JPH0419410B2

JPH0419410B2 -

Info

Publication number: JPH0419410B2
Application number: JP54146381A
Authority: JP
Inventors: Deurusen Petorusu Hendorikasu Ban
Original assignee: Van Doornes Transmissie BV
Current assignee: Bosch Transmission Technology BV
Priority date: 1978-11-13
Filing date: 1979-11-12
Publication date: 1992-03-30
Also published as: EP0011342A1; EP0011342B1; AU532327B2; AU5235679A; US4369675A; DE2966802D1; AR219839A1; NL7811192A; JPS5565755A; BR7907334A; ATE6690T1

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動車の無段変速機の変速比を制御す
る装置に関し、この変速比は外部信号に依存して
機関速度を設定するよう調整される。

［従来技術および発明が解決しようとする課題］このような技術は、英国特許第1525674号明細
書に開示されている。この英国特許明細書が開示
する装置において、変速比を設定するための液圧
弁の一側部に液圧がかけられる。この液圧はピト
ー管を介して機関速度に従つて確立されるように
なつている。液圧弁の他側部はバネ負荷されてお
り、このバネは例えば吸気マニホルド圧又は絞り
（スロツトル）ペダルの位置に依存して偏倚され
ている。この目的のために、バネを偏倚させる部
材が絞りペダル用の真空シリンダに連結されてい
る。

無段変速機を備えた車両の操縦性、特に応答性
を向上させるために、相当な研究が行なわれてき
ており、すでに種々の提案がなされている。これ
らの提案の中には、制御システムにおいて或る程
度の遅れを伴なわせる方法、変速比を車両のエン
ジルトルク又はトラクシヨン抵抗の影響下に置く
方法などがある。

本発明の目的は無段変速機を有する自動車の操
縦性を向上させることである。

［課題を解決するための手段および作用・効果］この目的のために、本発明によれば、変速比は
外部信号及び実際の変速比の双方に依存して機関
速度を設定するように調整され、変速機の入力／
出力速度比がそれぞれ減少或いは増大した時に機
関速度はそれぞれ増大或いは減少するようになつ
ている。

実際の変速比によつて部分的に影響されるよう
に機関速度を設定することによつて、自動車を加
速又は減速させたとき、他の条件が同じであるな
らば、機関速度は増大したり減少したりするとい
う効果が得られる。自動車の運転性についての評
価は主観的なものではあるけれども、機関速度を
実際の変速比によつて影響されるようにすること
の効果は、通常は、確実な好ましきフイーリング
を与えると考えられる。

かようにすることの別の利点は、車両が静かに
駆動されている状態において絞りを更に開く場
合、より高い車両速度におけるシフト・ダウン
は、より低い車両速度におけるシフト・ダウンよ
りもより大きく行なわれるということである。例
えば、毎時15ないし65Kmの一定速度で運転してい
る場合のように、機関速度が最小である状態で車
両が当初運転されている時、前述した利点がもた
らされる。この場合、所要駆動力は小さく機関速
度は最小（例えば毎分2200回転）である。この状
態から絞りが更に開かれると、すなわち、加速の
ために外部信号がより大きな機関出力を命令する
と、機関速度は増大される。すなわち、絞りの開
度が十分大きくなるとシフトダウンが行なわれ、
前記の最小の機関速度よりもより高い機関速度が
絞りペダル（外部信号）の新しい位置に対応して
もたらされる。このシフトダウンはより高い機関
速度をもたらし、この機関速度は、本発明の制御
によつて、より低い入力速度／出力速度比におい
て追加的に増大される。一定の機関速度で駆動さ
れている時に、より低い入力速度／出力速度比で
あるということは、より大なる車両速度になつて
いるということを意味する。更に、より高い機関
速度であるということは、より大きなシフトダウ
ンであることを意味する。従つて、大なる車両速
度において、所定の大きさの絞りの開きが行なわ
れた場合に、シフトダウンがより大きくなるとい
うことは、好ましい効果である。なぜならば、大
きな車両速度時に所定の加速を行うにはより大な
る機関出力が要求されるからである。

更に別の利点は、絞りペダルが静止位置にある
時、運転者は、多段変速ギヤを備えた自動車の場
合におけると同じような態様で、車両速度が一定
であるか否かを機関音から聞きわけることができ
るということである。これが運転のし易さのかな
り重要な一面をもたらすものであることが分かつ
た。

