JP4399659B2

JP4399659B2 - トランスアクスル

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Publication number: JP4399659B2
Application number: JP2000269308A
Authority: JP
Inventors: 義孝石丸
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-09-05
Filing date: 2000-09-05
Publication date: 2010-01-20
Anticipated expiration: 2020-09-05
Also published as: JP2002067718A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用型モアトラクタ等の作業車輌の伝動系に使用されるトランスアクスルに関する。
【０００２】
【従来技術】
作業者用のトランスミッションには、ＨＳＴ（流体式無段変速装置）等の変速機の出力軸にさらに副変速装置を取り付けたものがある。これは、ＨＳＴ等の主変速機によって得られる変速幅に付加した変速段を設けるため、或いは主変速機に要求される変速幅を抑えるために用いられる。特に、作業車の場合は、副変速装置を設けることにより、作業時の負荷の程度や必要とされる走行速度に応じて副変速装置を切換え、効率的な動力利用を図ることができる。また、主変速機の変速幅を抑えることにより、ＨＳＴ等の主変速機に対する負荷を軽減することができる。
【０００３】
しかしながら、従来の副変速装置は、主変速機の出力軸に平行な伝動軸を設け、これに径の異なる複数の変速用ギアを摺動可能に装着し、出力軸上のギアと変速用ギアとの噛合の切換えにより、変速を行なうものであった（例えば、特開昭６２−２０７４１号公報）。この種の副変速装置は、主変速機と駆動輪用デファレンシャルギア装置との間に組み込まれた形で、装着されているので、一旦組み立てた後は、副変速装置の伝動比を変更することはほとんど不可能であった。
【０００４】
また、トランスミッションにおいては、２輪駆動用の主伝動路に対し４輪駆動用の動力取出し軸を備えたものがある。従来のものは、動力取出軸をトランスミッションに一体的に組み込んだ形態としたり、或いは動力取出軸用の伝動部を含めた着脱自在な動力取出軸アセンブリの形態とされていた。一体組み込み型のものは、トランスミッションを分解しないと動力取出軸への伝動比を変えることはできない。アセンブリ型のものは、アセンブリを取り換えることにより、伝動比を変えることができるが、その対象は動力取出軸に限られ、主伝動経路での変更は不可能であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように、作業車は、その用途によって作業負荷、走行速度、４輪駆動の要否等が異なる。したがって、１台の作業車について、用途や使用状況に応じて動力伝達の形態を多様に変更させることができれば便利である。しかしながら、前述のように、従来の動力伝達形態は、伝動比の変更が困難であったり、動力取出軸部分の伝動比の変更に限られるというように、変更の自由度が低いものであった。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解消すべく、副変速装置、動力取出軸を含めた付加的機能の適用の有無、伝動比の変更等、多様な変更の要請に容易に応えることができる装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、駆動源に結合された変速装置の出力軸と、左右駆動輪のためのデファレンシャルギア装置の入力軸とを同一軸線上に配置して該軸線を主伝動軸線とし、該主伝動軸線沿いの伝動を含む動力伝達を行なうトランスファ装置を備え、該トランスファ装置を前記出力軸及び入力軸に脱着可能に結合したことを特徴とするトランスアクスルを提供するものである。
