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Die
Erfindung betrifft einen Antrieb mit einem Schaltgetriebe.
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Zum
Antrieb von Fahrzeugen wird in der Regel eine Antriebsmaschine über ein
Schaltgetriebe mit einer angetriebenen Achse verbunden. Das Schaltgetriebe
passt stufenweise das Übersetzungsverhältnis an,
so dass mit einem begrenzten verfügbaren Drehzahlband der Antriebsmaschine
ein großer
Geschwindigkeitsbereich für
das angetriebene Fahrzeug realisierbar ist. Das Schaltgetriebe weist dabei
eine Mehrzahl von konstruktiv festgelegten Übersetzungsverhältnissen
auf. Zum Anfahren aus dem Stillstand ist es erforderlich, die Antriebsmaschine,
welche in der Regel mit einer von Null verschiedenen Leerlaufdrehzahl
arbeitet, von der Getriebeeingangsseite abkuppeln zu können. Der
Drehzahlunterschied zwischen dem im Leerlauf drehenden Antriebsmotor
und der bei Stillstand des Fahrzeugs stehenden Getriebeeingangswelle
werden durch eine Reibkupplung während
des Anfahrvorgangs reduziert, bis schließlich in eingekuppeltem Zustand ein
Kraftfluss von der Kurbelwelle des Antriebsmotors über das
Schaltgetriebe zu der angetriebenen Fahrzeugachse hergestellt ist.
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Insbesondere
bei Fahrzeugen, welche häufigen
Anfahrvorgängen
unterworfen sind, führt
dies zu einer erheblichen Belastung der Kupplung. Dies ist nicht
nur aus Wirtschaftlichkeitsüberlegungen
nachteilig, sondern reduziert auch die Lebenserwartung des entsprechenden
Antriebs beträchtlich.
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Fahrzeuge
wie beispielsweise Müllsammelfahrzeuge
erreichen den vollständig
eingekuppelten Zustand während
des Betriebs nur selten.
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Es
ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen Antrieb zu schaffen,
bei dem der Kupplungsverschleiß im
Stop and go – Betrieb
reduziert ist und der einen verbesserten Wirkungsgrad aufweist.
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Die
Aufgabe wird durch den erfindungsgemäßen Antrieb mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Antrieb
wird eine Antriebsmaschine über
ein Schaltgetriebe mit einer angetriebenen Fahrzeugachse verbunden.
Das Schaltgetriebe weist zumindest einen mechanischen Zweig sowie
einen hydrostatischen Zweig auf. Eine Getriebeeingangswelle ist
mit einer Getriebeausgangswelle über
den hydrostatischen Zweig mit variablem Übersetzungsverhältnis verbindbar.
Ferner ist die Getriebeeingangswelle mit der Getriebeausgangswelle über den
mechanischen Zweig mit zumindest einem festen Übersetzungsverhältnis verbindbar.
Die Verbindung der Getriebeeingangswelle mit der Getriebeausgangswelle
mittels des hydrostatischen Zweigs und mittels des mechanischen Zweigs
sind unabhängig
voneinander.
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Damit
wird es möglich,
ohne Beteiligung des mechanischen Zweigs in einem Anfahrbereich
rein hydrostatisch zu fahren. Dadurch kann auf den Einsatz einer
Kupplung verzichtet werden, da die verstellbare Hydropumpe während des
Stillstands des Fahrzeugs auf ein Null-Fördervolumen einstellbar ist. Zum
Anfahren wird das Fördervolumen
der Pumpe sukzessive erhöht,
wodurch eine Beschleunigung des Fahrzeugs eintritt. Der hydrostatische
Zweig ersetzt somit in dem vorgeschlagenen Antrieb einen ersten
mechanischen Gang eines gewöhnlichen Schaltgetriebes.
Durch das auf Null verstellbare Fördervolumen der Hydropumpe
wird damit der Vorgang des Ein- und Auskuppelns im stop and go – Betrieb überflüssig.
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Zum
Erzielen höherer
Fahrgeschwindigkeiten ist zumindest ein festes Übersetzungsverhältnis in
dem mechanischen Zweig vorgesehen, welcher seinerseits unabhängig von
dem hydrostatischen Zweig eine Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und
der Getriebeausgangswelle herstellt.