本発明の一態様においては、外部信号が自動車
を制動するために機関速度を増大させる命令を発
した時に、機関速度の追加的な増大又は減少が確
立され得る。このような態様において、機関速度
の追加的な影響は或る状態、すなわち、エンジン
ブレーキによつて自動車を制動するとき、すなわ
ち長時間坂道を下つている場合などのように、こ
のように制御することが特別の利点をもたらす場
合に限られる。

これに関して、調整可能な程度であるかどうか
に関係なく、特別の干渉によつて機関速度が増大
されるばかりでなく、変速比に依存して機関速度
が変わることは特別の利点を提供する。エンジン
ブレーキが弱すぎる状態で坂道を下りつつある車
両が、車両速度を増加しつつある場合（この場合
機関速度が一定であればシフトアツプが行なわれ
る）、機関速度が増大することによつてエンジン
ブレーキが自動車に増大されるということは有利
である。

更に、変速機の出力速度が測定されるようにな
つた態様においては、本発明により、機関速度も
またこの測定値によつて影響されるようになつて
いる。所定の機関速度で車両が運転されている
時、変速機の出力、すなわち第２の軸の速度（従
つて、これに比例する車両速度）は、実際の変速
比（入力速度／出力速度比）を知るための尺度で
ある。従つて、機関速度が既に影響を与えている
制御がなされている場合、この値は、変速比に依
存する機関速度調節のための十分な情報を含んで
いる。速度の測定は既知の方式で電子的、機械的
或いは油圧的に行なうことができる。

更に、本発明が適用される、相互に動き得る実
質的に円錐形の円錐車を具備した滑車を有する可
変ベルト駆動装置付きの変速機においては、所望
の機関速度は、実際の変速比の直接の尺度であ
る、円錐車のうちの１つの軸線方向位置によつて
影響され得る。

本発明においては、通常、機関速度が受ける影
響は、変速比にほぼ反比例する。

本発明に従つた、自動車の無段変速機の変速比
を制御するための装置は、それぞれ１組の円錐車
によつて形成された第１次滑車および第２次滑車
を備え、各滑車における少なくとも１つの円錐車
は液圧シリンダにより他方の円錐車に対して軸方
向に変位可能であり、そして該第１次滑車は自動
車の動力源によつて回転駆動させられる自動車の
無段変速機の変速比を制御する装置であつて、軸
方向に移動可能な弁体を有し、各液圧シリンダを
作動させる液体制御弁と、該第１次滑車の回転速
度に依存する信号により該弁体を一方向に付勢す
る手段と、これと逆方向に該弁体を付勢し、かつ
外部からの負荷手段と実際の変速比に依存した付
加的な負荷手段とによつて移動可能な中間部材を
介して負荷される、弾性手段とを具備する。

この構成において、液体制御弁は、その弁体の
位置に影響を与える、第１次滑車の回転速度（機
関速度）、外部からの負荷、および実際の変速比
（変速機の入力／出力速度比）の影響下において、
変速比を、外部からの負荷に依存して機関速度を
設定するように調整するが、その際、変速比がそ
れぞれ減少或いは増大した場合に、機関速度をそ
れぞれ追加的に増大或いは減少させる。

かかる制御装置は自動車の運転性を向上させる
とともに、前述したようなその他の多くの利点を
もたらす。

前記付加的な負荷手段は、第２次滑車の回転速
度を変速比を表す信号として検出し、それに基づ
いて前記中間部材を付加的に移動させるように構
成することができる。しかし、この実施例につい
ては図面をもつて説明されてはいない。

前記付加的な負荷手段はまた、前記移動可能な
いずれかの円錐車の軸方向位置を検出し、それに
基づいて前記中間部材を付加的に移動させるよう
に構成することもできる。

前記中間部材は、例えば、レバーを含み、この
レバーによつて変位可能であり、レバーの一端は
前記外部からの負荷手段としての制御カムによつ
て変位可能である。制御カムの位置は、例えば、
絞りペダル（又は絞り弁）の位置によつて決ま
り、また、レバーの他端は実際の変速比に依存し
て変位可能である。

