PL212200B1 - Dźwig z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną napędową dźwigu i sposób montażu maszyny napędowej dźwigu z kabiną i przeciwciężarem w szybie - Google Patents

Abstract

Maszyna napędowa (20) dźwigu z kabiną (11) i przeciwciężarem (12) w szybie (10) jest zamocowana na poprzecznicy (8) albo na stropie szybu i ma dwie oddalone od siebie strefy pędne (3, 3΄). Silnik (1) i/albo hamulec (2) maszyny napędowej jest umieszczony z lewej albo z prawej strony obu stref pędnych (3, 3΄).

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest dźwig z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną napędową dźwigu, przy czym maszyna napędowa porusza kabinę i przeciwciężar za pośrednictwem co najmniej dwóch środków napędowych, i ma wał napędowy, co najmniej dwie oddalone od siebie strefy pędne oraz podzespoły, jak silnik i hamulec, a środki nośne i napędowe są rozmieszczone według odstępu między strefami pędnymi.

Przedmiotem wynalazku jest także sposób montażu maszyny napędowej dźwigu z kabiną i przeciwciężarem w szybie,

W opisie WO 99/43593 ukazano dźwig z maszyną napędową z dwoma pasowymi kołami pędnymi. Koła te są umieszczone na obrzeżach kabiny, przynajmniej w skrajnej trzeciej części wymiaru kabiny w kierunku osi napędu, albo poza kabiną. Koła pędne są umieszczone z obu stron przy końcu maszyny napędowej.

Przedstawione wykonanie ma różne wady. Maszyna napędowa zajmuje dużo miejsca. Odnośnie przenoszenia sił - obciążenia muszą być przenoszone przez masywne konstrukcje wsporcze na strukturę nośną dźwigu. Montaż jest pracochłonny i kłopotliwy, a w szczególności ustawienie osi kół pędnych względem kierunku przebiegu środków nośnych i napędowych.

Zadaniem wynalazku jest zaoferowanie dźwigu z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z taką maszyną napędową i sposobu jej montażu, aby można uzyskać optymalny przebieg sił i przez to zmniejszyć wymagania wobec konstrukcji podtrzymującej oraz zminimalizować przestrzeń zajmowaną przez maszynę napędową. Ponadto chodzi o stworzenie możliwości elastycznego rozmieszczenia maszyny napędowej w szybie. Ma być też rozdzielony tok środków nośnych i tok środków napędowych.

Zadanie to rozwiązane zostało w zakresie urządzenia według wynalazku przez to, że w dźwigu opisanego na wstępie rodzaju, co najmniej jeden podzespół maszyny napędowej jest umieszczony z lewej albo z prawej strony obu stref pędnych.

Korzystnie, odstęp między dwiema strefami pędnymi lub też środkami nośnymi i napędowymi odpowiada co najmniej szerokości stopki prowadnicy szynowej kabiny albo przeciwciężaru i ma maksymalnie trzykrotną szerokość stopki szynowej prowadnicy kabiny, albo odstęp między dwiema strefami pędnymi lub też środkami nośnymi i napędowymi wynosi 100 do 250 mm.

Korzystnie, silnik jest umieszczony z lewej lub z prawej strony stref pędnych, a hamulec jest umieszczony po przeciwnej do silnika stronie obu stref pędnych, albo silnik i hamulec są umieszczone z lewej lub z prawej strony obu stref pę dnych, albo przynajmniej silnik albo hamulec jest umieszczony z lewej lub z prawej strony obu stref pędnych.

Zgodnie z wynalazkiem maszyna napędowa ma środkowy wspornik usytuowany prostopadle do osi maszyny napędowej i działający w płaszczyźnie symetrii dwóch stref pędnych.

Korzystnie, na maszynie napędowej jest umieszczony regulator poziomu.

Korzystnie, maszyna napędowa ma co najmniej dwa wsporniki umieszczone z lewej i z prawej strony stref pędnych.

Zgodnie z wynalazkiem wał napędowy jest ułożyskowany na co najmniej jednym środkowym łożysku usytuowanym prostopadle do osi maszyny napędowej i działającym w płaszczyźnie symetrii dwóch stref pędnych.

Korzystnie, na końcu wału napędowego po stronie silnika jest umieszczone łożysko oporowe.

Zgodnie dalej z wynalazkiem wał napędowy jest ułożyskowany na co najmniej dwóch łożyskach umieszczonych z lewej i z prawej strony stref pędnych i, korzystnie, jest połączony czynnie z silnikiem i hamulcem, a maszyna napędowa jest maszyną bezprzekładniową.

Korzystnie, wsporniki i łożyska lub też środkowy wspornik i środkowe łożysko są zespolone z korpusem łożyskowym.

