JP2011207343A - 自動車の駆動力伝達装置およびこれを備えた自動車の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの増大を抑制しつつ、車両前後方向の衝突時におけるパワーユニットの後方変位量を十分に確保して衝突による緩衝効果を十分に得ることができる自動車の駆動力伝達装置およびこれを備えた自動車の下部車体構造を提供する。
【解決手段】パワーユニット２と、リヤ差動装置３と、車体の前後方向に延びパワーユニット２の駆動力を差動装置３に伝達するプロペラシャフト４とを備える。プロペラシャフト４は、第３の自在継手４３を介して前後に分割され、第３の自在継手４３の一部とともに前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂの端部内に縮小範囲Ｄ１にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成される。リヤ差動装置３は、装置本体３１と、装置本体３１の前部が下方に回動可能に装置本体３１を支持する後側支持部３３とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部に設けられたエンジンなどのパワーユニットからの駆動力をプロペラシャフトなどの動力伝達シャフトを介してリヤ差動装置に伝達する自動車の駆動力伝達装置、およびこれを備えた自動車の下部車体構造に関するものである。

従来から、四輪駆動式やいわゆるＦＲ駆動式の自動車のように、パワーユニットであるエンジンが車体前部に配置され、このエンジンの駆動力を車体前後方向に沿って配設されたプロペラシャフトで車体後部に配置されたリヤデファレンシャル装置などに伝達する自動車が広く知られている。

一般的に、車両前後方向に衝撃力が伝わる衝突、例えば前突においては、車体前部に配置されたエンジンを後方に変位させつつ、車体前部を圧壊させて衝撃力を吸収するようになされている。上記のようにプロペラシャフト等の動力伝達シャフトを有する自動車においても、同様にエンジンを後方に変位させつつ車体の前部を圧壊させるようになされているが、エンジンが後方からプロペラシャフトによって支持され（突っ張り状態）当該エンジンの後退が阻害されることから、この種の駆動伝達装置においては、衝突に伴いプロペラシャフトによる突っ張り状態を緩和するための様々な工夫が施されている。

例えば特許文献１の駆動伝達装置は、第１シャフトと第２シャフトとを中間継手によって連結するプロペラシャフトを有し、車両前後方向の衝突などシャフトの軸方向に外力が作用することにより第２シャフトの先端部が第１シャフトの基端部に嵌り込み、これによりプリペラシャフトを軸方向に縮小可能に構成されている。この特許文献１記載の駆動伝達装置によれば、該シャフトの軸方向の縮小によって、その分エンジンを後方に変位させることができ、これにより上記突っ張り状態を緩和させることができるようになっている。

また、特許文献２の駆動力伝達装置は、車体前部に設けられたエンジンと、車体後部に設けられたデファレンシャル装置と、エンジンの駆動力を当該デファレンシャル装置に伝達するプロペラシャフトとを備え、上記デファレンシャル装置はその前後部を車体に支持する前後支持部をそれぞれ有し、前方支持部は前突時に破断するように構成されている一方、後方支持部は衝突時に該デファレンシャル装置を揺動可能に支持するように構成されている。この駆動力伝達装置によれば、前突時にプロペラシャフトに衝撃荷重が入力されることによりこのプロペラシャフトが連結されたデファレンシャル装置の前方支持部が破断し、この破断に伴いデファレンシャル装置の前部が下方に揺動し、これによりプロペラシャフトによる上記突っ張り状態を緩和させることができるようになっている。

特開平５−２１５１２０号公報 特開２００１−１７１３７３号公報

しかしながら、上記特許文献１の駆動力伝達装置によれば、プロペラシャフトの縮小に応じてエンジンの後方変位を許容し得るものとなされているが、このシャフトの縮小範囲は限定されており、十分なエンジンの後方変位を確保しようとすれば、プロペラシャフトを更に複数個に分割して、これらの分割箇所において更に縮小可能に構成しなければならず、製造コストの増大が避けられない。

また、特許文献２の駆動力伝達装置についても、デファレンシャル装置の前部が下方に揺動することによる前傾によってプロペラシャフトの後端を後方に変位させ、これにより前突時のエンジンの後方変位を許容するようになされているが、この変位量にも限界がある。

すなわち、特許文献１および２のいずれの駆動力伝達装置においても、車両前後方向の衝突時におけるエンジンの後方変位量について不満の残るものであり、この変位量を十分に確保するためには製造コストの増大を招くという問題があった。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、製造コストの増大を抑制しつつ、車両前後方向の衝突時におけるエンジンなどのパワーユニットの後方変位量を十分に確保して衝突による緩衝効果を十分に得ることができる自動車の駆動力伝達装置およびこれを備えた自動車の下部車体構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、この発明に係る自動車の駆動力伝達装置は、車体前部に設けられたパワーユニットと、車体後部に設けられた差動装置と、車体の前後方向に延び上記パワーユニットの駆動力を上記差動装置に伝達する動力伝達シャフトとを備えた自動車の駆動力伝達装置において、上記動力伝達シャフトは、自在継手を介して前後に分割され、車体変形に伴い上記パワーユニットと差動装置とが近接方向に変位する場合に、上記自在継手の少なくとも一部とともに前後分割シャフトのいずれか一方が他方の分割シャフトの端部内に所定範囲にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成され、上記差動装置は、装置本体と、この装置本体と上記動力伝達シャフトとの連結部に対して上方であって該装置本体の後部を支持することにより、上記近接方向の変位時に該装置本体の前部が下方に回動可能に該装置本体を支持する後側支持部とを有することを特徴とするものである。

この発明によれば、上記動力伝達シャフトが、自在継手を介して前後に分割され、自動車の衝突時などパワーユニットと差動装置とが近接方向に変位する場合に前後分割シャフトのいずれか一方が他方の分割シャフトの端部内に所定範囲にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成されているので、この縮小に伴い、前突に対してパワーユニットを後方に変位させることができる。しかも、上記差動装置は、装置本体と、この装置本体と上記動力伝達シャフトとの連結部に対して上方であって該装置本体の後部を支持する後側支持部を有するので、動力伝達シャフトから装置本体に対して荷重が入力された場合には装置本体に曲げモーメントが生じ、該装置本体の前部を下方に回動させることができる。この回動により、動力伝達シャフトと装置本体との連結部が後方に変位することから、簡単な構成でパワーユニットの後方変位量を増大させることができる。またこの際、後側支持部が装置本体の後部を支持するので、この装置本体の前部が下方に回動することによる前傾に伴い装置本体の後部が上方に跳ね上げられるのを効果的に抑制することができ、装置本体前部の円滑な回動を確保することができるとともに、装置本体とその周辺との干渉を効果的に抑制することができる。

すなわち、この発明によれば、簡単な構成でパワーユニットの後方変位量を増大させることができ、しかもこの変位量の増大を、動力伝達シャフトを縮小させるだけでなく、差動装置の後側支持部の支持構造を工夫するという簡単な構成で実現したことから製造コストの増大も可及的に抑制することができる。

この発明において、上記動力伝達シャフトはその長手方向両端部のみで支持されるものであっても良いが、その長手方向中間部を車体に回転可能に支持するものであっても良い。すなわち、例えば上記前後分割シャフトのうち前側分割シャフトの上記自在継手側端部を車体に回転可能に支持する中間支持部を更に備えるようにしてもよく、この場合に、該中間支持部は該前側分割シャフトから軸方向の所定値以上の外力の入力があった場合に車体との係合状態が解除されるように構成されているのが好ましい。なお、この場合、中間支持部の数量は特に限定されるものではなく、例えば前側分割シャフトに加え、後側分割シャフトに中間支持部を設けてもよい。

このように構成すれば、中間支持部によって動力伝達シャフトがその中間部で支持されているので、該シャフトを安定して回転させることができ、一方、軸方向の所定値以上の外力の入力に伴い中間支持部と車体（例えばクロスメンバなどの車体構成部材）との係合状態が解除されるので、動力伝達シャフトの縮小や差動装置の前傾が阻害されることもなく、車両前後方向の衝突に対して円滑にパワーユニットを後方に変位させることができる。

また、この発明において、上記差動装置は、その車体への支持構造を特に限定するものではないが、上記差動装置は、上記後側支持部に加え、該後側支持部の車体前方側で上記装置本体を後部車体に支持する前側支持部を更に有するのが好ましく、この場合、上記前側支持部は装置本体から後部車体に延びる支持ブラケットを備え、この支持ブラケットの一端部は、後部車体に対し自動車の前方側から当接するとともに、上記パワーユニットと装置本体との近接方向の変位時に破断するように構成されているのが好ましい。

このように構成すれば、支持ブラケットの一端部は、後部車体に対し自動車の前方側から当接するので、車両前後方向についてマウントラバー等の緩衝部材を介して接続されている場合に比べて、前突時に支持ブラケットに対して瞬間的に衝撃荷重が作用し易い。このため、上記パワーユニットと装置本体との近接方向の変位時に破断するように構成されていることと相俟って、この支持ブラケットは、前突時等に容易に破断させることができ、これにより比較的容易に装置本体を前傾姿勢に移行させることができる。

この発明において、中間支持部が設けられる場合に、所定の状態でこの中間支持部と車体との係合状態が解除されるように構成されており、この係合解除の具体的構造について特に限定するものではないが、例えば上記前側分割シャフトは、上記動力伝達シャフトの縮小範囲内において上記中間支持部に干渉して該中間支持部と車体との係合状態を解除する離脱手段を備えるのが好ましい。

このように構成すれば、離脱手段によって比較的容易に中間支持部と車体との係合状態を解除することができ、これにより前突時等、車両前後方向の衝突に対してより一層スムーズにパワーユニットを後方に変位させることができる。

この発明において、上記動力伝達シャフトは、前後分割シャフトのいずれか一方が他方の端部内へ嵌入されるのを規制する嵌入規制手段が設けられることにより縮小範囲が限定されているのが好ましい。

このように構成すれば、簡単な構成で動力伝達シャフトの縮小範囲を限定することができる。

また、この発明に係る駆動力伝達装置を備えた自動車の下部車体構造は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の自動車の駆動力伝達装置と、車体の前後方向に沿って延び、上記駆動力伝達装置の動力伝達シャフトが上記車体の前後方向に沿って収容されるフロアトンネル部と、上記動力伝達シャフトの下方において上記フロアトンネル部を車幅方向に横断する態様で上記車体に設けられたトンネルクロスメンバとを備えた車体の下部車体構造であって、上記トンネルクロスメンバは、下向きの荷重により離脱可能に車体に接合されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、トンネルクロスメンバが設けられているので、車幅方向の車体剛性を向上させることができる。しかも、このトンネルクロスメンバは下向きの荷重により離脱可能に車体に接合されているので、差動装置の前傾によって動力伝達シャフトの経路が下方に移動したとしても、動力伝達シャフトがトンネルクロスメンバに干渉することによりこの補強メンバの車体との係合状態が解除され、これにより前突時におけるパワーユニットの後方変位を確実に行わせることができる。

本発明に係る自動車の駆動力伝達装置によれば、簡単な構成でパワーユニットの後方変位量を増大させることができ、しかもこの変位量の増大を、差動装置の後側支持部の支持構造を工夫するという簡単な構成で実現したことから製造コストの増大も可及的に抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両を模式的に示す側面図である。 同車両の車体前部の構造を示す平面図である。 同車体前部の構造を示す側方断面図である。 第３の自在継手および中間軸受部を拡大して示す一部断面図である。 第１トンネルクロスメンバの取付構造を拡大した状態で模式的に示す底面図である。 第２トンネルクロスメンバの取付構造を拡大した状態で模式的に示す底面図である。 リヤ差動装置を含む車体後部を示す底面図である。 リヤ差動装置の斜視図である。 図７におけるＩＸ−ＩＸ線断面図である。 図７におけるＸ−Ｘ線断面図である。 車両前突時における車両を模式的に示す側面図である。 同車両の車体前部の構造を示す側方断面図である。 車両前突時における駆動力伝達装置の一部を模式的に示す側面図である。

以下、本発明に係る一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両を模式的に示す側面図である。なお、本実施形態では、この駆動力伝達装置が搭載された車両はハッチバック型のＦＲ車について説明するが、搭載される車両は特に限定されるものではなく、セダン型、スポーツ型、ミニバン型等の車両だけに限定されるものでなく、車体前部にパワーユニットがあり動力伝達シャフトを通じて車体後部に駆動力を伝達する車両であればその車種を限定しない。

本実施形態に係る駆動力伝達装置１は、車体前部に配設されたパワーユニット２と、車体後部に配設されたリヤ差動装置３と、車体の前後方向に延びパワーユニット２とリヤ差動装置３とを連結するプロペラシャフト（動力伝達シャフトに相当）４とを備える。

パワーユニット２は、図２に示すように、駆動力を発生するエンジン部２ａと、このエンジン部２ａとプロペラシャフト４との間に介在する変速機２ｂとを備え、エンジンマウントなどの取付手段によって車体前部に取り付けられている。

図２は車体前部の構造を示す平面図であり、図３は車体前部の構造を示す側面図である。図１に加えてこれらの図を用いて車体前部についてまず説明する。

この車体前部には、車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５と、このフロントサイドフレーム５の前端部間に架設されたバンパレインフォースメント６とを備え、このフロントサイドフレーム５の下方に、略矩形枠状のフロントサブフレーム７が配設されている。

