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Die
Erfindung betrifft einen hydrostatischen Antrieb mit Rückgewinnung
von Bremsenergie.
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Beim
hydrostatischen Fahrantrieben wird in der Regel durch einen Verbrennungsmotor
ein hydrostatisches Getriebe angetrieben. Das hydrostatische Getriebe
weist eine Hydropumpe und einen damit im geschlossenen Kreislauf
verbunden Hydromotor auf. Gerät
ein so angetriebenes Fahrzeug in einen Schiebebetrieb, so wirkt
der Hydromotor als Pumpe. Diese Pumpwirkung des Hydromotors kann
zum Abbremsen des Fahrzeugs verwendet werden. Dabei ist es bereits
bekannt, das gepumpte Druckmittel in einen Hochdruckspeicher zu
fördern
und so die Bremsenergie wieder verfügbar zu machen. Umgekehrt kann beim
Beschleunigen die in dem Hochdruckspeicher gespeicherte Energie
eingesetzt werden, um die dann wieder als Hydromotor arbeitende
Maschine anzutreiben.
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Ein
solcher Fahrantrieb mit einem verstellbaren Hydromotor und einem
Hochdruckspeicher sowie einem Niederdruckspeicher, die an den Arbeitsleitungen
des hydrostatischen Getriebes unmittelbar angeschlossen sind, ist
aus der
AT 395 960 B bekannt. Der
dort vorgeschlagene Fahrantrieb weist einen verstellbaren Hydromotor
auf, der aus einer Neutralposition heraus in einer ersten Richtung
und einer entgegengesetzten zweiten Richtung auslenkbar ist. Während des
normalen Fahrbetriebs wird der Hydromotor in einer ersten Richtung
ausgelenkt und der Hydromotor zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt.
Ist eine gewünschte
Fahrgeschwindigkeit erreicht, so wird der Schwenkwinkel durch Zurücknehmen
der Auslenkung eines Verstellmechanismus des Hydromotors verringert.
Wird der Schwenkwinkel bis in seine Neutralstellung zurückgenommen,
so befindet sich das Fahrzeug in einem antriebslosen Zustand und rollt.
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Zum
Abbremsen des Fahrzeugs wird der Hydromotor in entgegengesetzter
Richtung ausgelenkt. Dadurch pumpt der Motor nun das Druckmittel
in entgegengesetze Richtung in dem hydraulischen Kreislauf. Durch
dieses Umschwenken des Hydromotors wird es erreicht, dass immer
die selbe Anschlussseite des Hydromotors die mit dem Hochdruck beaufschlagte
Seite ist. Durch die Pumpwirkung des Hydromotors wird das Druckmittel
in den Hochdruckspeicher gepumpt. Das hierzu erforderliche Druckmittel
wird durch den Hydromotor aus einem Niederdruckspeicher angesaugt.
Für eine
anschließende Beschleunigung
steht die in dem Hochdruckspeicher gespeicherte Energie zur Verfügung. Der
Hydromotor wird nunmehr wieder in Richtung seiner ersten Auslenkung
ausgeschwenkt und das in dem Hydrospeicher unter hohem Druck stehende
Druckmittel wird dem Hydromotor zugeführt und so zur Beschleunigung
genutzt. Auf der Niederdruckseite des Hydromotors ist der Niederdruckspeicher
angeordnet, in den das aus dem Hochdruckspeicher unter hohem Druck
entnommene Druckmittel nach Entspannung über den Hydromotor zugeführt wird.
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Die
beschriebene Anordnung hat den Nachteil, dass zum Aufladen des Hochdruckspeichers
ein Verschwenken des Hydromotors erforderlich ist. Dies führt insbesondere
dazu, dass jeweils beim Wechsel von einem Last- in einen Bremsbetrieb
der Hydromotor über
seine Neutrallage hinaus verstellt werden muss. Dadurch entsteht
zwischenzeitlich eine ungebremste Bewegung, z.B. ein frei rollendes
Fahrzeug, was insbesondere in überraschend
auftretenden Bremssituationen zu kritischen Situationen führen kann.
Je nach Fahrzeuggeschwindigkeit legt das Fahrzeug in dem zur Umsteuerung
des Hydromotors erforderlichen Zeitraum eine erhebliche Wegstrecke zurück, bevor
eine Bremswirkung eintritt.
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Die
Erfindung hat die Aufgabe, einen hydrostatischen Antrieb zu schaffen,
bei dem die frei werdende Bremsenergie gespeichert werden kann,
ohne dass eine Umsteuerung des Hydromotors erfolgen muss.
