JP2003267078A - 四輪駆動用手動変速機 - Google Patents

四輪駆動用手動変速機

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JP2003267078A JP2002077514A JP2002077514A JP2003267078A JP 2003267078 A JP2003267078 A JP 2003267078A JP 2002077514 A JP2002077514 A JP 2002077514A JP 2002077514 A JP2002077514 A JP 2002077514A JP 2003267078 A JP2003267078 A JP 2003267078A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機の動力伝達効率を向上させることにあ
る。 【解決手段】 この四輪駆動用手動変速機は前輪を駆動
する前輪駆動軸３４と後輪を駆動するプロペラシャフト
とに動力伝達を行う。入力軸８に設けられた複数の駆動
歯車と、入力軸８の下方に配置されて前輪駆動軸３４が
組み込まれた中空の出力軸９に設けられて駆動歯車と噛
合う複数の被駆動歯車によって変速歯車列が形成され
る。入力軸８と同心上となって中間軸１０が配置され、
この中間軸１０には出力軸９に一体に設けられた駆動歯
車２４に噛合って連結歯車列を形成する被駆動歯車１４
が一体に設けられており、この連結歯車列は最高速より
も１段低い変速段を形成している。中間軸１０には動力
分配装置４０が装着され、この動力分配装置４０は前輪
駆動軸３４に一体の被駆動歯車と噛合って前輪駆動歯車
列を形成する駆動歯車３８とプロペラシャフトが連結さ
れる後輪駆動部３９とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の前輪と後輪と
にエンジン動力を伝達可能とした四輪駆動用手動変速機
に関する。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機は、エンジン動力がクラッチ
を介して入力されるとともに複数の駆動歯車が設けられ
たインプット軸つまり入力軸と、それぞれの駆動歯車と
常時噛合って変速歯車列を形成する複数の被駆動歯車が
設けられた出力軸とを有している。それぞれの変速歯車
列を入力軸から出力軸に動力伝達状態と遮断状態とに切
り換えるためにシンクロメッシュ機構などの噛合いクラ
ッチが変速機に設けられており、運転者がシフトレバー
を操作すると、噛合いクラッチが作動して複数の変速歯
車列のいずれかが動力伝達状態に切り換えられることに
なる。
【０００３】四輪駆動用手動変速機は、中空の出力軸の
内部に設けられて前輪終減速装置やフロントデファレン
シャル装置に連結される前輪駆動軸と、後輪終減速装置
とリヤデファレンシャル装置に連結されるプロペラシャ
フトつまり後輪駆動軸とを有し、前輪駆動軸および後輪
駆動軸と出力軸との間には、動力分配装置が設けられて
いる。動力分配装置は、低μ路で駆動輪がスリップした
り、前輪と後輪との間に所定以上の回転差が発生した場
合に前輪と後輪とに対する駆動力の分配比率を変化させ
るように機能する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来、入力軸の下方に
出力軸を配置するようにした四輪駆動用手動変速機にあ
っては、動力分配装置が出力軸の後方にこれと同心上に
配置されている。このようなレイアウトでは、前輪終減
速装置における直交歯車から前輪駆動軸を介して出力軸
に軸方向の荷重が大きく作用することになり、出力軸を
支持するための軸受に大きな荷重が作用することにな
る。このため、大きなサイズの軸受を用いる必要がある