各フロントサイドフレーム５は、図３に明示するように、その後部が後下がりに傾斜することによりキックアップ部５ａが形成され、その後端部がフロアフレーム８（図１では省略）に接続されている。このフロアフレーム８上には、フロアパネル９が接合されており、このフロアパネル９の前端縁はエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル１０に連設されている。フロアパネル９の車幅方向中央部には、車体前後方向に延在するフロアトンネル部９ａが上方に向かって突設され、このフロアトンネル部９ａには車体前後方向に沿ってプロペラシャフト４が収容されている。また、このフロアトンネル部９ａは、ダッシュパネル１０の車幅方向中央部に設けられたダッシュトンネル部１０ａに連設されている。なお、このダッシュトンネル部１０ａは、ダッシュパネル１０の車幅方向中央部が後方に凹入して構成されている。また、各フロアフレーム８の車幅方向内側であってフロアトンネル部９ａの両側にはトンネルフレーム１１が車体前後方向に沿って延設され、フロアトンネル部９ａを補強している。一方、各フロアフレーム８の車幅方向外側には、サイドシル１２が配設されている。

この各サイドシル１２とフロアトンネル部９ａとの間には車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１３がフロアパネル９の上面に配設されている。このフロアクロスメンバ１３に対してフロアパネル９を挟んで反対側には左右一対の中間クロスメンバ１４が車幅方向に沿ってフロアトンネル部９ａに至るまで配設されている。左右一対の中間クロスメンバ１４は車体前後方向に沿って複数本並設されている。これらの左右の中間クロスメンバ１４の間には、プロペラシャフト４の下方において該フロアトンネル部９ａを車幅方向に横断する態様でトンネルクロスメンバ１５が配設されているとともに、フロアトンネル部９ａの内壁面に沿ってトンネル補強メンバ２０が配設されている（図１参照）。これらのトンネルクロスメンバ１５およびトンネル補強メンバ２０によってフロアトンネル部９ａ並びに車幅方向の車体剛性を向上させている。

トンネルクロスメンバ１５は断面視において屈曲部分を一ないし複数個有し、剛性部材として構成されている。このトンネルクロスメンバ１５のうち車体前側に配設されたトンネルクロスメンバ１５ａには、プロペラシャフト４を回転自在に支持する中間軸受部１６が取り付けられている。トンネルクロスメンバ１５の中間クロスメンバ１４に対する取付構造については中間軸受部１６の説明とともに後述する。

一方、バンパレインフォースメント６は、断面視略コ字状に形成され内部に配設されたクラッシュカン６１（緩衝部材として機能）を介してフロントサイドフレーム５の前端面に架設されている。

フロントサブフレーム７は、エンジンルームに配設されるエンジン２ａの振動伝達を抑制するとともに前突時の衝撃荷重を分散、吸収させる変形周囲型のサブフレームで、いわゆるペリメーターフレームと呼ばれるものである。このフロントサブフレーム７について、図２および図３を用いて簡単に説明する。

フロントサブフレーム７は、車体前後方向に延設される左右一対のサブサイドフレーム７１と、これらのサブサイドフレーム７１の前端部および後端部において両者間に架設された前後各サブクロスメンバ７２，７３と、サブサイドフレーム７１の前端部に前方に突設されたサブクラッシュカン７４とを備え、全体として略矩形状、詳しくは前方に向かうに従って拡幅される略台形状に形成されている。

また、このフロントサブフレーム７は、各サブサイドフレーム７１にその長手方向に沿って設けられた複数のフレーム支持部７５〜７７が設けられている。そして、フロントサブフレーム７は、このフレーム支持部７５〜７７において、上方に配置されているフロントサイドフレーム５およびトンネルフレーム１１の下面の所定箇所に取り付けられている。これらのフレーム支持部７５〜７７のうちの少なくとも一部、例えば中間フレーム支持部７６、後側フレーム支持部７７は、車両衝突時にフロントサブフレーム７に衝撃荷重が入力されることにより、フロントサイドフレーム５またはトンネルフレーム１１などの車体前部から離脱可能に構成されている。具体的には、本実施形態では衝突荷重が入力されることにより、中間フレーム支持部７６と後側フレーム支持部７７とがこの順で離脱されるように設定されている。

さらに詳しくは、中間フレーム支持部７６は、上下方向に延びる筒状取付部７６ａを含み、この筒状取付部７６ａの下方から差入られたボルト７６ｂがフロントサイドフレーム５の下壁部を貫通して筒状のウェルドナット７６ｃに螺着されている。このようにフレーム支持部７６が筒状取付部を含んで構成されることにより、この筒状取付部に三次元的な捩れが発生し、他のフレーム支持部７５，７７に比べて破断し易くなっている。

一方、後側フレーム支持部７７は、フロントサブフレーム７を所定範囲において変位可能に前部車体（トンネルフレーム１１を含む）に支持するように構成され、これにより中間フレーム支持部７６よりも先に前部車体から離脱するのを回避している。具体的には、後側フレーム支持部７７はいわゆるラバーブッシュ７７ａとこのラバーブッシュ７７ａに挿通されるボルト７７ｂとを含み、このボルト７７ｂがトンネルフレーム１１の下壁部を貫通して筒状のウェルドナット７７ｃに螺着されることにより構成されている。ラバーブッシュ７７ａは、内外筒の間に軸方向に圧縮したラバーを介在させて、無摺動、無潤滑で揺動可能に構成されたものである。

なお、後側フレーム支持部７７について、変位可能に支持できるものであれば、ラバーブッシュに代えて他の部材を用いてもよく、例えばボルト７７ｂが遊嵌される筒状部材を介して取り付けるものであってもよい。また、この後側フレーム支持部７７の前方におけるサブサイドフレーム７１には、その上面に車幅方向に沿って下方に凹入させたビード７８が形成されており、このビード７８によって下方に屈曲容易に構成されている。

上記パワーユニット２は、ダッシュパネル１０の前方におけるエンジンルーム内において、その前側上部の左右各端部がフロントサイドフレーム５に前側エンジンマウント２ｃを介して取り付けられるとともに、その後側下部の略中央部においてフロントサブフレーム７（特に後側サブクロスメンバ７３）に後側エンジンマウント２ｄを介して取り付けられている。従って、前突に伴いフロントサブフレーム７の中間フレーム支持部７６、後側フレーム支持部７７がフロントサイドフレーム５などの車体前部から離脱した場合には、パワーユニット２はその後部が下方に回動して後傾の程度が大きくなる。この状態から更に衝突荷重が入力されると前側エンジンマウント２ｃも変形や破断してパワーユニット２は下方へ落下することにより変位する。なお、このパワーユニット２の組付状態において、該パワーユニット２の下部後方にはフロントサブフレーム７の後側サブクロスメンバ７３が位置している。

このパワーユニット２を構成するエンジン部２ａは、内燃機関であり、直列多気筒ガソリンエンジンとして構成されている。このエンジン部２ａは、その出力軸としてのクランク軸を車幅方向に向けた状態で車体前部に搭載された、いわゆる横置き型のエンジンであり、図１および図３に明示するように上部が後方に傾斜した後傾状態で配置されている。

また、このエンジン部２ａは、その前面側から吸気され、後面側から排気される、前方吸気後方排気の形式が採用されている。このため、エンジン部２ａの上部前方には、新気をエンジン部２ａに導入するインテークマニホールド２５が配置され、パワーユニット２の後方には、エギゾーストマニホールド、タービン、高温触媒などの排気装置２６が配置されている。

