JPS5922105B2 - 無段変速機の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の動力を利用して走行する乗物の駆
動系に無段変速機を装着した場合の無段変速機の制御方
法に関するものであり、本発明における実施例は、特に
自動車用につ（・て説明しているが、この考えはモータ
ボートの１駆動などにもそのまま利用できるものである
。

自動車用無段変速機の一般的なものはターボ式トルクコ
ンバータであるが、このターボ式トルクコンバータは、
その変速比がそれ自身の作動状態によって定まってしま
うが、本発明において扱う無段変速機は、その変速比を
外部から任意に制御しうる公知の機械式無段変速機や油
圧変速機のようなものに適用するものであり、これに本
発明の制御方法を採用することにより、この乗物に使用
している内燃機関を、駆動するときは、内燃機関の最も
作動の良好な領域のみを使用し、しかもエンジンブレー
キを必要とする時は最大のエンジンブレーキを、駆動時
と同様に単一のペダルによってかけうるようにしたもの
である。

無段変速機によって、有効にエンジンブレーキをかける
従来の考えには、油圧変速機を利用したものがあるが、
これらはいずれも専用のエンジンブレーキ用ペダルを設
けたものである。

しかし、これら従来の方式においては、前方に危険を感
じてから乗物にブレーキをかげる際、アクセルペダルか
ら足を離して次にブレーキペダルを踏込むまでの無駄時
間を必要とし、更にこれら無段変速機は、原動機の燃費
削減のために、アクセルペダルをもどしてゆくとその変
速比はいわゆるオーバトップ（ｏｖｅｒｔ、ｏｐ）の方
向に移行するようになっている。

そのため、該無駄時間の間は、エンジンブレーキが効か
ず、むしろ、この間には駆動輪と原動機が切り離された
ような感覚となって、この間において運転者には不安感
を与え、且つ乗物の減速におけるブレーキ応答が遅れて
危険を増大させるものとなっている。

本発明の目的は、上記のような欠点を改善し、走行乗物
におけるアクセルペダルのもどし時において有効に５あ
るいは最大限にエンジンブレーキを可能とし、且つ該エ
ンジンの駆動には該エンジンの最良の作動状態で駆動し
うる無段変速機の制御方法を提供することにある。

ここで、本発明の特徴は、アクセルペダルを踏み込む駆
動時においては、従来の駆動方法と同様にアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて、エンジンの出力馬力が増大し
、アクセルペダルをもどすと、そのもどした信号によっ
て、エンジンのスロットル開度は零となり、アクセルペ
ダルのもどし量に応じて、無段変速機の変速比を小さく
してゆき、零スロットル開度のままエンジンの回転速度
を高め、エンジンブレーキをかけてゆ（ことができるこ
とにある。

以下実施例に基づいて本発明における無段変速機の制御
方法を説明する。

第１図は、本発明における無段変速機の制御方法によっ
てエンジンを制御した場合において該エンジンの作動す
る作動特性を示し、第２図は本発明における無段変速機
の制御方法を実施するための一実施例としての制御装置
をシステム図によって示したものであり、第３図は第２
図のブレーキ信号スイッチの詳細な説明図であり、第４
図は第２図における駆動・エンジンブレーキ設定機構の
他の実施例である。

第１図は、縦軸に第２図に示すエンジン１の出力馬力（
ＰＳ）を示し、その横軸ｎより上方は駆動状態を示し、
横軸ｎより下方はエンジンブレーキの状態を示し、横軸
ｎはエンジン１０回転速度を表ワし、実線θのパラメー
タはエンジン１のスロットル弁開度を表わしている。

コントロール線Ｃは第２図に示す無段変速機２の変速比
を制御することによって、エンジン１の作動状態が決定
される領域を示している。

また、このコントロール線ｃはペダル１０００が矢印１
００１の方向に踏み込まれているとき、すなわちエンジ
ン１の作動状態が駆動状態にあるときに使用されるもの
であり、その領域はエンジンの燃料消費率が最も低くな
る領域となっている。

またコントロール線Ｃは排気ガス成分の最も良好となる
領域に選定することもできる。

第２図のペダル１０００を矢印１００１の反対方向にも
どすときは、エンジン１が第１図の最小スロットル線θ
ｍｉｎ上において、ペダル１０００のもどし量に応じて
、その回転速度を制御し、エンジンブレーキの能力を調
節できるようになっている。

第２図において、エンジン１の出力１駆動軸１０１には
歯車１０２が嵌着しており、歯車１０２には歯車１０３
がかみ合っており、歯車１０３には回転軸１０４が嵌着
し、この回転軸１０４は公知のフライウェイト式の油圧
ガバナ２００を駆動しており、油圧ガバナ２００はエン
ジン１０回転速度に比例した油圧信号を油圧信号管路２
１０に発生させている。

回転軸１０４と回転軸２０４はスプライン１０６を介し
て結合されており、回転軸１０４０回転速度増大によっ
て、フライウェイト２０２がピン２０１を中心として外
方に広がることによって、フライウェイト２０２のカム
面２０３が回転軸１０４に固着した回転円板１０５を押
しつけ、その反力によってピン２０１と一体である回転
軸２０４が右方に移動するようになっている。

逆に、回転軸１０４０回転が低下すると、フライウェイ
ト２０２は外方へ広がろうとする力が弱まり、油圧室２
１６の油圧がスプール右端面２１３に作用していること
により、回転軸２０４は再び左方にもどるようになって
いる。

なお、スプリング２１４は作動前において、回転軸２０
４が最左端に設定されておればよい程度の弱いばね力と
なっているものである。

油圧ガバナ２００のスプール弁２０５はシリンダ２１５
へ摺動可能に嵌合し、回転軸２０４に固着したスプール
弁２０５が右方に移動すると、ドレーンタンク４に接続
するポート２０６は絞られてゆき、一定油圧源５に通ず
るポート２０７は、より開度が犬になり、ポート２０８
への連通の度合もより犬になり、油圧信号管路２１０の
油圧力も大きくなる。

逆に、スプール弁２０５が左方に移動すると、ポート２
０７は絞られ、ポート２０６の開度が大きくなり、これ
に連通するポート２０８の油圧はポート２０６を介して
、ドレーンタンク４に開放される度合が犬となり、ポー
ト２０８を介した油圧信号管路２１０の油圧力が低下す
るようになっている。

油圧信号管路２１０かもの枝管路２１１はポート２０９
を介して、スプール弁２０５の右端面２１３に油圧力を
作用させるためのフィードバック信号管路であり、オリ
フィス２１２はスプール弁２０５の振動を防止するため
のフィードバックゲインの調節部分である。

エンジン１の出力駆動軸１０１は無段変速機２０入力回
転軸となっており、この駆動軸１０１０回転は無段変速
機２によって変速して、出力回転軸２１に伝えられ、こ
の動力は図示していない１駆動輪を駆動するようになっ
ている。

レバー２２は無段変速機２の変速比を変える装置であり
、レバー２２を矢印２３の方向に動かすと変速比は低下
し、レバー２２を矢印２４の方向に動かすと変速比は高
くなるようになっている。

ここで変速比とは、出力回転軸２１０回転速度を入力回
転軸１０１０回転速度によって除した値を言っている。

アクチュエータ３はレバー２２を矢印２３あるいは２４
の方向に動かすためのものであり、シリシダ３１にはピ
ストン３２がその軸方向への摺動を可能に嵌合し、ピス
トン３２はレバー２２とリンク結合している。

ピストン３２はアクチュエータ３の左室３５に油圧が高
まると右方に移動し、レバー２２を矢印２３の方向に動
かし、右室３６の油圧が高まると、ピストン３２は左方
に移動し、レバー２２を矢印２４の方向に動かす構成と
なっている。