だけでなく、軸受に大きな軸力が作用することから動力
伝達ロスが大きくなり、軸受自体の回転ロスも大きいた
めに、動力伝達効率を向上させることが難しかった。
【０００５】一方、トランスミッションケース内には、
歯車の噛合い面や軸の摺動面などを潤滑するために潤滑
油が収容されており、車両走行時には歯車などにより潤
滑油が掻き上げられて所要の部位に潤滑油が供給され
る。上述のように、動力分配装置をカウンター軸つまり
出力軸と同心上に配置すると、動力分配装置がトランス
ミッションケースの下部側に配置されるので、動力分配
装置のかなりの部分が潤滑油の静止油面下に没した状態
で回転することになり、潤滑油の攪拌により出力軸など
に加わる抵抗が大きくなるという問題点があった。
【０００６】これに対して、たとえば、特開平10-16687
7号公報に開示されるように、入力軸を２本設けてエン
ジンに連結される第１入力軸に同心上に出力軸を配置
し、この出力軸の下方に第１入力軸と歯車を介して連結
される第２入力軸を配置し、第２入力軸と出力軸との間
に複数の変速歯車列を設けるようにした四輪駆動用手動
変速機が開発されている。この変速機にあっては、動力
分配装置が第２入力軸よりも高い位置の出力軸と同心上
に配置することができ、潤滑油の油面より高くなるの
で、動力分配装置の攪拌抵抗を低減することが可能とな
る。
【０００７】しかしながら、中空の第２入力軸の内部に
前輪駆動軸が組み込まれており、第１入力軸と出力軸と
が直結状態となる第４速以外の変速段では、直進走行時
においても第２入力軸とこの内部の前輪駆動軸は常に変
速比分の回転差を持つことになる。このため、第２入力
軸と前輪駆動軸はギヤの噛合い荷重が作用した状態で摺
動し合うことになり、動力伝達ロスが発生する。
【０００８】本発明の目的は、車両の直進走行時におけ
る中空軸とその内部の前輪駆動軸との間の相対回転を無
くすことができるようにすることにある。
【０００９】本発明の他の目的は、前輪終減速装置の直
交歯車から前輪駆動軸に加わる軸方向の荷重を相殺し、
軸受に加わる荷重を軽減して動力伝達効率を向上させる
ことにある。
【００１０】本発明の他の目的は、動力分配装置に加わ
る潤滑油の攪拌抵抗を軽減し、燃費の向上を図ることに
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の四輪駆動用手動
変速機は、前輪を駆動する前輪駆動軸と後輪を駆動する
後輪駆動軸とに動力伝達を行う四輪駆動用手動変速機で
あって、複数の駆動歯車が設けられ、エンジンの動力が
入力される入力軸と、前記入力軸の下方に配置され、前
記駆動歯車と噛合って変速歯車列を形成する複数の被駆
動歯車が設けられるとともに前記前輪駆動軸が組み込ま
れる中空の出力軸と、複数の前記変速歯車列を動力伝達
状態と遮断状態とに切り換える噛合いクラッチと、前記
入力軸と同心上に配置され、前記出力軸に一体の駆動歯
車に噛合って連結歯車列を形成する被駆動歯車が一体に
設けられた中間軸と、前記中間軸に装着され、前記前輪
駆動軸に一体の被駆動歯車と噛合って前輪駆動歯車列を
形成する駆動歯車および前記後輪駆動軸が連結される後
輪駆動部を備えた動力分配装置とを有することを特徴と
する。
【００１２】本発明の四輪駆動用手動変速機は、前記連
結歯車列を構成する被駆動歯車と前記入力軸とを連結状
態と遮断状態とに切り換える噛合いクラッチを有し、前
記連結歯車列を複数の前記変速歯車列とは相違するギヤ
比としたことを特徴とする。
【００１３】本発明の四輪駆動用手動変速機は、前記連
結歯車列のギヤ比を最高速段よりも１段低い変速段のギ
ヤ比としたことを特徴とする。
【００１４】本発明の四輪駆動用手動変速機は、前記連
結歯車列と前記前輪駆動歯車列のギヤ比をそれぞれ1.0
としたことを特徴とする。
【００１５】本発明の四輪駆動用手動変速機は、複数の