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In
den Unteransprüchen
sind vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebs ausgeführt.
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Insbesondere
wird das Schaltgetriebe bzw. dessen mechanischer Zweig vorzugsweise
als Stirnradgetriebe ausgebildet, wobei der mechanische Zweig des
Schaltgetriebes in eine Leerlaufposition bringbar ist. Befindet
sich der mechanische Zweig in seiner Leerlaufposition, so kann ohne
das Vorsehen einer zusätzlichen
Kupplung allein der hydrostatische Zweig für den Vortrieb des Fahrzeugs
eingesetzt werden. Dies hat den Vorteil, dass während eines stop and go – Betriebs,
wie er beispielsweise bei Müllsammelfahrzeugen
während
der Tonnenleerung auftritt, allein mit dem hydrostatischen Zweig
gefahren werden kann und die Fahrgeschwindigkeit durch Verstellen
des Fördervolumens
einer verstellbaren Hydropumpe eingestellt wird. Eine Betätigung von
Kupplungen ist dabei nicht erforderlich, woraus sich ein insgesamt
sehr verschleißarmer
Antrieb ergibt.
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Dabei
ist es insbesondere vorteilhaft mit dem hydrostatischen Zweig eine
Energierückgewinnungseinrichtung
zu verbinden. Diese umfasst zumindest ein hydraulisches Speicherelement,
welches mit der ersten bzw. zweiten Arbeitsleitung des hydraulischen Kreislaufs
verbindbar ist. Solange sich das Fahrzeug im stop and go – Betrieb
befindet, in dem das Fahrzeug sowohl beschleunigt als auch abgebremst
wird kann damit eine besonders effiziente Energieausnutzung erfolgen.
Hierzu wird während
eines Bremsvorgangs kinetische Energie des Fahrzeugs in Druckenergie
umgewandelt, die in dem Speicherelement gespeichert wird. Zur Rückgewinnung
der Energie wird das Speicherelement über den hydrostatischen Zweig
entladen, wodurch es zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs kommt.
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Die
möglichen Übersetzungsverhältnisse des
hydrostatischen Zweigs sowie der festen Übersetzungsverhältnisse
des mechanischen Zweigs sind vorzugsweise so aufeinander abgestimmt,
dass der erste Gang eines gewöhnlichen
Schaltgetriebes durch den hydrostatischen Zweig ersetzt wird. Dies wird
erreicht, wenn das größtmögliche Übersetzungsverhältnis des
hydrostatischen Zweigs größer und
das minimale Übersetzungsverhältnis des
hydrostatischen Zweigs höchstens
gleich groß wie
das maximale Übersetzungsverhältnis des
mechanischen Zweigs ist. In diesem Fall ist eine Synchronisation beim Übergang
von dem hydrostatischen Zweig auf den ersten Gang des mechanischen
Zweigs des Schaltgetriebes ohne Zugkraftunterbrechung möglich.
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Weiterhin
ist es besonders bevorzugt, die Hydropumpe nicht nur in eine Richtung
verstellbar auszuführen,
sondern für
eine Förderung
in zwei Richtungen auszulegen. Neben der Einsparung des ersten Gangs
eines gewöhnlichen
Schaltgetriebes kann somit auch ein Rückwärtsgang eingespart werden.
Durch Umkehrung der Förderrichtung
der verstellbaren Hydropumpe kehrt sich die Antriebsrichtung in
dem hydrostatischen Zweig um. Kommt es beispielsweise zu einem Rangierbetrieb,
bei dem häufig
zwischen einem langsamen Fahrbetrieb in Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsfahrt
umgeschaltet werden muss, ist es wiederum besonders vorteilhaft,
dass die Betätigung
von mechanischen Komponenten in dem Schaltgetriebe nicht erfolgen muss.
Dies betrifft einerseits den Wechsel der Getriebestufen von Vorwärtsfahrt
auf Rückwärtsfahrt
als auch andererseits die Betätigung
einer Reibungskupplung.