【０００８】
前記トランスアクスルは、前記主伝動軸線に垂直な方向へ前記変速装置を越えて延びる延在部を設け、前記入力軸と同期した回転を取り出し得る動力取出軸を前記主伝動軸線に平行にして前記延在部に装着したものとすることができる。
【０００９】
前記トランスアクスルはまた、前記主伝動軸線と前記動力取出軸との間にこれらに平行に中間軸を設け、前記出力軸から動力を受ける従動カウンタギアと、前記入力軸に動力を伝える駆動カウンタギアとを該中間軸に設け、これら従動カウンタギア及び駆動カウンタギアの一方から前記動力取出軸へ動力が伝達されるように構成したものとすることができる。
【００１０】
前記トランスアクスルはさらに、前記従動カウンタギアに噛合する駆動ギアを前記出力軸に遊嵌し、前記駆動カウンタギアに噛合する従動ギアを前記入力軸に対して回転不能に取付け、出力軸の回転を前記駆動ギア及び従動ギアの一方に選択的に伝達する切換装置を設け、前記駆動ギアから従動カウンタギアへの伝動比と、前記駆動カウンタギアから従動ギアへの伝動比とを略同一としたものとすることができる。
【００１１】
前記動力取出軸の動力取出し用ギアは、前記従動カウンタギアに噛合しているものとすることができる。
【００１２】
本明細書において、「トランスファ装置」とは、動力伝達経路において、伝動比の切換え、主経路から分岐した動力の取出し等、動力伝達に経路において伝動に関する付加的機能を与える装置を意味する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しつつ説明する。
車輌の全体構造
図１は、乗用型モアトラクタに本発明を適用した例を示している。このモアトラクタは、運転台Ａ、ハンドルＢ等を備えた車体Ｃに、前輪Ｄ及び後輪Ｅが装着され、前方に芝刈り装置Ｆを備えている。動力源であるエンジン１前方の出力軸にはＨＳＴ２が接続されている。ＨＳＴ内では、伝動経路が２つに分岐し、一方はＨＳＴポンプからＨＳＴモータを経て、その前方のトランスアクスル３に接続されている。他方は、ＨＳＴからユニバーサルジョイントを有するコネクティングロッド７を経て芝刈り装置Ｆに接続されている。さらに、トランスアクスル３の前方にデファレンシャルギア装置４を経て前輪車軸が接続されている。トランスアクスル３から後方へ延びる動力取出軸にはコネクティングロッド５が接続され、その後端部は後輪用のデファレンシャルギア装置６に接続されている。
トランスアクスルの全体構造
図２は、図１のII-II線に沿って見た部分を示す図であり、図３はＨＳＴ２から前輪軸Ｄ０までの部分を示す斜視図である。これらの図に示すように、ＨＳＴ２の上部には変速アーム２ａが延び、ワイヤ接続により、運転台の変速ペダルＰａ（図１をも参照）を前後に踏み込む量に応じて変速アーム２ａが回動するようになっている。変速アーム２ａは、その回動によりＨＳＴ２のＨＳＴポンプの斜板の角度を変え、ＨＳＴモータの回転数を変えるように作用する。
【００１４】
トランスアクスル３の上部には、レンジシフトアーム３ａと４ＷＤ切換えアーム３ｂとが延びている。レンジシフトアーム３ａは、リンク接続により運転台のレンジシフトレバーＬａの回動に応じて回動し、後述するように副変速装置の切換えを行なう。４ＷＤ切換えアーム３ｂは、リンク接続により運転台の４ＷＤ切換えレバーＬｂの回動に応じて回動し、後述するように４輪駆動と２輪駆動との切換えを行なう。このように、図示のトランスアクスルは、ＨＳＴに対する副変速装置の機能及び４輪駆動と２輪駆動との切換え機能を有したトランスファ装置を備えている。なお、図１において、Ｌｃは芝刈り装置の昇降レバーであり、Ｐｂはマスターブレーキペダルである。