前記変速歯車列、前記前輪駆動歯車列および前記連結歯
車列を形成する歯車を、前輪終減速装置から前記前輪駆
動軸に加わる軸方向の荷重に対向する方向に反力を発生
させるはすば歯車としたことを特徴とする。
【００１６】本発明の四輪駆動用手動変速機は、前記前
輪駆動軸と前記出力軸との間に、前記出力軸から前記前
輪駆動軸に加わる軸方向の負荷を支持するニードル軸受
などのスラスト軸受を設け、前記前輪駆動軸を軸方向荷
重を負荷可能なアンギュラコンタクトボール軸受などの
ボール軸受により支持し、前記前輪駆動軸に加わる負荷
を前記スラスト軸受を介して前記ボール軸受に伝達する
ことを特徴とする。
【００１７】本発明にあっては、入力軸の下方に出力軸
を配置するようにしたレイアウト構成において、動力分
配装置が装着される中間軸を入力軸に同心上に配置して
下側の出力軸から上側の中間軸に対して連結歯車列によ
りエンジン動力を伝達するようにしたので、動力分配装
置をトランスミッションケースの上部に組み込むことが
でき、動力分配装置に加わる潤滑油の攪拌抵抗を軽減す
ることができる。
【００１８】本発明にあっては、前記連結歯車列を入力
軸と出力軸との間に設けられた複数の変速歯車列とは相
違したギヤ比の歯車列とし、その被駆動歯車を入力軸に
直結状態とすることにより、連結歯車列の被駆動歯車を
変速段用の歯車として機能させることができる。連結歯
車列の駆動歯車と被駆動歯車の歯数を同一とし、前輪駆
動歯車列の駆動歯車と被駆動歯車の歯数を同一とするこ
とによって、車両の直進走行時には出力軸と前輪駆動軸
の回転数が同一となって両者には相対回転がなくなる。
【００１９】また、本発明にあっては、出力軸に前輪終
減速装置から加わる軸力を、出力軸に設けられた変速歯
車列と連結歯車列とにより対向するようにしたので、軸
受に加わる荷重を軽減することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は四輪駆動車両の動力
伝達系を示す概略正面図であり、図２は図１に示された
手動変速機を示すスケルトン図であり、図３は図１に示
された手動変速機の一部を拡大しトランスミッションケ
ースを切り欠いて示す正面図であり、図４は図３の断面
図である。
【００２１】四輪駆動車両の動力伝達系は、図１に示さ
れるように、原動機つまりエンジン１の動力がクラッチ
２を介して入力される変速機３を有し、この変速機３か
らは前輪４ａおよび後輪４ｂのそれぞれにエンジン動力
が伝達されるようになっている。前輪４ａには前輪終減
速装置５を介して動力が伝達され、後輪４ｂにはプロペ
ラシャフト６および後輪終減速装置７を介して動力が伝
達される。それぞれの終減速装置５，７には図示しない
差動機構つまりデフィレンシャル装置が組み付けられて
いる。このように、図示する変速機３は車両に対して進
行方向に搭載される縦置き式となっている。
【００２２】図２に示すように、トランスミッションケ
ース３ａ内にはクラッチ２を介してエンジン１のクラン
ク軸１ａに連結されてエンジン動力が入力されるインプ
ット軸つまり入力軸８と、この入力軸８に対して平行と
なってこれよりも下方に配置される中空の出力軸９とが
それぞれ回転自在に組み込まれている。入力軸８には第
１速と第２速の駆動歯車１１，１２が一体に設けられ、
第３速と第５速の駆動歯車１３，１５が回転自在に設け
られている。一方、出力軸９には駆動歯車１１，１２に
それぞれ常時噛合って第１速と第２速の変速歯車列を形
成する被駆動歯車２１，２２が回転自在に設けられ、駆
動歯車１３，１５にそれぞれ常時噛合って第３速と第５
速の変速歯車列を形成する被駆動歯車２３，２５が一体
に設けられている。
【００２３】入力軸８に同心上となって入力軸８の後方
には中間軸１０が回転自在に配置されており、この中間
軸には入力軸８と中間軸１０とを連結させて、たとえば