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Die
Aufgabe wird durch den erfindungsgemäßen hydrostatischen Antrieb
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der
erfindungsgemäße hydrostatische
Antrieb weist eine erste Arbeitsleitung und eine zweite Arbeitsleitung
auf. Mit der ersten Arbeitsleitung und der zweiten Arbeitsleitung
ist ein Hydromotor verbunden. Ferner weist der hydrostatische Antrieb
einen Hochdruckspeicher und einen Niederdruckspeicher auf. Erfindungsgemäß umfasst
der hydrostatische Antrieb weiterhin ein Fahrtrichtungsventil, welches eine
erste und eine zweite Schaltposition einnehmen kann. In der ersten
Schaltposition ist der Hochdruckspeicher mit der ersten Arbeitsleitung
und der Niederdruckspeicher mit der zweiten Arbeitsleitung verbunden.
In der zweiten Schaltposition des Fahrtrichtungsventils ist der
Hochdruckspeicher mit der zweiten Arbeitsleitung und der Niederdruckspeicher
mit der ersten Arbeitsleitung verbunden.
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Die
erfindungsgemäße Ausbildung
eines hydrostatischen Antriebs nutzt aus, dass beim Übergang
von einem Last- in einen Schiebebetrieb auch ohne Schwenkwinkelverstellung
an dem Hydromotor der Hydromotor als Pumpe wirkt. Dabei ändert sich die
Strömungsrichtung
nicht. Um in vorteilhafter Weise den Hochdruckspeicher mit der stromabwärts des Hydromotors
angeordneten, hochdruckführenden
Arbeitsleitung verbinden zu können,
kann über
das Fahrtrichtungsventil die Verbindung des Hochdruckspeichers und
des Niederdruckspeichers mit der ersten Arbeitsleitung und der zweiten
Arbeitsleitung getauscht werden. Dadurch ist es nicht nur möglich, ohne
eine Verstellung des als Pumpe arbeitenden Hydromotors den durch
den Schiebebetrieb aufgebauten Druck dem Hochdruckspeicher zuzuführen, sondern
es ist ferner auch in einfacher Weise möglich, die Energiespeicherung
während
des Bremsens bei Rückwärtsfahrt
durchzuführen.
Ebenso bietet die umschaltbare Verbindung des Hochdruckspeichers bzw.
des Niederdruckspeichers mit der ersten Arbeitsleitung bzw. der
zweiten Arbeitsleitung den Vorteil, dass im Falle einer anschließenden Beschleunigung,
unabhängig
von der Fahrtrichtung, die in dem Hochdruckspeicher gespeicherte
Energie zum Antreiben des Hydromotors nutzbar ist.
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In
den Unteransprüchen
sind vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen hydrostatischen
Antriebs ausgeführt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung sind der Hochdruckspeicher und der Niederdruckspeicher
auch vollständig
von der ersten und der zweiten Arbeitsleitung abtrennbar. Dies hat
den Vorteil, dass der Einfluss eines Speichersystems bestehend aus
dem Hochdruck- und dem Niederdruckspeicher auf das Verhalten des
hydrostatischen Antriebs ausgeschlossen werden kann. In einem solchen
Fall, in dem beide Speicher vollständig von dem hydrostatischen
Antrieb abgetrennt sind, liegt ein herkömmliches hydrostatisches Getriebe
vor. Insbesondere wird durch die Abtrennung auch bereits gespeicherter
Druck in dem Hochdruckspeicher gehalten und eine Leckage verhindert.