前記付加的な付加手段は、例えば、円錐車のう
ちの１つの軸線方向位置を検出するセンサ部材を
有し、前記レバーは、また、このセンサ部材を介
しても変位可能である。

前記外部からの負荷手段による負荷は、例え
ば、自動車の絞り開度に依存し、あるいは、自動
車の絞り開度とは独立して設定されうる。したが
つて、前記付加的な負荷手段はまた、前記外部か
らの負荷手段が、自動車を制動するために、した
がつて自動車の絞り開度とは独立して、第１次滑
車の回転速度を増大させるように中間部材を移動
させたときに、変速比に依存して中間部材を付加
的に移動させ、それにより第１次滑車の回転速度
を付加的に増減させるように構成することができ
る。これによれば、所望の場合、エンジンブレー
キを用いて車両速度を減少させることができる。

前記外部からの負荷手段は、例えば、回転制御
カムを含み、この回転制御カムを操作する手段
は、機関速度の増大の所望の程度に依存して前記
制御カムと同軸上で回転可能な部材を含み、この
部材は前記中間部材としてのレバーの一端を移動
させ、このレバーは他端において実際の変速比を
検出するためのセンサ部材によつて変位可能とさ
れている。

［実施例］本発明による制御装置のいくつかの実施例を、
添付図面を参照して例示的に説明する。

図面において、対応する部品は、同じ参照番号
により示されている。

図面に概略的に示した実施例は、第１次軸即ち
入力軸１を有し、前記第１次軸１は、固定された
円錐車２と軸線方向に変位し得る円錐車３とを具
備し、前記の２つの円錐車２，３は、第１次滑車
を形成する。円錐車３は、シリンダ空間４を有す
るシリンダ５のピストンを形成し、供給される流
体により軸線方向に変位でき、供給される流体を
管路６を経て排出する。さらに、第２次軸即ち出
力軸７が配置され、前記第２次軸７は、第１次軸
１と同様に固定された円錐車８と軸線方向に変位
し得る円錐車９とを具備し、前記の２つの円錐車
８，９は、第２次滑車を形成する。円錐車９は、
シリンダ１０に一体的に結合され、前記シリンダ
１０内部には、第２次軸７に固定的に結合された
ピストン１１が配置され、これにより、シリンダ
空間１２は、包囲される。流体は、管路１３を経
てシリンダ空間１２へ供給され、前記シリンダ空
間１２から排出され得る。第１次滑車と第２次滑
車との周囲には、Ｖ形駆動ベルト１４が装着され
る。前記Ｖ形駆動ベルト１４は、例えば、補強合
成駆動ベルトまたは非補強合成駆動ベルトまたは
金属製駆動ベルトであつてよい。円錐車３，９を
軸線方向に変位させることにより、軸１，７の回
転速度の差が無段階に変化するように、２つの滑
車の周囲の駆動ベルト１４の張り直径を変位させ
ることができる。さらに、シリンダ空間４，１２
内部の流体圧力により、駆動ベルト１４に所要張
力が与えられる。

また、本実施例においては、流体を油タンク１
６からフイルタ１９を経て吸引して加圧する流体
ポンプ１５が、配置される。第１図ないし第５図
に示した実施例において使用されるポンプは、必
要に応じてある種のパラメータに基づき任意の体
積でなく特定の圧力を与える形式のポンプであ
る。ただし、他の種々の形式のポンプを使用して
もよい。

無段変速機（軸と滑車と駆動ベルト）の変速比
は、軸線方向に変位し得るパイロツト・スリーブ
２１が装着されている弁２０を介して制御され
る。パイロツト・スリーブ２１は、一方の端部に
おいて空間２２内部の流体圧力により荷重を受
け、前記の空間２２内部の流体圧力は、軸１の第
１次速度即ち入力速度により左右される。前記速
度を感知するために、半径方向に外方へ向つて閉
じた環状溝２３が、シリンダ５に配置される。前
記環状溝２３は、開口部２４を経てシリンダ空間
４からの流体で満たされる。当然であるが、別個
の流体供給管路により外部から流体を供給して、
前記環状溝２３に流体を満たしてもよい。環状溝
２３内部において第１次軸１と共に回転している
流体は、ピトー管２５により流体圧力に変換さ
れ、前記流体圧力は、管路２６を経て空間２２へ
伝達される。従つて、空間２２内部の流体圧力
は、第１次軸１の速度により左右される。

このようにパイロツト・スリーブ２１に対して
第１次軸１の回転速度に応じた力を付与する手段
としては、他に、英国特許明細書第1300104号に
記載されているような周知の手段を用いることも
できる。すなわち、第１次軸１の回転により歯車
を介して回転する軸に対して、その軸線を含む面
内で回動可能な部材を設け、その軸の回転により
その回動部材に生じる遠心力としての信号をパイ
ロツト・スリーブ２１に付与するようにしてもよ
い。