５速変速機における第４速の変速段用の被駆動歯車１４
が一体に設けられ、この被駆動歯車１４に常時噛合って
第４速以外の変速出力を伝達する駆動歯車２４が出力軸
９に一体に設けられている。第４速の変速段用の被駆動
歯車１４と駆動歯車２４は出力軸９の回転を常に中間軸
１０に伝達する連結歯車列を形成している。
【００２４】出力軸９には変速歯車列を第１速と第２速
のいずれかを動力伝達状態に切り換えるとともにいずれ
にも動力を伝達しない中立状態に切り換えるための第１
の噛合いクラッチ３１が設けられている。一方、入力軸
８には第５速の変速歯車列を動力伝達状態と中立状態と
に切り換えるための第２の噛合いクラッチ３２と、第３
速と第４速のいずれかに切り換えるとともに中立状態に
切り換えるための第３の噛合いクラッチ３３が設けられ
ている。
【００２５】それぞれの噛合いクラッチは同期噛合いク
ラッチつまりシンクロメッシュ機構により形成されてお
り、第１の噛合いクラッチ３１は、出力軸９に固定され
るシンクロハブ３１ａとこれに軸方向に摺動自在に設け
られるシンクロスリーブ３１ｂとを有し、シンクロスリ
ーブ３１ｂは歯車２１，２２に設けられたスプライン２
１ａ，２２ａに係合するようになっている。第２および
第３の噛合いクラッチ３２，３３はそれぞれ入力軸８に
固定されるシンクロハブ３２ａ，３３ａと、それぞれ軸
方向に摺動自在に設けられるシンクロスリーブ３２ｂ，
３３ｂを有しており、それぞれ歯車１５，１３，１４に
設けられたスプライン１５ａ，１３ａ，１４ａに係合す
るようになっている。
【００２６】入力軸８には後退用の駆動歯車１７が一体
に設けられ、シンクロスリーブ３１ｂには後退用の被駆
動歯車２７が取り付けられており、アイドラ軸に軸方向
に摺動自在に設けられた図示しないアイドラ歯車を駆動
歯車１７と被駆動歯車２７とに噛み合わせると、入力軸
８の回転は逆転されて出力軸９に伝達される。アイドラ
歯車の軸方向移動は図示しない操作機構により行われ
る。すべての噛合いクラッチは運転者がシフトレバーを
操作することにより作動して所定の変速段が設定され
る。
【００２７】それぞれの噛合いクラッチ３１〜３３によ
って、第４速以外の変速段つまり第１速、第２速、第３
速または第５速の変速段が設定された場合には、入力軸
８に入力したエンジン動力は出力軸９に伝達され、さら
に連結歯車列２４，１４を介して中間軸１０に伝達され
る。これに対して、第４速の変速段が選択された場合に
は、噛合いクラッチ３３によって入力軸８と中間軸１０
とが直結状態となるので、入力軸８から中間軸１０に直
接動力が伝達される。
【００２８】中空の出力軸９の内部には前輪駆動軸３４
が回転自在に組み込まれており、この前輪駆動軸３４の
先端部に設けられた直交歯車３５が前輪終減速装置５の
減速用歯車３６に噛合っている。これにより、前輪４ａ
にはこの前輪駆動軸３４によって動力が伝達される。
【００２９】中間軸１０には動力分配装置４０が装着さ
れ、この動力分配装置４０は遊星歯車列４１と多板クラ
ッチやビスカスクラッチ４２とを有するセンタデファレ
ンシャル装置により形成されている。この動力分配装置
４０は、前輪駆動軸３４の後端部に一体に設けられた被
駆動歯車３７に噛合う駆動歯車３８を有しており、これ
らの歯車３７，３８によって前輪駆動歯車列が形成され
ている。動力分配装置４０はさらに後輪駆動部３９を有
し、この後輪駆動部３９には後輪駆動軸つまりプロペラ
シャフト６が連結されることになる。この動力分配装置
４０により旋回時に前輪と後輪に回転差が発生した場合
には遊星歯車列の差動回転により回転差を吸収すること
になる。
【００３０】このように、動力分配装置４０は入力軸８
と同心上となってトランスミッションケース３ａ内に配
置された中間軸１０に装着されており、入力軸８よりも
下方に配置された出力軸９からは連結歯車列を介して出
力軸９よりも上方の中間軸１０にエンジン動力が伝達さ