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Insbesondere
ist es vorteilhaft, diese Abtrennung des Hochdruckspeichers und
des Niederdruckspeichers von der ersten und der zweiten Arbeitsleitung
ebenfalls in dem Fahrtrichtungsventil zu realisieren. Damit ist
es möglich,
zusätzlich
zu der ersten und der zweiten Schaltposition des Fahrtrichtungsventils
eine Stellung des Fahrtrichtungsventils vorzusehen, in der die jeweiligen
Anschlüsse
zu der ersten bzw. zweiten Arbeitsleitung sowie zu dem Hochdruckspeicher
und dem Niederdruckspeicher hin voneinander getrennt sind. Es wird
nicht nur die Funktionalität
hinsichtlich des Speicherns der Bremsenergie sowie der anschließenden Nutzung
der selben, sondern auch das vollständige Abkoppeln des Hochdruck- bzw. Niederdruckspeichers
von dem hydrostatischen Getriebe in einem einzigen Bauteil, nämlich dem
Fahrtrichtungsventil, realisiert.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, das Fahrtrichtungsventil bei Betätigung einer
Fahrzeugbremse aus der jeweils zuvor durch die Fahrtrichtung und
damit die Strömungsrichtung
durch den Hydromotor definierten Schaltposition in die jeweils andere
Schaltposition zu bringen. Dies hat den Vorteil, dass eine Grundeinstellung
des Fahrtrichtungsventils durch die Fahrtrichtung vorgebbar ist
und automatisch beim Betätigen
eines Gebers, z. B. Bremse, mit der das Fahrzeug abgebremst wird,
das Fahrtrichtungsventil in diejenige Position gebracht wird, in
der die durch den Bremsvorgang frei werdende Energie in dem Hydrospeicher
gespeichert wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist
das Fahrtrichtungsventil als Aktuator-betätigtes 4/3-Wegeventil ausgeführt. Solche Aktuatoren können beispielsweise
im einfachsten Fall als Elektromagneten ausgeführt sein. Ebenso ist es denkbar, das
Fahrtrichtungsventil mit anderen Aktuatoren als Elektromagneten
auszurüsten.
Jedenfalls wird es dadurch in einfacher Weise möglich, durch Steuersignale
das Fahrtrichtungsventil in seine jeweilige erste bzw. zweite Schaltposition
zu bringen. Dabei stellen die Aktuatoren kurze Schaltzeiten sicher
und ermöglichen
eine einfache Ansteuerung z. B. durch ein elektronisches Steuergerät des hydrostatischen
Getriebes.
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Der
Hochdruckspeicher ist vorzugsweise mit einer Druckhalteeinrichtung
gekoppelt. Die Druckhalteeinrichtung wird dem Hochdruckspeicher
vorgeschaltet und verhindert ein Absinken des in dem Hochdruckspeicher
gespeicherten Drucks unter einen festlegbaren Wert. Die Druckhalteeinrichtung weist
hierzu vorzugsweise ein in Richtung des Hochdruckspeichers öffnendes
Rückschlagventil
und ein parallel dazu angeordnetes Druckbegrenzungsventil auf. Mittels
des in Richtung des Hochdruckspeichers öffnenden Rückschlagventils wird sichergestellt, dass
unabhängig
von den tatsächlich
auftretenden absoluten Drücken
bei einer in Richtung des Hochdruckspeichers positiven Druckdifferenz
ein Befüllen des
Hochdruckspeichers erfolgt. Umgekehrt schließt bei einem negativen Druckgefälle in Richtung
des Hochdruckspeichers das Rückschlagventil,
so dass eine Verbindung zu einer der beiden Arbeitsleitungen lediglich über das
Druckbegrenzungsventil erfolgen kann. Damit lässt sich ein absoluter, in
dem Hochdruckspeicher herrschender Druck festlegen, bei dem ein
Abströmen
von Druckmittel aus dem Hochdruckspeicher ermöglicht wird.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines erfindungsgemäßem hydrostatischen Antriebs.
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In
der 1 ist ein hydrostatisches Getriebe 1 eines
Fahrantriebs dargestellt. Der Fahrantrieb umfasst eine Antriebsmaschine 2,
welche vorzugsweise als Dieselbrennkraftmaschine ausgeführt ist.
Die Antriebsmaschine 2 ist über eine Antriebswelle 3 mit
einer Hydropumpe 4 gekoppelt. Die Hydropumpe 4 ist eine
zur Förderung
in beiden Richtungen vorgesehene verstellbare Kolbenmaschine. Vorzugsweise
wird eine in Schrägscheiben- oder Schrägachsenbauart ausgeführte Axialkolbenmaschine
eingesetzt. Die Hydropumpe 4 ist über eine erste Arbeitsleitung 5 und
eine zweite Arbeitsleitung 6 mit einem Hydromotor 7 verbunden.
Der Hydromotor 7 ist in beide Richtungen durchströmbar und
in seinem Schluckvolumen stufenlos verstellbar. Die Hydropumpe 4 sowie der
Hydromotor 7 bilden zusammen mit der ersten Arbeitsleitung 5 und
der zweiten Arbeitsleitung 6 einen geschlossenen hydraulischen
Kreislauf. Das Übersetzungsverhältnis des
hydrostatischen Getriebes 1 ist dabei durch Verstellung
der Hydropumpe 4 bzw. des Hydromotors 7 variabel.
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Der
Hydromotor 7 ist über
eine Abtriebswelle 8 mit einem Fahrzeugantrieb 9 verbunden.
Der Fahrzeugantrieb 9 kann dabei z. B. lediglich durch
ein Differenzialgetriebe oder mit einem nachgeschalteten Lastschaltgetriebe
ausgebildet werden. Ebenso ist es möglich, den Hydromotor 7 über die
Abtriebswelle 8 unmittelbar mit einem anzutreibenden Rad
zu verbinden. In diesem Fall werden vorzugsweise mehrere Hydromotoren 7 vorgesehen,
wobei jedem der Hydromotoren 7 ein angetriebenes Rad des
Fahrzeugs zugeordnet ist. Die nachfolgend beschriebene Anordnung
zur Rückgewinnung
der Bremsenergie kann gemeinsam für mehrere Hydromotoren oder
für jeden
Hydromotor 7 separat vorgesehen werden.
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Zur
Speicherung der Bremsenergie wird Druckmittel des hydraulischen
Kreislaufs zwischen zwei Speicherelementen hin- und hergepumpt.
Die Speicher bilden dabei eine hydraulische Wiege. Hierzu ist ein
Hochdruckspeicher 10 sowie ein Niederdruckspeicher 11 vorgesehen.
Um das Hochdruckspeicherelement 10 mit Druckmittel während des Bremsvorgangs
zu füllen,
wird der Hochdruckspeicher 10 über eine Hochdruckspeicherleitung 12 mit einer
während
eines Schiebebetriebs den Hochdruck führenden Arbeitsleitung 5 bzw. 6 verbunden.
Im Schiebebetrieb ist dies die stromabwärts des Hydromotors 7 liegende
Arbeitsleitung 5, 6. Während des Schiebebetriebs wird
der Niederdruckspeicher 11 über eine Niederdruckspeicherleitung 13 mit
der den niedrigeren Druck führenden
ersten bzw. zweiten Arbeitsleitung 5, 6 verbunden.
Die Verbindung der Hochdruckspeicherleitung 12 mit der
ersten bzw. der zweiten Arbeitsleitung 5, 6 erfolgt über ein
Fahrtrichtungsventil 16, welches die Hochdruckspeicherleitung 12 in
Abhängigkeit
von seiner Schaltstellung über
eine erste Verbindungsleitung 14 mit der ersten Arbeitsleitung 5 oder über eine
zweite Verbindungsleitung 15 mit der zweiten Arbeitsleitung 6 verbindet. Die
Verbindung der Niederdruckspeicherleitung 13 mit der ersten
Arbeitsleitung 5 bzw. der zweiten Arbeitsleitung 6 erfolgt
in gleicher Weise über
die erste Verbindungsleitung 14 bzw. die zweite Verbindungsleitung 15 in
Abhängigkeit
von der Schaltposition des Fahrtrichtungsventils 16.
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Das
Fahrtrichtungsventil 16 nimmt bei Beschleunigung mit gefülltem Speicher
in Abhängigkeit von
der Fahrtrichtung und damit von der Strömungsrichtung durch den Hydromotor 7 eine
erste Schaltposition 18 oder eine zweite Schaltposition 19 ein.
In der ersten Schaltposition 18 ist die Hochdruckspeicherleitung 12 über die
erste Verbindungsleitung 14 mit der ersten Arbeitsleitung 5 verbunden.
Gleichzeitig ist in der ersten Schaltposition 18 die Niederdruckspeicherleitung 13 über die
zweite Verbindungsleitung 15 mit der zweiten Arbeitsleitung 6 verbunden. Die
erste Schaltposition 18 wird durch das Fahrtrichtungsventil 16 eingenommen,
wenn die erste Arbeitsleitung 5 die Hochdruck führende Arbeitsleitung
im normalen Fahrbetrieb ist. Nachfolgend wird dies als Vorwärtsfahrt
bezeichnet. In der 1 bedeutet dies, dass durch
die Hydropumpe 4 das Druckmittel in dem geschlossenen Kreislauf
im Uhrzeigersinn gefördert wird.
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Während des
Beschleunigungsvorgangs in Vorwärtsfahrt
wird daher das unter Druck in dem Hochdruckspeicher 10 stehende
Druckmittel über
die Hochdruckspeicherleitung 12 und die erste Verbindungsleitung 14 sowie
einen Abschnitt der ersten Arbeitsleitung 5 dem Hydromotor 7 zugeführt. Aufgrund der
Druckdifferenz zwischen dem Hochdruckspeicher 10 und dem
Niederdruckspeicher 11 wird der Hydromotor 7 beschleunigt
und das aus dem Hochdruckspeicher 10 durch den Hydromotor 7 geförderte Druckmittel über die
zweite Verbindungsleitung 15 sowie die Niederdruckleitung 13 in
den Niederdruckspeicher 11 gefördert. Bei einer Beschleunigung
aus dem Hochdruckspeicher 10 heraus, ist die Hydropumpe 4 vorzugsweise
auf verschwindendes Fördervolumen
gestellt.
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Kommt
es bei Vorwärtsfahrt
zu einem Bremsvorgang, so wird das Fahrrichtungsventil 16 aus
seiner ersten Schaltposition 18 in seine zweite Schaltposition 19 gebracht.
In der zweiten Schaltposition 19 ist die Hochdruckspeicherleitung 12 mit
der zweiten Verbindungsleitung 15 und über diese mit der zweiten Arbeitsleitung 6 verbunden.
Die Niederdruckspeicherleitung 13 ist dagegen in der zweiten Schaltposition 19 des
Fahrtrichtungsventils 16 mit der ersten Verbindungsleitung 14 und über diese
mit der ersten Arbeitsleitung 5 verbunden. Aufgrund der Massenträgheit und
der unveränderten
Einstellung des Hydromotors 7 arbeitet der über die
Abtriebswelle 8 nun angetriebene Hydromotor 7 als
Pumpe, wobei die Strömungsrichtung
durch den Hydromotor 7 unverändert bleibt. Dies bedeutet,
dass der Hydromotor 7 aus der ersten Verbindungsleitung 14 über die
erste Arbeitsleitung 5 Druckmittel ansaugt und in die zweite
Arbeitsleitung 6 fördert.
Die zweite Arbeitsleitung 6 steht über die zweite Verbindungsleitung 15 mit
der Hochdruckspeicherleitung 12 in Verbindung. Da gleichzeitig
die Hydropumpe 4 auf ein Null-Fördervolumen gestellt ist, ist
eine Förderung
durch die Hydropumpe 4 hindurch nicht möglich. Folglich wird das von
dem Hydromotor 7 geförderte
Druckmittel über
die Hochdruckspeicherleitung 12 in den Hochdruckspeicher 10 gefördert und über den
Bremsvorgang die kinetische Energie des Fahrzeugs in potentielle
Energie umgewandelt.
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Um
nach einem Beschleunigungsvorgang, bei dem aus dem Hochdruckspeicher 10 heraus
das Druckmittel durch den Hydromotor 7 in Richtung des Niederdruckspeichers 11 entspannt
wird, zu einer Wiederaufladung des Hochdruckspeichers 10 bei
einem anschließenden
Bremsvorgang zu gelangen, ist es lediglich erforderlich, das Fahrtrichtungsventil 16 zwischen
einer ersten und einer zweiten Schaltposition 18, 19 umzuschalten.
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Die
vorstehenden Ausführungen
gelten in analoger Weise für
die entgegengesetzte Fahrtrichtung, bei der das Druckmittel in dem
hydraulischen Kreislauf entgegen des Uhrzeigersinns gefördert wird.
Der geänderten
Fahrtrichtung wird dadurch Rechnung getragen, dass sich während des
Beschleunigungsbetriebs in Richtung einer Rückwärtsfahrt das Fahrtrichtungsventil 16 in
seiner zweiten Schaltposition 19 befindet. Kommt es bei
dieser Fahrtrichtung zu einem Bremsvorgang, so wird ausgehend aus
der zweiten Schaltposition 19 das Fahrtrichtungsventil 16 in
seine erste Schaltstellung 18 gebracht. Die vorstehenden
Ausführungen
treffen ansonsten in analoger Weise zu.
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Zusätzlich zu
den beiden beschriebenen Schaltpositionen 18 und 19 weist
das Fahrtrichtungsventil 16 eine Neutralstellung 17 auf.
In der Neutralstellung 17 sind die Hochdruckspeicherleitung 12 und
die Niederdruckspeicherleitung 13 von der ersten Verbindungsleitung 14 und
der zweiten Verbindungsleitung 15 getrennt. Dementsprechend
besteht keine durchströmbare
Verbindung von den Arbeitsleitungen 5, 6 zu der
Hochdruckspeicherleitung 12 und der Niederdruckspeicherleitung 13.
Diese Neutralposition des Fahrtrichtungsventils 16 wird
vorzugsweise eingenommen, wenn nach einer Beschleunigungsphase der
Druck in dem Hochdruckspeicher 10 soweit abgenommen hat,
dass eine sinnvolle Nutzung nicht mehr möglich ist. Während des
weiteren Fahrbetriebs ist der zum Speichern der Bremsenergie vorgesehene
Teil der Anlage damit von dem hydrostatischen Getriebe 1 abgekoppelt
und die Regelung des hydrostatischen Getriebes 1 erfolgt
in bekannter Weise.
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Die
Neutralstellung 17 des Fahrtrichtungsventils 16 wird
durch eine erste Rückstellfeder 20 und einer
zweiten Rückstellfeder 21 eingenommen,
sofern ein erster Aktuator 22 bzw. ein zweiter Aktuator 23 nicht
angesteuert werden. Der erste Aktuator 22 und der zweite
Aktuator 23 sind vorzugsweise als Elektromagnete ausgeführt. Die
Elektromagnete können
in besonders einfacher Weise durch ein Steuergerät mit einem Strom beaufschlagt
werden und so ausgehend aus der Neutralstellung 17 das Fahrtrichtungsventil 16 in
seine erste Schaltposition 18 bzw. seine zweite Schaltposition 19 bringen.
Der erste Aktuator 22 beaufschlagt das Fahrtrichtungsventil 16 dabei
gleichsinnig mit der ersten Rückstellfeder 20 und
der zweite Aktuator 23 beaufschlagt das Fahrtrichtungsventil 16 in
entgegengesetzter Richtung, gleichsinnig mit der zweiten Rückstellfeder 21.
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In
dem dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel der 1 ist
in der Hochdruckspeicherleitung 12 eine Druckhalteeinrichtung 24 vorgesehen.
Die Druckhalteeinrichtung 24 ist über eine Anschlussleitung 29 mit
dem Hochdruckspeicher 10 verbunden.
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Die
Druckhalteeinrichtung 24 weist ein Rückschlagventil 25 auf,
welches zwischen der Hochdruckspeicherleitung 12 und der
Anschlussleitung 29 angeordnet ist und in Richtung des
Hochdruckspeichers 10 öffnet.
Parallel zu dem Rückschlagventil 25 ist
ein Druckbegrenzungsventil 26 vorgesehen. Das Druckbegrenzungsventil 26 öffnet eine
durchströmbare
Verbindung zwischen der Anschlussleitung 29 und der Hochdruckspeicherleitung 12.
Das Druckbegrenzungsventil 26 ist mit einer Feder 27 in
Schließrichtung
beaufschlagt. In entgegengesetzter Richtung wirkt über eine
Messleitung 28 der in der Anschlussleitung 29 herrschende
Druck auf das Druckbegrenzungsventil 26. Übersteigt
die durch den in der Messleitung 28 zugeführten Druck
erzeugte hydrostatische Kraft die Kraft der Feder 27, so
wird das Druckbegrenzungsventil 26 in eine geöffnete Position
gebracht, in der eine Verbindung der Anschlussleitung 29 zu
der Hochdruckspeicherleitung 12 entsteht. Dabei kann durch
die Federhärte
der Feder 27 eingestellt werden, ab welchem Druck in dem
Hochdruckspeicher 10 eine Öffnung durch das Druckbegrenzungsventil 26 erfolgt.
Das Öffnen
des Druckbegrenzungsventils 26 und damit das Erzeugen einer durchströmbaren Verbindung
von der Anschlussleitung 29 zu der Hochdruckspeicherleitung 12 hin
ist dabei unabhängig
von einer Druckdifferenz zwischen dem Hochdruckspeicher 10 und
der angeschlossenen Arbeitsleitung 5 oder 6. Vielmehr
ist allein der absolute Druck in dem Hochdruckspeicher 10 maßgeblich.
Damit lässt
sich verhindern, dass der Hochdruckspeicher 10 unterhalb
eines festlegbaren Mindestdrucks bei einem nahezu verschwindenden Druck
in der damit verbundenen Arbeitsleitung 5 bzw. 6 entspannt
wird.
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Die
Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr
sind auch beliebige Kombinationen der einzelnen in der 1 dargestellten
Merkmale möglich
ohne von dem erfindungsgemäßen Prinzip
abzuweichen.