MXPA02006285A - Vehiculo hibrido hidraulico. - Google Patents

Vehiculo hibrido hidraulico.

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MXPA02006285A
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Charles L Gray Jr
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Abstract

Un tren de potencia para automovil incluye un circuito de impulsion hidraulico que incluye por lo menos uno de: una bomba/motor hidraulico que tiene un eje fijo para la rotacion con el cigüenal de un motor de combustion interna; y un par de bombas/motores arreglados coaxialmente para compartir un eje comun sobre el cual esta montado un engranaje de un juego de engranaje para transmitir la salida a las ruedas impulsoras de vehiculo. Las logicas de control hidraulico son proporcionadas para el control de los varios motores/bomba del tren de potencia hibrido.

Description

VEHÍCULO HÍBRIDO HIDRÁULICO ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 5 Campo de la Invención La presente invención es un diseño único de una combinación de motor y transmisión automotriz que permite alta eficiencia de uso de energía generada por un motor integrado de 10 combustión interna. El campo de aplicación es la combinación de motor y transmisión del automotor .
El Arte Previo • 15 La creciente utilización de automóviles añade grandemente a la presencia atmosférica de varios contaminantes incluyendo gases de invernadero tales como dióxido de carbono. Actuales combinaciones de motor y transmisión típicamente promedian solo alrededor del 15% de eficiencia térmica. Por 20 consiguiente, son necesarios nuevos acercamientos para mejorar la eficiencia de la utilización de combustible para la combinación de motor y transmisión de automotores.
Combinaciones de motor y transmisión 25 convencionales de automotores resultan en la significativa pérdida de energía, hace difícil efectivamente controlar las emisiones, y ofrecen limitado potencial para mejoras en la iMMMÜIa?^lüíil. economía de combustible automotriz. La combinación de motor y transmisión convencional consiste en un motor de combustión interna y una transmisión mecánica simple que tiene un número discreto de niveles de engranaje. Debido a las ineficiencias descritas abajo, alrededor del 85% al 90% de la energía de combustible consumida por tal sistema es desperdiciado como calor. Sólo 10%-15% de la energía es disponible para superar la carga del camino, y mucha de esta está disipada como calor en el frenado.
Mucha de la pérdida de energía es debido a la pobre coincidencia entre la capacidad de poder del motor y la demanda promedio de poder. La carga puesta sobre el motor en cualquier instante dado es directamente determinada por el total de carga de camino en ese instante, la cual varía entre una carga extremadamente alta y extremadamente baja. Para alcanzar requerimientos de aceleración, el motor debe tener muchas veces más potencia que la que se requiere por la carga promedio del camino. La eficiencia de un motor de combustión interna varía significativamente con carga, siendo mejor a cargas mayores cerca de la carga pico y peor a menos carga. Dado que la vasta mayoría de la carga de camino experimentada en condiciones normales de manejo es cerca del extremo bajo del espectro, el motor debe operar a eficiencia pobre (por ejemplo, menos del 20%) la mayoría del tiempo, aún cuando los motores convencionales tienen crestas de eficiencia en los rangos de 35% a 40%.
Otra fuente principal de pérdida de energía es el frenado. En contraste con la aceleración que requiere dar energía a las llantas, el frenado requiere remover la energía de las ruedas. Dado que un motor de combustión interna solo puede producir y no reclamar energía, y una simple transmisión de engranaje solo puede transmitirla, una combinación de motor y transmisión convencional es una trayectoria de una sola vía de energía. El frenado es alcanzado por un sistema de frenado por fricción, que hace inútil la energía cinética temporalmente innecesaria convirtiéndola en calor.
La amplia variación en la velocidad y carga experimenta por el motor en una combinación de motor y transmisión convencional también hace difícil el control efectivo de emisiones debido a que requiere que el motor opere a muy diferentes condiciones de combustión. Operando el motor a más constante velocidad y/o carga podría permitir mucha mejor optimización de cualquier dispositivo de control de emisión, y los escenarios totales más eficientes del motor podrían permitir menos combustible a ser quemado por milla viajada.
La combinación de motor y transmisión convencional ofrece limitado potencial para sacar mejoras en la economía de combustible automotriz excepto cuando combinada con mejoras en el arrastre aerodinámico, el peso y la resistencia de rodamiento. Tales refinamientos pueden solo ofrecer incrementalmente mejoras en la eficiencia, y podría igualmente '---- -~ aplicar en mejoras en la combinación de motor y transmisión.
Sistemas de vehículos híbridos han sido investigados como medios para mitigar las ineficiencias descritas anteriormente. Un sistema de vehículo híbrido proporciona un "búfer" entre la demanda de carga de camino y el motor de combustión interna para poder moderar la variación de demanda de poder experimentada por el motor. El búfer también permite frenado regenerativo porque puede recibir y guardar energía. La efectividad de un sistema de vehículo híbrido depende de su habilidad para operar el motor con eficiencia pico, en la capacidad y eficiencia del medio de búfer, y en la eficiencia del sistema de transmisión que transfiere poder a las ruedas impulsoras. El típico búfer medio incluye baterías eléctricas, volantes mecánicos, y acumuladores hidráulicos.
Para usar un acumulador hidráulico como el búfer, una bomba hidráulica/motor es integrada al sistema. La bomba/motor actúa intercambiada como bomba o motor. Como una bomba, el poder del motor gira un eje que bombea fluido hidráulico a un acumulador donde es presurizado contra un volumen de gas (por ejemplo nitrógeno) . Como un motor, el fluido presurizado es soltado a través de la unidad, girando el eje y produciendo poder. Ver, por ejemplo la Patente de los Estados Unidos de América 4,223,532 otorgada el 23 de septiembre de 1980 a Samual Shiber.
II llll 11-MÉÉ.fc ' " ' ' " - - " ' ''" '• * ' ' ' ' «*"£»"» «* Otras Patentes de los Estados Unidos de América que describen tales combinaciones de motor y transmisión híbridas incluyen: Vehículo Híbrido de combinación de Motor y Transmisión- Estados Unidos de América 5,495,912 otorgada el 5 de marzo de 1996; Sistema de Frenado Regenerativo Anti -Bloqueo Estados Unidos de América 5,505,527 otorgada el 9 de abril de 1996; Motor de Acumulador - Estados Unidos de América 5,579,640 otorgada el 5 de diciembre de 1996; Sistema de Poder Ligero Seguro Hidráulico y Método de Su Operación - Estados Unidos de América 5,507,144 otorgada el 16 de abril de 1996; y Transmisión Continuamente Suave - Estados Unidos de América 5,887,674 otorgada el 30 de marzo de 1999.
SÍNTESIS DE LA INVENCIÓN La presente invención proporciona una combinación de motor y transmisión automotriz incluyendo un par de ruedas impulsoras y un circuito hidráulico incluyendo al menos un acumulador para recibir fluido hidráulico, almacenar presión y descargar la presión almacenada. El circuito hidráulico además incluye una primera y segunda bomba/motor o una primera bomba/motor hidráulica en combinación con una segunda bomba hidráulica. La primera bomba/motor hidráulica, operando en su modo de motor, conduce a las ruedas impulsoras responsables a recibir el fluido hidráulico y, en modo de bomba, bombea el fluido hidráulico al acumulador responsable del frenado. La segunda bomba hidráulica o bomba/motor hidráulica tiene un eje fijado al cigüeñal de un motor de combustión interna por el cual es conducido, como una bomba, para bombear el fluido hidráulico a al menos uno de los acumuladores y la primera bomba/motor hidráulica, cuando la última esta operando en modo de motor. Preferentemente, la primera y segunda bombas hidráulicas o bombas/motores son máquinas de pistones en línea o, más preferentemente, máquinas de pistones de eje doblado.
La presente invención también proporciona una combinación de motor y transmisión automotriz incluyendo un par de ruedas impulsoras, un motor de combustión interna con un cigüeñal para salida de poder y un circuito de poder hidráulico. El circuito de poder hidráulico incluye al menos un acumulador para recibir el fluido hidráulico, almacenar presión y descargar la presión almacenada. Un juego de engranaje sirve para transferir poder de al menos una bomba/motor hidráulica a las ruedas impulsoras. En una incorporación preferente, dos bombas/motores de conducción hidráulica incorporadas al circuito ^fi^ltaé. lÉIÉrilÜMlria de poder hidráulico son localizadas en lados opuestos de un engranaje del juego de engranes y comparten un eje común de entrada/salida teniendo ese primer engranaje montado en él. Esta primera y segunda bomba/motor hidráulica puede operar tanto en un modo de motor para conducir al par de ruedas impulsoras a través del eje de engranaje o en modo de bomba para bombear fluido hidráulico en el acumulador responsable del frenado de las ruedas impulsoras. Una tercera bomba hidráulica o bomba/motor conducida por el motor de combustión interna sirve para bombear fluido hidráulico al acumulador y/o la primera y segunda bomba/motor hidráulica para conducir aquellas bombas/motores en el modo de motor, de ahí dando poder al vehículo. De nuevo, las bombas y/o bomba/motor son preferentemente máquinas de pistones en línea y más preferentemente máquinas de pistones de eje doblado. La tercera bomba hidráulica o bomba/motor puede tener un eje de conducción fijo al cigüeñal del motor de combustión interna como en el aspecto antes descrito de la invención.