トランスアクスルの詳細説明
図４及び図５は、本発明の１実施形態に係るトランスアクスル３の縦断面を示しており、図４は伝動経路を示す断面、図５はレンジシフトアーム３ａの作動部分を含む断面を各々示している。図６はトランスアクスル３を後方から見た状態を階段状に切欠いて示している。
【００１５】
このトランスアクスル３は、ケーシング１１がＨＳＴ２とデファレンシャルギア装置４との間に脱着可能に支持されている。また、ケーシングの着脱に伴ってＨＳＴの出力軸２ｂとデファレンシャル装置の入力軸との結合が可能となっている。すなわち、トランスアクスル３装着時には、４本の長いボルトＧがＨＳＴ２からトランスアクスル３を貫通してデファレンシャル装置４に螺入することにより、これらを相互に結合する（図２、図３参照）。トランスアクスル３取り外し時には、デファレンシャル装置４のベベルギアに噛合するトランスアクスルのベベルギアＪ（図４参照）と同様のベベルギアを、ＨＳＴ２の出力軸２ｂの先端に取付け、これをデファレンシャル装置のベベルギアに噛合させる。このとき、ＨＳＴ２とデファレンシャル装置４とは、ボルトＧより短い４本のボルトを使用して相互に固定される。ＨＳＴ２の出力軸２ｂは、トランスアクスルの入力軸２５及び出力軸１２と同一軸線上に配置されており、出力軸１２はデファレンシャルギア装置４の入力軸の役割をなす（本明細書においては、この同一軸線を主伝動軸線（ＭＬ）と称する）。入力軸２５の後端はケーシングに軸受けを介して支持され、前端は出力軸１２に支持されている。出力軸１２は、ベアリング１３を介してケーシング１１に回転可能に支持されている。ＨＳＴの出力軸２ｂがスプライン嵌合される入力軸２５上には駆動ギア１４が回転可能に装着され、トランスアクスルの出力軸１２には、従動ギア１５が固着（相対回転及び摺動不能に固定）されている。
【００１６】
ケーシング１１は、主伝動軸線ＭＬに垂直な方向へＨＳＴ２を越えて延びる延在部１６を備え、該延在部には主伝動軸線ＭＬに平行に延びる動力取出軸１７が設けられている。また、主伝動軸線ＭＬと動力取出軸１７との間には、これらに平行に中間軸１８が設けられている。中間軸１８には、駆動ギア１４に噛合する従動カウンタギア２１と、従動ギア１５に噛合する駆動カウンタギア２２とが固着されている。動力取出軸１７には、動力取出し用ギア２３が装着され、従動ギア１５と噛合している。
【００１７】
駆動ギア１４の前方（デファレンシャルギア装置側）には、小径の低速用係合子２４が一体的に結合されている。入力軸２５の出力軸２ｂにおける駆動ギア１４より先端側には、係合子２４と同径同歯数のスプラインハブ２５ａが固定されている。また、トランスアクスルの出力軸１２の後端部には高速用係合子２６が設けられている。そして、内歯を有するスリーブ２７が、これらのギアに噛合し得るように摺動可能に嵌められており、その摺動により、低速用係合子２４とスプラインハブ２５ａとに噛合する位置、スプラインハブ２５ａのみに噛合する位置、スプラインハブ２５ａと高速用係合子２６に噛合する位置をとり得る。
ギア比及びギアの切換え
次に、トランスアクスルのギアの伝動比について説明する。駆動ギア１４と駆動カウンタギア２２とは同歯数であり、これよりも大径の従動ギア１５は従動カウンタギア２１と同歯数である。これにより、駆動ギア１４から従動カウンタギア２１への伝動比と、駆動カウンタギアから従動ギアへの伝動比とが略同一となっている。さらに、従動カウンタギア２１から動力取出し用ギア２３への伝動比が、駆動ギア１４から従動カウンタギア２１への伝動比と同一とされている。
【００１８】