４方弁式のサーボ弁３００におけるシリンダ３１２には
スプール弁３０１がその軸方向への摺動を可能に嵌合し
、スプリング３０９がスプール弁３０１を右方に押す力
と、油圧信号管路２１０およびポート３０８を介して導
かれた油圧室３１３の油圧によるスプール弁３０１を左
方に押す力とが平衡しているときは、スプール弁３０１
の中間ランド３０２がポート３０４を完全に閉ざし、一
定油圧源５と連通するポート３０４の油圧は、いずれの
ポート３０３，３０５，３０６あるいは３０７にも連通
せず、サーボ弁３００は休止状態になる。

これに対し、スプリング３０９の設定力が油圧室３１３
の油圧力より犬のときは、スプール弁３０１は右に移動
し、ポート３０４の油圧はポート３０６に連通し、この
油圧は更に管路３１０およびアクチュエータ３のポート
３４に導かれ、油圧室３５内の油圧を高めピストン３２
を右方に移動させ、このとき油圧室３６の油は、ポート
３３、管路３１１、ポート３０γおよび３０５を介し、
ドレーンタンク４に開放される。

逆に、サーボ弁３００における油圧室３１３の油圧力が
スプリング３０９の設定力より太きいときは、スプール
弁３０１のランド３０２がポート３０４の位置より左に
移動し、ポート３０４と３０７、およびポート３０３と
３０６がそれぞれ連通し、そのことによって一定油圧源
５の油圧はポート３０４および３０７、管路３１１およ
びポート３３を介して、アクチュエータ３における油圧
室３６の油圧を高め、ピストン３２を左方に移動させ、
油圧室３５の油はポート３４、管路３１０、ポート３０
６および３０３を介して、ドレーンタンク４に押しのけ
られるようになっている。

このように、アクチュエータ３とサーボ弁３００は、入
力信号部材４３０かもの入力信号と油圧信号管路２１０
かものフィードバック信号に対して、サーボ機構を構成
している。

エンジン回転速度指示信号部４００は、スロットル弁１
０８と連動する１駆動時用のカム板４２００回転か、あ
るいはエンジンブレーキ時用のアクチュエータ４１０が
それぞれ入力信号部材４３０の左右方向の動きを決定し
、入力信号部材４３０と一体の突出棒４３１はキャップ
４４０のくぼみ部４４１を押し、キャップ４４０の左右
方向位置を決定し、キャップ４４０の位置設定は座部４
４２に装着したスプリング３０９のばね力を設定し、こ
のばね力の設定はエンジン１０回転速度の目標である指
示信号となる。

ここで、エンジン１におけるスロットル弁１０８は、エ
ンジン１かも出力する動力を？１ｆｌＪ御する出力操作
部分となっている。

また、入力信号部材４３０は、その左右方向の位置が上
記サーボ機構への入力信号の大きさを決定するためのサ
ーボ機構における入力信号部を構成している。

また、カム板４２０が回転することによって入力信号部
材４３０を左右へ移行させる構成は、上記入力信号を発
生させる一方の入力部を構成していることになり、且つ
アクチュエータ４１０が入力信号部材４３０を左右方向
に移行する構成は、上記入力信号を発生させる他方の入
力部を構成していることになる。

ペダル１０００はピボット１０１６を中心に回転しうる
ようになっており、ロッド１００５はペダル１０００を
矢印１００１の方向に踏み込むと右方に移動し、ペダル
１０００を離してゆくと、スプリング１００６のばね力
によりロッド１００５と一体の端部指示材１００３を押
し、ロッド１００５を左方にもどすようになっている。

ロッド１００５の他端にはブレーキ信号スイッチ１３０
０があり、その詳細は第３図に示すようにケース前部１
３０１とケース後部１３０２がポル）１３０３によって
一体となっており、且つケース後部１３０２はアクチュ
エータロッド１２０２と一体となっており、ケース後部
１３０２にはシリンダ１３１４が穿設し、シリンダ１３
１４にはピストン１３０４がその軸方向への摺動を可能
に嵌合し、ピストン１３０４０周上には溝部１３０５を
設け、スプリング１３０７．Ｉｎるいば１３１９のばね
力によりボール１３０６あるいは１３１８を、この溝部
１３０５に押し付けるようになっている。

また、スプリング１３０７あるいは１３１９のばね力は
座金１３０９あるいは１３２０の厚みを変え、ネジ１３
０８あるいは１３２１のねじ込み深さを変えることによ
って、調節できるようになっており、ピストン１３０４
にはロッド１００５が一体的に固着し、アクチュエータ
ロッド１２０２は第２図に示すアクチュエータ１２００
のピストン１２１０と連接している。

第３図のケース前部１３０１によって構成している空間
１３１６にはスイッチ１３１Ｔを装着してあり、スイッ
チ１３１７はケース前部１３０１に接着した絶縁材１３
１２の上にスイッチ接触子１３１３が接着してあり、ス
イッチ接触子１３１３にはリード線１０１４が接続して
いる。

また、スイッチ接触子１３１３に対して、ケース前部１
３０１に接着した絶縁板ばね材１３１０の先端にスイッ
チ接触子１３１１が接着してあり、このスイッチ接触子
１３１１にはり一ドＭ１０１３が接続している。

スイッチ１３１７はロッド１００５がアクチュエータロ
ッド１２０２に対し、相対的に左方に移動し、ボール１
３０６がピストン１３０４の溝部１３０５に入り込んだ
状態において、絶縁板ばね材１３１０の背部をピストン
１３０４の左端面１３２２が押し、スイッチ接触子１３
１３と１３１１を接触させ、その結果スイッチ１３１１
がオンの状態となるようになっている。

なお、ケース前部１３０１およびケース後部１３０２に
設けた貫通孔１３２３および１３２４は、ピストン１３
０４が左右に摺動した場合のシリンダ１３１４内の空気
の出入口である。

ブレーキ信号スイッチ１３００かも出たリード線１０１
３および１０１４は、それぞれロッド１００５に固着し
た集電材１０１２および１００９に接続し、これら集電
材１０１２および１００９と摺動可能に接触して、常時
電流を通じさせるブラシ１００８および１０１１は、そ
れぞれボデー３０００に装着されたスプリング１００γ
および１０１０によって、集電材１００９および１０１
２側に押し付けられている。

ブラシ１００８からはリード線１０１７、手動スイッチ
５１０３およびリード線５１０１を介し、同じくブラシ
１０１１からは、リード線１０１５、電源９およびリー
ド線５１０２を介し、それぞれソレノイド弁５０００の
ソレノイド５１００に通電するようになっている。

すなわち、ブレーキ信号スイッチ１３００は、ペダル１
０００の踏み込み、あるいはその踏みもどしを検出する
検出器どなっている。

アクチュエータ１２００のシリンダ１２０１にはピスト
ン１２１０がその軸方向への摺動を可能に嵌合し、ピス
トン１２１００周上にはシールリング１２０３が装着し
、ポート１２０６は油圧管路１２０８が連通し、ポート
１２０７は油圧管路１２０９に連通している。

ペダル補正弁１１００は、ロッド１００５の端部指示材
１００３がクランク１１０１の端部骨１１０２を左方に
押すと、クランク１１０１がピン１１０４を中心に反時
計まわり方向に回転し、その回転によってフォーク１１
０５がロッド１１０６を介してスプール弁１１１１を右
方へ動かし、逆に、端部指示材１００３がクランク１１
０１の端部骨１１０３を右方に押すと、クランク１１０
１がピン１１０４を中心に時計まわり方向に回転し、そ
の回転によってフォーク１１０５がロッド１１０６を介
してスプール弁１１１１を左方へ動かす構成となってい
る０ ロッド１１０６には円板１１０７および１１１０が固着
しており、スプリング１１０８はボデー３０００を介し
、ロッド１１０６を左方に、スプリング１１０９はロッ
ド１１０６を右方にそれぞれ押す成分を持っており、端
部指示材１００３の指示部１００４がクランク１１０１
の端部骨１１０２あるいは１１０３のいずれにも接触し
ていない状態においては、スプリング１１０８および１
１０９の作用によって、スプール弁１１１１はポート１
１１４および１１１６を完全に閉じている。

指示部１００４が端部骨１１０２に接触する位置は、ペ
ダル１０００が最終端にもどされたときにおいて指示部
１００４が位置するその位置の右側少し手前の位置とな
っており、またそのときにおけるピストン１２１０の位
置は、第３図におけるピストン１３０４がスイッチ１３
１７をオンとした状態において、ピストン１２１０の左
端面がストロークエンドになる少し手前となる関係にあ
る。

また、指示部１００４が端部骨１１０３に接触する位置
は、ペダル１０００が最も踏み込まれたときにおける指
示部１００４の位置の左側少し手前の位置となっており
、またそのときにおけるピストン１２１０の位置は、第
３図におけるピストン１３０４がシリンダ右端面１３１
５に当接している状態において、ピストン１２１０の右
端面がストロークエンドになる少し手前となる関係にあ
る。

なお、第３図においてピストン１３０４がスイッチ１３
１７をオンとさせる位置からピストン１３０４の右端面
がシリンダ右端面１３１５へ当接するまでの移行距離は
、ペダル１０００の踏み込み、あるいはそのもどしの全
ストロークに比し、無視し得る程に小さな距離となって
いる。

ペダル補正弁１１０１のボーＮ１１４は油圧管路１１１
Ｔを介し、油圧管路１２０８に連通し、ボー・ト１１１
６は油圧管路１１１８を介し、油圧管路１２０９に連通
し、ポート１１１５は一定油圧源５に連通しており、ス
プール弁１１１１が左方に移動すると、円弧状のスプー
ル部１１１３を介し、ポート１１１５と１１１４が連通
し、スプール弁１１１１が右方に移動すると、ボー）１
１１５と１１１６が連通ずるようになっている。

ソレノイド弁５０００のシリンダ５００１にはスプール
弁５００２がその軸方向への摺動を可能に嵌合し、スプ
ール弁５００２の左端にはソレノイド吸引材５０１０が
連接しており、ソレノイド５１００に電流が通ずると、
ソレノイド５１００がソレノイド吸引材５０１０を吸引
し、スプール弁５００２を左方に移動する。

これに対し、ソレノイド５１００の電流が切れると、ソ
レノイド５１００の吸引力が消滅し、スプール弁５００
２はスプリング５０１１のばね力により、右方に移動す
るようになっている。

ソレノイド弁５０００のスプール弁５００２が左方に移
動しているときは、ランド５００３がポート５００５と
５００８の中間に位置し、ポート５００６と５００８お
よびポート５００５と５００７がそれぞれ連通し、スプ
ール弁５００２が右方に移動すると、図示のようにポー
ト５００５と５００８およびポート５００４と５００１
がそれぞれ連通し、ボー）５００４および５００６はチ
ェック弁５００９を介し、ヘッドタンク８に連通し、ポ
ート５００５はヘッドタンク８に直に連通し、ボー）５
００７は油圧管路１２０８に連通し、さらに油圧管路１
２０８を介し油圧管路Ｔ５に連通し、ボー）５００８は
油圧管路４１５を介し、アクチュエータ４１０のポート
４１４に連通し、さらに油圧管路４１５は油圧管路１２
０９とも連通している。

アクチュエータ４１０は、ポート４１４に油圧が高まる
と、シリンダ４１１の内面を左右方向に摺動するピスト
ン４１２が、スプリング４１３のばね力に抗して右方に
移動し、入力信号部材４３０を右方に押す。

これに対し、ポート４１４の油圧が消滅すると、ピスト
ン４１２はスプリング４１３のばね力により左方にもど
り、入力信号部材４３０を右方に規制する作用は無くな
る。

加速アクチュエータγのシリンダ１１の内面にはピスト
ン７２が上下方向に摺動可能に装着しており、油圧管路
１５を介して、ポートγ４に油圧が高まると、このピス
トンγ２はスプリング１３に抗して、下方に移動し、ポ
ート１４の油圧が消滅すると、スプリング７３のばね力
によって上方に移動するようになっている。

このピストン１２はリンク系６のリンク６１に連接し、
このリンク６１はクランク６２、リンク６３、クランク
６４とクランク６４に固着した回転軸６５を介して、ス
ロットル弁（出力操作部分）１０８の開度を変化させる
ようになっている。

この場合、ピストン１２が下方に移動するとき、スロッ
トル弁１０８は全開の方向となってエンジン１の出力を
増大させ、逆にピストンγ２が上方に移動するときはス
ロットル弁１０８が全開の方向となって、エンジン１の
出力を零あるいはエンジンブレーキ状態とする関係にな
っている。

また、クランク６２に固着した回転軸６６０回転は、回
転軸６６に固着したカム板４２０を回転させ、この回転
角はスロットル弁１０８の開度に比例している。

また、カム板４２０のカム面４２１の形状は、第１図に
示すように、それぞれのスロットル弁開度θにおいて、
エンジン１の作動が常にコントロール線ｃの上に来るよ
うなスロットル弁開度θと、そのときのエンジン回転速
度ｎ。

どなる関係になっている。

以上の構成において、以下その作用を説明する。

手動スイッチ５１０３は前もって、オンの状態にしてお
き、この車両を１駆動したいときは従来の自動車と同様
にペダル１０００を矢印１００１の方向に踏み込むと、
ロッド１００５はスプリング１００６に抗して右方に移
動する。

このとき、ブレーキ信号スイッチ１３００の作動は、第
３図に示すようにロッド１００５がアクチュエータロッ
ド１２０２に対し、相対的に右に移動した状態になって
おり、スイッチ１３１７はオフの状態となり、第２図の
電源９の電流は第３図のスイッチ１３１７において切れ
、ソレノイド５１００に電流が通電しない状態となって
いる。

このため、ソレノイド弁５０００のソレノイド５１００
はソレノイド吸引材５０１０を吸引することがなく、ス
プール弁５００２はスプリング５０１１のばね力によっ
てランド５００３がポート５００５と５００７の間に位
置するところまで右方に移動させられる。

このことによって、アクチュエータ１２００めシリンダ
左室１２０４はポート１２０７、油圧管路１２０９およ
び４１５、ポート５００８および５００５と油圧管路８
１を介してヘッドタンク８に開放されている。

これに対し、アクチュエータ１２００におけるシリンダ
右室１２０５の油はポー）１２０６、油圧管路１２０８
、ポート５００１および５００４を介してチェック弁５
００９に至り、シリンダ右室１２０５の油圧が高まって
いるときは、このチェック弁５００９が閉じ、シリンダ
右室１２０５の油は、ポーＮ２０６、油圧管路１２０８
および１５を介し、加速アクチュエータ７のポート７４
に至り、ピストン７２を下に押し下げるようになる。

この状態にお（・て、ロッド１００５は、第３図に示す
ように、その先端に固着したピストン１３０４がケース
後部１３０２のシリンダ右端面１３１５を押す状態にな
っており、ロッド１００５の右方への動きはそのまま、
ケース後部１３０２と一体になったアクチュエータロッ
ド１２０２の動きとなり、アクチュエータロッド１２０
２の動きは、第２図に示すように、アクチュエータロッ
ド１２０２に連接したピストン１２１０の動きとなる。

このピストン１２１０の右方への動きによって押しのけ
られたシリンダ右室１２０５の油は、前述のように加速
アクチュエータＴのポート７４に導かれてピストン７２
を押し下げ、その押し下げはこれに連接するリンク６１
を押し下げる。

