對刹車2及馬達1之可接近性。 支撐軸承24配置在驅動軸4之馬達端。支撐軸承24 接受在驅動系統中產生的差異力。差異力係大致由驅動 本身之重力及驅動裝置之配置的不準確度所造成。支撐 軸承24另外可確保馬達1之定子及轉子之間氣隙的正確 維持。支撐軸承24將差異力傳遞到馬達外殼及軸承外殼 7 °最終之支撐力被準位設定裝置27接收，且傳遞到到 電梯設備之支撐結構上。準位設定裝置27同時亦用來正 確且簡單地校正驅動軸4之軸心相對於驅動裝置1 9,1 9， 之位準。此對正尤其在使用皮帶做爲驅動裝置之情形中 有利’因爲對磨損特性及噪音特性有決定性之影響。 或者’準位設定裝置27可被水平地配置，例如第1 e 圖所示者。 第2及3圖所顯示的軸承外殼7局部地將驅動軸4及 驅動區域3，3’圍在一起。此不僅可形成驅動區域3,3’對 意外接觸以及組裝或服務人員被咬住的風險之直接保 護，而且可防止驅動區域或驅動裝置被掉落下來的物體 所破壞。同時，軸承外殼亦可藉以獲得所需強度，以接 受來自於馬達1及刹車2的力及力矩。 驅動動力機2 0係藉由振動隔絕裝置2 3,2 6所固定。此 可使驅動動力機20之震動與電梯設備之支撐結構的振 動有相當程度的分離。因而可減少電梯設備及/或建築物 中之噪音。 -11 - 1324980 驅動動力機20之馬達端的準位設定裝置27之配置而簡 化。驅動軸心相對於驅動裝置之牽引軸心之方向可以簡 單、快速且精確的方式而由所設置的準位設定裝置27執 行。因而通常成本高的方法 '如在位於下方構件、楔件 等之下方的安置可被省略。 以本發明的知識，熟於電梯技術者可改變所需求的設 定形式及配置。例如’其可將中央托架2 2從軸承外殼7 分離而構建。 【圖式簡單說明】 第1 a圖係顯示本發明具有軸承及托架配置在驅動區域 之左側或右側的驅動動力機之基本槪圖； 第lb圖係顯示本發明具有中央托架、準位設定裝置及 具有配置在驅動區域之左側或右側的軸承之驅動動力機 的基本槪圖； 第lc圖係顯示本發明具有中央軸承及具有配置在驅動 區域之左側或右側的托架之驅動動力機的基本槪圖； 第Id圖係顯示本發明具有中央軸承、中央托架及具有 變體之準位設定裝置之驅動動力機的基本槪圖； 第le圖係顯示本發明具有中央軸承、中央托架及準位 設定裝置之變體的驅動動力機之基本槪圖； 第2圖係顯示第1圖中具2: 1之懸吊比且垂直突出於 之配重上方的無齒輪驅動動力機之配置的實施例的第1 例之一部分的立體圖； 第3圖係顯示第1 d圖之驅動動力機之實施例的第1例 之詳細圖； -16- 1324980 驅動動力機 中央軸承 中央托架 支撐軸承 準位平衡器 準位設定裝置 第1軸承 第2軸承 振動隔絕裝置 托架 間隔 水平連接線 對稱平面 三角形 -18 -

Claims (1)

1. %年？月:^修(更)正替換頁 第95 1 4977 7號「用於升降機設備的驅動動力機及安裝驅 動動力機的方法」專利案 (2009年9月修正） 十、申請專利範圍： 1. 一種升降機設備，其在通道（1〇)中具有梯廂（11)及配重 (12)且具有以至少兩個驅動裝置（33，）驅動梯廂（11)及 配重（12)之驅動動力機（20)’其中該驅動動力機（2〇)包 括有一驅動軸（4)、至少兩個相互隔開之驅動區域（3,3，） 及如馬達（1)及剎車（2)之組件，且支撐及驅動裝置 (19，19’）係對應於該驅動區域（3,3，）之間隔而配置，其 特徵爲·該驅動區域（3，3’）和該驅動軸（4)整合爲一體且 在其中直接以切削製成。 2. 如申請專利範圍第1項之升降機設備，其中藉由至少 一個中央軸承（21)而裝配該驅動軸（4)，而該中央軸承 (21)係在該兩個驅動區域（3,3’）之對稱平面（S)上運轉。 3_如申請專利範圍第2項之升降機設備，其中該中央軸 承（21)之內徑係大於該驅動區域（3，3’）之外徑。 4. 如申請專利範圍第2項之升降機設備，其中該中央軸 承（21)係配置在一軸承外殼（7)，且該軸承外殼（7)將該 驅動軸（4)之大部分與該驅動區域（3，3’）包圍在一起。 5. 如申請專利範圍第3項之升降機設備，其中該中央軸 承（21)係配置在一軸承外殼（7)，且該軸承外殻（7)將該 驅動軸（4)之大部分與該驅動區域（3,3’）包圍在一起。 6. 如申請專利範圍第1至5項中任一項之升降機設備， 其中該驅動區域（3,3，）係對稱配置在梯廂導件（5，5’）之 B24980 符年？用n修(£)正替換頁 水平連接線Η之左側及右側》 7. 如申請專利範圍第1至5項中任一項之升降機設備， 其中該兩個驅動區域（3,3’）或該支撐及驅動裝置 (19,19’）之相互間隔（D)係相當於至少梯廂導軌（5)之軌 道腳（rail foot)部的寬度。

   8. 如申請專利範圍第1至5項中任一項之升降機設備， 其中該兩個驅動區域（3,3’）或該支撐及驅動裝置 (19,19’）之相互間隔（D)係相當於至多三倍梯廂導軌（5) 之軌道腳部的寬度。 9. 如申請專利範圍第1至5項中任一項之升降機設備， 其中該兩個驅動區域（3,3’）或該支撐及驅動裝置 (19，19’）之相互間隔（D)爲100到250公厘。 10. 如申請專利範圍第1至5項中任一項之升降機設備， 其中該驅動裝置（19,19，）係一皮帶，較佳爲具有楔狀突 脊之皮帶。

   11. 如申請專利範圍第1至5項中任一項之升降機設備’ 其中藉由振動隔絕裝置（2 3,26)而完成將該驅動動力機 (20)緊固於一橫樑（8)，且將橫樑（8)分別緊固於配重導 件（9,9’）及梯廂導件（5,5’）。