これらのギアの切換えのための構造は、以下の通りである。ケーシング１１には、主伝動軸線ＭＬに平行な支持軸３１が支持されている。この支持軸３１にはセレクタフォーク３２が摺動自在に支持されている。セレクタフォーク３２は、支持軸３１との結合部から径方向に相互に反対側に延びる駆動部３３と受動部３４とを備えている。駆動部３３の先端部はスリーブ２７に係合している。駆動部３３には、前記支持軸３１を挿通する孔に直交して延びる中空部が形成され、その中に圧縮コイルばね３５が挿入され、前記支持軸３１挿通孔開口に位置するボール３６を、押し出す方向に付勢している。支持軸３１には、ボール３６を受け入れる皿状の浅い凹部３７Ｌ，３７Ｎ，３７Ｈが、駆動ギア１４から従動ギア１５に向かう方向に並んで形成されている。ボール３６は、凹部のいずれかに係合し、セレクタフォーク３２が支持軸３１に沿って動かされるとばね３５に抗して中空部へ引っ込み、他の凹部の位置に達するとばね力によりその凹部に係合する。受動部３４は、先端が開いたＵ字状をなしている。
【００１９】
ケーシング１１上部のレンジシフトアーム３ａは、その回転軸がケーシング内に延び、該回転軸から駆動アーム３ｃが延びている。駆動アーム３ｃの先端部からは該アームに垂直に係合ピン３ｄが延び、セレクタフォーク３２のＵ字状受動部３４の開口部に係合している。したがって、レンジシフトアーム３ａが回動すると、これに伴って駆動アーム３ｃも回動し、係合ピン３ｄと受動部３４との係合により、セレクタフォーク３２が支持軸３１に沿って移動することとなる。
【００２０】
セレクタフォーク３２の移動により、これに係合しているスリーブ２７も移動し、次のようにギアへの係合が切換えられる。セレクタフォーク３２が移動し、ボール３６が凹部３７Ｌに係合するとき、スリーブ２７は低速用係合子２４とスプラインハブ２５ａとに噛合する位置に至る。また、ボール３６が凹部３７Ｎに係合するとき、スリーブ２７はスプラインハブ２５ａのみに噛合する。さらに、ボール３６が凹部３７Ｈに係合するとき、スリーブ２７はスプラインハブ２５ａと高速用係合子２６とに噛合する位置に至る。このように、スリーブ２７，セレクタフォーク３２，切換アーム３ｂ、駆動アーム３ｃ、支持軸３１等により切換装置が構成されている。
動力取出軸及び動力取出し用ギア
図４から図６に示すように、動力取出し用ギア２３は、動力取出軸１７に回転可能に支持されており、その後方には動力取出軸１７に対し摺動可能且つ相対回転不能にスライダ４１が設けられている。動力取出し用ギア２３は、後部へ延びる筒状部を備え、該筒状部に内歯４２が形成されている。スライダ４１は、前端部にギア２３の内歯４２と噛合する外歯４３を備え、その後方に溝４４が形成されている。
【００２１】
ケーシング１１上部の４ＷＤ切換えアーム３ｂは、その回転軸がケーシング内に延び、該回転軸から駆動アーム３ｅが延びている。駆動アーム３ｅの先端部からは該アームに垂直に係合ピン３ｆが延び、スライダ４１の溝４４に係合している。したがって、４ＷＤ切換えアーム３ｂが回動すると、これに伴って駆動アーム３ｅも回動し、係合ピン３ｆと溝４４との係合により、スライダ４１が動力取出軸１７に沿って移動することとなる。動力取出軸１７は、入力側軸部１７ａと出力側軸部１７ｂとに分かれており、動力取出し用ギア２３は入力側軸部１７ａに対して、一方向クラッチＯＷＣを介して連結されている。スライダ４１は出力側軸部１７ｂに対して相対回転不能で且つ摺動自在に設置されている。
【００２２】
図４に示す状態では、動力取出し用ギア２３からの動力は、一方向クラッチＯＷＣを介さず直接にスライダ４１から出力側軸部１７ｂへ伝達され、強制四輪駆動モードとなる。スライダ４１を図４にＡで示す距離だけ後方へ移動させると、動力取出し用ギア２３とスライダ４１との係合が外れるが、入力側軸部１７ａと出力側軸部１７ｂとの係合はスライダ４１によって維持される。この状態では、動力取出し用ギア２３からの動力は一方向クラッチＯＷＣを介して入力側軸部１７ａから出力側軸部１７ｂへと伝達される。したがって、一方向クラッチの作用により、後輪の回転数が前輪の回転数を上回るときに駆動力の伝達が切られる半四輪駆動モードとなる。スライダ４１をさらに後方へ移動させると、入力側軸部１７ａと出力側軸部１７ｂとの係合も断たれ、二輪駆動モードとなる。
作用
図示のトランスアクスルは、次のように作用する。図４は、スリーブ２７がスプラインハブ２５ａにのみ噛合している状態を示している。したがって、エンジン１からＨＳＴ２の出力軸２ｂに伝えられた動力は他のギアに伝達されないで、中立状態となる。
【００２３】
この状態から運転台のレンジシフトレバーＬａを操作してレンジシフトアーム３ａを前方へ回動させると、駆動アーム３ｃの回動によりセレクタフォーク３２は前方へ移動し、これに伴ってスリーブ２７も移動してスプラインハブ２５ａ及び高速用係合子２６に噛合する位置をとる。その結果、軸２ｂ及び１２は直結状態となり、入力軸２５の回転はスリーブ２７を経て出力軸１２に伝えられ、さらにデファレンシャルギア装置４に伝えられる。このようにして、動力は、後述するような減速ギアトレーンを経ることなく伝達されるので、車輌は、高速での走行或いは小さな負荷の作業に適した駆動状態となる。
【００２４】
一方、中立状態からレンジシフトレバーＬａを操作してレンジシフトアーム３ａを後方へ回動させると、駆動アーム３ｃの回動によりセレクタフォーク３２は後方へ移動し、スリーブ２７は移動してスプラインハブ２５ａ及び低速用係合子２４に噛合する位置をとる。その結果、入力軸２５の回転はスリーブ２７を経て駆動ギア１４に伝えられる。駆動ギア１４は、図４と共に説明したギアの噛合に基づき、従動カウンタギア２１、中間軸１８、駆動カウンタギア２２、従動ギア１５を経て、出力軸１２に伝えられる。駆動ギア１４より従動カウンタギア２１が大径であり、駆動カウンタギア２２より従動ギア１５が大径であるので、伝動時に減速され、出力軸１２からデファレンシャルギア装置４に伝えられる回転速度は、低速となる。したがって、負荷の大きい作業に適した車輌の駆動状態が得られる。
【００２５】
また、後者の駆動状態において、従動カウンタギア２１の回転は、動力取出し用ギア２３に伝えられる。図４に示す状態では、動力取出し用ギア２３の内歯４２はスライダ４１の外歯４３に噛合しているので、動力取出し用ギア２３の回転はスライダ４１を経て動力取出軸１７に伝えられる。動力取出軸１７の回転は、コネクティングロッド５、デファレンシャルギア装置６を経て、後輪に伝えられる。これにより、４輪駆動（４ＷＤ）の駆動状態が得られる。前述のように、駆動ギア１４から従動カウンタギア２１への伝動比、駆動カウンタギア２２から従動ギア１５への伝動比は、同一とされている。したがって、駆動ギア１４から従動カウンタギア２１及び駆動カウンタギア２２を経て従動ギア１５に伝えられるときの従動カウンタギア２１によって駆動される回転と、入力軸２５が直接に出力軸１２へ伝えられる時の従動カウンタギア２１によって駆動される回転とは、同期する。これにより、適切な４輪駆動状態が得られる。
【００２６】
図示の状態から２輪駆動に切換えるには、運転台の４ＷＤ切換えレバーＬｂを操作して、４ＷＤ切換えアーム３ｂを回動し、スライダ４１を後方へ移動させ、外歯４３と内歯４２との噛合を解けばよい。
【００２７】
この実施形態では、駆動ギア１４から従動カウンタギア２１への伝動その他の伝動について伝動比を減速となるように設定したが、これらの伝動比を増速となるように設定することも可能である。
他の実施形態
図７は、前述のものと異なる実施形態に係るトランスアクスルを示している。図において、前述の実施形態と同一又は同種の部材には同じ番号を付す。この実施形態は、レンジシフトがない点で前述の実施形態と異なる。すなわち、トランスアクスルの入力軸２５の出力軸２ｂは、連結部材５１によりトランスアクスルの出力軸１２と固定的に直結されている。ＨＳＴの出力軸２ｂ及びトランスアクスルの入出力軸２５，１２は、前述の実施形態と同じ形状であり、連結部材５１は、出力軸２ｂ、１２のスプライン、スプライハブ２５ａ及び駆動ギア前方の係合子２４に各々噛合する歯５２，５３，５４を備えている。歯５２を有する部分は、駆動ギア１４の前端面と出力軸１２の後端面とにほぼ接する長さとされている。したがって、連結部材５１は、軸線方向に移動せず、入出力軸２５，１２及び駆動ギア１４との噛合状態を固定的に維持する。
【００２８】
この構造により、ＨＳＴの出力軸２ｂの回転は、そのままトランスアクスルの出力軸１２に伝えられる。また、出力軸２ｂの回転は、入力軸２５より連結部材５１及び係合子２４を経て駆動ギア１４に伝えられる。駆動ギア１４の回転は、従動カウンタギア２１を経て動力取出し用ギア２３’に伝えられる。動力取出し用ギア２３’、動力取出軸１７、スライダ４１の基本的な構造は前述の実施形態と同じである。したがって、ＨＳＴ２の出力軸２ｂは動力取出軸１７とトランスアクスルの出力軸１２とを同期回転させる。これにより、適切な４輪駆動状態が得られる。なお、２輪駆動への切換えは、前述の実施形態と同様にして行なうことができる。
【００２９】
この実施形態に係るトランスアクスルも前述と同様に、ＨＳＴ２及びデファレンシャルギア装置４への着脱が可能な構造となっている。したがって、前述の実施形態に係るトランスアクスルとの交換を容易に行なうことができる。また、同様の着脱構造を有していれば、他の仕様のトランスアクスルとも容易に交換できるので、作業内容や走行速度に適した車輌の出力を簡便に設定することができる。図８に示すように、トランスアクスルを取り外せば、ＨＳＴ２の出力軸２ｂをデファレンシャル装置４に直結することもできる。この場合は、ＨＳＴの出力軸２ｂの先端部にベベルギアＪを取付け、デファレンシャル装置の入力歯車と噛合させる。
【００３０】
また、本発明に係るトランスアクスルは、レンジシフト（伝動比の切換え）を可能とし、動力取出軸を備えないものとすることもできる。前述の実施形態において、前輪及び後輪の関係は、逆とすることも可能である。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、以下の効果を奏するトランスアクスルを提供することができる。
【００３２】
駆動源に結合された変速装置の出力軸と、左右駆動輪のためのデファレンシャルギア装置の入力軸とを同一軸線上に配置して主伝動軸線とし、該主伝動軸線沿いの伝動を含む動力伝達を行なうトランスファ装置を備え、該トランスファ装置を前記出力軸及び入力軸に脱着可能に結合した構造を有するので、トランスアクスルの仕様変更が容易であり、必要な機能を備えたトランスファ装置を簡便に設定することができる。
【００３３】
前記トランスアクスルに、前記主伝動軸線に垂直な方向へ前記変速装置を越えて延びる延在部を設け、前記入力軸と同期した回転を取り出し得る動力取出軸を前記主伝動軸線に平行に前記延在部に装着した場合は、該動力取出軸が前記入力軸と同期するので、これらの軸を前輪及び後輪の駆動に接続することにより、適切な回転数の４輪駆動を簡便に実現することができる。
【００３４】
前記主伝動軸線と前記動力取出軸との間にこれらに平行に中間軸を設け、前記出力軸から動力を受ける従動カウンタギアと、前記入力軸に動力を伝える駆動カウンタギアとを前記中間軸に対して回転不能に取付け、これら従動カウンタギア及び駆動カウンタギアの一方から前記動力取出軸へ動力が伝達される構造とした場合は、動力取出軸のための駆動経路の一部を車軸駆動経路と共用化することができる。したがって、共用化された駆動経路に、共通の変速比を持たせる等、駆動特性を効率よく車軸及び動力取出軸の双方に与えることができる。
【００３５】
前記従動カウンタギアに噛合する駆動ギアを前記出力軸に遊嵌し、前記駆動カウンタギアに噛合する従動ギアを前記入力軸に対して回転不能に取付け、出力軸の回転を前記駆動ギア及び従動ギアの一方に選択的に伝達する切換装置を設け、前記駆動ギアから従動カウンタギアへの伝動比と、前記駆動カウンタギアから従動ギアへの伝動比とを同一とした場合は、切換装置の切換えにより、出力の回転を直接従動ギアに伝達し、或いは駆動ギア、従動カウンタギア、駆動カウンタギアを経て受動ギアに伝達することができる。すなわち、直結による伝動と、変速を経た伝動の切換え機構をカウンタギアを用いた簡単な構造により実現できる。この簡単な構造は、前述の出力軸及び入力軸との脱着可能に基づくトランスアクスルの容易な取り換えを確実なものにする。
【００３６】
前記伝動比を同一としたトランスアクスルにおいて、前記動力取出軸に対し動力取出し用ギアが回転不能に取り付けられ、該動力取出し用ギアは前記従動カウンタギアに噛合しており、従動ギア及び動力取出し用ギアを前輪及び後輪に接続した４輪駆動とするときに、前後輪を確実容易に同期駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るトランスアクスルを備えた車輌の例を概略的に示す側面図である。
【図２】図１のII-II線に沿って見た状態を示す図である。
【図３】図２に示すトランスアクスルの斜視図である。
【図４】図２に示すトランスアクスルの伝動経路に沿う縦断側面図である。
【図５】図２に示すトランスアクスルの操作部分を含む縦断側面図である。
【図６】図２に示すトランスアクスルを後方から見た縦断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係るトランスアクスルの縦断側面図である。
【図８】トランスアクスルを取り外しＨＳＴとデファレンシャル装置を直結した状態を示す縦断側面図である。
【符号の説明】
１エンジン２ＨＳＴ
２ａ変速アーム２ｂＨＳＴの出力軸
３トランスアクスル３ａレンジシフトアーム
３ｂ４ＷＤ切換えアーム４デファレンシャルギア装置
１２トランスアクスルの出力軸（デファレンシャルギア装置４の入力軸）
１４駆動ギア１５従動ギア
１６延在部１７動力取出軸
１８中間軸２１従動カウンタギア
２２駆動カウンタギア２３動力取出し用ギア
２５入力軸２７スリーブ
３１支持軸３２セレクタフォーク
３６ボール
３７Ｌ，３７Ｎ，３７Ｈ凹部５１連結部材
ＭＬ主伝動軸線ＬａレンジシフトレバーＬａ
Ｌｂ４ＷＤ切換えレバーＬｂＰａ変速ペダル

Claims

駆動源に結合された変速装置の出力軸と、左右駆動輪のためのデファレンシャルギア装置の入力軸とを同一軸線上に配置して該軸線を主伝動軸線とし、該主伝動軸線沿いの伝動を含む動力伝達を行なうトランスファ装置を備え、該トランスファ装置を前記出力軸及び入力軸に脱着可能に結合し、
前記トランスファ装置は、
前記主伝動軸線に垂直な方向へ前記変速装置を越えて延びる延在部であって、前記入力軸と同期した回転を取り出し得る動力取出軸が前記主伝動軸線に平行にして装着された前記延在部と、
前記主伝動軸線と前記動力取出軸との間にこれらに平行に設けられた中間軸と、を有し、
前記出力軸から動力を受ける従動カウンタギアと、前記入力軸に動力を伝える駆動カウンタギアとを前記中間軸に設け、これら従動カウンタギア及び駆動カウンタギアの一方から前記動力取出軸へ動力が伝達されるように構成したことを特徴とするトランスアクスル。
前記従動カウンタギアに噛合する駆動ギアを前記出力軸に遊嵌し、前記駆動カウンタギアに噛合する従動ギアを前記入力軸に対して回転不能に取付け、出力軸の回転を前記駆動ギア及び従動ギアの一方に選択的に伝達する切換装置を設け、前記駆動ギアから従動カウンタギアへの伝動比と、前記駆動カウンタギアから従動ギアへの伝動比とを略同一としたことを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル。
前記動力取出軸の動力取出し用ギアが前記従動カウンタギアに噛合していることを特徴とする請求項２に記載のトランスアクスル。