すなわち、ペダル１０００の動きはリンク６１の動きと
比例することになり、リンク６１の下方への移動はクラ
ンク６２を反時計まわり方向に回転させ、クランク６２
に連接するリンク６３はクランク６４を介して、回転軸
６５を時計まわり方向に回転させ、スロットル弁１０８
を開いてゆき、そのことによってエンジン１の出力馬力
は上昇し、このとき同時にクランク６２０反時計まわり
方向の回転は回転軸６６を介して、カム板４２０をクラ
ンク６２と同じ反時計まわり方向に回転させ、カム面４
２１が入力信号部材４３０を右方へ移動させ、その移動
量は、各スロットル開度において、第１図の各スロット
ル開度θとコントロール線Ｃとの交点から横軸上におろ
した指示エンジン回転速度ｎ。

の大きさに比例した値となって（・る。これを具体的に
説明すると、スロットル弁１０８の開度が第１図に示す
θの値であり、エンジン１０作動転はり。

点の位置にあり、そのときの指示エンジン回転速度はり
。

点から垂線をおろした横軸上のｎ。

に相当するものとなっている。しかし、スロットル弁１
０８が第１図に示すθの位置にあったとき、エンジン１
の作動点がり。

点に位置するときは、第２図の自動制御系が定常状態に
なったときであり、ペダル１０００を踏み込んだ瞬間の
非定常状態のとき、実際、エンジン１の作動回転速度は
ｎ。

より犬あるいは小となっている。

従って、第２図のカム板４２０の回転によって入力され
た入力信号部材４３０のｎ。

に比例した左右方向の位置設定は、第１図の説明のよう
に、スロットル弁開度がθに設定されたとき、定常状態
におけるエンジン１の作動点がり。

点となるように、サーボ機構の入力信号部（入力信号部
Ｕ−４３０）へそのｎ。

値を入力したことになる。すなわち、入力信号部材４３
０の左右方向の位置設定は、エンジン１０回転速度がｎ
−ｎｏとなるようにサーボ機構の入力部へ指示信号を与
えたことになる。

このように、ペダル１０００を踏み込んだことにより、
入力信号音ｗ４３０が右方に移動し、入力信号部材４３
０と一体の突出し棒４３１はキャップ４４０を右方に移
動させ、スプリング３０９の設定ばね力を高める。

このようにスプリング３０９の設定力が高まると、スプ
ール弁３０１は、ランド３０２がポート３０４を完全に
閉じた平衡点より右に移動し、ポート３０４の一定油圧
源５かもの油圧はポート３０６に導かれ、その油圧は変
圧管路３１０およヒホート３４を介して、アクチュエー
タ３の左室３５′に導入してピストン３２を右方へ移動
させ、ピストン３２に連接したクランク２２を矢印２３
の方向に回転させ、その結果、無段変速機２の変速比が
低下することとなってエンジン１の負荷トルクが低下す
る。

このとき、アクチュエータ３の右室３６の油はポート３
３、油圧管路３１１、ポート３０７および３０５を介し
て、ドレーンタンク４へ開放されている。

この状態が設定されエンジン１の負荷が下ったことによ
り、エンジン１の回転速度が高まってゆき、これにつれ
てエンジン１と歯車結合している回転軸１０４０回転も
高まり、油圧ガバナ２００の油圧信号管路２１０の油圧
も高まってゆき、この油圧はサーボ弁３００のポート３
０８を介してサーボ弁右室３１３に至り、スプール弁３
０１を左方に押しもどしてゆき、やがてスプール弁３０
１のランド３０２がポート３０４を完全に閉じる位置に
移動する。

しかし、無段変速機２の変速比は低下したままになって
いるため、エンジン１の負荷もまだ低下したままとなっ
ており、エンジン１０回転速度は上昇しつずける。

その結果、これに比例した油圧ガバナ２００の油圧信号
管路２１０からの油圧も上昇し続け、サーボ弁３００の
スプール弁３０１の左方への移動も続行しりすけ、ラン
ド３０２の位置がポート３０４の位置より左方にきたと
き、それぞれのポートの連通は、新たにポート３０３と
ポート３０６、およびポート３０４とポート３０７が連
通するようになり、一定油圧源５の油圧はポート３０４
および３０７、油圧管路３１１およびポート３３を介し
、アクチュエータ３の右室３６に至るようになり、左室
３５の油はポート３４、油圧管路３１０、ポート３０６
および３０３を介しドレーンタンク４に開放されること
になる。

その結果、アクチュエータ３のピストン３２は左方に移
動するようになり、ピストン３２に連接するクランク２
２は矢印２４の方向に回転し始め、無段変速機２の変速
比を高めてエンジン１の負荷を高めてい（ことになる。

このようにエンジン１の負荷が高まると、エンジン１０
回転速度は再び低下してゆき、このため油圧カバナ２０
０における油圧信号管路２１０の油圧およびサーボ弁３
００における左室３１３の油圧が低下し、その結果スプ
ール弁３０１はスプリング３０９のばね力によって再び
右方に押されてゆき、やがてランド３０２がポート３０
４を閉じ、このとき一定油圧源５からの油圧はアクチュ
エータ３に流入しえなくなり、無段変速機２の変速比変
化も停止して、上記制御が定常状態に達したことになる
。

すなわち、この定常状態に達したとき、第１図のスロッ
トル弁開度θの設定に対して、エンジン１の作動点がり
。

点に達したことになる。ここで、もし車両が下り坂にさ
しかかり、図示していない車両の駆動輪に連動している
無段変速機２の出力軸２１の負荷が軽減されたような場
合はエンジン１の負荷も軽（なり、そのことによってエ
ンジン１０回転速度も高まり、エンジン１の作動点は第
１図の定常作動点り。

からはずれ、同一スロットル弁開度θ上において、Ｄａ
点に移動し、その回転速度はｎａとなる。

しかし、前述の説明と同じように、エンジン１の回転速
度が上昇すると、油圧ガバナ２００の油圧信号管路２１
０の油圧が高まり、サーボ弁３００のスプール弁３０１
を左に移動させ、無段変速機２の変速比を高め、エンジ
ン１の負荷が高まり、再びエンジン１０回転速度を下げ
てゆき、このことによって、再び油圧ガバナの油圧信号
管路２１０の油圧も下がり、サーボ弁３００におけるス
プール弁３０１も再び右方にもどってゆき、第１図の実
際のエンジン回転速度ｎａと、目標となるべき指示エン
ジン回転速度ｎ。

どの差（ｎａ−ｎｏ）が零となったとき、スプール弁３
０１のランド３０２がポート３０４を閉じ、再びエンジ
ン１は第１図の定常状態のり。

点に保持される。なお、エンジン１の定常作動点がり。

点に落着（関係は、サーボ弁３００におけるスプリング
３０９のばね常数、ポート３０４の位置、スプール弁３
０１の右端面投影面積、および油圧ガバナ２００の特性
から決定出来るものである。

上述の下り坂とは逆に、スロットル弁１０８の開度がそ
のままで車両が上り坂に達した場合は、エンジン１の負
荷が増大してエンジン１０回転速度ｎａが低下し、実の
エンジン回転速度ｎａと指示エンジン回転速度ｎ。

との差（ｎａ−ｎｏ）は負となり、その結果、サーボ弁
３０００作用は前述と逆の作用となって無段変速機２の
変速比を低くしてゆく。

このように変速比が低下すると、エンジン１の負荷が低
下してゆ（が、その変速比の低下は（ｎａ−ｎ。

）が零になるまで続行し、その結果エンジン１は再び定
常作動点り。

点にもどることになる。このような駆動状態から、車両
の走行速度を下げたいときは、必要に応じてペダル１０
００を矢印１００１と反対の方向にもどしてゆけばよい
。

ペダル１０００から運転者の足を離してゆくと、その離
し量に応じて、ロッド１００５はスプリング１００６の
ばね力によって左方にもどされる。

この場合、ペダル１０００が非常にゆるやかにもどされ
る時は、第３図に示すブレーキ信号スイッチ１３００の
ピストン１３０４に設けた溝１３０５に入り込んだボー
ル１３１８がスプリング１３１９のばね力によって、ピ
ストン１３０４とケース後部１３０２を一体化させてお
り、ロッド１００５の左方へのもどりは、そのままアク
チュエータロッド１２０２の左方へのもどりとなり、ス
イッチ１３１７はペダル１０００を踏み込んでいる駆動
の場合と同一のオフの状態を保ち、第２図のソレノイド
弁５０００もまた駆動時と同一の状態を保ち、そのこと
によってアクチュエータ１２００のピストン１２１０が
左方にもどってアクチュエータ右室１２０５が真空状態
になろうとしても、加速アクチュエータＴのスプリング
７３のばね力によって、ピストン７２がピストン１２１
０の油を押しのけた量だけ上方に移動し、この真空状態
を補う作用をして、油圧管路７５および１２０８を加圧
状態に保つことになる。

この場合、この加圧状態のためにチェック弁５００９は
閉じた状態を保ち、結局ペダル１０００のもどし量に比
例して、加速アクチュエータγのピストン７２も上方に
もどり、ピストン７２に連接するリンク６１、クランク
６２、リンク６３、クランク６４および回転軸６５を介
して、スロットル弁１０８は時計回り方向に回転して閉
じてゆき、エンジン１の出力馬力を低下させてゆく。

またこのとき加速アクチュエータ７におけるピストンγ
２の上昇は、リンク６１、クランク６２、回転軸６６を
介して、カム板４２０を時計回り方向に回転させ、入力
信号部材４３０を左方にもどしてゆく。

このことはペダル１０００の踏み込み時とは逆に、入力
信号部材４３０に連結したキャップ４４０を左方にもど
し、スプリング３０９のばね設定力を小さくして、エン
ジン１の目標値となる指示エンジン回転速度ｎ。

を下げてゆ（ことになる。この指示エンジン回転速度ｎ
。

の下げ方はペダル１０００の踏み込み時と同じように、
第１図のコントロール）ｌｃに沿って、それぞれのスロ
ットル弁開度θにおける指示エンジン回転速度ｎ。

どなる関係になっており、且つその作動は上述のように
、エンジン１の燃費最小の範囲における作動となってい
る。

第２図において、ペダル１０００が非常にゆるやかにも
どされた結果、サーボ弁のキャップ４４０が左方に移動
すると、スプール弁３０１の左右方向の力平衡がくずれ
、右室３１３の油圧による力に対し、スプリング３０９
の力が小さくなり、スプール弁３０１は左方に移動する
。

その結果、ペダル１０００の踏み込み時に説明したと同
様に無段変速機２の変速比は大きくなり、慣性力によっ
て一定速度に近い車両速度を維持している無段変速機２
の出力軸２１０回転速度に対し、エンジン１の回転速度
は低下し、同時にエンジン１の駆動軸１０１に歯車結合
している油圧ガバナ２００の油圧信号管路２１０の油圧
も低下してくる。

そのため、再びサーボ弁３００におけるスプール弁３０
１の左右方向の力平衡も平衡に近ずき、スプール弁３０
１は右方にもどってゆき、ランド３０２がポート３０４
を完全に閉じた位置において、定常状態となる。

これは第１図において、今までり。

点において車両を駆動していたものが、スロットル弁開
度θを小さくすることによって、コントロール線Ｃ上の
新しいエンジン作動点のＤ点に変ったことを表わしてい
る。

これに対し、運転者が前方に危険を感じて、ある程度以
上の速さをもって、ペダル１０００をもどしてゆくと、
スプリング１００６のばね力によって、ロッド１００５
はある程度の速さで左方に移動をしようとする。

このとき、第３図に示すように、ブレーキ信号スィッチ
１３０００ケース後部１３０２と第２図に示すピストン
１２１０との質量による加速抵抗とピストン１２１０の
シールリング１２０３のシリング内面１２０１との抵抗
力によって、ピストン１３０４の溝１３０５に入り込ん
でいるボール１３１８はスプリング１３１９のばね力に
抗してはずれ、ピストン１３０４はアクチュエータロッ
ド１２０２に対し、相対的にシリンダ内面１３１４を左
方に移動し、新たにピストン１３０４の溝部１３０５に
はボール１３０６が入り込み、ピストン１３０４の左端
面１３２２はスイッチ１３１７の絶縁板ばね材１３１０
を左方に押してスイッチ接触子１３１１および１３１３
を接触させ、スイッチ１３１Ｔをオンの状態にさせる。

このようにスイッチ１３１７がオンの状態になると、電
源９の電流はリード線１０１５、ブラシ１０１１、集電
材１０１２、リード線１０１３、第３図のスイッチ１３
１７、リード線１０１４、集電材１００９、ブラシ１０
０８、リード線１０１７、スイッチ５１０３、リード線
５１０１、ソレノイド５１００およびリード線５１０２
を介して閉回路を形成し、ソレノイド５１００に吸引力
が生じ、ソレノイド弁５０００のソレノイド吸引材５０
１０を左方へ吸引する。

このことによって、スプール弁５００２は左方に移動し
、ポート５００８はポート５００６と連通し、ポート５
００７はポート５００５とそれぞれ連通し、アクチュエ
ータ１２００の駆動時に使用される右室１２０５の油は
ポー） １２０６、油圧管路１２０８、ポート５００Ｔ
および５００５を介し、管路８１かもヘッドタンク８に
開放される。

このため、加速アクチュエータ７のピストン７２はスプ
リングＴ３のばね力によって、上方に押し上げられ、こ
の作用によって押しのけられた油はポート７４、油圧管
路７５および１２０８、ポート５００γおよび５００５
を介して、ヘッドタンク８に開放され、加速アクチュエ
ータ７のピストン７２が一気に上昇したことにより、ス
ロットル弁１０８もまた、リンク６１、クランク６２、
リンク６３、クランク６４および回転軸６５を介して、
一気に零スロットル開度になる。

コノ状態は第１図において、スロットル弁開度がθｍｉ
ｎの線上にきたことを意味し、この瞬間においては車両
の慣性力から、エンジン１の作動は駆動のＤ点からエン
ジンブレーキ状態のＢａ点に移動し、その回転速度はｎ
となっている。

また、スロットル弁１０８の開度の閉鎖と同時にクラン
ク６２０時計回りの動きは回転軸６６を介し、カム板４
２０を時計回りに一杯回転させ、入力信号部材４３０を
最左端へもどすようになる。

これに対し、アクチュエータ１２００のエンジンブレー
キ時に使用される左室１２０４の油はポート１２０γ、
油圧管路１２０９および４１５、ボー）５００８および
５００６を介して、チェック弁５００９によってブロッ
クされる。

このため、ピストン１２１０の左方へ押しのけた油はポ
ート１２０γ、油圧管路１２０９、ポート４１４を介し
て、ピストン４１２を右方に移動させてゆく。

結局、ペダル１０００のもどし量に比例して、ピストン
４１２は右方へ移動してゆき、１駆動時におけるカム板
４２００回転によって入力信号部材４３０を右方に移動
させていたのに替って、このエンジンブレーキ状態にお
いては、ピストン４１２が入力信号部材４３０を右方へ
移動させるようになる。

入力信号部材４３０が右方へ移動すると、突出棒４３１
を介し、キャップ４４０も右方に移動し、エンジン１の
指示エンジン回転速度ｎ。

をより高く設定することになる。

このことは第１図において、エンジン１の作動点がＢａ
点であったものが、新たにスロットル弁開度θｍｉｎ上
において、より高速回転のｎ。

どなる８８点に移動することを指示したことになり、第
２図のキャップ４４０が右方に移動すると、スプリング
３０９のばね設定力が大きくなり、スプール弁３０１の
左右方向の力平衡がくずれスプール弁３０１は右方に移
動し、すでに述べたように、このことは無段変速機２の
変速比をより小さくしてゆく。

この状態において、エンジン１のスロットル弁開度は全
閉状態になっているので、無段変速機２の変速比が小さ
くなると、エンジン１は無段変速機２の出力軸２１側か
ら７駆動されるようになり、車両の走行エネルギをエン
ジン１が吸収し始めることになる。

これを第１図において説明すると、ペダル１０００をも
どした瞬間、エンジン１の作動点はＤ点からＢ１１Ｌ点
に移動し、さらにアクチュエータ１２００の左室１２０
４から押しのけられた油がピストン４１２を右方に移動
させることにより、キャップ４４０は、エンジン１０回
転速度がｎ。

になるように指示し、無段変速機２の変速比は減少し、
エンジン１の回転速度は出力軸２１かもの駆動により、
最少スロットル弁開度θｍｉｎ上をＢ。

点に向かって移動してゆく。

このためエンジン１０回転速度に比例した油圧信号管路
２１０の油圧も高まってゆき、この油圧はサーボ弁右室
３１３において、再びスプール弁３０１を左方にもどし
てゆき、ランド３０２がポー）３０４を完全に閉じたと
き、スプール弁３０１における左右方向の力平衡が成立
し、このときエンジン１は第１図のＢ。

点に達したことになる。もし、ペダル１０００をこの位
置に固定しておけば、エンジンブレーキによる車両走行
エネルギのエネルギ吸収は一定であるが、更にエンジン
ブレーキ能力を高めるためにはペダル１０００を、さら
にもどしてゆけば第１図において、エンジン１０作動は
θ＝θｍｉｎ上を更に回転速度ｎを増大させる方向へ移
行し、エンジン１の最大エンジンブレーキ能力までもっ
て行くことが可能となる。

すなわち、ペダル１０００かも足を離し、ペダル１００
０が完全にもどされたときは、エンジン１に最大のエン
ジンブレーキがかかることになる。

上記のように、ペダル１０００をもどすことによってエ
ンジンブレーキがかかると言うことは、運転者が前方に
危険を感じてペダル１０００から足を離し、従来からの
ブレーキペダル（図示せず）を踏み込んでゆくときには
、そのペダル１０００から足を離しブレーキペダルを踏
み込んでそのブレーキが効き始めるまでにおいて、ペダ
ル１０００から足を離した瞬間に、スイッチ１３１γが
入ると同時に、ペダル１０００は完全に零位置にもどさ
れ、そのことによって、上述のエンジンブレーキが最大
にかかることになる。

このことは、運転者が前方に危険を感じてペダル１００
０から足を離し、従来からのブレーキペダルを踏み込み
そのブレーキが効き始めるまでにおいて、エンジンブレ
ーキが最大限に効くことになり、高速運転時における安
全性が高くなることになる。

また、上述のように第３図のスイッチ１３１１が入った
ことによるエンジンブレーキ状態において、ボール１３
０６が溝部１３０５から外れない程度においてペダル１
０００を操作すれば、ペダル１０００の操作のみによっ
て、乗物の減速度を制御することができる。

このような状態から、再度乗物を加速したいときは、溝
部１３０５からボール１３０６が外れる程度にペダル１
０００を一度、瞬間的に踏み込んで、溝部１３０５ヘボ
ール１３１８を入り込ませる態勢とすれば、再び上述に
おける駆動の態勢をとることとなる。

なお、上述の実施例においては、溝部１３０５にボール
１３０６あるいは１３１８が選択的に係合するディテン
ト装置を使用することによって、第１図におけるコント
ロール線Ｃあるいはθｍｉｎ上を選択保持して運転ので
きることを説明したが、本発明としてこのティテント装
置は必ずしも必要なものではない。

第３図において、このディテント装置がない状態におい
ては、ペダル１０００が踏み込まれているときは、スイ
ッチ１３１Ｔが必ずオフとなってエンジン１の作動が第
１図におけるコントロール線Ｃ上を作動し、ペダル１０
００をもどしてゆくときは、必ずスイッチ１３１７がオ
ンとなってエンジン１の作動は第１図におけるθｍｉｎ
上を作動することになる。

また、このようなディテント装置を付加していない場合
においてペダル１０００をもどしてゆくとき、エンジン
ブレーキを効かせずに、その乗物をその慣性力によって
走行させたいときは、第２図におけるスイッチ５１０３
をオフにすれば、前述のように、エンジン１の作動は第
１図におけるコントロール線Ｃ上を作動し、その状態に
おいてペダル１０００を完全にもどしたとき、そのエン
ジン回転速度はアイドリンクの状態となって、クラッチ
を切って走行しているのと同等になる。

ただ、上述における実施例におけるように、ブレーキ信
号スイッチ１３００にディテント装置を付加しておく場
合は、ペダル１０００をもどしてくる場合において、エ
ンジンブレーキがかからないように欲するとき、スイッ
チ５１０３をわざわざオフとする操作をしなくとも、静
かにペダル１０００をもどしてくれば、そのコントロー
ル線Ｃ上での操作を可能とすることができることにある
。

また、上記実施例において、スプリング１００６とスプ
リング７３とのばね力の関係は、必ずスプリング１００
６のばね力が十分大きくなっていなげれば、第３図にお
けるロッド１００５がアクチュエータロッド１２０２よ
り早くもどされる作用ができないことになるが、スプリ
ングＴ３のばね力をスプリング１００６のばね力に対し
である程度近すけておく場合は、上記ディテント装置が
な（とも、ペダル１０００を緩やかにもどしてゆくとき
、第３図におけるスイッチ１３１γがオンとならずに、
エンジン１の作動を第１図におけるコントロール線Ｃ上
で作動させることができる。

それは、スプリング７３のばね力がスプリング１００６
のばね力にある程度接近していると、スプリング１００
６のばね力によってロッド１００５がもどされるとき、
そのもどしはペダル１０００によって緩やかなもどしに
規制され、その結果ピストン１２１０も緩やかに左方へ
移行している。

これに対し、スプリングＴ３はそのばね力をある程度節
（しているので、そのばね力によってピストン７２を上
方へ附勢している力は、ある程度の油圧を油圧管路７５
に発生させたままとなって、チェック弁５００６はその
油圧によって閉じられたままとなり、油圧管路１２０８
および右室１２０５に油圧が維持されている。

その結果、スプリングγ３の附勢力はピストン１２１０
をそのもどり速度を規制されているロッド１００５のも
どり速度より早く右方へ移行させようとすることになり
、そのためアクチュエータロッド１２０２はピストン１
３０４をシリンダ１３１４の右端に当接させたまま、ロ
ッド１００５をペダル１０００の側に押しもどしてゆき
、スイッチ１３１７をオフのままとして作動することが
できる。

また、これに対し、ペダル１０００を早くもどせば、ス
プリング１００６の強いばね力によって、ピストン１３
０４はアクチュエータロッド１２０２よりも早く右側に
もどされる結果、スイッチ１３１７をオンとして上述の
エンジンブレーキを可能とするものである。

なお、上記ディテント装置を付加しない場合において、
ペダル１０００をもどす早さと第３図におけるスイッチ
１３１７がオンとなる関係は、スプリング１００６およ
び７３のばね力、ピストン１２１０の摺動抵抗、ピスト
ン１３０４、ケース後部１３０２、ピストン１２１０お
よび７２の慣性力、および油圧管路γ５および１２０８
を流れる圧油の流れ抵抗のそれぞれの値の相互関係によ
って決定されるものである。