パイロツト・スリーブ２１は、他方の端部にお
いてバネ２７の張力により荷重を受け、前記バネ
２７は、作動部材２８により偏倚する。この目的
のため、作動部材２８は、軸線方向に変位し得
る。

説明中の実施例の図面において、パイロツト・
スリーブ２１が左へ動くと、流体がシリンダ空間
４へ流れ、変速機はより高速の変速域へ変化する
（すなわち、より低い変速比へ変化する。）つま
り、前記の流体の流れに従い、第１次滑車２，３
の周囲の駆動ベルトの張り直径は増加し、第２次
滑車８，９の周囲の駆動ベルトの張り直径は減少
する。他方、パイロツト・スリーブ２１が右へ動
くと、これに従つて変速機は、より低いギヤへ変
化する。まず、第１図に示した実施例を説明す
る。

第１図において、ポンプ１５により加圧された
流体は、管路５４を経て弁２０に達する。その後
パイロツト・スリーブ２１の位置に従い、管路５
４の流体圧力は、管路６を経てシリンダ空間４へ
伝達されるか、または、管路１３を経てシリンダ
空間１２へ伝達される。第１の場合には、シリン
ダ空間１２からの流体は、管路１３を経て管路５
２へ流れることができ、第２の場合には、弁２０
が管路６と管路５３とを結合し、この結果、流体
は、シリンダ空間４からポンプ１５の低圧側へ流
れることができる。静止状態にあるパイロツト・
スリーブ２１は、均衡位置を占め、この時、測定
された入力速度（空間２２内部の流体圧力）は、
所望の入力速度（バネ２７の張力）に対応する。

第２図ないし第４図および第６図に示した実施
例においては、シリンダ空間１２内部にも存在す
るポンプ１５により加圧された流体圧力を制御す
るオーバフロー弁４０が配置されている。弁４０
には、軸線方向に変位し得るスリーブ４１が、装
着されている。スリーブ４１は、拡大部分４２を
具備し、拡大部分４２は、空間４３内部の、ポン
プ１５により供給された流体と接触する。その圧
力が増加すると、スリーブ４１は、（図面の）左
へ変位する。スリーブ４１が充分に変位すると、
管路４４内部の流体は、管路４５を経てポンプ１
５の低圧側へ戻ることができる。

ポンプ１５により加圧された圧力をこのように
制御するスリーブ４１は、軸１の入力速度に基づ
いて空間４６内部の流体圧力によつても影響を受
け、且つ、バネ４７の張力によつても影響を受け
る。バネ４７は、使用中の変速比に基づいて、棒
１７とピボツト５０を中心に回転し得るレバー５
１とにより偏倚する。駆動ベルト１４の張力は、
シリンダ空間１２内部の流体圧力により、すなわ
ち、入力速度と変速比とに基づいて調節されるこ
とが、理解されよう。しかしながら、前記の張力
を他のパラメータ例えば伝達されるべきトルクに
よつても制御するようにすることも可能である。
第２図ないし第４図および第６図に示された実施
例の流体圧制御原理は更に米国特許第4152947に
開示されている。

第２図，第３図，第４図および第６図に示され
た実施例において、変速比の設定は、パイロツ
ト・スリーブ２１が（左方に変位して）管路４４
を管路６に接続し、ポンプ１５によつて加圧され
た流体が管路４４及び６を通して第１次シリンダ
空間４に流入できるようにするか、或はパイロツ
ト・スリーブ２１が（右方に変位して）管路６を
管路４５に接続しシリンダ４から流体が管路６及
び４５を介してポンプ１５の低圧側に流れること
ができるようにすることによつて行われる。

第１次滑車の円錐車３の変位のために、シリン
ダピストンユニツト３，５の有効面積をシリンダ
ピストンユニツト１０，１１の有効面積よりも大
きくなし、シリンダ空間４，１２の両方に等しい
流体圧が作用した時において、円錐車３に作用す
る力が円錐車９に作用する力よりも大きくするこ
とは当然必要である。静止状態において（変速比
の変化しない状態において）、パイロツト・スリ
ーブ２１は均衡状態にあり、その時管路６の流体
圧力は管路４４内の圧力よりも低くなつている。