Zgodnie z kolejną cechą wynalazku silnik, hamulec i korpus łożyskowy są połączone czynnie a korpus łożyskowy osłania w większej części wał napędowy ze strefami pędnymi.

Korzystnie, przenoszenie sił z wału napędowego na środek napędowy realizowane jest na zasadzie połączenia kształtowo-zaciskowego albo połączenia ciernego, i/albo środkami napędowymi są pasy.

Zgodnie z dalszą cechą wynalazku maszyna napędowa jest zamocowana na utworzonej z poprzecznicy lub ze stropu szybu strukturze nośnej dźwigu bezpośrednio albo za pośrednictwem amortyzatorów drgań.

Korzystnie na poprzecznicy jest zamocowany układ sterujący i/albo moduł przemiennikowy.

PL 212 200 B1

Zgodnie z wynalazkiem poprzecznica jest zamocowana na każdej z prowadnic przeciwciężaru i na prowadnicy kabiny albo poprzecznica jest zamocowana na każ dej prowadnicy kabiny i na prowadnicy przeciwciężaru.

Korzystnie, strefy pędne są umieszczone z lewej i z prawej strony od poziomej linii łączącej prowadnice kabiny.

Korzystnie dalej, co najmniej dwa środki napędowe poruszają kabinę i przeciwciężar, każdy środek napędowy ma dwa końce, i każdy z końców środków napędowych jest umocowany albo na ścianie szybu/stropie szybu, albo na prowadnicy przeciwciężaru, albo na prowadnicy kabiny, albo na poprzecznicy, albo na przeciwciężarze, albo na kabinie.

Korzystnie wreszcie, maszyna napędowa jest wyposażona w poziomnicę.

Zadanie wynalazku w zakresie sposobu montażu maszyny napędowej dźwigu, z kabiną i przeciwciężarem w szybie, która to maszyna napędowa jest wyposażona w wał napędowy z co najmniej dwiema oddalonymi od siebie strefami pędnymi, rozwiązane zostało przez to, że co najmniej jeden podzespół maszyny napędowej umieszcza się z lewej albo z prawej strony obu stref pędnych.

Przedmiotem wynalazku jest dźwig z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną napędową. Środki nośne i napędowe łączą kabinę z przeciwciężarem, przy czym środki te określane są niżej jako środki napędowe i są poprowadzone przez maszynę napędową. W maszynie napędowej środki napędowe są napędzane od wału napędowego. Strefy tego wału, które przenoszą siłę na środki napędowe, nazywane są niżej strefami pędnymi. Kabina i przeciwciężar są prowadzone na szynowych prowadnicach kabiny lub też szynowych prowadnicach przeciwciężaru.

Wał napędowy ma dwie oddalone od siebie strefy pędne, które są dopasowane do kształtu środka napędowego. Ilość środków napędowych jest rozdzielona symetrycznie na dwie strefy pędne, przy czym w każdej strefie pędnej jest udostępnione miejsce na co najmniej jeden środek napędowy.

Zgodnie z wynalazkiem co najmniej jeden podzespół i maszyny napędowej, jak na przykład silnik albo hamulec, jest umieszczony z lewej lub z prawej strony obu stref pędnych. Zaleta takiego układu polega na tym, że zmniejszają się gabaryty maszyny napędowej. Dzięki temu można odpowiednio zmniejszyć odstęp obu stref pędnych, żeby umieścić na przykład środki napędowe w jak najmniejszej odległości z lewej i prawej strony prowadnic szynowych. W ten sposób ogranicza się do minimum miejsce potrzebne dla maszyny napędowej i całego układu napędowego. Małe gabaryty maszyny napędowej pozwalają stworzyć zwartą konstrukcję, a to z kolei umożliwia optymalne przenoszenie obciążeń na strukturę nośną, co pozwala uprościć ukształtowanie konstrukcji podtrzymujących. Zwarta konstrukcja i możliwość wstępnego montażu poszczególnych podzespołów w dogodnych warunkach pozwalają znacznie ułatwić czynności montażowe i ustawienie maszyny napędowej.

Wynalazek w przykładach wykonania został przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1a przedstawia maszynę napędową dźwigu według wynalazku z łożyskami i wspornikami umieszczonymi z lewej i prawej strony stref pędnych, fig. 1b - schemat ideowy maszyny napędowej dź wigu według wynalazku ze wspornikiem środkowym, regulatorem poziomu i z łożyskami umieszczonymi z lewej i prawej strony stref pędnych, fig. 1c - schemat ideowy maszyny napędowej dźwigu według wynalazku z łożyskiem środkowym i wspornikami umieszczonymi z lewej i prawej strony stref pędnych, fig. 1d schemat ideowy maszyny napędowej dźwigu według wynalazku z łożyskiem środkowym, wspornikiem środkowym i regulatorem poziomu w pierwszym wariancie, fig. 1e - schemat ideowy maszyny napędowej dźwigu według wynalazku z łożyskiem środkowym, wspornikiem środkowym i regulatorem poziomu w innym wariancie, fig. 2 - ukazany perspektywicznie fragment układu bezprzekładniowej maszyny napędowej z zawieszeniem 2:1 w pierwszym przykładzie wykonania według fig. 1d, w rzucie pionowym powyżej przeciwciężaru, fig. 3 - szczegółowy widok maszyny napędowej dźwigu według fig. 1d w pierwszym przykładzie wykonania, fig. 4 - widziany z góry fragment układu maszyny napędowej w pierwszym przykładzie wykonania, fig. 5 - widok fragmentu układu maszyny napędowej z zawieszeniem 2:1 w pierwszym przykł adzie wykonania, fig. 6 - widok układu maszyny napę dowej z zawieszeniem 2:1 jak w przykł adzie wykonania na fig. 4, z zamocowaniem na stropie szybu, fig. 7 widok układu maszyny napędowej z zawieszeniem 2:1 w następnym przykładzie wykonania, fig. 8 widok układu maszyny napędowej z zawieszeniem 1:1 w następnym przykładzie wykonania.

Maszyna napędowa 20 przedstawiona na fig. 1a do 1e oraz fig. 2 do 4, ma wał napędowy 4 który posiada dwie usytuowane w odstępie D strefy pędne 3, 3'. Silnik 1 i hamulec 2 działają na wał napędowy 4. Strefy pędne 3, 3' napędzają środki napędowe 19, 19', które poruszają kabinę 11 i przeciwciężar 12, jak to ukazano przykładowo na fig. 5 do 8. Odstęp D dobiera się korzystnie jak najmniejszy.

Wynika on na przykład z zamierzonego rozmieszczenia stref pędnych lub też środków napędowych

PL 212 200 B1

19, 19' po obu stronach szynowej prowadnicy kabiny 5. Silnik 1 i/albo hamulec 2 i/albo inne części konstrukcyjne, jak czujniki obrotów, pomoce ewakuacyjne lub wskaźniki optyczne są umieszczone według wynalazku z lewej i/albo z prawej strony obu stref pędnych 3, 3'. Wykorzystując możliwości rozmieszczenia elementów konstrukcyjnych maszyny napędowej 20 można określić najlepszą kombinację tych części. Korzyść wynikająca z takiego rozmieszczenia polega na tym, że uwzględniając wymagania takiego układu można zminimalizować przestrzeń potrzebną dla maszyny napędowej 20. Maszyna taka może mieć małą długość całkowitą, co pozwala wykonać wstępny montaż maszyny napędowej w dogodnym miejscu. Ułatwia to montaż i eliminuje źródło ewentualnych usterek.

Fig. 1a przedstawia rozmieszczenie silnika 1 i pierwszego łożyska 28 z jednej strony stref pędnych 3, 3' oraz hamulca 2 i drugiego łożyska 28' z drugiej strony stref pędnych 3, 3]. Wsporniki 29, 29' są zamocowane na strukturze nośnej dźwigu stosownie do rozmieszczenia łożysk 28, 28'. Ten wariant jest korzystny wówczas, gdy wybrano mały odstęp D między strefami pędnymi 3, 3], co jest celowe na przykład w przypadku bardzo małych wymiarów prowadnic szynowych.

Fig. 1b ukazuje natomiast wykorzystanie środkowego wspornika 22, który przenosi obciążenia maszyny napędowej 20 centralnie, w zasadzie w jednym miejscu, na strukturę nośną dźwigu. Środkowy wspornik 22 jest usytuowany prostopadle do osi maszyny napędowej 20 i działa w płaszczyźnie symetrii S dwóch stref pędnych 3, 3'. Pozwala to szczególnie efektywnie ukształtować konstrukcję podtrzymującą. Poza tym ten układ umożliwia wykorzystanie regulatora poziomu 27. Przy tym regulator poziomu 27 musi przenosić tylko małe siły różnicowe, które wynikają w zasadzie z ciężaru samego napędu i niedokładności usytuowania środka napędowego. Regulator poziomu 27 umożliwia bez specjalnych nakładów ustawienie osi wału napędowego 4 względem kierunku przebiegu środków napędowych 19, 19'. Takie ustawienie jest korzystne zwłaszcza przy wykorzystaniu pasów jako środków napędowych, ponieważ ma to znaczący wpływ na charakterystykę zużycia pasów i na poziom hałasu. W razie niedokładnego ustawienia maszyny napędowej zwiększa się znacznie zużycie środka napędowego, w wyniku czego konieczna jest wcześniejsza wymiana środka napędowego i zwiększają się przez to koszty. Przykładowo przedstawiono na fig. 1b hamulec 2 i silnik 1 z jednej strony stref pędnych^, 3'. Taki układ jest korzystny, gdy jest zajęte miejsce po przeciwnej stronie tych stref.

