PL212758B1 - Dzwig z kabina i przeciwciezarem w szybie i z maszyna napedowa - Google Patents

Abstract

Przedmiotem wynalazku jest dźwig i sposób montażu maszyny napędowej (20) dźwigu. Dźwig ma kabinę i przeciwciężar w szybie. Maszyna napędowa (20) jest zamontowana na poprzecznicy (8) albo na stropie szybu. Maszyna napędowa (20) ma dwie oddalone od siebie strefy pędne (3, 3'). Strefy pędne (3, 3') są przy tym zintegrowane jednoczęściowo w wale napędzającym (4) i są bezpośrednio w nim zawarte.

Description

Przedmiotem wynalazku jest dźwig z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną napędową, przy czym maszyna napędowa porusza kabinę i przeciwciężar za pośrednictwem co najmniej dwóch środków napędowych i ma wał napędowy, co najmniej dwie oddalone od siebie strefy pędne oraz podzespoły, jak silnik i hamulec, a środki nośne i napędowe są rozmieszczone odpowiednio do odstępu między strefami pędnymi.

W opisie WO 99/43593 ukazano maszynę napędową z dwoma pasowymi kołami pędnymi. Koła te są umieszczone na obrzeżach kabiny, przynajmniej w skrajnej trzeciej części wymiaru kabiny w kierunku osi napędu, albo poza kabiną. Koła pędne są umieszczone z obu stron przy końcu maszyny napędowej.

Przedstawione wykonanie ma różne wady. Maszyna napędowa zajmuje dużo miejsca. Odnośnie przenoszenia sił - obciążenia muszą być przenoszone przez masywne konstrukcje wsporcze na strukturę nośną dźwigu. Montaż jest pracochłonny i kłopotliwy, a w szczególności ustawienie osi kół pędnych względem kierunku przebiegu środków nośnych i napędowych.

Zadaniem wynalazku jest zaoferowanie takiego dźwigu z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną napędową, aby można było uzyskać optymalny przebieg sił i przez to zmniejszyć wymagania wobec konstrukcji podtrzymującej oraz zminimalizować przestrzeń zajmowaną przez maszynę napędową. Ponadto chodzi o stworzenie możliwości elastycznego rozmieszczenia maszyny napędowej w szybie. Ma być też rozdzielony tok środków nośnych i tok środków napędowych.

Zadanie to rozwiązane zostało według wynalazku przez to, że dźwig z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną napędową, która porusza kabinę i przeciwciężar za pośrednictwem co najmniej dwóch środków napędowych, przy czym maszyna napędowa ma wał napędzający, co najmniej dwie, oddalone od siebie strefy pędne oraz podzespoły, jak silnik i hamulec, a środki nośne i napędowe są rozmieszczone odpowiednio do odstępu między strefami pędnymi, zgodnie z wynalazkiem charakteryzuje się tym, że strefy pędne są zintegrowane jednoczęściowo w wale napędzającym i są bezpośrednio w nim zawarte.

Korzystnie, wał napędzający jest ułożyskowany na, co najmniej jednym, środkowym łożysku usytuowanym prostopadle do osi maszyny napędowej i działającym w płaszczyźnie symetrii dwóch stref pędnych.

Zgodnie z wynalazkiem, średnica wewnętrzna środkowego łożyska jest większa niż średnica zewnętrzna strefy pędnej.

Zgodnie z dalszą cechą wynalazku, środkowe łożysko jest umieszczone w obudowie łożyska, a obudowa łożyska otacza większą część wału napędzającego ze strefami pędnymi.

Zgodnie również z wynalazkiem strefy pędne są umieszczone symetrycznie, z lewej i z prawej strony od poziomej linii łączącej prowadnice kabiny.

Korzystnie, odstęp między dwiema strefami pędnymi lub też środkami nośnymi i napędowymi odpowiada co najmniej szerokości stopki szynowej prowadnicy szynowej kabiny lub, korzystnie, odpowiada maksymalnie trzykrotnej szerokości stopki szynowej prowadnicy kabiny lub, korzystnie, wynosi 100 do 250 mm.