第５図の実施例では第２図，第３図および第４
図に示したオーバーフロー弁が設けられていな
い。従つて駆動ベルト１４の張力はポンプ１５の
加圧力に依存しており、この圧力はシリンダ空間
１２内に与えられている。そして更に、第２図，
第３図および第４図と同様な流体制御が行われて
いる。

第１図に示されている実施例と同様に、第２
図，第３図，第４図および第６図の実施例におい
ても、左方向へのパイロツト・スリーブ２１の移
動は流体シリンダ空間４内への流入をもたらし、
それ故変速機はより高速域（低い変速比）にシフ
トする。即ち、第１次滑車２，３の駆動ベルトの
張り直径が増大し、それに応じて第２次滑車８，
９の張り直径が減少する。他方、右方向へのパイ
ロツト・スリーブ２１の移動は、変速機をより低
速域にシフトさせる。

所望の機関速度に依存して作動部材２８が軸線
方向に変位し得るように、作動部材２８は、ピボ
ツト３２を中心に回転可能なカム３１に接触して
いる。カム３１を自動車の絞りペダルまたは絞り
弁に機械的に結合し、カム３１の回転位置は絞り
ペダルの位置または絞り弁の位置により左右され
るようにしてよい。また、カム３１の位置は、米
国特許第4152947におけるように吸気マニホルド
圧力に依存して設定されるようにしてもよく、あ
るいは他のパラメータまたは他のパラメータの組
合せに基づいて設定されるようにしてもよい。こ
の場合、この吸気マニホルド圧力や他のパラメー
タまたは他のパラメータの組合せを電子的に演算
処理して、カム３１の回転のためのコマンドを形
成してもよく、または形成しなくてもよい。

従来技術（第６図；米国特許第4152947）に対
する本発明の大きな相違は、本発明の場合は機関
速度が実際の変速比にも依存して設定される点に
ある。したがつて、第１〜５図に示された本発明
の実施例においては、作動部材２８は、カム３１
に接触すると同時に、棒１７に一端が回動自在に
連結された変位可能な部材６２または５６（それ
ぞれ第１，２図または第３〜５図参照）に対して
も接触している。また、棒１７は、引張りバネ２
９の負荷を受けつつ、軸線方向に変位可能な円錐
車３に対し、センサ・シユー１８を介して接触し
ている。したがつて、変速比に依存して棒１７は
軸線方向に変位する。この結果、作動部材２８の
実際の位置は、所望の機関速度（すなわち、カム
３１の回転位置）にのみ依存するのではなく、実
際の変速比（棒１７の軸線方向位置）にも依存す
る。

次に、米国特許第4152947による従来技術にお
ける動作と本発明の実施例における動作とを対比
して本発明の利点について説明する。第１〜５図
に示した実施例における動作は本質的に同一であ
るため、第２図の実施例における動作を説明す
る。米国特許第4152947に準じた従来技術の態様
は第６図に示されており、カム３１はこの場合、
第２図に示すような棒１７の作動部材６２による
影響は受けず、したがつて、作動部材２８の位置
は実際の変速比に依存しては設定されないように
なつている。

パイロツトスリーブ２１は、一端が、実際のエ
ンジンスピードの尺度である空間２２内の流体圧
力によつて負荷されており、他端はバネ２７の応
力を受けている。バネ２７は、カム３１の位置に
よつて決まる所望の機関速度の尺度である作動部
材２８によつて付勢される。第７ａ図は機関速度
Veと車速Vvとの関係を示す。一般に、変速機は
機関速度Veと車速Vvが領域OXYZ内にあるよう
に制御される。例えば、点Ａにおいては、変速比
R₀において機関速度と車速が平衡状態にある。
この場合、アクセルペダルが踏まれると、作動部
材２８が右方（第６図において）へ変位してバネ
２７に負荷を与え、したがつてバネ２７による予
荷重よりも空間２２内の圧力が小さくなり、スリ
ーブ２１上の平衡が破れる。その結果、スリーブ
２１は右方へ移動して管路４４と６間の接続を閉
止するとともに管路６と４５間の接続を開始す
る。すると流体がシリンダ空間４から管路６およ
び４５を介して流出し、円錐車３の軸方向変位が
生じて変速比が変わる。このことは、ピトー管２
５によつて検知されかつ空間２２へ伝達される、
機関速度に依存した圧力がバネ２７にる負荷を超
えるほど機関速度が増加するまで行なわれる。こ
の動作は、第７ａ図においては線分ABで示され
る。すなわち、機関速度が増加し、変速比がR₀
からR₁へ増加し、そしてこの変速比の増加のた
め車速は変わらず維持される。しかしながら、点
Ｂからは空間２２内の圧力はバネ２７の負荷より
大きくなるため、スリーブ２１は再び左方へ移動
し、管路６と４５との接続を閉止するとともに管
路４４と６間の接続を開始し、それによつて、シ
リンダ５へ流体が流入して変速比が再び減少し、
その結果、空間２２内の圧力とバネ２７による負
荷の下でスリーブ２１が再び平衡するまで、一定
機関速度において車速が増加する。このことは、
第７ａ図において、線分BCによつて示される。
同図からわかるように、車速は一定機関速度で増
加し、かつ変速比はR₁からR₂へと減少する。