具体的には、インテークマニホールド２５は、後傾状態に配設されたエンジン部２ａの下部上方であって上部前方に配置されている。従って、このインテークマニホールド２５とエンジン部２ａとによって略平面を構成し、車両前方からの衝撃荷重をこの略平面によって受けることができ、前突時にこのインテークマニホールド２５とエンジン部２ａとが協働してエンジン部２ａを後傾状態のまま水平方向後方に変位させることができる。

一方、排気装置２６は、エギゾーストマニホールド、排気タービン、高温触媒などを含んで構成され、パワーユニット２の車幅方向略中央部後方における後退許容空間１ａに配置されている。すなわち、パワーユニット２の水平方向後方には、ダッシュパネル１０との間に後退許容空間１ａが設けられ、この後退許容空間１ａに排気装置２６が配設されている。この排気装置２６は、冷却のために周辺の通気性を確保する必要があり、隙間を設けて散点的に配設されている。従って、排気装置２６は、パワーユニット２の後退に伴い密集することによりパワーユニット２の後退を確保するための空間を作り出すことができる。すなわち、この後退許容空間１ａとは、車両の前突時等、パワーユニット２の水平方向の後退（後方変位）を確保するための空間をいい、パワーユニット２とダッシュパネル１０との間に介在し、何らの部材も配設されていない空間のほか、部材が配設されていてもパワーユニット２の後退に伴い圧壊（および密集）ないしは後退等することによりパワーユニット２の後方変位を可能とする空間も含み、その空間に部材が配設されているか否かは問わない。

具体的には、排気装置２６は、後退許容空間１ａにおけるダッシュトンネル部１０ａの前方に配置されている。すなわち、排気装置２６はダッシュトンネル部１０ａに前後に対面して設けられている。このため、排気装置２６は、前突時にパワーユニット２が後方に変位することにより圧壊密集しながら、ダッシュトンネル部１０ａ内に押し込まれ、これによりパワーユニット２の後退許容空間１ａを確保し得るものとなっている。また、この排気装置２６は排気の流れを円滑にすべく、エンジン部２ａから車両後方下側へ延設されて、その後端に排気管１７が接続され、この排気管１７はフロアパネル９の下面に沿って車両後方側に配索され、車体後部に設けられたサイレンサー１８に接続されている。

次にプロペラシャフト４について説明する。プロペラシャフト４は、その前端部が変速機２ｂの出力軸２ｅに第１の自在継手４１を介して連結されているとともに、その後端部がリヤ差動装置３の入力軸３ａに第２の自在継手４２を介して連結されている。また、このプロペラシャフト４は、前後に２分割され、その前後分割シャフト４ａ，４ｂが第３の自在継手４３を介して連結されることにより構成されている。なお、本実施形態では、前側分割シャフト４ａは、後側分割シャフト４ｂよりも短く形成されている。

図４は第３の自在継手４３および中間軸受部１６を拡大して示す一部断面図である。

第３の自在継手４３は、筒状アウターと、この筒状アウターとの間で角度変位を許容しながらトルクを伝達する軸状インナーとを備えた摺動型等速自在継手であって、軸方向に所定の荷重の入力があった場合に、筒状アウターに対して軸状インナーが軸方向に相対的に変位して筒状アウターと軸状インナーに連結された前後分割シャフト４ａ，４ｂが接離方向に変位するように構成されている。すなわち、プロペラシャフト４は、軸方向の荷重の入力があった場合に伸縮可能に構成されている。この第３の自在継手４３は、本実施形態ではダブルオフセット型自在継手を採用しているが、軸方向に伸縮可能であればクロスグルーブ型、トリポード型等の摺動式等速自在継手等も採用することができる。

具体的には、この第３の自在継手４３は、前側分割シャフト４ａに連結された内輪４３１と、後側分割シャフト４ｂに連結された外輪４３２と、この内輪４３１および外輪４３２の間に介装されて内外輪４３１，４３２間でトルクを伝達するボール４３３と、内輪４３１の外周面および外輪４３２の内周面との間に介在してボール４３３を保持するケージ４３４とを備えたダブルオフセット型ユニバーサルジョイントであり、前後分割シャフト４ａ，４ｂの間の角度変位を許容する。なお、内輪４３１，ボール４３３，ケージ４３４が上記軸状インナーに相当し、外輪４３２が上記筒状アウターに相当する。

この第３の自在継手４３は、内外輪４３１，４３２の各々にトラック溝４３１ａ，４３２ａを有する公知のダブルオフセット型自在継手である。従って、その詳細な説明を省略するが、その前後分割シャフト４ａ，４ｂに対する配置関係に特徴があるので、その点につき簡単に説明する。

すなわち、この第３の自在継手４３の内輪４３１は、前側分割シャフト４ａの後端部（後側分割シャフト４ｂに対向する端部）に配設されたロート状シャフト４ｃの縮径端部（後端部）に供回りするように外嵌連結されている。このロート状シャフト４ｃは、前側分割シャフト本体４ｄの後端部に設けられた縮径部４ｅに連結されている。一方、外輪４３２は、後側分割シャフト４ｂ内にその前端縁から退入した位置に供回りするように内嵌連結されている。このように外輪４３２を後側分割シャフト４ｂ内に退入した位置に設けているのは、プロペラシャフト４の縮小時に前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅをこの退入部分に嵌入させるためである。

すなわち、車両前突時等、前側分割シャフト４ａの軸方向について荷重の入力があった場合、内輪４３１、ボール４３３およびケージ４３４の軸状インナーは、外輪４３２（筒状アウター）に対して軸方向（図４中矢印で示す方向）に相対的に変位して、これにより前側分割シャフト４ａは後側分割シャフト４ｂに対して相対的に変位して該後側分割シャフト４ｂ内に嵌入される。具体的には、嵌入動作の初期において前側分割シャフト４ａのロート状シャフト４ｃが内輪４３１、ボール４３３およびケージ４３４とともに後側分割シャフト４ｂ内に嵌入され、続いて前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅが後側分割シャフト４ｂ内に嵌入される。

そして、この前後分割シャフト４ａ，４ｂは、前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂ内に所定量嵌入されることにより、図４中二点鎖線で示されるように、前側分割シャフトの縮径部４ｅの前端部における拡径段部４ｆが後側分割シャフト４ｂの前端面に干渉することによりその嵌入動作が規制されるように構成されている。すなわち、プロペラシャフト４は、前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂ内へ嵌入されるのを規制する嵌入規制手段としての拡径段部４ｆが前側分割シャフト４ａに設けられることにより縮小範囲Ｄ１が限定されている。そして、この縮小限界においては、第３の自在継手４３はその機能を喪失して前後分割シャフト４ａ，４ｂが相互に角度変位不能な状態となり、一本の棒状体として機能する。なお、外輪４３２の退入位置は、前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅ長さよりも長く設定されている。