Fig. 1c przedstawia rozmieszczenie środkowego łożyska 21, które przejmuje na środku siłę promieniową wału napędowego 4 wytworzoną przez naciągi występujące w środkach napędowych 19, 19'. Środkowe łożysko 21 jest usytuowane prostopadle do osi maszyny napędowej i działa w płaszczyźnie symetrii S dwóch stref pędnych 3, 3'. Na końcu wału napędowego 4 od strony silnika jest umieszczone łożysko oporowe 24, które przejmuje siły różnicowe występujące w układzie napędowym. Siły różnicowe wynikają w zasadzie z ciężaru samego napędu i z niedokładności usytuowania środka napędowego. Ponadto łożysko oporowe 24 zapewnia utrzymanie dokładnej szczeliny między stojanem i wirnikiem silnika 1. Maszyna napędowa 20 jest zamocowana za pomocą dwóch wsporników 29, 29' na strukturze nośnej dźwigu. Taki układ jest szczególnie korzystny wówczas, gdy odstęp D między strefami pędnymi 3, 3' stwarza dość miejsca na umieszczenie środkowego łożyska 21 i są małe wymagania odnośnie dokładności ustawienia wału napędowego.

Fig. 1d przedstawia układ środkowego łożyska 21 i środkowego wspornika 22, który przenosi obciążenia maszyny napędowej 20 centralnie, w zasadzie w jednym miejscu, na strukturę nośną dźwigu. Środkowy wspornik 22 i środkowe łożysko 21 są usytuowane prostopadle do osi maszyny i napędowej 20 i działają w płaszczyźnie symetrii S dwóch stref pędnych 3, 3]. Regulator poziomu 27 jest korzystnie usytuowany na końcu maszyny napędowej od strony silnika. Łożysko oporowe 24 jest umieszczone tak jak na fig. 1c. Układ maszyny napędowej 20 według fig. 1d jest szczególnie korzystny, gdyż maszyna napędowa 20 może mieć małe gabaryty, siły są przenoszone w optymalny sposób na strukturę nośną dźwigu, zastosowanie tylko dwóch miejsc ułożyskowania w maszynie napędowej 20 umożliwia dobre ułożyskowanie wału napędowego 4 i można łatwo ustawić oś wału napędowego 4 względem kierunku przebiegu środków napędowych 19, 19'.

Fig. 1e ukazuje inną możliwość umieszczenia regulatora poziomu 27, który tym wykonaniu jest usytuowany bezpośrednio przy korpusie łożyskowym. Jego działanie jest identyczne jak w wykonaniu według fig. 1b, 1d. Specjalista może określić inne wykonania, najbardziej przydatne w danym zastosowaniu.

Specjalista może kojarzyć ze sobą w odpowiedniej postaci ukazane na fig. 1a do 1e układy.

Na przykład hamulec 2 może być umieszczony między strefami pędnymi 3, 3'.

Fig. 2 i 3 ukazują szczegóły przykładowego wykonania układu przedstawionego na fig. 1d.

Widoczna tu maszyna napędowa 20 ma wał napędowy 4 z dwiema oddalonymi od siebie strefami

PL 212 200 B1 pędnymi 3, 3\ W tym przykładzie odstęp D obu stref pędnych wynosi 100 do 250 mm. Pozwala to na umieszczenie stosowanych dziś zwykle profilowanych prowadnic szynowych mających stopkę o szerokości od 50 do 140 mm. Wał napędowy 4 jest umieszczony w korpusie łożyskowym 7, przy czym z korpusem tym jest zespolony środkowy wspornik 22. Wspornik ten jest usytuowany między dwiema strefami pędnymi 3, 3' w prostopadłej do osi napędu płaszczyźnie symetrii S wyznaczonej przez te obie strefy pędne. Wał napędowy 4 jest ułożyskowany w korpusie łożyskowym 7 za pośrednictwem środkowego łożyska 21 umieszczonego między dwiema strefami pędnymi 3, 3'. Środkowe łożysko 21 działa również w płaszczyźnie symetrii S. Przejmuje ono obciążenia pochodzące od środków napędowych 19, 19' i przenosi je przez korpus łożyskowy 7, środkowy wspornik 22 i element pośredniczący na strukturę nośną dźwigu. Strefy pędne 3, 3' są wykonane wprost na wale napędzającym 4. Alternatywnie strefy pędne 3, 3' mogą być wykonane na tym wale także za pomocą oddzielnych elementów, na przykład w postaci tarcz. Wał napędowy 4, lub też strefy pędne 3, 3', są połączone czynnie z silnikiem 1 i hamulcem 2, korzystnie bez pośrednictwa przekładni, stanowiąc z nimi jedną część. Umożliwia to poruszanie środków napędowych 19, 19' za pośrednictwem stref pędnych 3, 3'. W przedstawionym wykonaniu strefy pędne 3, 31 są także zespolone w jedną część z wałem napędowym 4. Jest to korzystne w przypadku stosowania pasów jako środków napędowych, gdyż umożliwiają one małe odchylenie lub też mały promień działania napędu. Usytuowanie środkowego łożyska 21 między strefami pędnymi 3, 31 pozwala efektywnie wykorzystać istniejącą tam przestrzeń montażową i zmniejszyć rozmiary zewnętrzne całego układu. Zmniejszając ilość miejsc ułożyskowania redukuje się koszty, gdyż nie trzeba dopasowywać ułożyskowania wału maszyny napędowej 20.