アクチュエータ１２００の右室１２０５の容積は、ピス
トン１２１０が最左端に位置したときの容積が、加速ア
クチュエータ７のピストンγ２を最下端に押し下げる容
積に相当しているので、もしエンジンブレーキの状態か
ら再び、駆動の状態に入ろうとした最初の状態において
、ピストン１２１０がアクチュエータ１２００の最左端
にないときは、その後、連続してピストン１２１０が最
右端に移動していっても、加速アクチュエータ７のピス
トン７２を最下端まで押し下げることが出来ず、スロッ
トル弁１０８を全開とすることが出来なくなり、このよ
うなとき、ペダル補正弁１１００が必要となる。

このようにペダル１０００が一杯近くに踏み込また、ア
クチュエータ１２００のピストン１２１０が最右端近く
に達したとき、ロッド１００５における端部指示材１０
０３の指示部１００４がクランク１１０１の端部受１１
０３を押し、このことによってクランク１１０１はピン
１１０４を中心にわずかに時計回り方向に回転し、フォ
ーク１１０５に連接するロッド１１０６も、クランク１
１０１と連動して、わずかに左方に移動し、同時にロッ
ド１１０６に連接したスプール弁１１１１が左方に移動
し一定油圧源５の圧油はポー）１１１５および１１１４
、油圧管路１１１７，１２０８および７５を介して、ポ
ート７４かもシリンダ７１の中に圧送され、その圧油は
ピストンＴ２が最下端に達するまで圧送されてゆく。

また、ピストン７２の下降速度はスプール弁１１１１の
左方へのわずかな移動によって、ポー）１１１４の開口
面積を広げることによって、一定油圧源５からの油流を
調節出来、この調節区間はペダル１０００を一杯に踏み
込んだ最後のわずかな行程で調節出来るように、人間の
足の感覚とあわせて、大きなばね常数のさらばね１１０
９が設けである。

逆に、駆動状態からエンジンブレーキ状態に替える最初
の状態において、アクチュエータ１２００のピストン１
２１０が、アクチュエータ１２００の最右端に位置して
いない場合は、駆動の場合と同じように、ピストン１２
１０がアクチュエータ１２００の最左端まで連続的に移
動したとしても、左室１２０４から押しのゆられた油に
よって、アクチュエータ４１０におけるピストン４１２
を、最大エンジンブレーキ能力点の最右端まで移動させ
ることが出来ないことになる。

このため、この点を補なうために、駆動時とは逆に、ペ
ダル１０００が一杯にもどされる近くに達し、ピストン
１２１０もアクチュエータ１２００の最左端近くに達す
ると、ロッド１００５に固着した端部支持材１００３の
指示部１００４が、クランク１１０１の端部受１１０２
を押し始め、このことによって、クランク１１０１はフ
ォーク１１０５およびロッド１１０６を介し、スプール
弁１１１１を右方にわずかに移動させポート１１１５と
１１１６を連通させ、一定油圧源５の圧油はポー）１１
１５および１１１６、油圧管路１１１８，１２０９およ
び４１５を介し、ポート４１４からアクチュエータ４１
０に圧送され、ピストン４１２を、最大エンジンブレー
キ能力を発揮する最右端まで移動させる。

この場合、その移動速度はスプール弁１１１１を、さら
にわずか右方へ移動させ、ポーＮ１１６の開口面積を大
きくすることによって行なうことが出来、駆動のとき必
要とするポート１１１４とエンジンブレーキ状態のとき
必要とするポーＮ１１６も同一にスプール弁１１１１の
スプール部１１１３が円弧状をなしていることにより、
その開口面積も滑らかに変化し、ポーＮ１１４および１
１１６を通過する油も滑らかな流量変化をすることが出
来るようになっている。

第４図は第２図における１駆動・エンジンブレーキ設定
機構め他の実施例である。

第４図の構成において、第２図と同一の部分は同一の符
号を使用しており、加速アクチュエータ７におけるシリ
ンダ内面７１にはピストン７２が摺動可能に嵌合し、そ
の上下にはスプリング７３および４１３′がそれぞれ装
着し、ポート７４には第２図の油圧管路７５が連通し、
ポー）４１４’には第２図の油圧管路４１５と連通ずる
油圧管路４１５′が連通し、ピストンＴ２にはリンク６
１が連接し、リンク６１の上下方向の動きはクランク６
２０回転軸６６回りの回転運動となり、クランク６２に
固着した回転軸６６はカム板４２０′に固着し、カム板
４２０′は回転軸６６と共に回転し、カム板４２０′の
カム面４２１′は、図示の状態がスロットル弁１０８の
開度が零の状態を示し、図示の回転中心より上側のカム
形状は回転軸６６が時計回り方向に回転するとき、入力
信号部材４３０を滑らかに右方に動かす形となっており
、このカム面部分はエンジンブレーキ時に使用し、図示
の回転中心より下側のカム形状は回転軸６６が反時計回
り方向に回転するとき、入力信号部材４３０の動きが第
２図において説明した、第１図のコントロール線Ｃの特
性を持たせた第２図のカム面４２１と同一の形状をなし
ている。

リンク６３′のスロット６３１にはクランク６２に固着
したピン６２１が遊合しており、図示の位置よりクラン
ク６２が反時計回りに回転するとき、リンク６３′はピ
ン６２１に引かれて、クランク６４および回転軸６５を
介して、スロットル弁１０８を開いてゆき、図示の位置
よりクランク６２が時計回り方向に回転するときは、ピ
ン６２１がスロット６３１の中を空滑りして、クランク
６２の運動がリンク６３′に伝動せず、スロットル弁１
０８は閉じたままになっている。

この状態において、リンク６３′の振動によってスロッ
トル弁１０８が開かないように、スプリング６３２は、
振動防止程度にボデー３０００を介して、常にリンク６
３′を右方に引きつけている。

第４図の第２図と大きく異なる点は、入力信号部材４３
０の左右方向の移動を、１駆動時とエンジンブレーキ時
と同一のカム板４２０′を使用するところにある。

第４図の作動を説明すると、図示の状態はスロットル弁
１０８の開度が、まさに、これから開いてゆこうとする
状態を示しており、第１図でこれを示すと、コントロー
ル線Ｃと横軸ｎとの交点であるエンジン１のアイドリン
クの状態を示している。

この駆動準備状態において第３図に図示のスイッチ１３
１７はオフとなっており、第２図のソレノイド弁５００
０のスプール弁５００２はスプリング５０１１の力によ
って右方に移動している。

このためアクチュエータ１２００のピストン１２１０が
右方に移動する駆動時には、油圧管路１２０８を介して
、油圧管路Ｔ５の油圧が高まり、第４図のピストンγ２
はスプリングＴ３のばね力に抗して、下方に押し下げら
れてゆき、そのことによってピストンγ２に連接してい
るリンク６１の動きはクランク６２、リンク６３′、ク
ランク６４および回転軸６５を介して、スロットル弁１
０８を開いてゆき、エンジン１の出力動力を増加させて
ゆく。

このとき同時に、リンク６１の動きはクランク６２およ
び回転軸６６を介して、カム板４２０′を反時計回りに
回転させてゆき、入力信号部材４３０を右方に移動させ
、第１図に示すコントロール線Ｃに沿ってエンジン１を
作動させてゆくことは、第２図において説明したものと
、まったく同一である。

この駆動状態から、第２図のペダル１０００をある速度
以上の速さでもどしてゆくと、第２図において説明した
ように、第３図のスイッチ１３１７がオンになり、第２
図におけるソレノイド弁５０００のスプール弁５００２
はソレノイド５１００に吸引され、油圧管路１２０８は
ヘッドタンク８に開放され、油圧管路４１５はチェック
弁５００９に連通し、第４図において開放された油圧管
路１２０８に連通ずる油圧管路７５はポート７４を介し
て、アクチュエータ１の上部室Ｔ６を大気圧に開放する
ことになり、そのことより、その瞬間、ピストン７２は
スプリング７３のばね力によって上方に押し上げられよ
うとし、下部室７７は真空になろうとするが、この作用
がポー）４１４’、油圧管路４１５’および４１５、第
２図におけるソレノイド弁５０００のポート５００８お
よび５００６を介して、チェック弁５００９に至り、チ
ェック弁５００９が真空圧のため開（。