前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅの後端縁から後側分割シャフト４ｂの前端縁までの距離は、第３の自在継手４３の外輪４３２のトラック溝４３２ａのストロークよりも短く設定されている。このため、前側分割シャフト４ａが軸方向に変位した場合には、第３の自在継手４３によって移動経路が案内され、後側分割シャフト４ｂの前端部内に前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅを確実に嵌入することができるようになっている。また、プロペラシャフト４の縮小範囲Ｄ１は、パワーユニット２の後退許容範囲（パワーユニット２とダッシュパネル１０との距離であって後退許容空間１ａの車体前後方向の長さ）よりも短く、このためパワーユニット２の後退による軸方向の荷重はそのまま後側分割シャフト４ｂにも伝達される。

前側分割シャフト４ａの第３の自在継手４３側の端部は、中間軸受部１６によって回転可能に支持されている。中間軸受部１６は、軸受内輪１６１と、軸受外輪１６２と、軸受内外輪１６１，１６２間に介在する玉やコロなどの転動体１６３と、軸受内外輪１６１，１６２間に介在して転動体１６３を保持する保持器１６４と、軸受外輪１６２を外嵌保持するブラケット１６５とを備えたいわゆるベアリングである。この中間軸受部１６は、ブラケット１６５においてボルトとナットからなる締結手段１９によって第１トンネルクロスメンバ１５ａに取り付けられている。なお、この第１トンネルクロスメンバ１５ａはトンネルクロスメンバ１５のうち車体前側に配設されたトンネルクロスメンバをいい、この第１トンネルクロスメンバ１５ａ、中間軸受部１６および締結手段１９が前側分割シャフト４ａの一端部を車体（中間クロスメンバ１４）に支持する中間支持部に相当する。

この中間軸受部１６が取り付けられた第１トンネルクロスメンバ１５ａの取付構造を図４および図５に基づいて説明する。図５は、第１トンネルクロスメンバの取付構造を拡大した状態で模式的に示す底面図である。なお、図５において、中間クロスメンバ１４間に配設されたトンネル補強メンバ２０（図１参照）は省略している。

図４に明示するように、第１トンネルクロスメンバ１５ａは、前端部および後端部に上方に突出する屈曲部１５ｃを有し、屈曲部１５ｃ間の上面に中間軸受部１６が取り付けられている。第１トンネルクロスメンバ１５ａの長手方向（車幅方向）両端部には、図５に明示するように、ボルト１５１を挿通させるためのボルト孔（不図示）と、このボルト孔に連通し該ボルト孔から前突時に荷重が入力される方向（後方）と反対方向、すなわち車体前方に向かってトンネルクロスメンバ１５ａの前端縁にまで伸びるスリット１５２とを有する。このスリット１５２の幅は、上記ボルト孔の径よりも狭く設定され、またボルト１５１の軸径よりも狭く設定されている。この第１トンネルクロスメンバ１５ａは、フロアトンネル部９ａの下端開口部を横断する態様で中間クロスメンバ１４のうち前側の左右の第１中間クロスメンバ１４ａ間に架設状態に取り付けられている。

従って、この第１トンネルクロスメンバ１５ａは、車体後方に向かう所定値以上の荷重の入力があった場合に第１中間クロスメンバ１４ａに対して相対的に後方に変位し、これによりボルト１５１がスリット１５２を通って脱落するようになっている。すなわち、第１トンネルクロスメンバ１５ａおよび中間軸受部１６が本発明にいう中間支持部に含まれ、この中間支持部は、プロペラシャフト４の軸方向後方に向けて所定値以上の外力の入力があった場合に、車体である第１中間クロスメンバ１４ａとの係合状態が解除（離脱）されるように構成されている。

また、前突時に該第１トンネルクロスメンバ１５ａや中間軸受部１６を含む中間支持部に軸方向に外力を作用させるために、前側分割シャフト４ａのシャフト本体４ｄにおける中間軸受部１６によって支持されている部分の前方側には、径方向外方に突出する押圧フランジ部（離脱手段に相当）４４が設けられている。図４に示すように、この押圧フランジ部４４の中間軸受部１６からの距離ｄは、プロペラシャフト４の縮小範囲Ｄ１よりも短く設定され、プロペラシャフト４の縮小過程において押圧フランジ部４４が中間軸受部１６および第１トンネルクロスメンバ１５ａを含めた中間支持部を押圧可能に構成されている。

一方、トンネルクロスメンバ１５のうち後側に設けられた第２トンネルクロスメンバ１５ｂは、第１トンネルクロスメンバ１５ａと同様離脱可能に構成されているものの、この離脱させるための構造について第１トンネルクロスメンバ１５ａと異なるので、この点について説明する。図６は、第２トンネルクロスメンバ１５ｂの取付構造を模式的に示す底面図である。なお、図６において、中間クロスメンバ１４間に配設されたトンネル補強メンバ２０（図１参照）は省略している。

第２トンネルクロスメンバ１５ｂも、また断面視は第１トンネルクロスメンバ１５ａと同様に前後に屈曲部を有し、剛性部材として構成されている。この第２トンネルクロスメンバ１５ｂの長手方向（車幅方向）両端部には、図６に明示するように、ボルト１５３を挿通させるためのボルト孔（不図示）と、このボルト孔に連通し該ボルト孔から車幅方向外方に向かって第２トンネルクロスメンバ１５ｂの左右両端縁にまで伸びるスリット１５４とを有する。このスリット１５４の幅も、上記ボルト孔の径よりも狭く設定され、またボルト１５１の軸径よりも狭く設定されている。この第２トンネルクロスメンバ１５ｂも、フロアトンネル部９ａの下端開口部を横断する態様で中間クロスメンバ１４のうち前側の第２中間クロスメンバ１４ｂに取り付けられている。

従って、この第２トンネルクロスメンバ１５ｂは、下方に向かう所定値以上の荷重の入力があった場合に第２中間クロスメンバ１４ｂに対して相対的に下方に変位し、これによりボルト１５３がスリット１５４を通って脱落するようになっている。すなわち、第２トンネルクロスメンバ１５ｂは、下向きの所定の荷重により車体である第２中間クロスメンバ１４ｂからとの係合状態が解除されて離脱するように構成されている。

次に、後側分割シャフト４ｂの後端部に取り付けられたリヤ差動装置３およびその車体に対する取付構造について説明する。図７はリヤ差動装置を含む車体後部を示す底面図であり、図８はリヤ差動装置の斜視図である。また、図９および図１０は、それぞれ図７におけるＩＸ−ＩＸ線、Ｘ−Ｘ線断面図である。

リヤ差動装置３は、装置本体３１と、この装置本体３１の前部を車体に対して支持する左右一対の前側支持部３２と、装置本体３１の後部を車体に対して支持する後側支持部３３とを備え、前後３点で車体後部に支持されている。