Korzystnie hamulec 2 i silnik 1 są umieszczone z lewej i prawej strony obu stref pędnych 3, 3, jak to pokazano w przykładach. Silnik 1 i hamulec 2 są połączone czynnie poprzez korpus łożyskowy 7. Wytwarzane przez silnik 1 momenty napędowe, i/albo wytwarzane przez hamulec 2 momenty hamujące, są przenoszone na korpus łożyskowy 7 i przez środkowy wspornik 22 na strukturę nośną dźwigu. Pokazane rozmieszczenie stref pędnych 3, 31 między hamulcem 2 i silnikiem 1, razem z połączeniem czynnym hamulca 2, silnika 1 i korpusu łożyskowego 7, pozwala stworzyć zwartą odmianę układu. Poza tym jest zapewniony doskonały dostęp do hamulca 2 i silnika 1.

Na końcu wału napędowego 4 od strony silnika jest umieszczone łożysko oporowe 24, które przejmuje siły różnicowe występujące w układzie napędowym. Te siły różnicowe wynikają w zasadzie z ciężaru samego napędu i z niedokładności umieszczenia środków napędowych. Ponadto łożysko oporowe 24 zapewnia utrzymanie dokładnej szczeliny między stojanem i wirnikiem silnika 1. Łożysko oporowe 24 przenosi siły różnicowe na kadłub silnika i korpus łożyskowy 7. Wypadkowe reakcje są przejmowane przez regulator poziomu 27 i są przenoszone na strukturę nośną dźwigu. Regulator poziomu 27 służy jednocześnie do dokładnego i prostego wypoziomowania osi wału napędowego 4 względem środków napędowych 19, 19'. Takie ustawienie jest korzystne zwłaszcza w razie użycia pasów jako środków napędowych, gdyż wpływa to znacząco na charakterystykę zużycia i poziom hałasu. Alternatywnie regulator poziomu 27 może być umieszczony na przykład poziomo, jak pokazano na fig. 1e.

Pokazany na fig. 2 i 3 korpus łożyskowy 7 osłania częściowo wał napędowy 4 ze strefami pędnymi 3, 3'. Stanowi to bezpośrednią ochronę stref pędnych 3, 3' przed mimowolnym dotykiem i redukuje niebezpieczeństwo zgniecenia pracownika wykonującego montaż lub serwis, ale zapobiega też uszkodzeniu strefy pędnej lub środków napędowych przez spadające przedmioty. Jednocześnie korpus łożyskowy zyskuje przez to niezbędną wytrzymałość, żeby mógł przejmować siły i momenty z silnika 1 i hamulca 2.

Maszyna napędowa 20 jest zamocowana za pośrednictwem amortyzatorów drgań 23, 26, co umożliwia w znacznej mierze oscylacyjne odizolowanie maszyny napędowej 20 od struktury nośnej dźwigu. Redukuje się przez to hałas w obrębie dźwigu i/albo w budynku.

Celem ułatwienia ukształtowania środkowego ułożyskowania w tym wykonaniu wewnętrzna średnica środkowego łożyska 21 jest większa od średnicy stref pędnych 3, 3'.

Przedstawiona odmiana konstrukcyjna napędu jest optymalna z punktu widzenia kosztów i zajmowanego miejsca. W szczególności można łatwo i szybko zamontować i ustawić maszynę napędową. Uproszczone jest rozplanowanie elementów napędu, gdyż dwupunktowe ułożyskowanie pozwala doskonale określić obciążenie wału napędowego 4 i korpusu łożyskowego 7.

Fig. 2 przedstawia w perspektywie przykład wykonania układu bezprzekładniowej maszyny napędowej 20, która jest zamontowana na poprzecznicy 8 umieszczonej w zasadzie poziomo w szybie 10.

Poprzecznicą 8 jest na przykład czworokątny kształtownik z wypróbowanych materiałów, jak stal.