La presente invención también proporciona control lógico hidráulico para control del fluido hidráulico en la combinación de motor y transmisión de los tipos antes descritos. Más específicamente, la presente invención provee una combinación de motor y transmisión automotriz incluyendo un par de ruedas impulsoras, un motor de combustión interna con fuerza de salida a través del cigüeñal y un circuito de conducción hidráulica. Una primera bomba/motor, cuando opera en el modo de ¿ * „A^M aé*h*m? mtM motor, sirve para conducir las ruedas impulsoras responsables de recibir un fluido de alta presión de una línea de alta presión y operando en el modo de bomba distribuye fluido de alta presión a la línea de alta presión responsable de frenar las ruedas impulsoras. El circuito hidráulico además incluye un acumulador de alta presión para recibir y descargar fluido de alta presión a través de la línea de alta presión y de una línea de baja presión y un acumulador de baja presión para recibir y descargar fluido de baja presión a través de la línea de baja presión. El control lógico hidráulico incluye primera y segunda línea de conexión, en paralelo, a un lado de la primera bomba/motor a las líneas de alta presión y de baja presión, respectivamente, con la primera línea paralela teniendo una primera válvula que abre para admitir fluido de alta presión de la línea de alta presión en un lado de la primera bomba/motor en conducción adelante. La segunda línea paralela tiene una segunda válvula que abre para admitir fluido de baja presión de la línea de baja presión a un lado de la primera bomba/motor en conducción reversa. Las líneas tercera y cuarta paralelas sirven para conectar, en paralela, un segundo lado de la primera bomba/motor a las líneas de alta presión y de baja presión, respectivamente. La tercera línea paralela tiene una tercera válvula que abre para admitir fluido de baja presión de la línea de baja presión al segundo lado de la primera bomba/motor en conducción adelante. La cuarta línea paralela tiene una cuarta válvula que abre para admitir fluido de alta presión de una línea de alta presión a un segundo lado de la primera bomba/motor en conducción reversa. Similares ^M??AJu?? i ^ controles lógicos pueden proveer el control de operación de la segunda bomba/motor y, opcionalmente, una tercera bomba/motor. La primera y tercera bomba/motor pueden compartir un eje común con engranaje de una unidad de reducción de engranaje como una característica de la presente invención descrita anteriormente.
La presente invención también provee una combinación de motor y transmisión automotriz que, como en los otros aspectos de la presente invención incluye un par de ruedas impulsoras, un motor de combustión interna con fuerza de salida a través de un cigüeñal y un circuito hidráulico de conducción. El circuito hidráulico de conducción incluye líneas de alta presión y de baja presión y una primera bomba/motor operable sobre el centro, en modo de motor, para conducir a las ruedas impulsoras responsables de recibir el fluido de alta presión de la línea de alta presión y para operar en un modo de bomba para distribuir fluido de alta presión a la línea de alta presión responsable de frenar las ruedas impulsoras. El circuito hidráulico de conducción además incluye una segunda bomba/motor operable sobre el centro y conducida por el motor de combustión interna para operar en modo de bomba para distribuir fluido de alta presión a la línea de alta presión. El circuito hidráulico de conducción también incluye acumuladores de alta presión y de baja presión y un control hidráulico lógico. Aquí, el control hidráulico lógico incluye las primera y segunda líneas paralelas para conexión, en paralelo, un lado de la primera bomba/motor a la línea de alta presión y a la línea de baja presión, *. . * * * ^->... -X^. .... respectivamente. La primera línea paralela tiene una primera válvula que abre para admitir fluido de alta presión de una línea de alta presión a un lado de la primera bomba/motor. La segunda línea paralela tiene una válvula para prevenir que fluya el fluido de la línea de alta presión directamente en la línea de baja presión. En este circuito hidráulico de conducción, un segundo lado de la primera bomba/motor es conectada directamente a la línea de baja presión. La segunda y opcionalmente la tercera bomba/motor son proveídas con similares controles hidráulicos lógicos.
El vehículo combinación de motor y transmisión hidráulico híbrido de la presente invención es una única combinación de motor y transmisión que realiza todas las funciones de una combinación de motor y transmisión convencional, pero a un muy alto nivel de eficiencia de energía. Esta nueva combinación de motor y transmisión eficientemente convierte la energía cinética del vehículo en movimiento en energía potencial cuando desacelera (por ejemplo, enfrena) el vehículo, y esta energía la almacena en el vehículo para su reuso subsecuente. La combinación de motor y transmisión emplea un único, diseño integrado de varios componentes convencionales y nuevos necesarios para una eficiente operación de energía y costo. También, un único circuito de flujo de fluido hidráulico y único control operacional lógico son utilizados para alcanzar las completas mejoras de eficiencia de energía que pueden ser realizadas a través de esta nueva combinación de motor y transmisión. Muchas de las únicas características de esta nueva combinación de motor y transmisión aplican también a la combinación de motor y transmisión eléctrica híbrida.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS En las figuras: La Figura 1 es un diagrama de bloque de una incorporación preferente de una combinación de motor y transmisión de la presente invención; La Figura 2 es un diagrama de circuito de la primera incorporación preferente de un circuito de control hidráulico; La Figura 3 es un diagrama esquemático de un arreglo preferente para la bomba/motor de la combinación de motor y transmisión de la presente invención; La Figura 4 representa una tabla del escenario de desplazamiento de la bomba/motor para una velocidad específica; La Figura 5 es un diagrama de circuito de una segunda incorporación preferente de un control hidráulico lógico; La Figura 6 ilustra un esquema de control t i l l 1 i lUMrtí IÉI? utilizando un pedal de acelerador; La Figura 7 es una carta de flujo de una incorporación preferente de un programa de control; La Figura 8 es un diagrama esquemático de una porción modificada de una incorporación de la Figura 1; y La Figura 9 es un diagrama esquemático de otra modificación de una porción de la transmisión de la Figura 1.
DESCRIPCIÓN DE LAS INCORPORACIONES PREFERIDAS Con referencia a la Figura 1, un motor 11 es iniciado y entonces es conducido bomba/motor 12. Fluido hidráulico de alta presión es suministrado por el acumulador de alta presión 13, a través de una línea 14, a través del circuito de control hidráulico 15, a través de una línea 16, para la bomba/motor 12, actuando como motor para iniciar el motor 11. Fluido de baja presión es descargado de la bomba/motor 12, actuando como motor a través de la línea 19, a través del circuito de control hidráulico 15, a través de la línea 18, al acumulador de baja presión 17. Cuando iniciado, el motor 11 conduce la bomba/motor 12 a su modo de bomba.
Un circuito de control electrónico 10 recibe varias señales, incluyendo una señal de un sensor 9 indicativo de la posición del pedal de acelerador 90, y saca señales de control al circuito de control hidráulico 15.
Fluido hidráulico de baja presión es suministrado por el acumulador de baja presión 17, a través de la línea 18, a través de un circuito de control hidráulico 15, y a través de la línea 16, para la bomba/motor 12 operando como bomba. La bomba/motor 12 operando como bomba descarga fluido de alta presión a través de la línea 19, a través del circuito de control hidráulico 15, y a través de la línea 14, al acumulador de alta presión 13. Si se está pidiendo energía para manejar las ruedas 20, fluido de alta presión también fluirá a través de una o ambas líneas 23 y 24, para uno o ambos conductores de bomba/motor 21 y 22 operando como motor (es) . Fluido de baja presión es descargado de uno o ambas bomba/motor 21 y 22 actuando como motor (es) a través de una o ambas líneas 25 y 26, a través del circuito de control 15, a través de la línea 18, al acumulador de baja presión 17. Cuando la presión en el acumulador de alta presión 13 alcance un valor máximo predeterminado, el motor 11 parará de enviar energía a la bomba/motor 12 actuando como bomba sea que pasa a inactivo o apagándose. Cuando la presión en el acumulador de alta presión 13 alcance un valor mínimo predeterminado, el motor 11 reasumirá enviando energía.
Cuando se hace necesario para el vehículo el frenar, la energía se obtiene de las ruedas 20 operando uno o ata^jMiH!llm¡¡ ambos conductores de bomba/motor 21 y 22 como bombas suministrando fluido de baja presión a través de una o ambas líneas 23 y 24, y descargando fluido de alta presión a través de una o ambas líneas 25 y 26, a través del circuito de control 15, a través de la línea 14, al acumulador de alta presión 13. El diseño y el funcionamiento del circuito de control 15 así como el control son más ampliamente descritos después.
La Figura 2 es un esquema de los detalles del circuito de control hidráulico 15, para esta primera incorporación donde la bomba/motor no va sobre el centro, por ejemplo, la bomba/motor no provee por un flujo en reversa del fluido hidráulico mientras que el eje de salida de la bomba/motor continua a girar en la misma dirección. En esta incorporación, las válvulas 42-45,32,35,52 y 55 operan cada una como válvulas de control en una posición "cerrada" (verificada). Las válvulas 42,44,32 y 52 siempre permiten el flujo de alta presión de la bomba/motor 12,21 y 22 en la línea de alta presión 14 y las válvulas 43,45,35 y 55 siempre permiten baja presión de la bomba/motor 12,21 y 22 en la línea de baja presión 18.
El subcircuito medio 31 controla el flujo de fluido de y hacia la bomba/motor 12 a través de las líneas 16 y 19. El subcircuito medio conecta un lado de la bomba/motor 12 a través de la línea 16 a la línea de alta presión 14 y a la línea de baja presión 18 a través, respectivamente (de la s^ É tf ± - tif -HHÉ í^^ jtUtime mm primera y segunda), líneas paralelas 36 y 37. De forma similar, un segundo lado de la bomba/motor 12 es conectado a través de la línea 19, paralela, a la línea de alta presión 14 y línea de baja presión 18 a través de las líneas paralelas 38 y 39, respectivamente. Para que el fluido de alta presión fluya de la línea de alta presión 14 a través de la línea 16 a la bomba/motor 12 actuando como motor para iniciar el motor 11, la válvula 32 está abierta. Las válvulas de verificación 33 y 34 previenen al fluido de alta presión que fluya directamente en las líneas de baja presión. La válvula 35 también debe estar abierta (como se muestra en la Figura 2) cuando la válvula 32 está abierta para que el fluido fluya a través de la bomba/motor 12 actuando como un motor con descarga a través de la línea de baja presión 18 al acumulador de baja presión 17.