その結果、ヘッドタンク８かもの油がチェック弁５００
９、ポート５００６および５００８、油圧管路４１５お
よび第４図の油圧管路４１５′を介し、ボー）４１４’
から下部室７７に流入し、上部室７６および下部室７７
が共に大気に開放されることになり、ピストン７２はス
プリング７３および４１３′のばね力によって、図示の
アイドル位置にもどり、図示のようにスロットル弁１０
８は全閉となり、入力信号部材４３０は最左端に位置す
る。

更に続いて、第２図のペダル１０００をもどす行為が続
行されると、アクチュエータ１２００のピストン１２１
０も運動して左方に動き、左室１２０４の油はピストン
１２１０によって押しのけられ、その油はポーＮ２０７
を介し、油圧管路１２０９および４１５の油圧を高め、
この油圧はソレノイド弁５０００のポート５００８およ
び５００６を介て、再びチェック弁５００９を閉じ、油
圧の大気開放を止め、この油圧は第４図の油圧管路４１
５′に至り、ボー）４１４’を介し、下部室７Ｔの油圧
を高め、スプリング４１３′のばね力に抗し、ピストン
７２を押し上げてゆく。

その結果、ピストンＴ２に連接するリンク６１がクラン
ク６２を時計方向に回転させるが、既にリンク６３′に
連接するスプリング６３２のばねカニよって、リンク６
３′はストッパ６７の位置に引きもどされ、スロットル
弁１０８の開度が全閉になっており、クランク６２のピ
ストン６２１はリンク６３′のスロット６３１内を遊動
するのみで、クランク６２の運動はリンク６３′に伝動
しない。

これに対し、クランク６２に固着した回転軸６６はクラ
ンク６２と共に時計まわりに回転し、カム板４２０′の
カム面４２１′の上部カム形状が入力信号部材４３０を
右方に押し、エンジン１０回転速度を更に高くする指示
信号ｎ。

を指示することになる。

この作動は第２図の機構において説明したことと、特性
的には、まったく同一となり、これを第１図において説
明すると、第４図のリンク６３′のスロット６３１が存
在することにより、エンジン１のスロットル弁１０８の
開度は零になったまマノθｍｉｎ上の作動において、第
４図のカム板４２０′が時計回り方向に回転し、入力信
号部材４３０が右方に移動し、エンジン１の第１図にお
けるＢ。

点の作動を指示したことになる。なお入力信号部材４３
０がエンジン１０Ｂ。

点の作動を指示した後のサーボ弁の作用は第２図におい
て説明したものと同一である。

また、エンジンブレーキのとき第２図におけるアクチュ
エータ１２００のピストン１２１０が最左端近くまで移
動しても、第４図のピストン７２が最上端まで押し上げ
られず、カム板４２０が充分時計回り方向に回転しない
場合は、第２図の作用において説明したペダル補正弁１
１００が油圧管路４１５に油圧を補なって行くことは、
第２図のままであり、駆動時もまた第２図の作用におい
て説明したものと同一である。

以上の説明から明らかなように、本発明における無段変
速機の制御方法は、従来の無段変速機制御においてエン
ジンブレーキペダルを独立して設けていたものにたいし
て、エンジンブレーキがペダル１０００を離すのみの操
作で、最大エンジンブレーキ能力までかげうる点にあり
、特に前方に緊急な危険を感じたとき、運転者がとっさ
にペダル１０００を離すことにより、連続的に最大エン
ジンブレーキがかかり、 さらに従来のブレーキペダル
を踏むとき、ブレーキペダルを踏むに要するまでの所要
時間においてもエンジンブレーキがかかつており、走行
の安全面において大きな利点がある。

また、都市内走行においては、■サイクル１０秒程度の
加速とブレーキの繰り返しを行なっているが、そのブレ
ーキの程度は０．２ｇ程度の減速度であり、これは普通
乗用車のエンジンを、このように無段変速機を使用して
最大エンジンブレーキを発生させた場合に充分出しうる
値である。

したがって、本発明における無段変速機の制御方法を使
用した普通乗用車の通常の都市内走行は、ブレーキペダ
ルへの踏み替えを行なわなくとも、ペダル１０００のみ
で運転が可能となり、従来のブレーキペダルは緊急時に
のみ使用するだけでよく、本発明は運転者の疲労を軽減
させることにも貢献することになる。

さらに、凍結路や雪道においては、従来からエンジンブ
レーキによって、ブレーキをかけてゆくことが、車両の
安全性から優れた運転方法とされているが、本発明にお
ける無段変速機の制御方法によれば未熟な運転者であっ
ても、凍結路において適宜適切にエンジンブレーキをか
げてゆくことが出来ることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における無段変速機の制御方法によっ
て制御される内燃機関の作動特性を示し、第２図は、本
発明における無段変速機の制御方法を実施するための一
実施例としての制御装置をシステム図によって示したも
のであり、第３図は、第２図におけるブレーキ信号スイ
ッチ１３００の側断面図であり、第４図は、第２図にお
ける駆動・エンジンブレーキ設定機構の他の実施例をシ
ステム図によって示したものである。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 １：エンジン、１０８：スロットル弁、１０００：ペダ
ル、１１００：ペダル補正弁、１２００：アクチュエー
タ、１３００ ニブレーキ信号スイッチ、２：無段変速
機、２００：油圧ガバナ、３：変速比制御用のアクチュ
エータ、３００：サーボ弁、４００：エンジン回転速度
指示信号部、４１０：エンジンブレーキ用アクチュエー
タ、４２０：駆動用カム板、５０００ ：ソレノイド弁
、７：加速アクチュエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 乗物におけるエンジン１と駆動輪との間に無段変速
   機を設け、 前記エンジンには、前記エンジンの出力動力を制御する
   出力操作部分１０８を設け、 前記乗物には、前記出力動力の増減する大きさ、および
   前記エンジンにおけるエンジンブレーキの大きさを選択
   的に指示するペダル１０００を設け、前記無段変速機に
   は、前記無段変速機における変速比を制御するサーボ機
   構３００を設け、前記サーボ機構は、少なくとも入力信
   号部４３０を有し、且つ、前記入力信号部における入力
   信号の増大は前記変速比を低下させる信号成分となり、
   前記入力信号部における入力信号の減少は前記変速比を
   増大させる信号成分となる、 以上の変速機における制御方法において、前記入力信号
   部においては、 前記出力操作部分を操作する入力信号の大きさと、前記
   入力信号部に入力する入力信号の大きさが、所定の関数
   関係を有して、前記入力信号部に信号を入力する一方の
   入力部を構成し、 且つ、前記入力信号部には、前記一方の入力部に対して
   、前記入力信号部のみに信号を入力する他方の入力部を
   併設し、 前記ペダルには、前記ペダルの踏み込みおよび前記踏み
   込みのもどしを検出する検出器１３００を設け、 前記検出器が、前記踏み込みを検出したときは、前記踏
   み込みを検出した信号によって前記ペダルを前記一方の
   入力部に連動させ、且つ前記ペダルの前記他方の入力部
   との連動を切り離し、前記検出器が前記踏み込みのもど
   しを検出したときは、前記もどしを検出した信号によっ
   て前記出力操作部分の入力を零に設定し、且つ前記ペダ
   ルのもどしに比例して前記他方の入力部への入力信号が
   増大するように、前記ペダルと前記他方の入力部を連動
   させ、且つ前記ペダルと前記一方の入力部との連動を切
   り離す、 以上の作動からなっていることを特徴とする無段変速機
   の制御方法。