第７ｂ図は、本発明における機関速度Veと車
速Vvとの関係を示す。例えば本発明の第２図に
示す実施例のスリーブ２１が、所望の機関速度
（カム３１の位置）、実際の機関速度（空間２２内
の圧力）および変速比R₀（棒１７、レバー６２の
位置）によつて平衡状態にある点として再び点Ａ
をとる。この場合、アクセルペダルが踏まれる
と、カム３１が回転し、作動部材２８を右方へ
（第２図において）押圧し、バネ２７に負荷を与
え、したがつてスリーブ２１上の平衡がくずれ
る。スリーブ２１は右方へ移動して管路４４と６
間の接続を閉止するとともに管路６と４５間の接
続を開始し、これによつてシリンダ５から流体が
流出するようになる。したがつて、円錐車３は左
方へ変位し、その結果、プーリ間のベルト１４の
変位が生じ、結果的に変速比の変化を生ずる。こ
のことは、機関速度に依存し、かつピトー管によ
つて検知される圧力がバネ２７による負荷を超え
るほど機関速度が増大するまで継続される。この
ことは、第７ｂ図において線分ADで示される。
すなわち機関速度が増大し、変速比がR₀からR₃
へと増大し、かつ車速が変わらずに維持される。
しかしながら、バネ２７は、従来技術と比較した
場合、所望の機関速度（絞りペダルすなわちカム
３１の位置）に依存するだけでなく、変速比（棒
１７およびレバー６２の位置）にも依存する。絞
り弁が押されて上述のように変速比が変化する
間、棒１７とレバー６２は左方（第６図におい
て）へ動き、作動部材上のカム３１の位置の影響
は次第に減少し、バネ２７の予荷重は減少し、し
たがつて、従来技術の場合より早く空間２２中の
圧力はバネ２７による負荷よりも大きくなる。線
分AB（第７ａ図）は、したがつて線分AD（第７
ｂ図）よりもかなり長い。空間２２中の圧力が、
バネ２７による負荷よりも大きくなつた場合、ス
リーブ２１は左方へ移動して、流体が管路４４お
よび６を介してシリンダー４に供給され、したが
つて、円錐車３が右方へ移動して変速比が減少す
る。棒１７およびレバー６２も右方へ移動し、そ
の結果、バネ２７の予荷重は増加し、バネ２７は
空間２２中の圧力に抗してスリーブ２１を再び右
方へ移動させようとする。したがつて、変速比、
および空間２２内の圧力としての機関速度は平衡
し、かつ相互に依存し合う。この動作は、第７ｂ
図において、曲線DEで示される。車速もまた、
この曲線に沿つて増加する。

本発明と従来技術との相異は、第７ａ図の線分
BCと第７ｂ図の曲線DEとを比較することによつ
て容易に理解される。すなわち、従来技術によれ
ば、変速機は鉛直線BCに沿つてすなわち一定の
機関速度でシフトアツプし、車速を増大させる。
これに対し、本発明においては、変速機は機関速
度の増加と車速の増加を伴いながら曲線DEに沿
つてシフトアツプする。したがつて、本発明で
は、曲線DEに沿つて、変速比の変化を伴いなが
ら機関速度が変化する。

さらに、パラメータが一定の場合（例えば絞り
弁の位置が一定の場合）において車両が例えば登
り坂の走行により減速する場合について説明す
る。従来技術（第６図および第７ａ図）の場合、
例えば点Ｃから車速が減少するが、しかし、機関
速度は減少せず、変速比は線分CBに従つて増大
する。