Cuando el motor 11 se ha prendido, el desplazamiento de la bomba/motor 12 es rápidamente reducido a cero y la válvula 32 es regresada a la posición de cerrada o de verificación como se muestra en la Figura 2. Si el desplazamiento de la bomba/motor 12 no es cero absoluto o si hay cierta filtración en la bomba/motor 12, la válvula de verificación 33 permite al fluido de baja presión que fluya de la línea de baja presión 18, a la línea 37, a la línea 16, y el fluido vendrá de la bomba/motor 12 a través de la línea 19, a través de la válvula abierta 35 y la línea paralela 39 a la línea de baja presión 18, previniendo así la posibilidad de cavitación de la bomba/motor 12 y estableciendo una curva neutral para baja fricción, girado neutral de la bomba/motor 12. La válvula 32 en su posición cerrada opera como una válvula de verificación para prevenir el bloqueo hidráulico o sobre presión si la bomba/motor 12 se va ligeramente sobre el centro. El girado neutral de la bomba/motor 12 sería necesario después de que un motor frío enciende para permitir al motor el calentarse suficientemente antes de ser necesaria la torsión. Cuando esté listo y sea necesario, el motor 11 conduce a la bomba/motor 12 actuando como una bomba. La válvula 35 es primero puesta en la posición cerrada (o de verificación) , y el desplazamiento de la bomba/motor 12 es aumentado. El fluido de baja presión fluye de la línea 18 a través de la válvula de verificación 33 y la línea paralela 37 a través de la línea 16 a la bomba/motor 12 actuando como una bomba. El fluido de alta presión deja la bomba/motor 12 a través de la línea 19 a través de la línea paralela 38 y la válvula de verificación 34 a la línea de alta presión 14. El fluido fluirá al acumulador de alta presión 13 solo, a ambos el acumulador de alta presión 13 y una o ambas de las bombas/motores 21 y 22 actuando como motores, o solo a una de las bombas/motores 21 y 22, actuando como motores.
Si se requiere energía para conducir las ruedas 20, fluido de alta presión fluirá de uno o ambos subcircuitos 41 y 51, a través de una o ambas líneas 23 y 24, a uno o ambos conductores de bomba/motor 21 y 22 actuando como motor (es) . La decisión de si se usa el subcircuito 41, el subcircuito 51 o ambos subcircuitos 41 y 51 es descrito en la Patente de los Estados Unidos de América núm 5, denominada "Transmisión Continuamente Suave", las enseñanzas de la cual se acompañan a la presente como referencia. El subcircuito 41 tiene las líneas 5 46 y 47 conectando, a través de la línea 23, un lado de la bomba/motor 21 en paralelo con, respectivamente, la línea de alta presión 14 y la línea de baja presión 18. El subcircuito 41 conecta un segundo lado de la bomba/motor 21, a través de la • línea 25, en paralelo con la línea de alta presión 14 y la 10 línea de baja presión 18 a través de las líneas paralelas 48 y 49, respectivamente. Si al subcircuito 41 se le ordena que suministre fluido de alta presión a la línea 23, la válvula 42 es abierta (mostrada cerrada o en verificación en la Figura 2), el fluido de alta presión fluye de la línea 14, a través de la 15 válvula 42 y la línea paralela 46 a la línea 23. Si la bomba/motor 21 actuando como un motor es ordenado de proveer torsión a las ruedas 20, el desplazamiento de la bomba/motor 21 es aumentado de cero al nivel deseado y fluido de alta presión fluye a través de la línea 23, a través de la bomba/motor 21 y 20 regresa a baja presión a través de la línea 25, a través de la válvula 45 en la línea 49 (mostrada ya abierta en la Figura 2), y a través de la línea 18 al acumulador de baja presión 17. Las válvulas 43 y 44 están en la posición cerrada o de verificación (como se muestra en la Figura 2) para prevenir al fluido de 25 alta presión de que fluya al lado de baja presión. La posición de verificación de la válvula 43 previene la cavitación de la bomba/motor 21 si la válvula 42 está en posición cerrada.
De manera similar, el subcircuito 51 tiene las líneas 56 y 57 conectando, a través de la línea 24, un lado de la bomba/motor 22 en paralelo con, respectivamente, la línea de alta presión 14 y la línea de baja presión 18. El subcircuito 51 conecta un segundo lado de la bomba/motor 22, a través de la línea 26, en paralelo con la línea de alta presión 14 y la línea a baja presión 18 a través de las líneas paralelas 58 y 59, respectivamente. Si al subcircuito 51 le es ordenado de suministrar fluido de alta presión a la línea 24, la válvula 52 es abierta (mostrada cerrada o en verificación en la Figura 2) , y el fluido de alta presión fluye de la línea 14, a través de la válvula 52 a la línea 24. Si a la bomba/motor 22 actuando como un motor se le ordena de proveer torsión a las ruedas 20, el desplazamiento de la bomba/motor 22 es aumentado de cero al nivel deseado y el fluido de alta presión fluye a través de la línea 24, a través de la bomba/motor 22 y regresa a baja presión a través de la línea 26, a través de la válvula 55 (mostrada ya abierta en la Figura 2) , y a través de la línea 18 al acumulador de baja presión 17. Las válvulas 53 y 54 están en posición de verificación (como se muestra en la Figura 2) para prevenir al fluido de alta presión de fluir al lado de baja presión. La posición de verificación de la válvula 53 previene la cavitación de la bomba/motor 22 si la válvula 52 está en posición cerrada.
Cuando se hace necesario para el vehículo el frenar, la energía se obtiene de las ruedas 20 operando uno o ambos conductores de la bomba/motor (es) 21 y 22 como bombas suministrando fluido de baja presión a través de una o ambas líneas 23 y 24, utilizando uno o ambos subcircuitos 41 y 51. Si al subcircuito 41 se le ordena de suministrar fluido de baja 5 presión a la línea 23, la válvula 45 es entonces colocada en posición de cerrada o de verificación (mostrada en posición abierta en la Figura 2). Todas las otras válvulas (42,43 y 44) permanecen en posición cerrada o de verificación como se • muestran en la Figura 2. Proporcional a la depresión del pedal 10 de freno (no mostrado) , a la bomba/motor 21 se le ordena aumentar su desplazamiento y el fluido de baja presión fluirá de la línea 18, a través de la válvula 43 y la línea paralela 47, a través de la línea 23, y a través de la bomba/motor 21, y el fluido de alta presión fluirá a través de la línea 25, a 15 través de la válvula 44 y la línea paralela 48, y a través de la línea 14, al acumulador de alta presión 13. Si al subcircuito 51 se le ordena que suministre fluido de baja presión a la línea 24, la válvula 55 es colocada en posición de cerrado o de verificación (mostrada en posición abierta en la 20 Figura 2) . Todas las otras válvulas (52,53 y 54) permanecen en posición de cerradas o de verificación como se muestra en la Figura 2. Así como con el subcircuito 41 y la bomba/motor 21, proporcional a la depresión del pedal de freno, a la bomba/motor 22 se le ordena aumentar su desplazamiento y el 25 fluido de baja presión fluye de la línea 18, a través de la válvula 53 y la línea paralela 57, a través de la línea 24, y a través de la bomba/motor 22, y el fluido de alta presión fluirá a través de la línea 26, a través de la válvula 54 y la línea paralela 58, y a través de la línea 14, al acumulador de alta presión 13. 5 Mientras que uno, dos o más conductores de bomba/motor pueden ser servidos por un solo subcircuito (preferentemente del diseño del subcircuito 41 el cual también provee por una conducción en reversa de las ruedas 20 como se • describirá después) , aparear subcircuitos individuales y 10 conductores individuales de bomba/motores permite el apagar el fluido de alta presión a cualquier bomba/motor que no se le ha ordenado de proveer torsión positiva o negativa (frenado) . El apagar la alta presión de una bomba/motor mejora la eficiencia significativamente reduciendo el filtrado de fluido a través de 15 la bomba/motor al lado de baja presión. El bombeo/torsión de giro del motor/fricción y pérdida de compresibilidad del fluido son significativamente reducidos cuando el vehículo está en movimiento, cuando el embrague no se usa para desenganchar la bomba/motor de la transmisión de conducción. 20 Cuando se ordena la dirección en reversa del vehículo, es utilizado el subcircuito 41. Las válvulas 44 y 43 son abiertas (mostradas en posición cerrada o de verificación en la Figura 2), la válvula 45 es cerrada (mostrada abierta en 25 la Figura 2) , y la válvula 42 permanece en la posición de cerrada/de verificación como se muestra en la Figura 2. Proporcional a la depresión del pedal del acelerador (no mostrado) , a la bomba/motor 21 se le ordena que aumente el desplazamiento y el fluido de alta presión fluirá de la línea 14 a través de la válvula 44 y la línea paralela 48, a través de la línea 25, y a través de la bomba/motor 21, y el fluido de 5 baja presión fluirá a través de la línea 23, a través de la válvula 43 y la línea paralela 47, y a través de la línea 18, al acumulador de baja presión 17. Invirtiendo los lados de alta y baja presión de la bomba/motor 21, la bomba/motor girará en • dirección opuesta. Si se desea más alta torsión de reversa, el 10 subcircuito 51 puede ser configurado como el subcircuito 41 y la bomba/motor 22 puede ser usada para proveer también la torsión de reversa. f^ La anterior incorporación preferente incluye el 15 motor de la bomba/motor 12 integrado con el motor del cigüeñal. Los pistones de la bomba/motor actúan directamente al extremo del cigüeñal. Dado que la salida del eje de la bomba/motor se ha vuelto el cigüeñal del motor, es usado solo un juego común de cojinetes, por ejemplo, cojinete de cilindro adelgazado 127, 20 y el plano de la bomba/motor para el movimiento del barril en la bomba/motor 12 es escogido para proporcionar fuerzas de mitigación a aquellas impuestas por los pistones del motor sobre el cigüeñal, para reducir las fuerzas de cojinete y así la fricción del cojinete. 25 En la anterior incorporación preferente el motor 11 se arroja directamente sobre el albergue de la transmisión.