PL 212 200 B1

W tym pierwszym przykładzie wykonania poprzecznica 8 jest zamocowana na prowadnicach przeciwciężaru 9, 9' i na prowadnicy kabiny 5 pierwszej ściany. Korzystnie poprzecznica ta jest zamocowana dwoma jej zakończeniami na prowadnicach przeciwciężaru 9, 9 i w części środkowej na prowadnicy kabiny. Na tych trzech prowadnicach zamocowano poprzecznicę 8 w trzech miejscach na przykład za pomocą połączeń śrubowych. Ukazane wykonanie pozwala wykorzystać optymalnie przestrzeń montażową i umożliwia efektywne przygotowanie montażu w zakładzie produkcyjnym albo w odpowiednim otoczeniu.

Układ sterujący i/albo moduł przemiennikowy 6 dźwigu znajduje się w pobliżu maszyny napędowej, jak widać na fig. 2, korzystnie jest także zamocowany na poprzecznicy 8. Zamocowanie to w razie potrzeby jest amortyzowane. Tak, więc maszyna napędowa może być dostarczona i zamontowana razem z przynależnym modułem przemiennikowym i przygotowanym okablowaniem. Nie mają znaczenia wszelkie zmiany położenia wynikające ewentualnie z konstrukcji budowlanej i cały ten zespół może być przygotowany szczególnie efektywnie. W razie potrzeby układ sterujący i/albo moduł przemiennikowy może być dodatkowo wsparty na ścianie.

Na maszynie napędowej 20 jest umieszczona korzystnie poziomnica 25, jak ukazano na fig. 3, która wskazuje poziome położenie maszyny napędowej 20. Poziomnica 25 pozwala łatwo skontrolować prawidłowość wypoziomowania i umożliwia przez to szybkie skorygowanie ustawienia maszyny napędowej 20.

Przedstawiona przykładowo maszyna napędowa 20 ma uniwersalne zastosowanie do wielu typów urządzeń. W układzie pokazanym na fig. 2 mamy do czynienia z dźwigiem bez wydzielonej maszynowni. Jednak zastosowanie nie ogranicza się do urządzeń dźwigowych bez maszynowni. W przypadku istnienia maszynowni napęd ukazany przykładowo na fig. 6 można umieścić również na stropie szybu.

Mając takie możliwości można elastycznie dopasować układ maszyny napędowej do danych warunków szybu, na przykład podczas modernizacji dźwigu. Taka elastyczność układu z możliwością wykorzystania części znormalizowanych pozwala uniknąć kosztownych rozwiązań specjalnych.

Niżej przedstawiono przykładowo różne możliwości zaprojektowania tego układu napędowego.

Fig. 4 i 5 ukazują korzystne zastosowanie maszyny napędowej dźwigu według wynalazku, na przykład do nowych instalacji dźwigowych. Na rysunkach widać trójkątny układ prowadnic 5, 5', 9, 9' dźwigu, który jest umieszczony na przykład w pionowym w zasadzie szybie 10. Szyb ten ma na przykład prostokątny przekrój o czterech ścianach. W szybie są zamocowane usytuowane w zasadzie pionowo prowadnice kabiny 5, 51 i prowadnice przeciwciężaru 9, 9'. Dwie prowadnice kabinowe prowadzą kabinę 11 i dwie prowadnice przeciwciężaru prowadzą przeciwciężar 12. Prowadnice te są zamocowane na najbliżej położonych ścianach. Dwie prowadnice przeciwciężaru 9, 9! i pierwsza prowadnica kabiny 5 są zamocowane na pierwszej ścianie. Druga prowadnica kabiny_5] jest zamocowana na drugiej ścianie. Druga ściana jest naprzeciwległa względem pierwszej ściany. Pierwsza prowadnica kabiny 5 jest umieszczona w zasadzie na środku między dwiema prowadnicami przeciwciężaru 9, 9'. Prowadnice te są wykonane z wypróbowanych materiałów, na przykład ze stali. Prowadnice są mocowane na ścianach przykładowo za pomocą połączeń śrubowych. Znając ten wynalazek można też zrealizować go w szybach o innej geometrii, mających przekrój kwadratowy, owalny lub też okrągły.

Dwie prowadnice przeciwciężaru 9, 9' i jedna z dwóch prowadnic kabiny 5, 5' wyznaczają w szybie 10 w zasadzie poziomy trójkąt T. Pozioma linia łącząca przebiegająca między dwiema prowadnicami przeciwciężaru stanowi pierwszy bok trójkąta T. Poziome linie łączące przebiegające między prowadnicą przeciwciężaru i prowadnicą kabiny stanowią drugi i trzeci bok trójkąta T. Korzystnie pozioma linia H łącząca prowadnice kabiny przecina w zasadzie na środku poziomą linię łączącą prowadnice przeciwciężaru, tak, że trójkąt T jest w zasadzie równoramienny.