本発明の場合は、車両が減速されると、車速は
例えば点Ｅから減少し、したがつて変速比は増加
する。しかしながら、変速比が増加する間、棒１
７およびレバー６２が変位し、したがつて、機関
速度に依存する空間２２内の圧力、および変速比
とカム３１の位置とに依存して予荷重が与えられ
たバネ２７間のスリーブ２１上での平衡を維持す
るために機関速度は減少する。したがつて、機関
速度は変速比の増大を伴なつて曲線EDに沿つて
減少する。このように本願発明の場合、パラメー
タが一定であつても、車両の加速または減速に伴
なつて機関速度も変化するので、運転者は、機関
音から、車速が一定か、減速中か、または加速中
かを聞き分けることができる。

本発明のもう一つの利点も第７ｂ図から理解さ
れる。本発明の変速機はエンジンブレーキの可能
性をも含んでいる。例えば、点Ｄにある場合にお
いて車両が下り坂にさしかかると、車速は結果的
に曲線DEに沿つて増加する。したがつて、機関
速度も増加する。しかしながら、運転者は絞りペ
ダルの位置を一定にしているのであるから、この
機関速度の増加は絞りペダルによる加速の結果で
はなく、車両によつて生じたものである。結果的
に、車両のエネルギーは機関によつてより高い機
関速度として部分的に吸収され、したがつて、機
関は車両にブレーキをかけることになる。このよ
うなエンジンブレーキは、従来技術においては、
車両は機関速度の増加または減少なしに加速また
は減速するため（第７ａ図の線分BC）、不可能で
ある。

第７ｃ図は、さらに本発明の利点を示す。ある
絞りペダルの位置において、変速機は曲線FGに
沿つてシフトアツプする。小さい機関速度におい
て機関速度が一定の増分ΔV₁だけ増加したときの
シフトアツプ量は、高い機関速度における同様の
増分ΔV₁のときのシフトアツプ量よりも小さい。
これは、より高い機関出力が要求される高い車速
時において加速を行なうために望ましい効果であ
る。

第３図および第４図は、第２図の実施例と基本
的には動作が同じであるが、実際の変速比に依存
した機関速度による運転は別個になしうるように
した実施例を示す。このために、ピボツト３２の
まわりに回転可能なカム３１に加えて、部材５６
が設けられている。この部材５６は一端が棒１７
に装着されたストツパー５５によつて動かされ、
他端が作動レバー５８によつて動かされ得るよう
になつている。作動部材２８は、カム３１によつ
て動かされてもよいし（第３図）、部材５６によ
つて動かされてもよい（第４図）。第１の場合
（第３図に示す場合）、部材５６はカムフオロワー
３３の届かない位置にあり、その故作動部材２８
の軸方向位置は、自動車の絞りペダルの位置によ
つて決るカム３１の回転位置にのみ依存してい
る。その結果、自動車の機関速度はカム３１の位
置によつてのみ決る。作動レバー５８のグリツプ
６０の位置を図面の左方に動かすとレバー５８が
ピボツト５９のまわりに回転し、部材５６のピボ
ツト点５７が右方に移動する。その結果、第４図
に示す状態となり、作動部材２８はカム３１の位
置に無関係に部材５６によつて変位させられる。
部材５６はカムフオロワー３３とストツパー５５
に係合している。かくして、機関速度は実際の変
速比によつてのみ制御される。

この状態は、例えば自動車が下り坂を走行する
時のように、機関ブレーキ（エンジンブレーキ）
がかけられる時に、関連している。機関ブレーキ
がかけられる場合、機関速度は絞りペダルの位置
に無関係に増加されることが望ましい。この実施
例では、機関速度の増大は一方では作動レバー５
８の位置に依存しており、他方では、その時の変
速比（棒１７の軸方向位置）に依存している。当
然、レバー５８はどのような位置に移動されても
よい。

第４図から明らかな如く、カム３１が充分回転
すると、レバー５８の位置によつては、カムフオ
ロワー３３がカム３１に接触し、作動部材２８の
変位が再びカム３１の（それ以上の）回転に依存
することとなる。従つて、第３図，第４図に示さ
れた実施例では機関速度が実際の変速比に依存し
て変えられることができ、機関速度の増大の範囲
が調節可能となる。しかしながら、例えば絞りペ
ダルの位置によつてはより大きい機関速度が望ま
れるならば、より一層のシフトダウンがカム３１
の回転によつて生じるだろう。