La transmisión así contendrá al motor de la bomba/motor y actuador, así como todos los circuitos de fluido y las válvulas necesarias para el control de la transmisión de energía como se describió con anterioridad, los dos conductores de bomba/motor y los actuadores de la incorporación preferente integrados con el eje de conducción de la sección de reducción de engranaje (con los planos de movimiento de barril localizados para mitigar las fuerzas de engranaje) , y los engranajes requeridos para la reducción de velocidad integrados con el armazón diferencial. La transmisión tiene dos conexiones de línea hidráulica primarias, una al acumulador de alta presión (línea de alta presión 14) y otra al acumulador de baja presión (línea de baja presión 18) . La transmisión tiene dos conexiones de línea de aceite hidráulicas secundarias, una al suministro de aceite lubricante de baja presión a las bomba/motores y la reducción de engranaje/armazón diferencial y otra para regresar el aceite de lubricación y cualquier aceite filtrado de caja de la bomba/motor a un recipiente de guardado para su reuso.
La Figura 3 muestra los componentes clave de la incorporación preferente de la transmisión de combinación de motor y transmisión del vehículo híbrido hidráulico en más detalle. El motor de bomba/motor 12 es integrado con la pestaña de salida del motor del cigüeñal 123. Los pistones 124 del motor del eje de doblado de bomba/motor 12 actúan sobre la chapa de rotación 125 la cual está unida directamente a (o puede estar por si misma) la pestaña del cigüeñal 123. Dado que el eje de salida de bomba/motor y el motor del cigüeñal están integrados en un solo eje 126, un juego común de cojinetes 127 es usado para ambos los cojinetes principales del cigüeñal trasero y los cojinetes de conducción de bomba/motor. Flechas 129 indican la trayectoria de flujo del fluido hidráulico a través de bomba/motor 12.
Los dos conductores de bomba/motores 21 y 22 de la incorporación preferente son integrados con el eje de conducción 213 del conjunto de reducción de engranajes 214 que conduce al menor de los dos engranaje de conducción 225. El engranaje 225 conduce al mayor de los dos engranajes de conducción 325. El engranaje 325 es montado sobre el eje de conducción 326 el cual, a su vez, es unido al armazón diferencial convencional (no mostrado) que está conectado a través de los ejes de conducción convencionales (no mostrados) a las ruedas impulsoras en forma convencional. Los pistones de conducción bomba/motor 216 y 226 actúan sobre las chapas de giro 217 y 227 que están unidas directamente en extremos opuestos del pequeño eje de engranaje de conducción 213. Dado que los ejes de salida de bomba/motor han sido integrados con el pequeño eje de engranaje de conducción en un solo eje 213, juegos comunes de cojinetes 218 y 228 son usados para ambos los cojinetes del eje de engranaje de conducción pequeño y los cojinetes de conducción bomba/motor. Flechas 219 y 215 indican la trayectoria de flujo del fluido hidráulico a través de bomba/motor 21 y 22, respectivamente, que son pistones de máquina en línea o, más específicamente, pistones de máquina de eje doblado.
El vehículo de combinación de motor y transmisión hidráulico híbrido utiliza un control operacional lógico para maximizar la eficiencia y las características de desempeño. Administrando el motor del vehículo, la bomba/motor a través de los actuadores de desplazamiento asociado, las válvulas de control de fluido, las válvulas de cierre y otros componentes del vehículo. El sistema electrónico de control recibe varias entradas incluyendo la solicitud de torsión de conducción (posición del pedal del acelerador) , velocidad del vehículo, y la presión del fluido hidráulico a determinadas señales de entrada tal como desplazamientos de bomba/motor, posiciones de las válvulas, etc. El sistema electrónico de control controla al motor en respuesta primeramente a presiones del sistema hidráulico, solicitud de torsión de conducción y la velocidad del vehículo.
El control operacional lógico es consistente con las enseñanzas de la Patente de los Estados Unidos de América 5,495,912, cuyas enseñanzas son incorporadas a la presente como referencia, con el control único adicional lógico para la presente invención como se describe posteriormente con referencia a la Figura 6. Con referencia nuevamente a la Figura 1, una o ambas bombas/motores 21 y 22 distribuyen torsión positiva (o cero) a las ruedas 20 en respuesta a la posición del pedal de aceleración 90 ajustando el desplazamiento del motor, considerando el sistema hidráulico de presión y la velocidad del vehículo. Torsión negativa (por ejemplo, frenado) es dada en una forma similar en respuesta a una señal del 5 sensor 7 que detecta la posición del pedal de frenado 8 para la primera porción de la depresión del pedal de frenado, mientras que la segunda porción de las fases de depresión del pedal de frenado en los frenos de fricción convencional (no mostrados) • consistentes con las enseñanzas de la Patente de los Estados 10 Unidos de América 5,505,527, cuyas enseñanzas son incorporadas a la presente como referencia. Las órdenes de torsión positiva, cero o negativa son satisfechas con gran eficiencia de escenarios de desplazamiento de la conexión de bomba/motores disponibles para esa instrucción de torsión, consistente con 15 las enseñanzas de la Patente de los Estados Unidos de América 5,887,674, cuyas enseñanzas son incorporadas a la presente como referencia. Fluido hidráulico de alta presión puede ser enviado a cualquier bomba/motor que esté fijado en desplazamiento cero para reducir la eficiencia de pérdidas, como se explicó 20 previamente. Valores para los mejores escenarios de desplazamiento (por ejemplo, mayor eficiencia total) para todas las conexiones bomba/motores, para cada posible instrucción de torsión de manejo, son una simple solución basada en el sistema hidráulico de presión y de velocidad del vehículo. La unidad 25 electrónica de control 10 obtiene escenarios de desplazamiento de ecuaciones correlativas o de tablas de observación, por ejemplo, como se ilustran en la Figura 4, almacenadas en memoria, de conformidad con las señales del sensor 9, y señales de instrucción de salida a la unidad hidráulica de control 15.
Una segunda incorporación de la invención utiliza bombas/motores que van sobre el centro, y que sustituyen a un circuito de control hidráulico 10 (Figura 5) por un circuito hidráulico de control 15 (Figura 2) , que es de otra manera como se muestra en la Figura 1. Las válvulas 62,72 y 82 proveen una función de chequeo de válvulas en su posición cerrada (supervisión) donde fluido de alta presión de la bomba/motores es siempre permitida de fluir en la llamada línea de alta presión. En esta segunda incorporación, las válvulas no necesitan cambiar la alta presión y la baja presión. Así, cuando el motor 11 ha sido iniciado por la bomba/motor 12 actuando como motor y siendo conducido como bomba/motor 12 actuando como bomba, el mecanismo de control de desplazamiento de la bomba/motor (no mostrado) mueve los medios de una vez del pistón sobre el centro, el fluido hidráulico fluye a través de la bomba/motor en reversa. Por ello, cuando la bomba/motor 12 es operada como bomba, fluido hidráulico de baja presión es suministrado por el acumulador de baja presión 17, a través de la línea 18, a través del circuito de control 10 (ver Figura 5) , a través de la línea 19 a la bomba/motor 12 actuando como bomba. La bomba/motor 12 actuando como bomba descarga fluido de alta presión a través de la línea 16, a través del circuito de control 10 (ver Figura 5) , a través de la línea 14, al acumulador de alta presión 13. Si a la energía se le instruye de conducir las ruedas 20, el fluido de alta presión también fluirá a través de una o ambas líneas 23 y 24, a una o ambas conexiones de bombas/motores 21 y 22 actuando como motores. El fluido de baja presión es descargado de una o ambas bombas/motores 21 y 22 actuando como motores a través de una o ambas líneas 25 y 26, a través del circuito de control 10, a través de la línea 18, al acumulador de baja presión 17.
Cuando se hace necesario para el vehículo el frenar, la energía se obtendrá de las ruedas 20 operando una o ambas conexiones de bomba/motores 21 y 22 como bombas conduciendo una o ambas bomba/motores 21 y 22 sobre el centro, y la dirección del flujo del fluido se regresará. El fluido de baja presión fluirá a través de una o ambas líneas 25 y 26, y descargará fluido de alta presión a través de una o ambas líneas 23 y 24, a través del circuito de control 10, a través de la línea 14 al acumulador de alta presión 13.
La Figura 5 muestra los detalles del circuito de control 10 para la segunda incorporación utilizando bombas/motores sobre el centro. Las líneas hacia y fuera del circuito de control 10 son las mismas como en la Figura 1 y son así marcadas. En la segunda incorporación de la Figura 5, el subcircuito medio 60 tiene líneas 64 y 65 conectando, a través de la línea 16, un lado de la bomba/motor 12 en paralelo con, respectivamente, la línea de alta presión 14 y la línea de baja presión 18. El subcircuito 60 conecta un segundo lado de la bomba/motor 12, directamente (sin intervención de las válvulas) a la línea de baja presión 18. El subcircuito medio 60 controla el flujo de fluido hacia y desde la bomba/motor 12. Para que el fluido de alta presión fluya de la línea de alta presión 14 a través de la línea 16 a la bomba/motor 12 actuando como motor para encender el motor 11, se abre la válvula 62. El fluido de baja presión de la bomba/motor 12 actuando como motor es descargado a través de la línea de baja presión 19, a través de la línea de baja presión 18 al acumulador de baja presión 17.
Cuando se prende el motor 11, el desplazamiento de la bomba/motor 12 es rápidamente reducido a cero y la válvula 62 en la línea 64 es regresada a la posición cerrada o de verificación como se muestra en la Figura 5. Si el desplazamiento de la bomba/motor 12 no está absolutamente en cero o si hay algo de filtrado en la bomba/motor 12, la válvula opcional de verificación 63 en la línea paralela 65 permite al fluido de baja presión el fluir a la bomba/motor 12 para prevenir la posibilidad de cavitación de la bomba/motor 12 y establece una vuelta neutral para baja fricción, y girado neutral de la bomba/motor 12. Cuando está lista y se requiere, el motor 11 conduce a la bomba/motor 12 actuando como bomba. La bomba/motor 12 es golpeado sobre el centro y el desplazamiento en dirección sobre el centro es aumentado. El fluido de baja presión fluye de la línea 19, a través de la bomba/motor 12 actuando como bomba. El fluido de alta presión es descargado en la línea 16, la línea paralela 64 y a través de la válvula 62 a la línea 14.