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Das
zumindest eine Speicherelement ist vorzugsweise mit dem ersten bzw.
der zweiten Arbeitsleitung über
einen Ventilblock verbindbar. Das Vorsehen eines Ventilblocks, über den
die erste oder die zweite Arbeitsleitung mit dem Speicherelement
verbindbar ist, hat den Vorteil, dass auch ein vollständiges Abkuppeln
des Speicherelements von den Arbeitsleitungen möglich ist. Ist in dem Speicherelement
Druckenergie bereits gespeichert, so kann durch Trennen der Verbindung
zu beiden Arbeitsleitungen diese Druckenergie nahezu verlustfrei
gespeichert werden. Damit steht beispielsweise nach einer längeren Transportfahrt,
in der der hydrostatische Zweig nicht eingesetzt wird, bei einem
anschließenden
Beschleunigungsvorgang die dort gespeicherte Druckenergie zur Verfügung.
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Um
unnötige
Schleppmomente durch die Hydropumpe bzw. den Hydromotor zu vermeiden,
ist es besonders vorteilhaft, die Hydropumpe und/oder der Hydromotor
auf der Getriebeeingangsseite bzw. der Getriebeausgangsseite abkuppelbar
auszuführen. Die
Hydropumpe wird hierzu über
eine Kupplung mit der Getriebeeingangswelle verbunden. In gleicher Weise
ist auch der Hydromotor über
eine weitere Kupplung mit der Getriebeausgangswelle verbunden.
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Die
Energierückgewinnungseinrichtung
umfasst vorzugsweise neben dem ersten Speicherelement ein zweites
Speicherelement, welches ebenfalls über den Ventilblock mit der
ersten bzw. der zweiten Arbeitsleitung verbindbar ist. Dabei wird
das zweite Speicherelement jeweils mit der nicht mit dem ersten
Speicherelement verbundenen Arbeitsleitung verbunden. Das zweite
Speicherelement ist vorzugsweise ein Niederdruckspeicher, durch
den wirksam verhindert werden kann, dass es auf der Saugseite der
hydrostatischen Kolbenmaschinen zum Auftreten von Kavitation kommt.
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Zum
Erreichen eines großen
Fahrgeschwindigkeitsbereichs des Fahrantriebs und einer effektiven
Energierückgewinnung
ist dabei vorzugsweise auch der Hydromotor einstellbar ausgeführt. Durch Verstellen
des Schluckvolumens des Hydromotors kann die Bremsleistung, die
durch Fördern
von Druckmittel gegen den in dem ersten Speicherelement herrschenden
Druck erzeugt wird, eingestellt und somit einer Fahrsituation angepasst
werden. Ferner lässt
sich durch das Verwenden eines verstellbaren Hydromotors auch der
durch den hydrostatischen Zweig realisierbare Fahrgeschwindigkeitsbereich
vergrößern. Damit
kann auch verhindert werden, dass während eines Einsatzes das Fahrzeug
in einen Geschwindigkeitsbereich gebracht werden muss, der das Umschalten
auf den mechanischen Zweig erfordert.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigt:
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1 ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Antriebs.
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Die 1 zeigt
einen erfindungsgemäßen Antrieb 1 in
einer schematischen Darstellung. Der erfindungsgemäße Antrieb 1 ist
beispielsweise zum Antrieb eines Müllsammelfahrzeugs oder anderer z.B.
städtischer
Fahrzeuge vorgesehen. Der Antrieb 1 umfasst eine Antriebsmaschine 2,
welche vorzugsweise als Dieselbrennkraftmaschine ausgeführt ist.
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Die
Antriebsmaschine 2 ist über
ein Schaltgetriebe 3 mit zumindest einer angetriebenen
Fahrzeugachse 9 verbunden. Das Schaltgetriebe 3 umfasst
einen mechanischen Zweig 4 sowie einen hydrostatischen
Zweig 5. Mit dem hydrostatischen Zweig 5 ist eine
Energierückgewinnungseinrichtung 6 verbunden.
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Zum Übertragen
von Drehmoment der Antriebsmaschine 2 ist die Antriebsmaschine 2 mit
einer Getriebeeingangswelle 7 des Schaltgetriebes 3 verbunden.
Ausgangsseitig ist das Schaltgetriebe 3 über eine
Getriebeausgangswelle 8 mit der angetriebenen Fahrzeugachse 9 verbunden.