Dalej, zgodnie z wynalazkiem, środkiem napędowym jest pas, korzystnie, pas z klinowymi żeberkami.

Korzystnie wreszcie, maszyna napędowa jest zamocowana do poprzecznicy za pośrednictwem amortyzatorów drgań, a poprzecznica jest zamocowana do każdej z prowadnic przeciwciężaru i do jednej prowadnicy kabiny.

W dźwigu z kabiną, przeciwciężarem i szybem i z maszyną napędową będącym przedmiotem wynalazku środki nośne i napędowe łączą kabinę z przeciwciężarem, przy czym środki te, określane niżej jako środki napędowe, są poprowadzone przez maszynę napędową. W maszynie napędowej środki napędowe są napędzane od wału napędowego. Strefy tego wału, które przenoszą siłę na środki napędowe, nazywane są niżej strefami pędnymi. Kabina i przeciwciężar są prowadzone na szynowych prowadnicach kabiny lub też szynowych prowadnicach przeciwciężaru.

Wał napędowy ma dwie oddalone od siebie strefy pędne, które są dopasowane do kształtu środka napędowego. Ilość środków napędowych jest rozdzielona symetrycznie na dwie strefy pędne, przy czym w każdej strefie pędnej jest udostępnione miejsce na co najmniej jeden środek napędowy.

Zgodnie z wynalazkiem co najmniej jeden podzespół maszyny napędowej, jak na przykład silnik albo hamulec, jest umieszczony z lewej lub z prawej strony obu stref pędnych. Zaleta takiego układu

PL 212 758 B1 polega na tym, że zmniejszają się gabaryty maszyny napędowej. Dzięki temu można odpowiednio zmniejszyć odstęp obu stref pędnych, żeby umieścić na przykład środki napędowe w jak najmniejszej odległości z lewej i prawej strony prowadnic szynowych. W ten sposób ogranicza się do minimum miejsce potrzebne dla maszyny napędowej i całego układu napędowego. Małe gabaryty maszyny napędowej pozwalają stworzyć zwartą konstrukcję, a to z kolei umożliwia optymalne przenoszenie obciążeń na strukturę nośną, co pozwala uprościć ukształtowanie konstrukcji podtrzymujących. Zwarta konstrukcja i możliwość wstępnego montażu poszczególnych podzespołów w dogodnych warunkach pozwalają znacznie ułatwić czynności montażowe i ustawienie maszyny napędowej.

Wynalazek w przykładach wykonania został przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1a przedstawia maszynę napędową dźwigu według wynalazku z łożyskami i wspornikami umieszczonymi z lewej i prawej strony stref pędnych, fig. 1b - schemat ideowy maszyny napędowej dźwigu według wynalazku ze wspornikiem środkowym, regulatorem poziomu i z łożyskami umieszczonymi z lewej i prawej strony stref pędnych, fig. 1c - schemat ideowy maszyny napędowej dźwigu według wynalazku z łożyskiem środkowym i wspornikami umieszczonymi z lewej i prawej strony stref pędnych, fig. 1d - schemat ideowy maszyny napędowej dźwigu według wynalazku z łożyskiem środkowym, wspornikiem środkowym i regulatorem poziomu w pierwszym wariancie, fig. 1e - schemat ideowy maszyny napędowej dźwigu według wynalazku z łożyskiem środkowym, wspornikiem środkowym i regulatorem poziomu w innym wariancie, fig. 2 - ukazany perspektywicznie fragment układu bezprzekładniowej maszyny napędowej z zawieszeniem 2:1 w pierwszym przykładzie wykonania według fig. 1d, w rzucie pionowym powyżej przeciwciężaru, fig. 3 - szczegółowy widok maszyny napędowej dźwigu według fig. 1d w pierwszym przykładzie wykonania, fig. 4 - widziany z góry fragment układu maszyny napędowej w pierwszym przykładzie wykonania, fig. 5 - widok fragmentu układu maszyny napędowej z zawieszeniem 2:1 w pierwszym przykładzie wykonania, fig. 6 - widok układu maszyny napędowej z zawieszeniem 2:1 jak w przykładzie wykonania na fig. 4, z zamocowaniem na stropie szybu, fig. 7 - widok układu maszyny napędowej z zawieszeniem 2:1 w następnym przykładzie wykonania, fig. 8 - widok układu maszyny napędowej z zawieszeniem 1:1 w następnym przykładzie wykonania.