Si se requiere energía para conducir las ruedas 20, el fluido de alta presión fluirá de uno o ambos subcircuitos 70 y 80, a través de una o ambas líneas 23 y 24, a una o ambos conductores de bomba/motores 21 y 22 actuando como motores .
El subcircuito 70, que controla la conducción bomba/motor 21, tiene líneas 74 y 75 conectando a través de la línea 23, un lado de la bomba/motor 21 en paralelo con, respectivamente, la línea de alta presión 14 y la línea de baja presión 18. El subcircuito 70 también conecta el segundo lado de la bomba/motor 21, directamente (sin intervención de las válvulas) a la línea de baja presión 18. Si al subcircuito 70 se le ordena el suministrar fluido de alta presión a la línea 23, la válvula 72 se abre, y el fluido de alta presión fluye de la línea 14, a través de la línea paralela 74 y la válvula 72 a la línea 23. Si a la bomba/motor 21 actuando como motor se le ordena el proveer torsión a las ruedas 20, el desplazamiento de la bomba/motor 21 es aumentado de cero al nivel deseado y el fluido de alta presión fluye a través de la línea 23, a través de la bomba/motor 21 y regresa a baja presión a través de la línea 25, a través de la línea 18 al acumulador de baja presión 17. La válvula opcional de verificación 73 en la línea paralela 75 previene la cavitación de la bomba/motor 21 si la válvula 72 está en posición cerrada. Si al subcircuito 80 se le ordena el suministrar alta presión a la línea 24, sus funciones y aquellas válvulas 82 y la válvula opcional de verificación 83 son las mismas que las descritas para el subcircuito 70, incluyendo el regreso de flujo del fluido de baja presión a través de la línea 26 a la línea 18.
Cuando se hace necesario que el vehículo frene, la energía se obtiene de las ruedas 20 operando una o ambas bombas/motores 21 y 22 como bombas. Si al subcircuito 70 se le ordena que opere la bomba/motor 21 como bomba, el actuador golpea a la bomba/motor sobre el centro y al desplazamiento deseado. El fluido de baja presión fluye del acumulador de baja presión 17, a través de la línea 18, a través de la línea 25, a la bomba/motor 21 actuando como bomba. El fluido de alta presión es descargado en la línea 23 y fluye a través de la línea paralela 74, a través de la válvula 72, a través de la línea 14 y al acumulador de alta presión 13. Si al subcircuito 80 se le ordena operar la bomba/motor 22 como bomba, sus funciones y aquellas de la válvula 82 y de la válvula opcional de verificación 83 son las mismas que aquellas descritas para el subcircuito 70.
Cuando se ordena la conducción del vehículo en reversa, son utilizadas una o ambas bombas/motores 21 y 22 y los subcircuitos 70 y 80. Dado que los subcircuitos 70 y 80 operan idénticamente, el subcircuito 70 solo será usado para describir la operación de conducción del vehículo en reversa.
La válvula 72 es abierta y la bomba/motor 21 es golpeada sobre el centro para ordenar el desplazamiento, de la misma manera como la bomba/motor 21 actuando como bomba es golpeada para el frenado regenerativo. El fluido de alta presión fluye de la línea 14 a través de la línea 74, a través de la válvula 72, a través de la línea 23 a la bomba/motor 21 actuando como motor en dirección de reversa. El fluido de baja presión es descargado en la línea 25, a través de la línea 18 y en el acumulador de baja presión 17.
Las Figuras 6 y 7 ilustran un control operacional para la conducción de la bomba/motor que sirve para alentar al conductor del vehículo a conducir más eficientemente. En el control ilustrado en la Figura 6 la operación de la conducción de la bomba/motor 21, 22 es controlada de conformidad con la posición del pedal de aceleración 90 como se detecta por el sensor 9. La zona 1 del movimiento del pedal de aceleración corresponde a una depresión donde opera solo la menor conducción de la bomba/motor 22. En la zona 1 hay cuatro subzonas de depresión. La primera subzona es la "banda muerta", con el control lógico reteniendo a la bomba/motor en cero desplazamiento para evitar la mayor ineficiencia, menor desplazamiento (paso 310) . De conformidad, si el pedal 90 es oprimido ("SI" en el paso 300), la rutina de control de la Figura 7 procede al paso 310 donde la presencia del pedal en la subzona 1 no resulta en la señal de mando de desplazamiento. La detección de una posición en la segunda subzona (paso 320) resulta en la salida de una señal de orden para operar la bomba/motor entre desplazamiento cero y algún desplazamiento mínimo de aceptable eficiencia, considerado aquí como desplazamiento 1/3. Una determinación se hace a continuación de si el pedal es oprimido o soltado en la subzona 2 (paso 321) . Cuando el conductor oprime el pedal a una posición dentro de ésta segunda subzona, el control lógico provee una lenta respuesta a la orden de desplazamiento (por ejemplo, tomando 2 segundos de golpe de cero a una orden para sólo 1/3 de desplazamiento) (paso 323). Dado que la torsión que sale de estas órdenes es pequeña, el conductor oprimirá el pedal más si se desea un aumento más rápido de la torsión, minimizando así el tiempo que de hecho se hace a menos de 1/3 de desplazamiento. Cuando el conductor suelta el pedal 90 a una posición dentro de la subzona 2, el control lógico envía el desplazamiento a cero tan rápido como es posible (paso 322) . Si el pedal 90 es nuevamente oprimido dentro de la subzona 2, el control lógico aumenta el desplazamiento a una tasa lenta como antes. La tercera subzona es 1/3 de desplazamiento completo, y la unidad de control electrónica 10 (Figura 1) envía la señal de desplazamiento que está determinada como se ha descrito con anterioridad a la válvula de comando tan rápido como es posible (paso 331) . La cuarta subzona es una segunda "banda muerta" (por ejemplo, la bomba/motor permanece a desplazamiento total aún cuando la depresión del pedal sugiere una torsión un "poco más") para mantener la bomba/motor 22 eficiente y en desplazamiento total el mayor tiempo posible. Si el conductor ..tt- ,^.. oprime el pedal en la Zona 2 (paso 350) , la segunda conexión de la bomba/motor 21 comienza a proveer la torsión, enviando a la segunda mayor bomba/motor 21 a un escenario de desplazamiento arriba de 1/3 de desplazamiento (para este ejemplo) y simultáneamente enviando a la menor bomba/motor 22 a un desplazamiento de cero. Dentro de la Zona 2, la unidad de control electrónica envía una señal para el desplazamiento de la mayor bomba/motor 21 a la válvula de comando tan rápido como es posible como opera entre 1/3 y el desplazamiento completo (paso 351) y una señal de comando a la bomba/motor 22 para que vaya de desplazamiento cero (paso 352) . Si el conductor oprime el pedal 90 en la zona 3 (paso 360), a ambas bombas/motores 21, 22 se les da la orden (pasos 361,362) para proveer la torsión en los más eficientes escenarios combinados de desplazamiento para satisfacer la orden de torsión hacia el desplazamiento completo de ambas bombas/motores. Obviamente, si más de dos conductores de bombas/motores son utilizados, la misma lógica debe continuar para la bomba/motor adicional hasta que todas son utilizadas en desplazamiento completo. Control lógico similar aplicará para el frenado regenerativo codificado para la depresión del pedal de freno.
La Figura 8 ilustra otra incorporación de la invención que proporciona torsión eficiente sobre el amplio rango de ordenes de torsión típico de la operación de un vehículo de motor sin requerir múltiples conectores de bomba/motores o una transmisión de cambio de velocidad entre el conductor de bomba/motores y las ruedas impulsoras, y que también proveerán la mayor torsión posible con la conexión de bomba/motores disponibles cuando se le ordene. En la incorporación de la Figura 8, la línea de alta presión 94 reemplaza la línea de alta presión 14 en la incorporación de la Figura 1 y conecta al circuito de control 15 en la misma manera que la línea de alta presión 14 que reemplaza. Los otros componentes mostrados en la Figura 8 reemplazan al acumulador de alta presión 13, pero el remanente de la estructura mostrada en la Figura 1 está incluida, sin cambio, aún cuando no se muestra en la Figura 8. La incorporación de la Figura 8 valvulará al acumulador de alta presión y operará en un modo directo hidrostático cuando se ordene alta torsión. A ordenes de baja y mediana torsión el conductor bomba/motor operará en la forma descrita anteriormente. Para un comando de mayor torsión que la que se puede suministrar por el desplazamiento, completo de la conexión de bomba/motor en el sistema de presión instantánea, el acumulador de alta presión es valvulado del circuito hidráulico, y el motor suministra suficiente energía hidráulica para levantar el sistema de presión a la torsión ordenada. De esta forma, la conexión bomba/motor opera a la más alta eficiencia (por ejemplo, la óptima presión y desplazamiento) posible satisfaciendo la torsión ordenada, hasta aquella torsión correspondiendo al máximo desplazamiento del máximo nivel del sistema de presión.