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Der
mechanische Zweig 4 des Schaltgetriebes 3 umfasst
mehrere konstruktiv fest vorgegebene Schaltstufen. Hierzu ist mit
dem Getriebewellenteil 7' ein
erstes Zahnrad 10 verbunden, welches in dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
in permanentem Eingriff mit einem zweiten Zahnrad 11 steht.
Das zweite Zahnrad 11 ist als Losrad auf der Getriebeausgangswelle 8 angeordnet.
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Eine
zweite Getriebestufe wird durch ein drittes Zahnrad 12 sowie
ein viertes Zahnrad 13 gebildet. Dabei ist wiederum das
dritte Zahnrad 12 fest mit dem Getriebewellenteil 7' und das vierte
Zahnrad 13 lose auf der Getriebeausgangswelle 8 angeordnet.
In gleicher Weise werden zwei weitere Übersetzungsverhältnisse
in dem mechanischen Zweig 4 des Schaltgetriebes 3 durch
ein fünftes
und sechstes Zahnrad 14, 15 sowie durch eine siebtes
und achtes Zahnrad 16, 17 realisiert. Um die Losräder 11, 13, 15 bzw. 17 drehfest
mit der Getriebeausgangswelle 8 zu verbinden, sind Schiebemuffen 18, 19 vorgesehen.
In der dargestellten Position der Schiebemuffen 18 und 19 zwischen
dem zweiten und vierten Zahnrad 11, 13 bzw. dem
sechsten und achten Zahnrad 15, 17 sind sämtliche
Losräder 11, 13, 15 und 17 relativ
zu der Getriebeausgangswelle 8 frei drehbar. Der mechanische
Zweig 4 befindet sich somit in einer Leerlaufposition.
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Zum
Antreiben des Fahrzeugs über
den hydrostatischen Zweig 5 ist die Getriebeeingangswelle 7 über das
erste Zahnrad 10 das zweite Zahnrad 11 sowie ein
damit in permanentem Eingriff befindliches neuntes Zahnrad 20 mit
einer Hydropumpe 23 verbunden. Die Verbindung zwischen
dem neunten Zahnrad 20 und der verstellbaren Hydropumpe 23 erfolgt über eine
Kupplung 21 und eine Pumpeneingangswelle 22.
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Die
in ihrem Fördervolumen
einstellbare Hydropumpe 23 ist mit einem Hydromotor 24 verbunden,
der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls
einstellbar ist. Das Übersetzungsverhältnis des
hydrostatischen Zweigs 5 wird somit durch Einstellen des
Fördervolumens
der Hydropumpe 23 und des Schluckvolumens des Hydromotors 24 eingestellt.
Die Hydropumpe 23 ist mit dem Hydromotor 24 über eine
erste Arbeitsleitung 29 und eine zweite Arbeitsleitung 30 verbunden.
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Zum
Antrieb des Fahrzeugs ist der Hydromotor 24 über eine
Hydromotorwelle 25 und eine sich anschließende Getriebestufe
mit der Getriebeausgangswelle 8 verbindbar. Die Getriebestufe
umfasst ein zehntes Zahnrad 26 und ein elftes Zahnrad 27, wobei
das elfte Zahnrad 27 als Loswelle auf der Getriebeausgangswelle 8 direkt
angeordnet ist. Eine Verbindung zwischen dem elften Zahnrad 27 und
der Getriebeausgangswelle 8 ist mittels einer Kupplung 28 herstellbar.
Somit ist eine Verbindung der Hydromotorwelle 25 mit der
Getriebeausgangswelle 8 unabhängig von einer Schaltposition
des mechanischen Zweigs 4 herstellbar. Es kann zwischen
rein mechanischem Antrieb und rein hydrostatischem Antrieb umgeschaltet
werden.
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In
dem dargestellten Schaltzustand befinden sich die Schiebemuffen 18, 19 in
ihrer Leerlaufposition, so dass eine Kraftübertragung über den mechanischen Zweig 4 des
Getriebes nicht möglich
ist. Das von der Antriebsmaschine 2 erzeugte Drehmoment, welches
dem Schaltgetriebe 3 über
die Getriebeeingangswelle 7 zugeführt wird, wird ausschließlich über den
hydrostatischen Zweig 5 geleitet, wenn die erste Kupplung 21 und
die zweite Kupplung 28 eingekuppelt sind.