Maszyna napędowa 20 przedstawiona na fig. 1a do 1e oraz fig. 2 do 4, ma wał napędowy 4, który posiada dwie usytuowane w odstępie D strefy pędne 3, 3'. Silnik 1 i hamulec 2 działają na wał napędowy 4. Strefy pędne 3, 3' napędzają środki napędowe 19, 19', które poruszają kabinę 11 i przeciwciężar 12, jak to ukazano przykładowo na fig. 5 do 8. Odstęp D dobiera się korzystnie jak najmniejszy. Wynika on na przykład z zamierzonego rozmieszczenia stref pędnych lub też środków napędowych 19, 19' po obu stronach szynowej prowadnicy kabiny 5. Silnik 1 i/albo hamulec 2 i/albo inne części konstrukcyjne, jak czujniki obrotów, pomoce ewakuacyjne lub wskaźniki optyczne są umieszczone według wynalazku z lewej i/albo z prawej strony obu stref pędnych 3, 3'. Wykorzystując możliwości rozmieszczenia elementów konstrukcyjnych maszyny napędowej 20 można określić najlepszą kombinację tych części. Korzyść wynikająca z takiego rozmieszczenia polega na tym, że uwzględniając wymagania takiego układu można zminimalizować przestrzeń potrzebną dla maszyny napędowej 20. Maszyna taka może mieć małą długość całkowitą, co pozwala wykonać wstępny montaż maszyny napędowej w dogodnym miejscu. Ułatwia to montaż i eliminuje źródło ewentualnych usterek.

Fig. 1a przedstawia rozmieszczenie silnika 1 i pierwszego łożyska 28 z jednej strony stref pędnych 3, 3' oraz hamulca 2 i drugiego łożyska 28' z drugiej strony stref pędnych 3, 3'. Wsporniki 29, 29' są zamocowane na strukturze nośnej dźwigu stosownie do rozmieszczenia łożysk 28, 28'. Ten wariant jest korzystny wówczas, gdy wybrano mały odstęp D między strefami pędnymi 3, 3', co jest celowe na przykład w przypadku bardzo małych wymiarów prowadnic szynowych.

Fig. 1b ukazuje natomiast wykorzystanie środkowego wspornika 22, który przenosi obciążenia maszyny napędowej 20 centralnie, w zasadzie w jednym miejscu, na strukturę nośną dźwigu. Środkowy wspornik 22 jest usytuowany prostopadle do osi maszyny napędowej 20 i działa w płaszczyźnie symetrii S dwóch stref pędnych 3, 3'. Pozwala to szczególnie efektywnie ukształtować konstrukcję podtrzymującą. Poza tym ten układ umożliwia wykorzystanie regulatora poziomu 27. Przy tym regulator poziomu 27 musi przenosić tylko małe siły różnicowe, które wynikają w zasadzie z ciężaru samego napędu i niedokładności usytuowania środka napędowego. Regulator poziomu 27 umożliwia bez specjalnych nakładów ustawienie osi wału napędowego 4 względem kierunku przebiegu środków napędowych 19, 19'. Takie ustawienie jest korzystne zwłaszcza przy wykorzystaniu pasów jako środków napędowych, ponieważ ma to znaczący wpływ na charakterystykę zużycia pasów i na poziom hałasu. W razie niedokładnego ustawienia maszyny napędowej zwiększa się znacznie zużycie środka napędowego, w wyniku czego konieczna jest wcześniejsza wymiana środka napędowego i zwiększają się

PL 212 758 B1 przez to koszty. Przykładowo przedstawiono na fig. 1b hamulec 2 i silnik 1 z jednej strony stref pędnych 3, 3'. Taki układ jest korzystny, gdy jest zajęte miejsce po przeciwnej stronie tych stref.

Fig. 1c przedstawia rozmieszczenie środkowego łożyska 21, które przejmuje na środku siłę promieniową wału napędowego 4 wytworzoną przez naciągi występujące w środkach napędowych 19, 19'. Środkowe łożysko 21 jest usytuowane prostopadle do osi maszyny napędowej i działa w płaszczyźnie symetrii S dwóch stref pędnych 3, 3'. Na końcu wału napędowego 4 od strony silnika jest umieszczone łożysko oporowe 24, które przejmuje siły różnicowe występujące w układzie napędowym. Siły różnicowe wynikają w zasadzie z ciężaru samego napędu i z niedokładności usytuowania środka napędowego. Ponadto łożysko oporowe 24 zapewnia utrzymanie dokładnej szczeliny między stojanem i wirnikiem silnika 1. Maszyna napędowa 20 jest zamocowana za pomocą dwóch wsporników 29, 29' na strukturze nośnej dźwigu. Taki układ jest szczególnie korzystny wówczas, gdy odstęp D między strefami pędnymi 3, 3' stwarza dość miejsca na umieszczenie środkowego łożyska 21 i są małe wymagania odnośnie dokładności ustawienia wału napędowego.

Fig. 1d przedstawia układ środkowego łożyska 21 i środkowego wspornika 22, który przenosi obciążenia maszyny napędowej 20 centralnie, w zasadzie w jednym miejscu, na strukturę nośną dźwigu. Środkowy wspornik 22 i środkowe łożysko 21 są usytuowane prostopadle do osi maszyny napędowej 20 i działają w płaszczyźnie symetrii S dwóch stref pędnych 3, 3'. Regulator poziomu 27 jest korzystnie usytuowany na końcu maszyny napędowej od strony silnika. Łożysko oporowe 24 jest umieszczone tak, jak na fig. 1c. Układ maszyny napędowej 20 według fig. 1d jest szczególnie korzystny, gdyż maszyna napędowa 20 może mieć małe gabaryty, siły są przenoszone w optymalny sposób na strukturę nośną dźwigu, zastosowanie tylko dwóch miejsc ułożyskowania w maszynie napędowej 20 umożliwia dobre ułożyskowanie wału napędowego 4 i można łatwo ustawić oś wału napędowego 4 względem kierunku przebiegu środków napędowych 19, 19'.

Fig. 1e ukazuje inną możliwość umieszczenia regulatora poziomu 27, który w tym wykonaniu jest usytuowany bezpośrednio przy korpusie łożyskowym. Jego działanie jest identyczne jak w wykonaniu według fig. 1b, 1d. Specjalista może określić inne wykonania, najbardziej przydatne w danym zastosowaniu.

Specjalista może kojarzyć ze sobą w odpowiedniej postaci ukazane na fig. 1a do 1e układy. Na przykład hamulec 2 może być umieszczony między strefami pędnymi 3, 3'.

Fig. 2 i 3 ukazują szczegóły przykładowego wykonania układu przedstawionego na fig. 1d. Widoczna tu maszyna napędowa 20 ma wał napędowy 4 z dwiema oddalonymi od siebie strefami pędnymi 3, 3'. W tym przykładzie odstęp D obu stref pędnych wynosi 100 do 250 mm. Pozwala to na umieszczenie stosowanych dziś zwykle profilowanych prowadnic szynowych mających stopkę o szerokości od 50 do 140 mm. Wał napędowy 4 jest umieszczony w korpusie łożyskowym 7, przy czym z korpusem tym jest zespolony środkowy wspornik 22. Wspornik ten jest usytuowany między dwiema strefami pędnymi 3, 3' w prostopadłej do osi napędu płaszczyźnie symetrii S wyznaczonej przez te obie strefy pędne. Wał napędowy 4 jest ułożyskowany w korpusie łożyskowym 7 za pośrednictwem środkowego łożyska 21 umieszczonego między dwiema strefami pędnymi 3, 3'. Środkowe łożysko 21 działa również w płaszczyźnie symetrii S. Przejmuje ono obciążenia pochodzące od środków napędowych 19, 19' i przenosi je przez korpus łożyskowy 7, środkowy wspornik 22 i element pośredniczący na strukturę nośną dźwigu. Strefy pędne 3, 3' są wykonane wprost na wale napędzającym 4. Alternatywnie strefy pędne 3, 3' mogą być wykonane na tym wale także za pomocą oddzielnych elementów, na przykład w postaci tarcz. Wał napędowy 4, lub też strefy pędne 3, 3', są połączone czynnie z silnikiem 1 i hamulcem 2, korzystnie bez pośrednictwa przekładni, stanowiąc z nimi jedną część. Umożliwia to poruszanie środków napędowych 19, 19' za pośrednictwem stref pędnych 3, 3'. W przedstawionym wykonaniu strefy pędne 3, 3' są także zespolone w jedną część z wałem napędowym 4. Jest to korzystne w przypadku stosowania pasów jako środków napędowych, gdyż umożliwiają one małe odchylenie lub też mały promień działania napędu. Usytuowanie środkowego łożyska 21 między strefami pędnymi 3, 3' pozwala efektywnie wykorzystać istniejącą tam przestrzeń montażową i zmniejszyć rozmiary zewnętrzne całego układu. Zmniejszając ilość miejsc ułożyskowania redukuje się koszty, gdyż nie trzeba dopasowywać ułożyskowania wału maszyny napędowej 20.

Korzystnie hamulec 2 i silnik 1 są umieszczone z lewej i prawej strony obu stref pędnych 3, 3', jak to pokazano w przykładach. Silnik 1 i hamulec 2 są połączone czynnie poprzez korpus łożyskowy 1.

Wytwarzane przez silnik 1 momenty napędowe, i/albo wytwarzane przez hamulec 2 momenty hamujące, są przenoszone na korpus łożyskowy 7 i przez środkowy wspornik 22 na strukturę nośną dźwigu.

Pokazane rozmieszczenie stref pędnych 3, 3' między hamulcem 2 i silnikiem 1, razem z połączeniem

PL 212 758 B1 czynnym hamulca 2, silnika 1i korpusu łożyskowego 7, pozwala stworzyć zwartą odmianę układu. Poza tym jest zapewniony doskonały dostęp do hamulca 2 i silnika 1.

Na końcu wału napędowego 4 od strony silnika jest umieszczone łożysko oporowe 24, które przejmuje siły różnicowe występujące w układzie napędowym. Te siły różnicowe wynikają w zasadzie z ciężaru samego napędu i z niedokładności umieszczenia środków napędowych. Ponadto łożysko oporowe 24 zapewnia utrzymanie dokładnej szczeliny między stojanem i wirnikiem silnika 1. Łożysko oporowe 24 przenosi siły różnicowe na kadłub silnika i korpus łożyskowy 7. Wypadkowe reakcje są przejmowane przez regulator poziomu 27 i są przenoszone na strukturę nośną dźwigu. Regulator poziomu 27 służy jednocześnie do dokładnego i prostego wypoziomowania osi wału napędowego 4 względem środków napędowych 19, 19'. Takie ustawienie jest korzystne zwłaszcza w razie użycia pasów jako środków napędowych, gdyż wpływa to znacząco na charakterystykę zużycia i poziom hałasu. Alternatywnie regulator poziomu 27 może być umieszczony na przykład poziomo, jak pokazano na fig. 1e.

Pokazany na fig. 2 i 3 korpus łożyskowy 7 osłania częściowo wał napędowy 4 ze strefami pędnymi 3, 3'. Stanowi to bezpośrednią ochronę stref pędnych 3, 3' przed mimowolnym dotykiem i redukuje niebezpieczeństwo zgniecenia pracownika wykonującego montaż lub serwis, ale zapobiega też uszkodzeniu strefy pędnej lub środków napędowych przez spadające przedmioty. Jednocześnie korpus łożyskowy zyskuje przez to niezbędną wytrzymałość, żeby mógł przejmować siły i momenty z silnika 1 i hamulca 2.

Maszyna napędowa 20 jest zamocowana za pośrednictwem amortyzatorów drgań 23, 26, co umożliwia w znacznej mierze oscylacyjne odizolowanie maszyny napędowej 20 od struktury nośnej dźwigu. Redukuje się przez to hałas w obrębie dźwigu i/albo w budynku.

Celem ułatwienia ukształtowania środkowego ułożyskowania w tym wykonaniu wewnętrzna średnica środkowego łożyska 21 jest większa od średnicy stref pędnych 3, 3'.

Przedstawiona odmiana konstrukcyjna napędu jest optymalna z punktu widzenia kosztów i zajmowanego miejsca. W szczególności można łatwo i szybko zamontować i ustawić maszynę napędową. Uproszczone jest rozplanowanie elementów napędu, gdyż dwupunktowe ułożyskowanie pozwala doskonale określić obciążenie wału napędowego 4 i korpusu łożyskowego 7.

Fig. 2 przedstawia w perspektywie przykład wykonania układu bezprzekładniowej maszyny napędowej 20, która jest zamontowana na poprzecznicy 8 umieszczonej w zasadzie poziomo w szybie 10. Poprzecznicą 8 jest na przykład czworokątny kształtownik z wypróbowanych materiałów, jak stal. W tym pierwszym przykładzie wykonania poprzecznicą 8 jest zamocowana na prowadnicach przeciwciężaru 9, 9' i na prowadnicy kabiny 5 pierwszej ściany. Korzystnie poprzecznicą ta jest zamocowana dwoma jej zakończeniami na prowadnicach przeciwciężaru 9, 9' iw części środkowej na prowadnicy kabiny. Na tych trzech prowadnicach zamocowano poprzecznicę 8 w trzech miejscach, na przykład za pomocą połączeń śrubowych. Ukazane wykonanie pozwala wykorzystać optymalnie przestrzeń montażową i umożliwia efektywne przygotowanie montażu w zakładzie produkcyjnym albo w odpowiednim otoczeniu.

Układ sterujący i/albo moduł przemiennikowy 6 dźwigu znajduje się w pobliżu maszyny napędowej, jak widać na fig. 2, korzystnie jest także zamocowany na poprzecznicy 8. Zamocowanie to w razie potrzeby jest amortyzowane. Tak, więc maszyna napędowa może być dostarczona i zamontowana razem z przynależnym modułem przemiennikowym i przygotowanym okablowaniem. Nie mają znaczenia wszelkie zmiany położenia wynikające ewentualnie z konstrukcji budowlanej i cały ten zespół może być przygotowany szczególnie efektywnie. W razie potrzeby układ sterujący i/albo moduł przemiennikowy może być dodatkowo wsparty na ścianie.

Na maszynie napędowej 20 jest umieszczona korzystnie poziomnica 25, jak ukazano na fig. 3, która wskazuje poziome położenie maszyny napędowej 20. Poziomnica 25 pozwala łatwo skontrolować prawidłowość wypoziomowania i umożliwia przez to szybkie skorygowanie ustawienia maszyny napędowej 20.

Przedstawiona przykładowo maszyna napędowa 20 ma uniwersalne zastosowanie do wielu typów urządzeń. W układzie pokazanym na fig. 2 mamy do czynienia z dźwigiem bez wydzielonej maszynowni. Jednak zastosowanie nie ogranicza się do urządzeń dźwigowych bez maszynowni.

W przypadku istnienia maszynowni napęd ukazany przykładowo na fig. 6 można umieścić również na stropie szybu.

PL 212 758 B1

Mając takie możliwości można elastycznie dopasować układ maszyny napędowej do danych warunków szybu, na przykład podczas modernizacji dźwigu. Taka elastyczność układu z możliwością wykorzystania części znormalizowanych pozwala uniknąć kosztownych rozwiązań specjalnych.

Niżej przedstawiono przykładowo różne możliwości zaprojektowania tego układu napędowego.

Fig. 4 i 5 ukazują korzystne zastosowanie maszyny napędowej według wynalazku, na przykład do nowych instalacji dźwigowych. Na rysunkach widać trójkątny układ prowadnic 5, 5', 9, 9' dźwigu, który jest umieszczony na przykład w pionowym w zasadzie szybie 10. Szyb ten ma na przykład prostokątny przekrój o czterech ścianach. W szybie są zamocowane usytuowane w zasadzie pionowo prowadnice kabiny 5, 5' i prowadnice przeciwciężaru 9, 9'. Dwie prowadnice kabinowe prowadzą kabinę 11 i dwie prowadnice przeciwciężaru prowadzą przeciwciężar 12. Prowadnice te są zamocowane na najbliżej położonych ścianach. Dwie prowadnice przeciwciężaru 9, 9' i pierwsza prowadnica kabiny 5 są zamocowane na pierwszej ścianie. Druga prowadnica kabiny 5' jest zamocowana na drugiej ścianie. Druga ściana jest naprzeciwległa względem pierwszej ściany. Pierwsza prowadnica kabiny 5 jest umieszczona w zasadzie na środku między dwiema prowadnicami przeciwciężaru 9, 9'. Prowadnice te są wykonane z wypróbowanych materiałów, na przykład ze stali. Prowadnice są mocowane na ścianach przykładowo za pomocą połączeń śrubowych. Znając ten wynalazek można też zrealizować go w szybach o innej geometrii, mających przekrój kwadratowy, owalny lub też okrągły.

Dwie prowadnice przeciwciężaru 9, 9' i jedna z dwóch prowadnic kabiny 5, 5' wyznaczają w szybie 10 w zasadzie poziomy trójkąt T. Pozioma linia łącząca przebiegająca między dwiema prowadnicami przeciwciężaru stanowi pierwszy bok trójkąta T. Poziome linie łączące przebiegające między prowadnicą przeciwciężaru i prowadnicą kabiny stanowią drugi i trzeci bok trójkąta T. Korzystnie pozioma linia H łącząca prowadnice kabiny przecina w zasadzie na środku poziomą linię łączącą prowadnice przeciwciężaru, tak, że trójkąt T jest w zasadzie równoramienny.

Korzystnie dwie strefy pędne 3, 3' maszyny napędowej 20 są umieszczone symetrycznie z lewej i prawej strony poziomych linii H łączących prowadnice kabiny 5, 5'.

Umieszczona w zasadzie poziomo w szybie maszyna napędowa 20 porusza w szybie kabinę i przeciwciężar, połączone ze sobą, co najmniej dwoma środkami napędowymi 19, 19', które mają dwa końce 18, 18'. Środkiem napędowym jest lina i/albo pas dowolnego rodzaju. Części nośne środka napędowego są wykonane z reguły z metalu, jak stal, i/albo z tworzywa sztucznego, jak aramid. Lina może być liną pojedynczą lub wielokrotną i może mieć też zewnętrzną powłokę ochronną z tworzywa sztucznego. Pas może być płaski i gładki albo jego powierzchnia może mieć strukturę klinową, albo może być wykonany jako pas zębaty. Siła może być przenoszona na zasadzie tarcia lub połączenia kształtowo-zaciskowego, zależnie od rodzaju wykonania środka napędowego. Strefy pędne 3, 3' wału napędowego 4 są wykonane stosownie do środka napędowego. Zgodnie z wynalazkiem wykorzystuje się co najmniej dwa środki napędowe. Pojedyncze strefy pędne można w razie potrzeby wyposażyć także w kilka środków napędowych.

Każdy koniec środka napędowego jest zamocowany albo na ścianie szybu / stropie szybu i/albo na prowadnicy kabiny i/albo na prowadnicy przeciwciężaru i/albo na poprzecznicy 8 i/albo na kabinie i/albo na przeciwciężarze. Korzystnie końce środka napędowego są zamocowane za pośrednictwem elastycznych elementów pośredniczących celem tłumienia dźwięków materiałowych. Elementami pośredniczącymi są na przykład elementy sprężyste, które blokują przenoszenie nieprzyjemnych drgań ze środka napędowego na ścianę szybu / strop szybu i/albo na prowadnicę kabiny i/albo na prowadnicę przeciwciężaru i/albo na poprzecznicę i/albo na kabinę i/albo na przeciwciężar. W przykładowych wykonaniach można przewidzieć kilka sposobów zamocowań końców środka napędowego:

- w wykonaniach według fig. 5, 6 i 7 jeden lub oba końce 18, 18' środka napędowego mocuje się na ścianie szybu / stropie szybu i/albo na prowadnicy kabiny i/albo na poprzecznicy,

- w wykonaniu według fig. 8 pierwszy koniec 18 środka napędowego jest zamocowany na kabinie 11 a drugi koniec 18 środka napędowego na przeciwciężarze 12.