La operación del tren de conducción de la Figura 8 será ahora descrito con referencia a la operación cuando el vehículo está a baja velocidad y es recibida una orden para máxima aceleración (por ejemplo, máxima torsión). A bajas velocidades de vehículo y a sistemas hidráulicos de presión bajo los niveles máximos del sistema de presión, el motor es capaz de dar más energía que las que utiliza el conductor bomba/motor. Con el acumulador de alta presión 93 se abre el motor 11 y puede bombear fluido hidráulico en el acumulador de alta presión, aún cuando el conductor bomba/motores estén a desplazamiento completo. Si el nivel de presión del sistema es 5000 libras por pulgada cuadrada (psi) y el sistema de presión instantáneo es de 2500 libras por pulgada cuadrada (psi) , los conductores de bomba/motores 21, 22 pueden proveer solo la mitad de torsión (y energía) disponible a 5000 libras por pulgada cuadrada (psi) . Por ello, removiendo el acumulador de alta presión 93 del circuito hidráulico inmediatamente aumenta el sistema de presión a (por ejemplo) 5000 libras por pulgada cuadrada (psi) , y máxima torsión posible (y energía) es dada a las ruedas. Con referencia a la Figura 8, el flujo en el acumulador de alta presión 93 a través de la línea de alta presión 94 se termina cerrando la válvula 91. La energía del motor debe, a muy bajas velocidades del vehículo, ser administrada para corresponder a la energía asociada con el nivel de flujo del fluido hidráulico a través de la bomba/motores 21, 22 para evitar exceder el máximo nivel del sistema de presión. Un acumulador pequeño sistema auxiliar de alta presión opcional 95 (más pequeño que el acumulador 93) también puede ser añadido al circuito como se muestra en la Figura 8 para moderar el sistema de presión cuando el mayor acumulador de alta presión 93 no permite el recibir fluido. Conforme la velocidad del vehículo y la velocidad de la bomba/motor 12 aumenta (Figura 1) , flujo adicional se da y más energía es suministrada del motor. Esto continua hasta la máxima salida de energía del motor 11. Más allá de la velocidad del vehículo asociado con la máxima salida de energía del motor, el desplazamiento del conductor bomba/motores 21, 22 es reducido mientras continua utilizando la máxima energía disponible del motor 11 hasta que cesa el nivel de comando máximo de aceleración que da el conductor del vehículo (por ejemplo, hasta que es reducida la depresión del pedal de aceleración) . El acumulador de alta presión 93 es nuevamente regresado al circuito hidráulico abriendo la válvula 91 cuando el sistema de presión y la presión en el acumulador de alta presión 93 es igual, y se reinicia la operación normal (por ejemplo, la operación como se describió anteriormente) . La válvula de verificación opcional 92 puede ser añadida al circuito para suavizar la transición de añadir al acumulador de alta presión 93 de regreso al sistema. Cuando el sistema de presión cae bajo la presión en el acumulador de alta presión 93, el fluido comienza a fluir de nuevo del acumulador de alta presión 93, a través de la válvula de verificación 92 al circuito hidráulico. La válvula 91, puede ser abierta sin ocasionar cualquier espiga de presión en el sistema dado que se asegura que son iguales la presión en el sistema y el acumulador de alta presión 93.
La Figura 9 muestra aún otra incorporación alternativa de la invención para operación en un modo directo 5 hidrostático de operación por "valvulado" del acumulador de alta presión como fue descrito. En la Figura 9 los componentes idénticos a aquellos de la Figura 1 son descritos con la misma referencia numérica y los componentes de conexión para la líneas 16,18,19,23,24,25 y 26 son las mismas de la Figura 1. 10 Esta incorporación proporciona para la operación en el modo hidrostático directo en ciertas instrucciones de torsión baja y media, así como cuando se ordena alta torsión. El funcionamiento de esta incorporación será descrito con referencia a la operación cuando el vehículo está a cualquier 15 velocidad y se recibe una instrucción para torsión baja o media, pero el sistema de presión instantánea es suficientemente alto que el desplazamiento de la conducción de bomba/motor resultante es tan bajo que operaría a una eficiencia más baja de lo que se desearía. El flujo del 20 acumulador de alta presión 13 a través de la línea de alta presión 104 se termina cerrando la válvula 105 (sin que se incluyan en el circuito la válvula opcional 106 y las válvulas de verificación opcionales 107 y 108) . La salida de energía del motor es reducida a la energía requerida por el vehículo, y el 25 sistema de presión cae a un valor mínimo específico permitiendo/requiriendo así que el conductor bomba/motores 21, 22 aumente el desplazamiento para mantener la torsión ordenada y por ello operar a una eficiencia aumentada. Las ordenes de mayor torsión son fácilmente satisfechas como fue previamente descrito para la operación del modo directo hidrostático. Sin embargo, cuando una instrucción de torsión es recibida que 5 podría resultar en una salida de energía del motor a la velocidad del vehículo que está por debajo del más bajo nivel de salida de energía eficiente definido por el motor 11, entonces el acumulador de alta presión 13 debe ser añadido de • vuelta al circuito hidráulico y así la válvula 105 debe ser 10 abierta. Para evitar una espiga en la presión hidráulica al sistema, el sistema de presión debe levantar presión al acumulador de alta presión antes de abrir la válvula 105. Entonces el motor 11 puede continuar a operar a un nivel mínimo ^0 de eficiencia de energía bombeando fluido hidráulico en el 15 acumulador de alta presión 13 o, si el sistema de presión está arriba del nivel objetivo para la velocidad del vehículo, el motor 11 puede ser apagado mientras que la energía del vehículo es suministrada al acumulador 13. Para minimizar la dificultad de igualar exactamente el sistema de presión con la presión del 20 acumulador de alta presión antes de abrir la válvula 105, la válvula opcional 106 y las válvulas de verificación opcionales • 107 y 108 pueden ser añadidas al circuito. La Válvula 105 y la válvula 106 están ambas abiertas cuando no se usan en el modo de operación directa hidrostática. Cuando el sistema de presión 25 más alto que el disponible instantáneamente del acumulador de alta presión 13 es deseado, la válvula 105 es cerrada y el modo de operación de alta torsión de hidrostática está activo como se describió previamente. Cuando el sistema de presión es más bajo que el disponible instantáneamente para ciertas instrucciones de baja y media torsión se provee cerrando la válvula 106. Cuando aumenta el sistema de presión arriba de la presión en el acumulador de alta presión 13, el fluido comienza a fluir de nuevo del sistema al acumulador de alta presión 13 a través de la válvula de verificación 108. La válvula 106 puede entonces ser abierta sin ocasionar cualquier espiga de presión en el sistema dado que la presión en el sistema y en el acumulador de alta presión 13 se asegura que son iguales.
La incorporación mostrada en la Figura 9 también incluye un pequeño acumulador auxiliar 109 que se utiliza para iniciar el motor 11. Cuando se utiliza el control lógico que incluye la operación a bajo sistema de presión, el motor bomba/motor 12 operando como un motor debe ser suficientemente grande para comenzar el motor sin el más bajo sistema de presión disponible. Esto resulta en una bomba/motor más grande que la necesaria o deseada (para mayor eficiencia) de operación como bomba. La incorporación mostrada en la Figura 9 permite la utilización de un significativamente más pequeño motor de bomba/motor 12. Dado que los ciclos del sistema de presión entre valores bajos y valores altos, la válvula de verificación 110, interpuesta entre el llamado acumulador auxiliar 109 y la llamada línea de alta presión 14, permiten al fluido entrar al acumulador auxiliar 109 y ser cargado a la más alta presión alcanzada desde el último comienzo del motor. Una válvula 111, ^^^^¿?afc^s^ »-* -***— en una línea de paso 112 ha estado en posición cerrada desde la última operación del motor. Cuando es necesario iniciar el motor, la válvula 111 es abierta, el fluido de alta presión fluye a la bomba/motor 12 a través de la línea de paso 112, y la bomba/motor 12 opera como un motor para iniciar el motor 11. Cuando el motor 11 inicia, la válvula 111 es nuevamente cerrada y la bomba/motor 12 opera como bomba. La válvula 32 y la línea 36 mostradas en la Figura 2 no serán usadas en esta incorporación . 10 Otra posible modificación podría mecánicamente aislar al motor y al motor bomba/motor de la transmisión que permanece de la incorporación preferente. Otras modificaciones flH pueden ser hechas rearreglando la bomba/motores y otros 15 componentes.
La invención puede ser incorporada en otras formas específicas sin apartarse del espíritu o de sus características esenciales. Las presentes incorporaciones son 20 por ello que deben ser consideradas en todo respecto como ilustrativas y no restrictivas, el alcance de la invención está • siendo indicado por las reivindicaciones adjuntas más que por las anteriores descripciones, y todos los cambios que vienen dentro del significado y el rango de equivalencia de las 25 reivindicaciones son intencionadas para que las abarquen.

Claims (36)

R E I V I N D I C A C I O N E S
1. Una combinación de motor y transmisión automotriz consta de: 5 un par de ruedas impulsoras; al menos de un acumulador para recibir el fluido hidráulico y almacenar la presión y para descargar la presión 10 almacenada; una primera bomba/motor hidráulica para conducir las referidas ruedas impulsoras en un modo de motor de ^B respuesta a recibir un fluido hidráulico y para bombear el 15 fluido hidráulico al referido acumulador responsable del frenado; un motor de combustión interna que tiene un eje de conducción del motor; 20 una segunda bomba/motor hidráulica teniendo un • eje fijo y girable con el referido eje de conducción del motor, cuando opera en modo de bomba, bombeando fluido hidráulico al menos a un referido acumulador y la referida primera 25 bomba/motor hidráulica; y un juego común de cojinetes usados ambos como cojinetes de respaldo para dicho cigüeñal y como cojinetes de impulsión para dicha segunda bomba/motor hidráulico.
2. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizada porque dicha segunda bomba/motor hidráulica es una bomba de pistón de eje doblado incluyendo una placa de impulsión fijada directamente al cigüeñal y a los pistones para impulsar giratoriamente dicha placa de impulsión.
3. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizada además porque comprende un juego de engranes a través del cual dicha primera bomba/motor hidráulica está conectada a dichas ruedas impulsoras, dicha primera bomba/motor que proporciona entrada/salida en un primer eje de entrada/salida integral con el mismo y fijo a un engrane del referido juego de engranes para rotación de ellos.
4. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 3, caracterizada porque dicho juego de engranajes es un diferencial de engranaje de reducción.
5. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 3, caracterizada además porque comprende una tercera bomba/motor que proporciona entrada/salida en un segundo eje de entrada/salida integral con el mismo y fijado uno de dicho engranaje para la notación con el mismo, dichos motores primero y tercero motores/bomba estando localizados sobre lados 5 opuestos de un engranaje con dichos ejes de entrada/salida primero y segundo alineados axialmente uno con otro y unidos juntos para formar un eje único con dicho un engranaje montado sobre los mismos. # 10
6. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 5, caracterizada porque dichos ejes impulsores primero y segundo están integrados en un eje impulsor único para dicho un engranaje . 15
7. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 5, caracterizada porque dicha bomba/motores primero, segundo y tercero son bombas de pistón en línea. 20
8. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 7, caracterizada porque las bombas/motores primera, segunda y tercera con bombas de pistón de eje doblado. 25
9. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizada porque dicha segunda bomba hidráulica es una bomba/motor que es también operable en un modo de motor para encender dicho motor.
10. Una combinación de motor y de transmisión automotriz que comprende: un par de ruedas impulsoras; un motor de combustión interna; una primera bomba/motor para impulsar dichas ruedas de impulsión en un modo de motor en respuesta a recibir un fluido de alta presión desde una tubería de alta presión y para la operación en modo de bomba para entregar el fluido de alta presión a la tubería de alta presión en respuesta al frenado de dichas ruedas impulsoras; una segunda bomba/motor impulsada por dicho motor de combustión interna para la operación en un modo de bomba para entregar fluido de alta presión a dicha tubería de alta presión; un acumulador de alta presión para recibir y descargar fluido de alta presión a través de dicha tubería de alta presión; un acumulador de baja presión para recibir y descargar fluido de baja presión a través de dicha tubería de baja presión; un controlador hidráulico, conectado a dichas tuberías de presión alta y baja, para controlar el flujo de fluido a y desde dicha bomba/motores primero y segundo y a y desde dichos acumuladores de alta y baja presión; las tuberías paralelas primera y segunda que conectan los lados opuestos respectivos de dicha primera bomba/motor a dicho controlador hidráulico; una válvula de cierre en dicha tubería de alta presión, en un estado cerrado, que evita el flujo del fluido hidráulico a dicho acumulador de alta presión; y un acumulador auxiliar que tiene una capacidad más pequeña que la de dicho acumulador de alta presión y localizado entre dicha válvula de cierre y dicha segunda bomba hidráulica, dicho acumulador auxiliar modera la presión dentro de dicha tubería de alta presión cuando dicho acumulador de alta presión no se deja que reciba el fluido.
11. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 10, caracterizada además porque comprende una válvula de verificación, en paralelo con dicha válvula de cierre, para * ** evitar el flujo del fluido hidráulico adentro de dicho acumulador de alta presión mientras que se permite el flujo de fluido hidráulico desde dicho acumulador de alta presión.
12. Una combinación de motor y de transmisión automotriz que comprende: un par de ruedas impulsoras; un motor de combustión interna; una primera bomba/motor para impulsar dichas ruedas impulsoras en un modo de motor que responde a la recepción de fluido de alta presión desde una tubería de alta presión y para la operación en modo de bomba para entregar el fluido de alta presión a la tubería de alta presión en respuesta al frenado de dichas ruedas de impulsión; una segunda bomba/motor impulsada por dicho motor de combustión interna para la operación en un modo de bomba para entregar un fluido de alta presión a dicha tubería de alta presión; un acumulador de alta presión para recibir y descargar el fluido de alta presión a través de dicha tubería de alta presión; un acumulador de baja presión para recibir y descargar el fluido de baja presión a través de una tubería de baja presión; 5 un controlador hidráulico, conectado a dichas tuberías de presión alta y baja, para controlar dicho flujo a y desde dicha primera y segunda bomba/motores y a y desde dichos acumuladores de presión alta y baja; 10 las tuberías paralelas primera y segunda que conectan los lados opuestos respectivos de dicha primera bomba/motor a dicho controlador hidráulico;
B las válvulas de cierre primera y segunda en 15 paralelo entre (1) dicho acumulador de alta presión y (2) dicha tubería de alta presión y dicho controlador hidráulico; las válvulas de verificación primera y segunda en paralelo una con otra y en serie con, respectivamente, dichas 20 válvulas de cierre primera y segunda, dicha primera válvula de verificación permite el flujo sólo al acumulador de alta presión y dicha segunda válvula de verificación permite el flujo sólo desde dicho acumulador de alta presión. 25 13. Una combinación de motor y transmisión automotriz que comprende: un par de ruedas impulsoras; un motor de combustión interna con un cigüeñal para la salida de fuerza; por lo menos un acumulador para recibir el fluido hidráulico y almacenar la presión y para la descarga de la presión almacenada; un juego de engranaje conectado a dichas ruedas impulsoras; la bomba/motores hidráulicos primero y segundo, localizados en los lados opuestos de un engranaje de dicho juego de engranaje y compartiendo un eje de entrada/salida común entre los mismos con dicho un engranaje montado sobre los mismos, dichos motores hidráulicos primero y segundo alineados axialmente y fijados a los extremos opuestos de un eje de entrada/salida común, dichos motores hidráulicos primero y segundo, operan en un modo de motor para impulsar dichas ruedas impulsoras a través de dicho juego de engranaje y en un modo de bomba para bombear el fluido hidráulico adentro de dicho acumulador en respuesta al frenado de dichas ruedas impulsoras; una tercera bomba hidráulica impulsada por dicha combustión interna para bombear el fluido hidráulico a por lo menos uno de dicho acumulador y de ducha bomba/motores -. *á. ^^^¿r. -fe^ai ,a&aausi¿* a..* ^ t hidráulicos primero y segundo en un modo de bomba.
14. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 13, caracterizada porque dicha primera y segunda bomba hidráulica/motores son bombas de pistón en línea.
15. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 13, caracterizada porque dicha primera y segunda bomba hidráulica/motores son bombas de pistón de eje doblado.
16. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 13, caracterizada porque dicha tercera bomba hidráulica tiene un eje fijado a dicho cigüeñal para la rotación con el mismo.
17. Una combinación de motor y transmisión automotriz que comprende: un par de ruedas impulsoras; un motor de combustión interna; una primera bomba/motor para impulsar dichas ruedas impulsoras en un modo de motor en respuesta a la recepción del fluido de alta presión desde la tubería de alta presión y para la operación en un modo de bomba para entregar el fluido de alta presión a dicha tubería de alta presión en respuesta al frenado de dichas ruedas impulsoras; una segunda bomba/motor impulsada por dicho motor de combustión interna para la operación en un modo de bomba para entregar el fluido de alta presión a dicha tubería de alta presión; un acumulador de alta presión para recibir y descargar el fluido de alta presión a través de dicha tubería de alta presión; un acumulador de baja presión para recibir y descargar el fluido de baja presión a través de una tubería de baja presión; las tuberías paralelas primera y segunda para conectar, en paralelo un lado de dicha primera bomba/motor a dichas tuberías de alta presión y de baja presión, respectivamente, dicha primera tubería paralela teniendo una primera válvula la cual se abre para admitir el fluido de alta presión desde dicha tubería de alta presión a un lado de dicha primera bomba/motor en la impulsión hacia delante, dicha segunda tubería paralela tiene una segunda válvula la cual se abre para admitir el fluido de baja presión desde dicha tubería de baja presión a dicho un lado de dicha primera bomba/motor en impulsión de reversa; las tuberías paralelas tercera y cuarta conectando, en paralelo, un segundo lado de dicha primera bomba/motor a dichas tuberías de baja presión y de alta presión, respectivamente, dicha tercera tubería paralela teniendo una tercera válvula la cual se abre para admitir el fluido de baja presión desde dicha tubería de baja presión a dicho segundo lado de dicha primera bomba/motor en una impulsión hacia delante, dicha cuarta tubería paralela teniendo una cuarta válvula la cual se abre para admitir el fluido de alta presión desde dicha tubería de alta presión a dicho segundo lado de dicha primera bomba/motor en impulsión de reversa, en donde todas las válvulas primera a cuarta son válvulas de verificación y están en una posición verificada y cerrada en dicho modo de bomba.
18. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 17, caracterizada además porque comprende: las tuberías paralelas primera y sexta conectando en paralelo, un lado de dicha segunda bomba/motor a dichas tuberías de alta presión y de baja presión, respectivamente, dicha quinta tubería paralela teniendo una quinta válvula la cual se abre para admitir el fluido de alta presión desde dicha tubería de alta presión a un lado de dicha segunda bomba/motor, dicha sexta tubería teniendo una sexta válvula en la forma de una válvula de verificación que evita el flujo de fluido desde dicha tubería de alta presión a dicha tubería de baja presión; y las tuberías paralelas séptima y octava conectando, en paralelo, un segundo lado de dicha segunda bomba/motor, dicha séptima tubería paralela teniendo una séptima válvula la cual se abre para admitir el fluido de baja presión desde dicha tubería de baja presión a dicho segundo lado de dicha segunda bomba/motor, dicha octava tubería paralela teniendo una octava válvula en la forma de una válvula de verificación que evita el flujo desde dicha tubería de alta presión adentro de dicha tubería de baja presión.
19. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 17, caracterizada además porque comprende: una tercera bomba/motor para impulsar dichas ruedas de impulsión en un modo de motor en respuesta a la alimentación de fluido de alta presión al mismo y para la operación en modo de bomba para la descarga del fluido de alta presión a la tubería de alta presión en respuesta al frenado de dichas ruedas; las tuberías paralelas novena y décima conectando, en paralelo, a un lado de dicha tercera bomba/motor a dichas tuberías de alta presión y de baja presión, respectivamente, dicha novena tubería paralela teniendo una novena válvula la cual se abre para admitir el fluido de alta 5 presión desde dicha tubería de alta presión a un lado de dicha tercera bomba/motor, dicha décima tubería paralela teniendo una décima válvula en la forma de una válvula de verificación evitando que el fluido de alta presión fluya desde dicha tubería de alta presión adentro de dichas tubería de baja 10 presión; y las tuberías paralelas onceava y doceava conectando, en paralelo, un segundo lado de dicha tercera bomba/motor a dichas tuberías de presión baja y de presión 15 alta, respectivamente, dicha onceava tubería paralela teniendo una válvula la cual se abre para admitir el fluido de baja presión desde dicha tubería de baja presión a dicho segundo lado de dicha tercera bomba/motor y dicha doceava tubería paralela teniendo una doceava válvula en la forma de una 20 válvula de verificación para evitar que el fluido de alta presión fluya desde dicha tubería de alta presión adentro de dicha tubería de baja presión.