Korzystnie dwie strefy pędne 3, 3' maszyny napędowej 20 są umieszczone symetrycznie z lewej i prawej strony poziomych linii H łączących prowadnice kabiny 5, 5'.

Umieszczona w zasadzie poziomo w szybie maszyna napędowa 20 porusza w szybie kabinę i przeciwciężar, połączone ze sobą, co najmniej dwoma środkami napędowymi 19, 19', które mają dwa końce 18, 18'. Środkiem napędowym jest lina i/albo pas dowolnego rodzaju. Części nośne środka napędowego są wykonane z reguły z metalu, jak stal, i/albo z tworzywa sztucznego, jak aramid. Lina może być liną pojedynczą lub wielokrotną i może mieć też zewnętrzną powłokę ochronną z tworzywa sztucznego. Pas może być płaski i gładki albo jego powierzchnia może mieć strukturę klinową, albo może być wykonany jako pas zębaty. Siła może być przenoszona na zasadzie tarcia lub połączenia kształtowo-zaciskowego, zależnie od rodzaju wykonania środka napędowego. Strefy pędne 3, 31 wału

PL 212 200 B1 napędowego 4 są wykonane stosownie do środka napędowego. Zgodnie z wynalazkiem wykorzystuje się, co najmniej dwa środki napędowe. Pojedyncze strefy pędne można w razie potrzeby wyposażyć także w kilka środków napędowych.

Każdy koniec środka napędowego jest zamocowany albo na ścianie szybu / stropie szybu i/albo na prowadnicy kabiny i/albo na prowadnicy przeciwciężaru i/albo na poprzecznicy 8 i/albo na kabinie i/albo na przeciwciężarze. Korzystnie końce środka napędowego są zamocowane za pośrednictwem elastycznych elementów pośredniczących celem tłumienia dźwięków materiałowych. Elementami pośredniczącymi są na przykład elementy sprężyste, które blokują przenoszenie nieprzyjemnych drgań ze środka napędowego na ścianę szybu / strop szybu i/albo na prowadnicę kabiny i/albo na prowadnicę przeciwciężaru i/albo na poprzecznicę i/albo na kabinę i/albo na przeciwciężar. W przykładowych wykonaniach można przewidzieć kilka sposobów zamocowań końców środka napędowego:

- w wykonaniach według fig. 5, 6 i 7 jeden lub oba końce 18, 18' środka napędowego mocuje się na ścianie szybu / stropie szybu i/albo na prowadnicy kabiny i/albo na poprzecznicy,

- w wykonaniu według fig. 8 pierwszy koniec 18 środka napędowego jest zamocowany na kabinie 11 a drugi koniec 18 środka napędowego na przeciwciężarze 12.

W przykładach wykonania dwie strefy pędne poruszają co najmniej dwa środki napędowe na zasadzie przyczepności. Znając ten wynalazek specjalista może wykorzystać również inne niż przedstawione w przykładach sposoby napędu. Tak więc specjalista może wykorzystać maszynę napędową z więcej niż dwiema strefami pędnymi. Można też zastosować zębnik napędowy, który współpracuje na zasadzie połączenia kształtowo-zaciskowego z pasem zębatym jako środkiem napędowym.

Sposób montażu jest znacznie uproszczony dzięki przedstawionej maszynie napędowej i w szczególności poprzez znamienne umieszczenie środkowego wspornika 22 między strefami pędnymi, na osi symetrii wypadkowej sił naciągu środków napędowych 19, 191. oraz umieszczeniu regulatora poziomu 27 na końcu maszyny napędowej 29 od strony silnika. Za pomocą przewidzianego regulatora poziomu 27 można łatwo, szybko i dokładnie ustawić oś napędu względem osi naciągu środków napędowych. Tak więc można wyeliminować stosowane zwykle metody z użyciem podkładek, klinów i tak dalej.

Znając ten wynalazek specjalista od dźwigów może dowolnie zmieniać przedstawione ukształtowania i rozmieszczenia. Na przykład może on wykonać środkowy wspornik 22 oddzielony od korpusu łożyskowego 7.

Claims (20)

1. Dźwig z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną, napędową, która porusza kabinę i przeciwciężar za pośrednictwem, co najmniej dwóch środków napędowych, przy czym maszyna napędowa ma wał napędowy, co najmniej dwie oddalone od siebie strefy pędne oraz podzespoły, jak silnik i hamulec, a środki nośne i napędowe są rozmieszczone według odstępu między strefami pędnymi, znamienny tym, że co najmniej jeden podzespół maszyny napędowej (20) jest umieszczony z lewej albo z prawej strony obu stref pędnych (3, 3').

2. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że odstęp (D) między dwiema strefami pędnymi (3, 3') lub też środkami nośnymi i napędowymi (19, 19') odpowiada co najmniej szerokości stopki prowadnicy szynowej kabiny albo przeciwciężaru (5 albo 9) i ma maksymalnie trzykrotną szerokość stopki prowadnicy szynowej kabiny (5), albo że odstęp (D) między dwiema strefami pędnymi (3, 3) lub też środkami nośnymi i napędowymi (19, 19') wynosi 100 do 250 mm.

3. Dźwig według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że silnik (1) jest umieszczony z lewej lub z prawej strony stref pędnych (3, 3), a hamulec (2) jest umieszczony po przeciwnej do silnika (1) stronie obu stref pędnych, albo że silnik (1) i hamulec (2) są umieszczone z lewej lub z prawej strony obu stref pędnych, albo że przynajmniej silnik (1) albo hamulec (2) jest umieszczony z lewej lub z prawej strony obu stref pędnych.

4. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że maszyna napędowa (20) ma środkowy wspornik (22) usytuowany prostopadle do osi maszyny napędowej i działający w płaszczyźnie symetrii (S) dwóch stref pędnych (3, 3').

5. Dźwig według zastrz. 4, znamienny tym, że na maszynie napędowej (20) jest umieszczony regulator poziomu (27).

PL 212 200 B1

6. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że maszyna napędowa (20) ma co najmniej dwa wsporniki (29, 29') umieszczone z lewej i z prawej strony stref pędnych (3, 3').

7. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że wał napędowy (4) jest ułożyskowany na co najmniej jednym środkowym łożysku (21) usytuowanym prostopadle do osi maszyny napędowej i działającym w płaszczyźnie symetrii (S) dwóch stref pędnych (3, 3).

8. Dźwig według zastrz. 7, znamienny tym, że na końcu wału napędowego (4) po stronie silnika jest umieszczone łożysko oporowe (24).

9. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że wał napędowy (4) jest ułożyskowany na co najmniej dwóch łożyskach (28, 28') umieszczonych z lewej i z prawej strony stref pędnych (3, 3').

10. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że wał napędowy (4) jest połączony czynnie z silnikiem (1) i hamulcem (2), a maszyna napędowa (20) jest maszyną bezprzekładniową.

11. Dźwig według zastrz. 7 albo 8 albo 9, znamienny tym, że wsporniki (29, 29') i łożyska (28, 28) lub też środkowy wspornik (22) i środkowe łożysko (21) są zespolone z korpusem łożyskowym (7).

12. Dźwig według zastrz. 11, znamienny tym, że silnik (1), hamulec (2) i korpus łożyskowy (7) są połączone czynnie i korpus łożyskowy (7) osłania w większej części wał napędowy (4) ze strefami pędnymi (3, 3).

13. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że przenoszenie sił z wału napędowego na środek napędowy realizowane jest na zasadzie połączenia kształtowo-zaciskowego albo połączenia ciernego, i/albo że środkami napędowymi są pasy.

14. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że maszyna napędowa (20) jest zamocowana na utworzonej z poprzecznicy (8) lub ze stropu szybu (10a) strukturze nośnej dźwigu bezpośrednio albo za pośrednictwem amortyzatorów drgań (23, 26).

15. Dźwig według zastrz. 14, znamienny tym, że na poprzecznicy (8) jest zamocowany układ sterujący i/albo moduł przemiennikowy (6).

16. Dźwig według zastrz. 14 albo 15, znamienny tym, że poprzecznica (8) jest zamocowana na każdej prowadnicy przeciwciężaru (9, 9') i na prowadnicy kabiny (5, 5) albo, że poprzecznica (8) jest zamocowana na każdej prowadnicy kabiny (5, 5) i na prowadnicy przeciwciężaru (9, 9).

17. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że strefy pędne (3, 3') są umieszczone z lewej i z prawej strony od poziomej linii (H) łączącej prowadnice kabiny (5, 5').

18. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że kabina (11) i przeciwciężar (12) są poruszane przez co najmniej dwa środki napędowe (19, 191), że każdy środek napędowy ma dwa końce, i że każdy z końców środków napędowych jest umocowany albo na ścianie szybu / stropie szybu, albo na prowadnicy przeciwciężaru, albo na prowadnicy kabiny, albo na poprzecznicy, albo na przeciwciężarze, albo na kabinie.

19. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że maszyna napędowa (20) jest wyposażona w poziomnicę (25).

20. Sposób montażu maszyny napędowej dźwigu, z kabiną i przeciwciężarem w szybie, która to maszyna napędowa jest wyposażona w wał napędowy z co najmniej dwiema oddalonymi od siebie strefami pędnymi, znamienny tym, że co najmniej jeden podzespół maszyny napędowej (20) umieszcza się z lewej albo z prawej strony obu stref pędnych.