W przykładach wykonania dwie strefy pędne poruszają, co najmniej dwa środki napędowe na zasadzie przyczepności Znając ten wynalazek specjalista może wykorzystać również inne niż przedstawione w przykładach sposoby napędu. Tak więc specjalista może wykorzystać maszynę napędową z więcej niż dwiema strefami pędnymi. Można też zastosować zębnik napędowy, który współpracuje na zasadzie połączenia kształtowo-zaciskowego z pasem zębatym jako środkiem napędowym.

Sposób montażu jest znacznie uproszczony dzięki przedstawionej maszynie napędowej i w szczególności poprzez znamienne umieszczenie środkowego wspornika 22 między strefami pędnymi, na osi symetrii wypadkowej sił naciągu środków napędowych 19, 19', oraz umieszczeniu regulatora

PL 212 758 B1 poziomu 27 na końcu maszyny napędowej 29 od strony silnika. Za pomocą przewidzianego regulatora poziomu 27 można łatwo, szybko i dokładnie ustawić oś napędu względem osi naciągu środków napędowych. Tak więc można wyeliminować stosowane zwykle metody z użyciem podkładek, klinów i tak dalej.

Znając ten wynalazek specjalista od dźwigów może dowolnie zmieniać przedstawione ukształtowania i rozmieszczenia. Na przykład może on wykonać środkowy wspornik 22 oddzielony od korpusu łożyskowego 7.

Claims (10)

1. Dźwig z kabiną i przeciwciężarem w szybie i z maszyną napędową, która porusza kabinę i przeciwciężar za pośrednictwem co najmniej dwóch środków napędowych, przy czym maszyna napędowa ma wał napędzający, co najmniej dwie, oddalone od siebie strefy pędne oraz podzespoły, jak silnik i hamulec, a środki nośne i napędowe są rozmieszczone odpowiednio do odstępu między strefami pędnymi, znamienny tym, że strefy pędne (3, 3') są zintegrowane jednoczęściowo w wale napędzającym (4) i są bezpośrednio w nim zawarte.

2. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że wał napędzający (4) jest ułożyskowany na, co najmniej jednym, środkowym łożysku (21) usytuowanym prostopadle do osi maszyny napędowej i działającym w płaszczyźnie symetrii (S) dwóch stref pędnych (3, 3').

3. Dźwig według zastrz. 2, znamienny tym, że średnica wewnętrzna środkowego łożyska (21) jest większa niż średnica zewnętrzna strefy pędnej (3, 3').

4. Dźwig według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że środkowe łożysko (21) jest umieszczone w obudowie łożyska (7) a obudowa łożyska (7) otacza większą część wału napędzającego (4) ze strefami pędnymi (3, 3').

5. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że strefy pędne (3, 3') są umieszczone symetrycznie, z lewej i z prawej strony od poziomej linii (H) łączącej prowadnice kabiny (5, 5').

6. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że odstęp (D) między dwiema strefami pędnymi (3, 3') lub też środkami nośnymi i napędowymi (19, 19') odpowiada co najmniej szerokości stopki szynowej prowadnicy szynowej kabiny (5).

7. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że odstęp (D) między dwiema strefami pędnymi (3, 3') lub też środkami nośnymi i napędowymi (19, 19') odpowiada maksymalnie trzykrotnej szerokości stopki szynowej prowadnicy kabiny (5).

8. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że odstęp (D) między dwiema strefami pędnymi (3, 3') lub też środkami nośnymi i napędowymi (19, 19') wynosi od 100 do 250 mm.

9. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że środkiem napędowym (19, 19') jest pas, korzystnie, pas z klinowymi żeberkami.

10. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że maszyna napędowa (20) jest zamocowana do poprzecznicy (8) za pośrednictwem amortyzatorów drgań (23, 26) i, że poprzecznicą (8) jest zamocowana do każdej z prowadnic przeciwciężaru (9, 9') i do jednej prowadnicy kabiny (5, 5').