第５図において、部材５６は一端で棒１７のス
トツパー５５に接触し、他端でピボツト点５７を
介して部材６３に連結されている。部材６３はピ
ボツト３２のまわりに回転可能である。第３図，
第４図に示す実施例との差異は、ピボツト点５７
の移動の仕方のみであり、動作は同じである。カ
ム３１の回転と部材６３の回転とを２本の共軸状
のシヤフトで行うことは、構造上の利点をもたら
す。

第５図の実施例において、部材５６をその一端
で棒１７に枢動可能に連結し、部材６３を部材５
６に接触するカムとすることは当然可能である。
このカムには、そのカムの点３２のまわりの回転
と部材５６への影響（部材５６がそのカムに接触
する位置及び部材５６の変位の範囲の両方につい
て）との間に特殊な関係が生じるような所望の形
状が与えられる。

上記の実施例以外にも、本発明の種々な実施例
が当然可能である。

更に、実施例の図面は、駆動ベルトや他の部品
への潤滑などに必要な流体管路や流体管路中の各
種部品を示しておらず、これらは必要に応じ適宜
設けられてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の実施例を示す概略図、第２図は
第１図の実施例と同じ影響原理ではあるが、異つ
た流体圧制御原理を適用した実施例を示す概略
図、第３図と第４図は更に他の実施例を示すもの
で変速比による制御と、依存制御とが別個に行わ
れうる実施例を示す概略図、第５図は第３図，第
４図の実施例とはわずかに異つた実施例を示す概
略図である。第６図は米国特許第4152947に準じ
た従来技術の一態様を示す概略図、そして第７ａ
図〜第７ｃ図は車速、機関速度および変速比の関
係を示すグラフであつて、第７ａ図は米国特許第
4152947に準じた従来技術の一態様の場合のグラ
フ、第７ｂ図および第７ｃ図は本発明の場合を示
すグラフである。１…入力軸、２，３…円錐車、７…出力軸、
８，９…円錐車、１４…ベルト、１７…棒、２１
…パイロツト・スリーブ、２８…作動部材、３１
…カム、６２…部材。

Claims

【特許請求の範囲】１それぞれ１組の円錐車によつて形成された第
１次滑車２，３および第２次滑車８，９を備え、
各滑車における少なくとも１つの円錐車３，９は
液圧シリンダ５，１０により他方の円錐車２，８
に対して軸方向に変位可能であり、そして該第１
次滑車は自動車の動力源によつて回転駆動させら
れる自動車の無段変速機の変速比を制御する装置
であつて、軸方向に移動可能な弁体２１を有し、各液圧シ
リンダ５，１０を作動させる液体制御弁２０と、該第１次滑車の回転速度に依存する信号により
該弁体を一方向に付勢する手段２２，２３，２
５，２６と、これと逆方向に該弁体を付勢し、かつ外部から
の負荷手段３１，６０と実際の変速比に依存した
付加的な負荷手段１７，１８，２９，１７，１
８，２９，５５とによつて移動可能な中間部材６
２，３３，２８，５６，３３，２８を介して負荷
される、弾性手段２７とを具備することを特徴とする、自動車の無段変速
機の変速比を制御する装置。２前記外部からの負荷手段３１による負荷、自
動車の絞り開度に依存したものである、特許請求
の範囲第１項記載の装置。３前記外部からの負荷手段３１，６０による負
荷は、自動車の絞り開度とは独立して設定される
ものである、特許請求の範囲第１項記載の装置。４前記付加的な負荷手段１７，１８，２９，５
５は、前記外部からの負荷手段６０が、自動車を
制御するために前記第１次滑車２，３の回転速度
を増大させるように前記中間部材５６，３３，２
８を移動させたときに、変速比に依存して該中間
部材を付加的に移動させ、それにより該第１次滑
車の回転速度を付加的に増減させるものである特
許請求の範囲第１項記載の装置。５前記付加的な負荷手段１７，１８，２９，１
７，１８，２９，５５は、前記移動可能ないずれ
かの円錐車３，９の軸方向位置を検出し、それに
基づいて前記中間部材６２，３３，２８，５６，
３３，２８を付加的に移動させるものである、特
許請求の範囲第１〜４項記載の装置。６前記付加的は負荷手段は、前記第２次滑車
８，９の回転速度を前記変速比を表す信号として
検出し、それに基づいて前記中間部材６２，３
３，２８，５６，３３，２８を付加的に移動させ
るものである、特許請求の範囲第１〜４項記載の
装置。