れ、この中間軸１０からは動力分配装置４０にエンジン
動力が伝達されるようになっている。したがって、図１
に示すように、変速機３の後端部が前端部よりも下側と
なるようにして傾斜して変速機３が車両に搭載されて
も、トランスミッションケース３ａ内に収容されている
潤滑油は動力分配装置４０の一部に接触するのみとな
る。これにより、動力分配装置４０を構成する回転体が
多量の潤滑油を攪拌することがなくなり、出力軸９など
に加わる抵抗を小さくすることができ、動力分配装置４
０に加わる潤滑油の攪拌抵抗を軽減して、燃費の向上を
図ることができる。
【００３１】被駆動歯車１４と駆動歯車２４により形成
される連結歯車列としてのギヤ比と、駆動歯車３８と被
駆動歯車３７とにより形成される前輪駆動歯車列のギヤ
比はそれぞれ1.0となっている。したがって、全ての変
速段において中間軸１０の回転数は出力軸９の回転数と
同一となり、動力分配装置４０が差動回転しない車両の
直進走行時には、出力軸９とその内部に組み込まれた前
輪駆動軸３４の回転数は同一となって一体に回転するの
で、両者は摺動し合うことがない。これにより、出力軸
９と前輪駆動軸３４との間における摺動損失の発生を防
止できる。
【００３２】図４に示すように、前輪駆動軸３４の先端
部はボール軸受であるたとえば、アンギュラコンタクト
ボール軸受５１（ボール軸受）によりトランスミッショ
ンケース３ａに回転自在に支持され、この前輪駆動軸３
４が組み込まれた出力軸９の後端部はローラ軸受５２に
よりトランスミッションケース３ａに回転自在に支持さ
れている。出力軸９の前端部には前輪駆動軸３４に加わ
る軸力つまり軸方向の荷重に対向する荷重を負荷させる
ためにスラスト軸受であるニードル軸受５３が設けられ
ている。車両の走行時には、図３に示すように、前輪終
減速装置５から直交歯車３５を介して前輪駆動軸３４に
矢印Ａで示す方向に軸力が作用し、この軸力はアンギュ
ラコンタクトボール軸受５１に作用する。これ対し、変
速等の動力伝達歯車列からの軸力は出力軸９のスラスト
軸受５３を介して対向方向に作用させている。このスラ
スト軸受５３は、車両の直進走行時には出力軸９と前輪
駆動軸３４とが相対回転しないで、停止した状態となる
ので、荷重を受けた状態で軸受５３が作動することな
く、軸受の耐久性を向上させることができる。
【００３３】第１速から第５速の変速歯車列、連結歯車
列および前輪駆動歯車列を形成する駆動歯車と被駆動歯
車は、はすば歯車により形成されており、動力伝達状態
の歯車列においてはその歯車の噛合い歯面には図３にお
いて矢印Ｂで示すように矢印Ａの方向とは逆方向の分力
が発生する。したがって、出力軸９には前輪終減速装置
５から矢印Ａ方向に作用する軸力を相殺する方向つまり
矢印Ｃで示す方向に反力が作用することになる。これに
より、軸受５１に加わる軸方向負荷が軽減され、アンギ
ュラコンタクトボール軸受などのボール軸受が使用で
き、動力伝達効率を向上させ、燃費を向上させることが
できる。なお、図４に示されるように、前輪駆動軸３４
は直交歯車３５が設けられた部分３４ａと被駆動歯車３
７が設けられた部分３４ｂとの２つの軸部材からなり、
これらはセレーション３０により結合されており、被駆
動歯車３７の端部はスラスト軸受を介して出力軸９の後
端部を支持している。
【００３４】図５は本発明の他の実施の形態である四輪
駆動用手動変速機を示すスケルトン図であり、この変速
機は前述した変速機が前進５段の変速段を有するのに対
して、前進６段の変速段を有している。入力軸８には第
１速〜第４速と第６速の駆動歯車１１〜１４と１６が設
けられ、出力軸９にはそれぞれの駆動歯車と常時噛合う
被駆動歯車２１〜２４と２６が設けられている。中間軸
１０に一体に設けられた被駆動歯車１５と出力軸９に一
体に設けられた駆動歯車２５は、ギヤ比が1.0に設定さ