まず、このリヤ差動装置３が支持される車体後部について簡単に説明する。

この後部車体には、車幅方向内側に湾曲した状態で車体の前後方向に沿って延びる左右一対のリヤサイドフレーム２１と、このリヤサイドフレーム２１間に車幅方向に沿って架設された第１リヤサスフレーム２２と、この第１リヤサスフレーム２２の後方において同様にリヤサイドフレーム２１間に架設された第２リヤサスフレーム２３と、第１および第２リヤサスフレーム２２，２３間に後方に向かうに従って車幅方向内側に傾倒した状態で架設された左右一対のサスフレーム補強メンバ２４とを備える。第１および第２リヤサスフレーム２２，２３には、後輪用のマルチリンク機構（不図示）の上端部がそれぞれ接続される。

なお、フロアパネル９の下方であってプロペラシャフト４の上方には、補機としての燃料タンク２９が配設されている（図１参照）。この燃料タンク２９は、リヤ差動装置３の前方斜め上側に配設され、図示していないが、平面視においてプロペラシャフト４の右側（側方）に配設されている。

具体的には、装置本体３１は、パワーユニット２からの駆動力を左右の駆動輪に振り分けるものである。この装置本体３１は、第１リヤサスフレーム２２の下方に配置され、該第１リヤサスフレーム２２によって装置本体３１の上方変位を防止するものとなされている。また、装置本体３１は、前側支持部３２が第１リヤサスフレーム２２に接続され、前側支持部３２の後方に配置された後側支持部３３が第２リヤサスフレーム２３に接続されることにより、車体後部に支持されている。

前側支持部３２は、装置本体３１から第１リヤサスフレーム２２側に向かって車幅方向外側に延びるフロントマウントブラケット３５と、このフロントマウントブラケット３５の先端部（リヤサスフレーム側の端部）に設けられたフロントデフマウント３６と備え、後側支持部３３の前方において装置本体３１を支持する。

フロントマウントブラケット３５は、図８に明示するように、正面視略三角形状の偏平な中空板状体であり、車体前後方向に直交する左右方向に延びている。このフロントマウントブラケット３５は、基端部においてボルト３７によって装置本体３１に取り付けられている。このフロントマウントブラケット３５の先端部には、図９に示すように、フロントデフマウント３６が内蔵され、そのブラケット３５の後壁面が直接的に第１リヤサスフレーム２２の前壁面に当接している。すなわち、フロントマウントブラケット３５は、車体前方側から第１リヤサスフレーム２２の前壁面に当接している。また、フロントマウントブラケット３５は、その中間部に厚み方向に貫通するぬすみ孔３５１が設けられ、軽量化が図られている。

一方、フロントデフマウント３６は、車体前後方向の振動を吸収することはできないものの、上下左右方向の振動をそのマウントラバー３６２によって吸収するように構成されている。具体的には、フロントデフマウント３６は、車体前後方向に向いて開口する外筒３６１と、この外筒３６１内に収容されたマウントラバー３６２と、マウントラバー３６２の中心孔３６２ａに嵌入される内筒体３６３（軸心が車体前後方向に延びている）と、内筒体３６３内に挿入され第１リヤサスフレーム２２の前壁面にフロントマウントブラケット３５を取り付けるための取付ボルト３６４と、この取付ボルト３６４のヘッド３６４ａを覆うキャップ３６５とを備え、ブラケット３５に設けられた取付孔３５２に内筒体３６３が遊嵌されることにより車体上下左右方向の振動をマウントラバー３６２によって吸収し得るように構成されている。なお、図９中、３６６は第１リヤサスフレーム２２に設けられて取付ボルト３６４の前部を支持する取付ボルト支持部であり、２２１は第１リヤサスフレーム２２内に設けられた補強メンバである。

このように本実施形態のフロントマウントブラケット３５は、車体前後方向に直交する方向に延びるとともに、先端部において直接的に第１リヤサスフレーム２２の前壁面に当接しているので、前突時等、リヤ差動装置３に車体前後方向に沿った衝撃荷重が入力されることにより、この衝撃荷重がマウントラバー３６２によって緩衝されることなく、直接的に剪断力ないしは曲げモーメントとして該ブラケット３５に作用する。これにより、フロントマウントブラケット３５は破断する。すなわち、フロントマウントブラケット３５は、車体前後方向に沿った衝撃荷重が入力されることにより破断するように構成されている。

加えて、本実施形態のフロントマウントブラケット３５は、偏平な中空板状体として構成され、中央部にぬすみ孔３５１が設けられているので、前突時等、パワーユニット２が後退することによりプロペラシャフト４を通じてリヤ差動装置３に車体前後方向に沿う衝撃荷重の入力があった場合に一層容易に破断するように構成されている。

一方、後側支持部３３は、装置本体３１から車体後方に向かって延びるリヤマウントブラケット３８と、このリヤマウントブラケット３８の先端部（第２リヤサスフレーム側の端部）に設けられたリヤデフマウント３９と備え、車両前突時等、リヤ差動装置３に対して前方から衝撃荷重の入力があった場合にリヤマウントブラケット３８がリヤデフマウント３９に対して相対的に後退し、リヤマウントブラケット３８がリヤデフマウント３９に対して回動可能に構成されている。なお、後側支持部３３は、本実施形態では１点のみ設けられているが、２点等、複数設けるものであっても良い。すなわち、装置本体３１を後部において、複数点で支持するものであってもよい。

リヤマウントブラケット３８は、後側分割シャフト４ｂの連結部（第２の自在継手４２に対応する部分）に対して上方で装置本体３１を支持している。すなわち、リヤマウントブラケット３８は、後側分割シャフト４ｂの連結部分の高さ（図１０中一点鎖線Ｌで示す）よりも高い位置で装置本体３１を第２リヤサスフレーム２３に支持している。

具体的には、リヤマウントブラケット３８は、装置本体３１と接続するための板状の接続部３８１と、この接続部３８１の車幅方向偏心位置（左寄りの位置）から後方に向かって延びる支持軸部３８２と、支持軸部３８２の先端（後端）にボルト３８４によって固定された前方移動拘束用の抜止めキャップ３８３とを備える。

接続部３８１の背面上部には、リヤ差動装置３の幅方向略中央部に対応する位置に後方に向かって突出する突出部３８５が、接続部３８１に一体的に設けられている。この突出部３８５は、車両前突時等、装置本体３１が後方に変位した場合に、第２リヤサスフレーム２３の前壁に干渉して装置本体３１に対して前部が下方に回動するような曲げモーメントを付与する。この突出部３８５は、図７および図８に示すように、平面視略矩形状のブロック状体であり、突出量はリヤ差動装置３を車体後部に搭載した状態で第２リヤサスフレーム２３の前面に略当接した（ないしは若干の隙間を介して対向した）状態となるように調整されている。

支持軸部３８２は、長尺の棒状体であり、リヤデフマウント３９に対応する部分が径方向外方に膨出して構成されている。この膨出部３８２ａは、リヤデフマウント３９のマウントラバー３９２に食い込み、通常時における前後の振動も一定の限度においてマウントラバー３９２で吸収し得るものとなっている。

抜止めキャップ３８３は、リヤマウントブラケット３８が前方に抜け落ちるのを防止するためのものであり、円錐台状に構成されている。

一方、リヤデフマウント３９は、車体の上下左右の振動に加え、車体前後方向の振動も一定の限度においてマウントラバー３９２によって吸収するように構成されている。具体的には、リヤデフマウント３９は、車体前後方向に開口するリヤ側外筒３９１と、リヤ側外筒３９１内に収容されたマウントラバー３９２とを備え、マウントラバー３９２の中心孔３９２ａにリヤマウントブラケット３８の支持軸部３８２が嵌入されている。外筒３９１は、第２リヤサスフレーム２３の前後方向に沿って貫通された支持孔２３１に嵌着されることにより第２リヤサスフレーム２３に固定されている。

このように本実施形態の後側支持部３３は、車両の前突等、車両後方に向かって衝撃荷重が入力され、これにより装置本体３１が後退した場合に、リヤマウントブラケット３８がリヤデフマウント３９に対して相対的に後退し、これにより膨出部３８２ａとマウントラバー３９２との係合状態が解除される。このとき、リヤマウントブラケット３８は、後側分割シャフト４ｂの連結部に対して上方で装置本体３１を支持しているので、上記衝撃荷重の入力によって装置本体３１に対して前部が下方に回動するような曲げモーメントを確実に作用させることができる。

以上のように構成された駆動力伝達装置１およびこれを備えた下部車体構造における車両前突時の作用について、図１１〜図１３を用いて説明する。図１１は前突時における車両を模式的に示す側面図であり、図１２は同車両の車体前部の構造を示す側方断面図である。図１３は、前突時におけるプロペラシャフトとリヤ差動装置とを示す側面図である。なお、この図１３において二点鎖線は衝突前のプロペラシャフト等を示し、実線は衝突後のプロペラシャフト等を示す。

車両前突時には、乗員に対する衝撃力を緩和するべく、車体前部のつぶれ量を確保する必要がある。このため、図１１に示すように、まずフロントエンドパネルＡが車体後方に押し込まれるとともに、フロントサイドフレーム５、フロントサブフレーム７（図１、図１２参照）が各々クラッシュカン６１，７４から順に車体後方へ押し潰されることによって衝撃を吸収する。押し込まれたフロントエンドパネルＡがパワーユニット２に達すると、パワーユニット２とインテークマニホールド２５により平面的に衝撃荷重を受け止め、これによりパワーユニット２は水平方向後方（多少ずれるものも含む）に変位（後退）し始める。このとき、パワーユニット２の水平方向後方におけるダッシュパネル１０との間に、後退許容空間１ａが設けられているので、パワーユニット２を確実に真後ろ（水平方向後方）に変位させることができる。

このパワーユニット２の後退開始に伴い、フロントサブフレーム７は、中間フレーム支持部７６がまず破断し、続いて後側フレーム支持部７７が破断する（図１２参照）。このとき、ビード７８でフロントサブフレーム７は下方に屈曲し、パワーユニット２は更に後傾状態となる。

一方、パワーユニット２はその背面側からプロペラシャフト４によって支持されるとともに、このプロペラシャフト４がリヤ差動装置３に連結されているので、このプロペラシャフト４が支え棒として機能することになるが、本実施形態の駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト４が縮小可能に構成されるとともに、リヤ差動装置３がその装置本体３１の前部を下方に回動可能に車体に支持されているので、パワーユニット２の後方変位量（後退量）を十分に確保することができる。

すなわち、パワーユニット２の後退開始に伴い、まずプロペラシャフト４、特に前側分割シャフト４ａにその軸方向に衝撃荷重が入力され、これにより前側分割シャフト４ａは中間軸受部１６を破壊して後退する。このとき、パワーユニット２は後退許容空間１ａに向かって水平方向後方に変位させることができるので、プロペラシャフト４、特に前側分割シャフト４ａの軸方向に沿って確実に荷重を伝達させることができる。

この前側分割シャフト４ａの後退に伴い、第３の自在継手４３において、内輪４３１、ボール４３３およびケージ４３４の軸状インナーは、外輪４３２に対して軸方向に相対的に変位して、これにより前側分割シャフト４ａは後側分割シャフト４ｂに対して相対的に変位して該後側分割シャフト４ｂ内に嵌入される。具体的な動作については上述しているので、ここでは省略する。

また、前側分割シャフト４ａの後退に伴い、その押圧フランジ部４４が後方に変位し、中間軸受部１６に干渉することによって、該中間軸受部１６および第１トンネルクロスメンバ１５ａを含む中間支持部に対し、後方に向かう荷重が入力される。この荷重が所定値以上になった場合に、第１中間クロスメンバ１４ａに対して第１トンネルクロスメンバ１５ａが相対的に後方に変位し、これにより該第１トンネルクロスメンバ１５ａと第１中間クロスメンバ１４ａとの係合状態が解除される（離脱する）。このように中間軸受部１６および第１トンネルクロスメンバ１５ａを含む中間支持部が前突時に車体（第１中間クロスメンバ１４ａ）から離脱するように構成されているので、後述するようにリヤ差動装置３が前傾姿勢に移行する場合にプロペラシャフト４が第１トンネルクロスメンバ１５ａに引っ掛かってその前傾が阻害されるという事態を確実に回避することができ、前突時に円滑にパワーユニット２を後退させることができる。

そして、プロペラシャフト４が縮小して、前側分割シャフト４ａの縮径部４ｅが後側分割シャフト４ｂの先端部に嵌入され、拡径段部４ｆが後側分割シャフト４ｂの前端面に干渉することによりそれ以上の嵌入が規制され、縮小後のプロペラシャフト４は一本のシャフトとして機能する。このプロペラシャフト４の縮小範囲が後退許容空間１ａによって定められるパワーユニット２の後退許容範囲よりも短いので、プロペラシャフト４の縮小後においてもパワーユニット２の後退に伴ってリヤ差動装置３にも荷重を入力することができる。すなわち、このプロペラシャフト４の縮小状態においてもさらに後方に荷重が入力され、この荷重はプロペラシャフト４を通じてリヤ差動装置３に入力される。

リヤ差動装置３にこの衝撃荷重が入力されることにより左右の前側支持部３２のフロントマウントブラケット３５が各々破断するとともに、後側支持部３３の支持軸部３８２の膨出部３８２ａがリヤデフマウント３９から後方に抜出する。この状態で、プロペラシャフト４から荷重が入力されるとともに突出部３８５が第２リヤサスフレーム２３に干渉することにより、装置本体３１に前部が下方に回動するような曲げモーメントが生じる。このため、装置本体３１は、その前部が下方に回動することにより前傾姿勢へと姿勢変更し、これに伴いプロペラシャフト４との連結部（第２の自在継手４２に対応する部分）も車体前後方向について後方に変位することになる。従って、このプロペラシャフト４の後端支持位置が後方に変位することによりその分パワーユニット２の後方変位量が増大する。

しかも、このパワーユニット２の後退に伴い、その背面に配設された排気装置２６もパワーユニット２に押圧されて圧壊および密集しながら後方に変位する。このとき、この排気装置２６は、ダッシュトンネル部１０ａに前後方向に対面して設けられているので、後方変位に伴い、このダッシュトンネル部１０ａ内に押し込まれる。従って、排気装置２６が後退許容空間１ａに配設されているものの、パワーユニット２の後退に伴い、後退許容空間１ａを確保することができる。すなわち、本実施形態の駆動力伝達装置によれば、排気装置２６のレイアウトの自由性を保ちつつ、パワーユニット２を確実に後退させることができる。

また、リヤ差動装置３の回動に伴い、プロペラシャフト４が第２トンネルクロスメンバ１５ｂに干渉することも懸念されるが、本実施形態の下部車体構造によれば、第２トンネルクロスメンバ１５ｂはスリット１５４が設けられることによって下向きの荷重により離脱可能に車体に接合されているので、リヤ差動装置３の前傾によってプロペラシャフト４の経路が下方に移動したとしても、プロペラシャフト４が第２トンネルクロスメンバ１５ｂに干渉することによりこのクロスメンバ１５ｂと第２中間クロスメンバ１４ｂとの係合状態が解除される。従って、第２トンネルクロスメンバ１５ｂを設けて車体剛性を向上させつつ、前突時におけるパワーユニット２の後退を確実に行わせることができる。

このように本実施形態の駆動力伝達装置１によれば、プロペラシャフト４を縮小可能に構成することにより、パワーユニット２の後方変位量Ｄ１を確保するだけでなく、リヤ差動装置３の装置本体３１の支持構造を工夫するという簡単な構成で上記後方変位量Ｄ１に加えて、さらに後方変位量Ｄ２を確保することができ、パワーユニット２の後方変位量Ｄ３＞（Ｄ１＋Ｄ２）を十分に確保することができるとともに製造コストの増大も可及的に抑制することができる。

一方、パワーユニット２は、その後方変位量が図１３に示すＤ３に達した場合には、プロペラシャフト４によって後方から支持されて、それ以上の後退が阻止されるので、パワーユニット２が車室内にまで後退するのを有効に防止することができる。つまり、パワーユニット２の後方変位量Ｄ３は該パワーユニット２とダッシュパネル１０までの距離よりも短く設定されている。

なお、以上に説明した自動車の駆動力伝達装置１およびこれを備えた下部車体構造は、本発明に係る駆動力伝達装置等の一実施形態であり、その具体的構成等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、その変形例を説明する。

（１）上記実施形態では、フロントマウントブラケット３５を破断容易に構成するために、１）車体前後方向に直交する方向に延出させ、２）第１リヤサスフレーム２２の前壁面に直接当接させ、３）偏平な中空板状体として構成され、４）中央部にぬすみ孔３５１が設けられて構成されているが、この破断容易に構成するための具体的構成はこれに限定されるものではない。例えば、フロントマウントブラケットに薄肉部や、屈曲部等の脆弱部を設けることにしてもよく、これらの要素をいずれか単独で、ないしは複合して適用するものであってもよい。またフロントマウントブラケット３５を硬くかつ第１リヤサスフレーム２２よりも靭性の低い鋳造部材で構成してもよく、この場合、通常使用時の剛性と衝突時の破断し易さを容易に両立することができる。

（２）上記実施形態では、パワーユニット２としてガソリンエンジン２ａを用いているが、パワーユニットはこれに限定されるものではなく、例えば水素エンジン等であってもよく、また電気自動車や燃料自動車についてはモータであってもよい。

（３）上記実施形態では、フロントサブフレーム７の後端部がトンネルフレーム１１に接続されているが、トンネルフレーム１１が省略されている車両においては後端部がフロアフレーム８に接続される等、他の車体部材に接続されているものであってもよい。

Ｄ１ 縮小範囲
１ 駆動力伝達装置
２ パワーユニット
３ リヤ差動装置
４ プロペラシャフト
４ａ 前側分割シャフト
４ｂ 後側分割シャフト
９ａ フロアトンネル部
１０ ダッシュパネル
１０ａ ダッシュトンネル部
１５ トンネルクロスメンバ
２５ インテークマニホールド
２６ 排気装置
３１ 装置本体
３２ 前側支持部
３３ 後側支持部
４３ 第３の自在継手（自在継手に相当）
４４ 押圧フランジ部
１５２ スリット孔

Claims (6)

1. 車体前部に設けられたパワーユニットと、車体後部に設けられた差動装置と、車体の前後方向に延び上記パワーユニットの駆動力を上記差動装置に伝達する動力伝達シャフトとを備えた自動車の駆動力伝達装置において、
   上記動力伝達シャフトは、自在継手を介して前後に分割され、車体変形に伴い上記パワーユニットと差動装置とが近接方向に変位する場合に、上記自在継手の少なくとも一部とともに前後分割シャフトのいずれか一方が他方の分割シャフトの端部内に所定範囲にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成され、
   上記差動装置は、装置本体と、この装置本体と上記動力伝達シャフトとの連結部に対して上方であって該装置本体の後部を支持することにより、上記近接方向の変位時に該装置本体の前部が下方に回動可能に該装置本体を支持する後側支持部とを有することを特徴とする自動車の駆動力伝達装置。
2. 上記前後分割シャフトのうち前側分割シャフトの上記自在継手側端部を車体に回転可能に支持する中間支持部を更に備え、該中間支持部は該前側分割シャフトから軸方向の所定値以上の外力の入力があった場合に車体との係合状態が解除されるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の自動車の駆動力伝達装置。
3. 上記差動装置は、上記後側支持部の車体前方側で上記装置本体を後部車体に支持する前側支持部を更に有し、上記前側支持部は装置本体から後部車体に延びる支持ブラケットを備え、この支持ブラケットの一端部は、後部車体に対し自動車の前方側から当接するとともに、上記パワーユニットと装置本体との近接方向の変位時に破断するように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の自動車の駆動力伝達装置。
4. 上記前側分割シャフトは、上記動力伝達シャフトの縮小範囲内において上記中間支持部に干渉して該中間支持部と車体との係合状態を解除する離脱手段を備えることを特徴とする請求項２記載の自動車の駆動力伝達装置。
5. 上記動力伝達シャフトは、前後分割シャフトのいずれか一方が他方の端部内へ嵌入されるのを規制する嵌入規制手段が設けられることにより縮小範囲が限定されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動車の駆動力伝達装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の自動車の駆動力伝達装置と、車体の前後方向に沿って延び、上記駆動力伝達装置の動力伝達シャフトが上記車体の前後方向に沿って収容されるフロアトンネル部と、上記動力伝達シャフトの下方において上記フロアトンネル部を車幅方向に横断する態様で上記車体に設けられたトンネルクロスメンバとを備えた自動車の下部車体構造であって、
   上記トンネルクロスメンバは、下向きの荷重により離脱可能に車体に接合されていることを特徴とする自動車の下部車体構造。

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