20. La combinación de motor y transmisión 25 automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 19, caracterizada además porque comprende: un juego de engranajes a través del cual dichas ruedas impulsoras son impulsadas por dicha primera y tercera bomba/motores; y 5 en donde dicha primera y tercera bomba/motores son montados coaxialmente en los lados opuestos de un engranaje de dicho juego de engranajes, dicha primera y tercera bomba/motores cada uno proporcionan una entrada/salida en una • entrada/salida de eje integral con el mismo, dichos ejes de 10 entrada/salida integrados en un eje impulsor único que tiene dicho engranaje montado sobre el mismo.
21. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 17, 15 caracterizada porque dichos acumuladores de alta presión y de baja presión contienen gas comprimible.
22. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 18, 20 caracterizada porque dichas válvulas en dichas tuberías paralelas sexta y octava son válvulas de verificación. •
23. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 19, 25 caracterizada porque dichas válvulas en dichas tuberías sexta, octava, décima y doceava son válvulas de verificación. ..i.mmii. ..rft^.^f»| -f¡|j¡ í|f -j--- y .: 7-. *..jn*l* >, ^ a-^ j» -. , , *.,^**M.. . .. . ...- . ^j- * . * Uu*li«
24. Una combinación de motor y transmisión automotriz que comprende: un par de ruedas impulsoras; un motor de combustión interna; una primera bomba/motor operable sobre el centro para impulsar dichas ruedas impulsoras en un modo de motor en respuesta a la recepción de fluido de alta presión desde una tubería de alta presión y para la operación en un modo de bomba para entregar el fluido de alta presión a la tubería de alta presión en respuesta al frenado de dichas ruedas impulsoras; una segunda bomba/motor operable sobre el centro e impulsadas por dicho motor de combustión interna para la operación en un modo de bomba para entregar el fluido de alta presión a dicha tubería de alta presión; un acumulador de alta presión en comunicación con dicha tubería de alta presión; un acumulador de baja presión en comunicación con dicha tubería de baja presión; las tuberías paralelas primera y segunda para la conexión, en paralelo de un lado de dicha primera bomba/motor a dichas tuberías de alta presión y de baja presión, respectivamente, dicha primera tubería paralela teniendo una primera válvula la cual se abre para admitir el fluido de alta presión desde dicha tubería de alta presión a un lado de dicha 5 primera bomba/motor, dicha segunda tubería paralela teniendo una segunda válvula en la forma de una válvula de verificación para evitar el flujo de fluido desde dicha tubería de alta presión a dicha tubería de baja presión; y 10 en donde una segunda válvula de dicha primera bomba/motor está conectada a dicha tubería de baja presión.
25. La combinación de motor y transmisión flB automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 24, 15 caracterizada además porque comprende: las tuberías paralelas tercera y cuarta conectando en paralelo, un lado de dicha segunda bomba/motor a dichas tuberías de alta presión y de baja presión, 20 respectivamente, dicha tercera tubería paralela teniendo una tercera válvula la cual se abre para admitir el fluido de alta presión desde dicha tubería de alta presión a un lado de dicha segunda bomba/motor, dicha cuarta tubería paralela teniendo una cuarta válvula en la forma de una válvula de verificación para 25 evitar el flujo de fluido desde dicha tubería de alta presión a dicha tubería de baja presión; y en donde un segundo lado una segunda bomba/motor está conectado a dicha tubería de baja presión.
26. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 25, caracterizada además porque comprende: una tercera bomba/motor operable sobre el centro para impulsar dichas ruedas impulsoras en un modo de motor que responde al suministro de fluido de alta presión al mismo y para la operación en un modo de bomba para descargar el fluido de alta presión a la tubería de alta presión en respuesta al rompimiento de dichas ruedas impulsoras; las tuberías paralelas quinta y sexta conectando, en paralelo un lado de dicha tercera bomba/motor a dichas tuberías de alta presión y de baja presión, respectivamente, dicha quinta tubería paralela teniendo una quinta válvula la cual se abre para admitir el fluido de alta presión desde dicha tubería de alta presión a dicho un lado de dicha tercera bomba/motor, dicha sexta tubería paralela teniendo una sexta válvula en la forma de una válvula de verificación que evita que el fluido de alta presión fluya desde dicha tubería de alta presión adentro de dicha tubería de baja presión; y en donde un segundo lado de dicha tercera bomba/motor está conectado directamente a dicha tubería de baja ¿-. ia-.-?*¿ . presión.
27. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 24, 5 caracterizada porque dicha válvula en dicha segunda tubería paralela es una válvula de verificación.
28. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 25, 10 caracterizada porque dichas válvulas en dichas tuberías paralelas segunda y cuarta son válvulas de verificación.
29. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 26, 15 caracterizada porque dichas válvulas en dichas tuberías paralelas segunda, cuarta y sexta son válvulas de verificación.
30. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 26, 20 caracterizada además porque comprende: un juego de engranajes a través del cual dichas ruedas impulsoras son impulsadas por dichas primera y tercera bomba/motores; y 25 en donde dicha primera y tercera bomba/motores están montados coaxialmente con y sobre lados opuestos de un engranaje impulsor de dicho juego de engranajes, dicha primera y tercera bomba/motores teniendo ejes integrados en un eje impulsor para dicho engranaje impulsor. 5
31. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizada además porque comprende: un acumulador auxiliar que tiene una capacidad 10 más pequeña que la de dicho acumulador de alta presión, conectado a dicha tubería de alta presión y a dicha segunda bomba/motor a través de una tubería de derivación y una válvula de control en dicha tubería de derivación para, cuando se abre, permitir que el fluido de alta presión fluya desde dicho 15 acumulador auxiliar para operar dicha segunda bomba/motor en un modo de motor para encender dicho motor de combustión interna.
32. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 31, 20 caracterizada además porque comprende: una válvula de verificación entre dicho acumulador auxiliar y dicha tubería de alta presión para permitir el flujo de fluido sólo en una dirección desde dicha 25 tubería de alta presión adentro de dicho acumulador auxiliar.
33. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 19, caracterizada porque: dichas válvulas primera, segunda, tercera, cuarta, quinta, sexta, séptima, novena y onceava tienen funciones de válvula de verificación cuando están cerradas; dichas primera, cuarta, quinta y novena válvulas permiten siempre el flujo de alta presión desde dicha bomba/motor a dicha tubería de alta presión; y dichas válvulas segunda, tercera, séptima y onceava siempre permiten el flujo desde dicha bomba/motor a dicha tubería de baja presión.
34. La combinación de motor y transmisión automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 26, caracterizada porque dichas válvulas primera, tercera y quinta tienen funciones de válvula de verificación cuando están cerradas para siempre permitir el flujo de alta presión desde dicha bomba/motores a dicha tubería de alta presión.
35. Una combinación de motor y transmisión automotriz que comprende: un par de ruedas impulsoras; un motor de combustión interna; un primer motor fluídico para impulsar dichas ruedas impulsoras en respuesta a la recepción de fluido de alta presión desde una tubería de alta presión; una bomba impulsada por dicho motor de combustión interna para entregar fluido de alta presión a dicha tubería de alta presión; un acumulador de alta presión para recibir y descargar dicho fluido de alta presión a través de dicha tubería de alta presión; un acumulador de baja presión para recibir y descargar fluido de baja presión a través de una tubería de baja presión; un segundo motor fluídico que tiene una capacidad más pequeña que la de dicho primer motor fluídico, para impulsar dichas ruedas impulsoras en respuesta a la recepción de fluido de alta presión desde dicha tubería de alta presión; un sensor para detectar la posición de un elemento acelerador dentro de un rango de movimiento dividido en zonas; y una unidad de control electrónico para generar selectivamente señales de comando para la operación de dicho primer motor fluídico y/o de dicho segundo motor fluídico de acuerdo con la zona en la cual el elemento acelerador está 5 colocado, dicha unidad de control electrónico genera una primera señal de comando para la operación de dicho segundo motor fluídico sólo en respuesta a la detección de dicho elemento acelerador dentro de una subzona de una primera zona y dejando dicha primera señal de comando sin cambio con el 10 movimiento de dicho elemento acelerador dentro de otra subzona de la primera zona, generando una segunda señal de comando para la operación de dicho primer motor fluídico sólo en respuesta a la detención de dicho elemento acelerador dentro de una segunda B zona y para generar señales de comando para la operación de 15 ambos motores fluídicos primero y segundo en respuesta a la detección de dicho elemento acelerador dentro de una tercera zona.
36. La combinación de motor y transmisión 20 automotriz tal y como se reivindica en la cláusula 35, caracterizada porque: dicho elemento acelerador es un pedal de acelerador; y 25 en donde con la depresión de dicho pedal de acelerador, dicho pedal de acelerador se mueve, en sucesión, a * *t.^*- .*- *,— . *.*.. . ... . fijmÉT" ' *~ ** ***. i través de la zona primera, segunda y tercera. R E S U E N Un tren de potencia para automóvil incluye un circuito de impulsión hidráulico que incluye por lo menos uno 5 de: una bomba/motor hidráulico que tiene un eje fijo para la rotación con el cigüeñal de un motor de combustión interna; y un par de bombas/motores arreglados coaxialmente para compartir un eje común sobre el cual está montado un engranaje de un juego de engranaje para transmitir la salida a las ruedas impulsoras de 10 vehículo. Las lógicas de control hidráulico son proporcionadas para el control de los varios motores/bomba del tren de potencia híbrido. •
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