れた連結歯車列を形成している。この変速機において
は、第２の噛合いクラッチ３２は第３速と第４速の切り
換えを行い、第３の噛合いクラッチ３３は第５速と第６
速の切り換えを行うようになっている。変速歯車列の数
が相違することを除いて図１に示す変速機と同様の構造
となっており、図５においては図１に示す部材と共通す
る部材には同一の符号が付されている。
【００３５】図６は本発明のさらに他の実施の形態であ
る四輪駆動用手動変速機を示すスケルトン図であり、図
６においては前述した変速機における部材と共通する部
材には同一の符号が付されている。この変速機は図１に
示す場合と同様に前進５段の変速段を有している。ただ
し、動力分配装置４０は多板クラッチまたはビスカスカ
ップリング４２により形成されており、センタデファレ
ンシャル装置を備えていない。この動力分配装置４０
は、中間軸１０の後端部が後輪駆動部３９となってお
り、この後輪駆動部３９にプロペラシャフト６が連結さ
れることになる。
【００３６】図５および図６に示す変速機においても、
図２に示した変速機と同様に、動力分配装置４０は入力
軸８と同心上となって出力軸９よりも上方に配置される
ので、潤滑油の攪拌により出力軸９などに大きな抵抗力
が加わることを防止できる。前輪駆動軸３４を支持する
軸受には大きな軸力が加わることなく、動力伝達効率を
向上させることができる。また、車両の直進走行時に
は、出力軸９とこの中に組み込まれた前輪駆動軸３４と
の間には相対回転運動が発生しないので、動力伝達効率
を向上させることができる。
【００３７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
ある。たとえば、本発明の手動変速機は前進５段または
前進６段の変速機のみならず、前進４段あるいは前進６
段以上の変速段を有する変速機にも適用することができ
る。また、動力分配装置としては、図示するタイプのみ
ならず、傘歯車式など種々のものを搭載することができ
る。
【００３８】
【発明の効果】本発明によれば、車両の直進走行時には
出力軸と前輪駆動軸の回転数が同一となって両者には相
対回転がなくなるので、摺動抵抗が軽減されて動力伝達
効率を向上させることが可能となる。
【００３９】本発明にあっては、出力軸と前輪終減速装
置からの軸力が対向されるので、軸受に加わる荷重を軽
減することができ、動力伝達効率を向上させることがで
きる。
【００４０】本発明によれば、入力軸の下方に出力軸を
配置するようにしたレイアウト構成において、動力分配
装置をトランスミッションケースの上部に組み込むこと
ができ、動力分配装置に加わる潤滑油の攪拌抵抗を軽減
することができ、動力伝達効率を向上させることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪駆動車両の動力伝達系を示す概略正面図で
ある。
【図２】図１に示された手動変速機を示すスケルトン図
である。
【図３】図１に示された手動変速機の一部を拡大しトラ
ンスミッションケースを切り欠いて示す正面図である。
【図４】図３の断面図である。
【図５】本発明の他の実施の形態である四輪駆動用手動
変速機を示すスケルトン図である。
【図６】本発明のさらに他の実施の形態である四輪駆動
用手動変速機を示すスケルトン図である。
【符号の説明】 １ エンジン ３ 変速機 ５ 前輪終減速装置 ６ プロペラシャフト（後輪駆動軸） ７ 後輪終減速装置 ８ 入力軸 ９ 出力軸 １０ 中間軸 １１，１２，１３，１６，２４ 駆動歯車 １７ 後退用の駆動歯車 １４，２１，２２，２３，２６ 被駆動歯車 ２７ 後退用の被駆動歯車 ３１〜３３ 噛合いクラッチ ３４ 前輪駆動軸 ３５ 直交歯車 ３６ 減速用歯車 ３７ 被駆動歯車 ３８ 駆動歯車 ４０ 動力分配装置 ５１ アンギュラコンタクトボール軸受（ボール軸
受） ５２ ローラ軸受 ５３ スラスト軸受
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA05 AB01 AB17 EA02 EA23 EA25 EA38 EA42 ED01 3J028 EA27 EB07 EB13 EB35 EB37 EB62 EB67 FA06 FA13 FA31 FA34 FB03 FC35 FC42 FC63 HB08 HB09

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前輪を駆動する前輪駆動軸と後輪を駆動
    する後輪駆動軸とに動力伝達を行う四輪駆動用手動変速
    機であって、 複数の駆動歯車が設けられ、エンジンの動力が入力され
    る入力軸と、 前記入力軸の下方に配置され、前記駆動歯車と噛合って
    変速歯車列を形成する複数の被駆動歯車が設けられると
    ともに前記前輪駆動軸が組み込まれる中空の出力軸と、 複数の前記変速歯車列を動力伝達状態と遮断状態とに切
    り換える噛合いクラッチと、 前記入力軸と同心上に配置され、前記出力軸に一体の駆
    動歯車に噛合って連結歯車列を形成する被駆動歯車が一
    体に設けられた中間軸と、 前記中間軸に装着され、前記前輪駆動軸に一体の被駆動
    歯車と噛合って前輪駆動歯車列を形成する駆動歯車およ
    び前記後輪駆動軸が連結される後輪駆動部を備えた動力
    分配装置とを有することを特徴とする四輪駆動用手動変
    速機。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動用手動変速機に
    おいて、前記連結歯車列を構成する被駆動歯車と前記入
    力軸とを連結状態と遮断状態とに切り換える噛合いクラ
    ッチを有し、前記連結歯車列を複数の前記変速歯車列と
    は相違するギヤ比としたことを特徴とする四輪駆動用手
    動変速機。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の四輪駆動用手動変速機に
    おいて、前記連結歯車列のギヤ比を最高速段よりも１段
    低い変速段のギヤ比としたことを特徴とする四輪駆動用
    手動変速機。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１項に記載の四
    輪駆動用手動変速機において、前記連結歯車列と前記前
    輪駆動歯車列のギヤ比をそれぞれ1.0としたことを特徴
    とする四輪駆動用手動変速機。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の四
    輪駆動用手動変速機において、複数の前記変速歯車列、
    前輪駆動歯車列および前記連結歯車列を形成する歯車
    を、前輪終減速装置から前記前輪駆動軸に加わる軸方向
    の荷重に対向する方向に反力を発生させるはすば歯車と
    したことを特徴とする四輪駆動用手動変速機。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の四輪駆動用手動変速機に
    おいて、前記前輪駆動軸と前記出力軸との間に、前記出
    力軸から前記前輪駆動軸に加わる軸方向の負荷を支持す
    るニードル軸受などのスラスト軸受を設け、前記前輪駆
    動軸を軸方向荷重を負荷可能なアンギュラコンタクトボ
    ール軸受などのボール軸受により支持し、前記前輪駆動
    軸に加わる負荷を前記スラスト軸受を介して前記ボール
    軸受に伝達することを特徴とする四輪駆動用手動変速
    機。
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