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Die
erste Kupplung 21 und die zweite Kupplung 28 können auch
beim Stillstand des Fahrzeugs in eingekuppeltem Zustand bleiben.
Während
das Fahrzeug steht, ist die Hydropumpe 23 auf verschwindendes
Fördervolumens
eingestellt und ermöglicht
es so, dass die Antriebsmaschine 2 mit Leerlaufdrehzahl
arbeitet. Zum Anfahren und Beschleunigen wird zunächst die
Hydropumpe 23 in Richtung größer werdenden Fördervolumens
verstellt, und anschließend
der Hydromotor 24 in Richtung kleiner werdenden Schluckvolumens
verstellt. Abhängig
von der eingestellten Förderrichtung
der Hydropumpe 5 ergibt sich somit eine Vorwärtsfahrt oder
eine Rückwärtsfahrt.
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Ist
eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht, die beispielsweise über ein
Tachosignal detektierbar ist, so wird der hydrostatische Zweig 5 abgeschaltet. Bei
größeren Fahrgeschwindigkeiten
wird der Antrieb dann durch den mechanischen Zweig 4 übernommen,
der in konventioneller Weise einem Schaltgetriebe entspricht. Bei
einer Übernahmebedingung
ist das durch den hydrostatischen Zweig 5 eingestellte Übersetzungsverhältnis gleich
dem Übersetzungsverhältnis der
ersten Getriebestufe bestehend aus dem ersten Zahnrad 10 und
dem zweiten Zahnrad 11. Das Übersetzungsverhältnis ist
definiert als Quotient aus der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 und
der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 8. Erlaubt der hydrostatische
Zweig 5 die Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses,
welches höchstens gleich
groß wie
das durch das Zahnradpaar aus dem ersten Zahnrad 10 und
dem zweiten Zahnrad 11 festgelegte Übersetzungsverhältnis ist,
so ist eine zugkraftunterbrechungsfreie und ruckfreie Umschaltung von
dem hydrostatischen Zweig 5 auf den mechanischen Zweig 4 möglich.
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Vorzugsweise
ist das Übersetzungsverhältnis des
hydrostatischen Zweigs 5 jedoch noch weiter in Richtung
kleinerer Übersetzungsverhältnisse
verstellbar, so dass während
eines Einsatzes beispielsweise des Müllsammelfahrzeugs ein Umschalten zwischen
dem mechanischen Zweig 4 und dem hydrostatischen Zweig 5 verhindert
werden kann.
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Werden
höhere
Fahrgeschwindigkeiten benötigt,
so wird in dem mechanischen Zweig 4 zwischen den einzelnen Übersetzungsstufen,
die durch die Zahnradpaare 10, 11; 12, 13; 14, 15 bzw. 16, 17 vorgegeben
sind, umgeschaltet. Die Umschaltung zwischen den einzelnen Getriebestufen
erfolgt dabei in konventioneller Weise, wozu die Getriebeeingangswelle 7 durch
eine Schaltkupplung 36 trennbar ausgeführt ist. Die Zahnräder 10, 12, 14 und 16 sind dabei
mit dem innerhalb des Schaltgetriebes 3 angeordneten Getriebewellenteil 7' der Getriebeeingangswelle 7 verbunden.
Das Umschalten zwischen den verschiedenen Getriebestufen des mechanischen Zweigs 4 erfolgt
dabei konventionell, d.h. unter Inkaufnahme einer Zugkraftunterbrechung.
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Während des
Betriebs des hydrostatischen Zweigs 5 ist eine Energierückgewinnung
durch die Energierückgewinnungseinrichtung 6 möglich. Die Energierückgewinnungseinrichtung
umfasst ein erstes Speicherelement 31 und ein zweites Speicherelement 32.
Das erste Speicherelement 31 ist vorzugsweise als Hochdruckspeicher
ausgeführt.
Das zweite Speicherelement 32 ist dagegen als Niederdruckspeicher
ausgeführt.
Das erste Speicherelement 31 und das zweite Speicherelement 32 sind über einen Ventilblock 33 mit
einer ersten Arbeitsleitung 29 bzw. einer zweiten Arbeitsleitung 30 verbindbar.
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Während der
Speicherung von kinetischer Energie, also während eines Bremsvorgangs,
wird der Hydromotor 24 aufgrund der Massenträgheit des Fahrzeugs
als Pumpe betrieben, der unter Erhöhung des Drucks Druckmittel
in eine der Arbeitsleitungen 29 oder 30 fördert. Diese
Arbeitsleitung 29 oder 30 wird über den
Ventilblock 33 und einer Hochdruckspeicherleitung 34 mit
dem ersten Speicherelement 31 verbunden.
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Die
Hydropumpe 24 fördert
folglich unter Erhöhung
von Druck Druckmittel in das erste Speicherelement 31,
wodurch das Fahrzeug abgebremst wird. Die kinetische Energie wird
in Druckenergie umgewandelt, welche in dem ersten Speicherelement 31 gespeichert
wird. Zum Ausgleichen des entnommenen Druckmittelvolumens wird gleichzeitig
das zweite Speicherelement 32 mit der jeweils anderen Arbeitsleitung 30, 29 verbunden,
so dass das durch den Hydromotor 24 angesaugte Druckmittel
aus dem zweiten Speicherelement 32, der ein Niederdruckspeicher
ist, nachgeführt
wird. Das zweite Speicherelement 32 ist hierzu über eine
Niederdruckspeicherleitung 35 und den Ventilblock 33 mit
der jeweils anderen Arbeitsleitung 30, 29 verbunden.
In Abhängigkeit von
der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs kehren sich die Verbindungen
der Hochdruckspeicherleitung 34 und der Niederdruckspeicherleitung 35 mit
der ersten bzw. zweiten Arbeitsleitung 29, 30 um.
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Zur
Rückgewinnung
der so gespeicherten kinetischen Energie wird das erste Speicherelement 31 durch
den Ventilblock entweder unmittelbar mit dem eingangsseitigen Anschluss
des Hydromotors 24 oder aber mit dem saugseitigen Anschluss
der Hydropumpe 23 verbunden. Somit wird entweder der Hydromotor 24 unmittelbar
aus dem ersten Speicherelement 31 mit einem Druckmittel
beaufschlagt oder aber es wird die zu überwindende Druckdifferenz
der Hydropumpe 23 durch Erzeugen eines saugseitigen Drucks
an der Hydropumpe 23 reduziert. Ein Volumenstromausgleich
wird wiederum durch das zweite Speicherelement 32 durchgeführt. Speicherelement 31 und 32 wirken
in diesem Sinne als hydrostatische Wiege.
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Durch
den Ventilblock 33 wird besonders bevorzugt bei einer Transportfahrt,
bei der die Rückgewinnungsfunktion
nicht benötigt
wird, eine vollständige
Abtrennung der Hochdruckspeicherleitung 34 und der Niederdruckspeicherleitung 35 von
der ersten und der zweiten Arbeitsleitung 29, 30 realisiert.
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Gemäß der erfindungsgemäßen Ausführung des
Antriebs 1 ersetzt der hydrostatische Zweig 5 gleichzeitig
einen ersten Gang eines konventionellen Schaltgetriebes sowie dessen
Rückwärtsgang.
Es ermöglicht
das Umschalten von dem hydrostatischen Zweig 5 auf den
mechanischen Zweig 4 ohne Zugkraftunterbrechung. Hierzu
ist das maximale Übersetzungsverhältnis des
hydrostatischen Zweigs größer und
das minimale Übersetzungsverhältnis des hydrostatischen
Zweigs höchstens
gleich groß wie das
maximale Übersetzungsverhältnis des
mechanischen Zweigs. Neben der Reduzierung des auftretenden Verschleißes durch
das Nichtbenötigen
der Schaltkupplung 36 im stop and go – Betrieb wird gleichzeitig
ein besonders hohes Anfahrdrehmoment zur Verfügung gestellt.
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Anstelle
des dargestellten Schaltgetriebes 3 mit Schaltmuffen 18, 19 ist
es auch möglich,
den mechanischen Zweig 4 des Schaltgetriebes 3 als
Automatikgetriebe auszuführen.
Auch hier wird jedoch der erste Gang des Automatikgetriebes durch
den hydrostatischen Zweig 5 ersetzt.
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Neben
der Verwicklung aller gezeigten Merkmale des bevorzugten Ausführungsbeispiels
können auch
einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden.