KR101953447B1 - 차량 - Google Patents

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KR101953447B1
KR101953447B1 KR1020167014230A KR20167014230A KR101953447B1 KR 101953447 B1 KR101953447 B1 KR 101953447B1 KR 1020167014230 A KR1020167014230 A KR 1020167014230A KR 20167014230 A KR20167014230 A KR 20167014230A KR 101953447 B1 KR101953447 B1 KR 101953447B1
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KR
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wheel drive
drive device
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사토시 야마다
마나부 야자키
고이치 오노
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

차량(3)은, 서브 프레임(13)에 대하여 브래킷(81A, 81B) 및 지지부(82A, 82B)를 통해 지지되는 후륜 구동 장치(1)를 갖는다. 후륜 구동 장치(1)는, 후륜 구동 장치(1)로부터 연직 방향에 대하여 경사지게 연장되거나 또는 수평 방향으로 연장되며 그리고, 상기 후륜 구동 장치(1)에 대하여 소정 이상의 외력이 가해져 상기 후륜 구동 장치(1)가 소정 이상 변위되었을 때에, 서브 프레임(13)의 접합 플랜지(13e)의 상면(13f)에 접촉하도록 형성되는, 연장부(93A, 93B)를 갖는다.

Description

차량{VEHICLE}
본 발명은, 골격 부재에 대하여 지지 수단을 통해 지지되는 탑재물을 갖는 차량에 관한 것이다.
전기 자동차나 하이브리드 자동차 등의 전동 차량은, 탑재물로서 차량 구동용의 전동기를 구비하고 있다. 차량 구동용의 전동기 등은, 중량물이기 때문에 충돌시에 탑승자 공간측으로 변위되면, 역학적으로 악영향을 미칠 우려가 있었다.
그 때문에, 종래부터 충돌시에 차량의 탑재물의 변위를 제어하는 기술이 제안되고 있다. 예컨대, 특허문헌 1에 기재된 차량에서는, 파워 유닛의 배터리 유닛측을 차체에 지지하는 브래킷에 배터리 유닛측의 취약부를 형성하고, 배터리 유닛 반대측을 차체에 지지하는 브래킷에 반대측의 취약부를 형성하고 있다. 또한, 배터리 유닛측의 취약부를, 차량 전후 방향 일단측의 충돌시의 차체 일단부로부터 입력되는 충격 하중이, 차량 전후 방향 타단측의 충돌시의 차체 타단부로부터 입력되는 충격 하중보다 작은 충격 하중으로 파단시키고, 반대측의 취약부를, 차량 전후 방향 일단측의 충돌시의 배터리 유닛측 브래킷 취약부가 파단되는 것보다 이른 단계에서 파단시키고, 차량 전후 방향 타단측의 충돌시의 배터리 유닛측 브래킷 취약부가 파단되는 충격 하중보다 큰 하중으로 파단시키고 있다. 이에 따라, 파워 유닛은, 기울어진 자세인 채로, 차체로부터 이탈한다. 이 기울어진 자세에 의해, 파워 유닛은, 설령 배터리 유닛에 이르더라도, 배터리 유닛의 상면을 타고 오르면서 변위하여, 배터리 유닛과 바로 정면에서 부딪치는 것을 피할 수 있는 것이 기재되어 있다.
특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2009-61915호 공보
그러나, 충돌시에 브래킷을 파단시켜 탑재물의 변위를 제어하는 것은 어렵다. 즉, 브래킷의 파단 후에는 탑재물의 거동을 예측하기 어려워, 탑재물의 지지 수단은 최대한 파단시키지 않고 탑재물을 탈락시키지 않는 것이 바람직하다.
본 발명은, 충돌시에 탑재물의 변위를 억제하고, 탑재물의 탈락을 억제할 수 있는 차량을 제공한다.
본 발명은 이하의 양태를 제공하는 것이다.
제1 양태는,
차량(예컨대, 후술하는 실시형태의 차량(3))의 골격 부재(예컨대, 후술하는 실시형태의 서브 프레임(13))에 대하여 지지 수단(예컨대, 후술하는 실시형태의 브래킷(81A, 81B), 지지부(82A, 82B))을 통해 지지되고, 상기 탑재물은 상기 차량의 전후 방향 중앙에 대하여, 일방측(예컨대, 후술하는 실시형태의 후측)으로 치우치게 배치되는 탑재물(예컨대, 후술하는 실시형태의 후륜 구동 장치(1))을 갖는 차량으로서,
상기 골격 부재는, 상기 차량의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 전후 골격 부재(예컨대, 후술하는 실시형태의 서브 사이드 프레임(13A, 13B))와, 상기 차량의 좌우 방향으로 연장되고, 상기 한 쌍의 전후 골격 부재에 고정되는 좌우 골격 부재(예컨대, 후술하는 실시형태의 전방 크로스 프레임(13C))를 가지며,
상기 지지 수단은, 상기 좌우 골격 부재에 고정되고,
상기 탑재물은, 상기 좌우 골격 부재보다 상기 일방측에 배치되며,
상기 탑재물은, 상기 탑재물로부터 연직 방향에 대하여 경사지게 연장되거나 또는 수평 방향으로 연장되는 연장부(예컨대, 후술하는 실시형태의 연장부(93A, 93B))를 갖고,
상기 연장부는, 상기 탑재물로부터 상기 전후 방향의 타방측(예컨대, 후술하는 실시형태의 전측)으로 연장되고, 상기 탑재물에 대하여 상기 일방측으로부터 정해진 값 이상의 외력이 가해져, 상기 탑재물이 상기 타방측으로 정해진 양 이상 변위되었을 때에 상기 좌우 골격 부재의 연직 방향 상방을 향하는 면(예컨대, 후술하는 실시형태의 상면(13f))에 접촉하도록 형성되는 것을 특징으로 한다.
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또한, 제2 양태는, 제1 양태에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 연장부는, 상기 탑재물에 대하여 상기 일방측으로부터 정해진 값 이상의 외력이 가해져, 상기 탑재물이 상기 타방측으로 정해진 양 이상 변위되었을 때에, 상기 탑재물이 상기 지지 수단에 의해 지지된 상태로 상기 좌우 골격 부재의 연직 방향 상방을 향하는 면에 접촉하도록 형성되는 것을 특징으로 한다.
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또한, 제3 양태는, 제1 양태 또는 제2 양태에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 좌우 골격 부재와 병렬로 상기 탑재물을 사이에 끼우도록 설치되고, 상기 한 쌍의 전후 골격 부재에 고정되는 다른 좌우 골격 부재(예컨대, 후술하는 실시형태의 후방 크로스 프레임(13D))를 더 구비하는 것을 특징으로 한다.
또한, 제4 양태는, 제3 양태에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 지지 수단은, 제1 지지 수단(예컨대, 후술하는 실시형태의 지지부(82A, 82B))과 제2 지지 수단(예컨대, 후술하는 실시형태의 브래킷(81A, 81B))을 갖고,
상기 탑재물의, 상기 제1 지지 수단과 상기 제2 지지 수단에 고정되는 고정부들(예컨대, 후술하는 실시형태의 후방 고정부(92A, 92B), 전방 고정부(91A, 91B)) 중, 상대적으로 상기 일방측 근처에 위치하는 제1 고정부(예컨대, 후술하는 실시형태의 후방 고정부(92A, 92B))가, 상기 타방측 근처에 위치하는 제2 고정부(예컨대, 후술하는 실시형태의 전방 고정부(91A, 91B))보다 연직 방향에서 높은 위치에 형성되는 것을 특징으로 한다.
또한, 제5 양태는, 제1∼4 양태 중 어느 하나에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 연장부는, 상기 탑재물의 좌우 방향 중앙에 대하여, 좌측 및 우측에 각각 배치되는 2개의 연장부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 제6 양태는, 제5 양태에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 2개의 연장부는, 상기 좌우 방향 중앙에 대하여, 대략 대칭 위치가 되도록 배치되는 것을 특징으로 한다.
또한, 제7 양태는, 제1∼4 양태 중 어느 하나의 구성에 덧붙여,
상기 좌우 골격 부재는, 상기 좌우 골격 부재로부터 상기 탑재물을 향하여 연장되는 다른 연장부(예컨대, 후술하는 실시형태의 접합 플랜지(13e))를 갖는 것을 특징으로 한다.
또한, 제8 양태는, 제1∼7 양태에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 지지 수단은, 상기 좌우 골격 부재의 하방에 고정되는 것을 특징으로 한다.
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또한, 제9 양태는, 제1∼8 양태 중 어느 하나에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 연장부는, 대략 수평 방향으로 연장되는 것을 특징으로 한다.
또한, 제10 양태는, 제1∼9 양태 중 어느 하나에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 연장부는, 선단으로부터 더욱 연장되는 돌기부(예컨대, 후술하는 실시형태의 돌기부(94))를 갖는 것을 특징으로 한다.
또한, 제11 양태는, 제1∼10 양태 중 어느 하나에 기재된 구성에 덧붙여,
상기 탑재물은, 상기 차량의 차륜(예컨대, 후술하는 실시형태의 후륜(Wr))을 구동하는 전동기(예컨대, 후술하는 실시형태의 제1 및 제2 전동기(2A, 2B))인 것을 특징으로 한다.
제1 양태 및 제2 양태에 의하면, 충돌시 등에, 차량에 대하여 소정 이상의 외력이 입력되었을 때에, 연장부가 골격 부재의 위를 향하는 면에 접촉함으로써, 탑재물의 변위를 억제하고, 탑재물이 골격 부재로부터 탈락하는 것을 억제할 수 있다.
또한, 탑재물을 일방측으로 치우치게 배치하는 경우에는, 일방측으로부터의 외력의 입력에 의해 보다 큰 변위가 생기기 때문에, 타방측으로 연장되는 연장부를 형성함으로써, 탑재물을 좌우 골격 부재에 확실하게 접촉시킬 수 있다.
제3 양태에 의하면, 다른 좌우 골격 부재에 의해 타방측으로부터의 충격을 완화할 수 있다. 또한, 전후좌우 사면이 골격 부재로 둘러싸이기 때문에, 탑재물 근방의 강성이 향상된다.
제4 양태에 의하면, 탑재물을 일방측으로 치우치게 배치하는 경우, 전동기의 일방측으로부터 외력이 가해지면 큰 외력이 작용할 우려가 있지만, 지지 수단의 고정부의 위치 관계를, 일방측 근처에 위치하는 제1 고정부를 타방측 근처에 위치하는 제2 고정부보다 연직 방향에서 높은 위치로 함으로써, 일방측으로부터의 외력의 입력시에, 일방측을 상방으로, 타방측을 하방으로 하는 모멘트가 발생하기 때문에, 전동기의 변위 방향을 탑승자 공간으로부터 멀어지는 방향으로 할 수 있어, 충돌시의 안전 성능을 향상시킬 수 있다.
제5 양태에 의하면, 좌우에 연장부를 구비하기 때문에, 접촉 후에 탑재물의 자세(밸런스)를 무너뜨리기 어렵다.
제6 양태에 의하면, 좌우 대략 거울 대칭이 되도록 연장부가 배치되기 때문에, 접촉 후에 탑재물의 자세를 더욱 무너뜨리기 어렵다.
제7 양태에 의하면, 좌우 골격 부재측으로부터도 연장시킴으로써, 탑재물의 연장부가 좌우 골격 부재에 접촉하기 쉽다.
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제9 양태에 의하면, 접촉 후에 탑재물이 보다 탈락하기 어려워진다.
제10 양태에 의하면, 연장부가 골격 부재에 걸리기 쉬워져 탑재물이 보다 탈락하기 어려워진다.
제11 양태에 의하면, 중량물인 전동기의 낙하를 억제할 수 있다.
도 1은, 본 발명의 일실시형태인 하이브리드 차량의 개략 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2는, 전동기를 갖는 후륜 구동 장치의 종단면도이다.
도 3은, 도 2에 나타내는 후륜 구동 장치의 상부 부분 확대 단면도이다.
도 4는, 지지 장치로 지지된 후륜 구동 장치를 전측에서 경사지게 하방으로부터 본 사시도이다.
도 5는, 지지 장치로 지지된 후륜 구동 장치를 후측에서 경사지게 상방으로부터 본 사시도이다.
도 6은, 지지 장치로 지지된 후륜 구동 장치의 단면도이다.
도 7은, 지지 장치로 지지된 후륜 구동 장치의 단부의 단면도이다.
도 8은, 변형예에 관련된 지지 장치로 지지된 후륜 구동 장치의 측방 단부를 간략화한 단면도이다.
도 9는, 다른 변형예에 관련된 지지 장치로 지지된 후륜 구동 장치를 후측에서 경사지게 상방으로부터 본 사시도이다.
이하, 본 실시형태의 차량에 관해서 하이브리드 차량을 예로 설명한다.
도 1에 나타내는 차량(3)은, 내연 기관(4)과 전동기(5)가 직렬로 접속된 구동 장치(6)(이하, 전륜 구동 장치라고 함)를 차량 전방부에 갖는 하이브리드 차량이고, 이 전륜 구동 장치(6)의 동력이 트랜스미션(7)을 통해 전륜(Wf)에 전달되는 한편, 이 전륜 구동 장치(6)와 별도로, 차량 후방부의 플로어 패널(도시하지 않음)보다 하방에 설치된 구동 장치(1)(이하, 후륜 구동 장치라고 함)의 동력이 후륜(Wr)(RWr, LWr)에 전달되도록 되어 있다. 후륜 구동 장치(1)는, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)를 구비하고, 제1 전동기(2A)의 동력이 좌후륜(LWr)에 전달되고, 제2 전동기(2B)의 동력이 우후륜(RWr)에 전달된다. 전륜 구동 장치(6)의 전동기(5)와 후륜 구동 장치(1)의 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)는, 배터리(9)에 접속되고, 배터리(9)로부터의 전력 공급과, 배터리(9)에 대한 에너지 회생이 가능하게 되어 있다.
도 2는, 후륜 구동 장치(1)의 전체의 종단면도를 나타내는 것이고, 도 3은, 도 2의 상부 부분 확대 단면도이다. 후륜 구동 장치(1)의 하우징인 케이스(11)는, 차폭 방향(이하, 차량의 좌우 방향이라고도 함) 대략 중앙부에 배치되는 중앙 케이스(11M)와, 중앙 케이스(11M)를 사이에 두도록 중앙 케이스(11M)의 좌우에 배치되는 좌측방 케이스(11A) 및 우측방 케이스(11B)로 구성되고, 전체가 대략 원통형으로 형성된다. 케이스(11)의 내부에는, 후륜(Wr)용의 차축(10A, 10B)과, 차축 구동용의 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와, 이 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 구동 회전을 감속하는 제1 및 제2 변속기로서의 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)가, 동일한 회전 축선(x) 상에 각각 나란히 배치된다. 이 차축(10A), 제1 전동기(2A) 및 제1 유성 기어식 감속기(12A)는 좌후륜(LWr)을 구동 제어하고, 차축(10B), 제2 전동기(2B) 및 제2 유성 기어식 감속기(12B)는 우후륜(RWr)을 구동 제어한다. 차축(10A), 제1 전동기(2A) 및 제1 유성 기어식 감속기(12A)와, 차축(10B), 제2 전동기(2B) 및 제2 유성 기어식 감속기(12B)는, 케이스(11) 내에서 차폭 방향으로 좌우 대칭으로 배치된다.
측방 케이스(11A, 11B)의 중앙 케이스(11M)측에는, 각각 직경 방향 내측으로 연장되는 격벽(18A, 18B)이 설치되고, 측방 케이스(11A, 11B)와 격벽(18A, 18B) 사이에는, 각각 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)가 배치된다. 또한, 중앙 케이스(11M)와 격벽(18A, 18B)에 둘러싸인 공간에는, 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)가 배치된다. 또, 도 2에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 좌측방 케이스(11A)와 중앙 케이스(11M)는, 제1 전동기(2A) 및 제1 유성 기어식 감속기(12A)를 수용하는 제1 케이스(11L)를 구성하고, 또한, 우측방 케이스(11B)와 중앙 케이스(11M)는, 제2 전동기(2B) 및 제2 유성 기어식 감속기(12B)를 수용하는 제2 케이스(11R)를 구성한다. 그리고, 제1 케이스(11L)는, 제1 전동기(2A)와 동력 전달 경로의 적어도 한쪽의 윤활 및/또는 냉각에 제공되는 액상 매체로서의 오일을 저류하는 좌저류부(RL)를 갖고, 제2 케이스(11R)는, 제2 전동기(2B)와 동력 전달 경로의 적어도 한쪽의 윤활 및/또는 냉각에 제공되는 오일을 저류하는 우저류부(RR)를 갖는다.
후륜 구동 장치(1)에는, 케이스(11)의 내부와 외부를 연통하는 브리더 장치(40)가 설치되어, 내부의 공기가 과도하게 고온·고압이 되지 않도록 내부의 공기를 브리더실(41)을 통해 외부로 빼내도록 구성된다. 브리더실(41)은, 케이스(11)의 연직 방향 상부에 배치되고, 중앙 케이스(11M)의 외벽과, 중앙 케이스(11M) 내에 좌측방 케이스(11A)측으로 대략 수평으로 연장 설치된 제1 원통벽(43)과, 우측방 케이스(11B)측으로 대략 수평으로 연장 설치된 제2 원통벽(44)과, 제1 및 제2 원통벽(43, 44)의 내측 단부 끼리를 잇는 좌우 분할벽(45)과, 제1 원통벽(43)의 좌측방 케이스(11A)측 선단부에 접촉하도록 부착된 배플 플레이트(47A)와, 제2 원통벽(44)의 우측방 케이스(11B)측 선단부에 접촉하도록 부착된 배플 플레이트(47B)에 의해 형성되는 공간에 의해 구성된다.
브리더실(41)의 하면을 형성하는 제1 및 제2 원통벽(43, 44)과 좌우 분할벽(45)은, 제1 원통벽(43)이 제2 원통벽(44)보다 직경 방향 내측에 위치하고, 좌우 분할벽(45)이, 제2 원통벽(44)의 내측 단부로부터 직경 축소되로록 굴곡되면서 제1 원통벽(43)의 내측 단부까지 연장 설치되고, 또한 직경 방향 내측으로 연장 설치되어 대략 수평으로 연장 설치된 제3 원통벽(46)에 도달한다. 제3 원통벽(46)은, 제1 원통벽(43)과 제2 원통벽(44) 양자 모두의 외측 단부들보다 내측이자 그들의 대략 중앙에 위치한다.
중앙 케이스(11M)에는, 배플 플레이트(47A, 47B)가, 제1 원통벽(43)과 중앙 케이스(11M)의 외벽 사이의 공간 또는 제2 원통벽(44)과 중앙 케이스(11M)의 외벽 사이의 공간을 제1 유성 기어식 감속기(12A) 또는 제2 유성 기어식 감속기(12B)로부터 각각 구획하도록 고정된다.
또한, 중앙 케이스(11M)에는, 브리더실(41)과 외부를 연통하는 외부 연통로(49)가 브리더실(41)의 연직 방향 상면에 접속된다. 외부 연통로(49)의 브리더실 측단부(49a)는, 연직 방향 하방을 지향하도록 배치된다. 따라서, 오일이 외부 연통로(49)를 통과하여 외부로 배출되는 것이 억제된다.
제1 및 제2 전동기(2A, 2B)는, 스테이터(14A, 14B)가 각각 측방 케이스(11A, 11B)에 고정되고, 이 스테이터(14A, 14B)의 내주측에 환형의 로터(15A, 15B)가 스테이터(14A, 14B)에 대하여 상대 회전 가능하게 배치된다. 로터(15A, 15B)의 내주부에는 차축(10A, 10B)의 외주를 둘러싸는 원통축(16A, 16B)이 결합되고, 이 원통축(16A, 16B)이 차축(10A, 10B)과 동축 상에서 상대 회전 가능하게 되도록 측방 케이스(11A, 11B)의 단부벽(17A, 17B)과 격벽(18A, 18B)에 베어링(19A, 19B)을 통해 지지된다. 또한, 원통축(16A, 16B)의 일단측의 외주로서 단부벽(17A, 17B)에는, 로터(15A, 15B)의 회전 위치 정보를 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 제어 컨트롤러(도시하지 않음)에 피드백하기 위한 리졸버(20A, 20B)가 설치된다.
또한, 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)는, 선 기어(21A, 21B)와, 선 기어(21A, 21B)의 외주측에 위치하는 링 기어(24A, 24B)와, 선 기어(21A, 21B) 및 링 기어(24A, 24B)에 맞물리는 복수의 플래니터리 기어(22A, 22B)와, 이들 플래니터리 기어(22A, 22B)를 지지하는 플래니터리 캐리어(23A, 23B)를 구비하고, 선 기어(21A, 21B)로부터 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 구동력이 입력되고, 감속된 구동력이 플래니터리 캐리어(23A, 23B)를 통하여 차축(10A, 10B)으로 출력되도록 되어 있다.
선 기어(21A, 21B)는 원통축(16A, 16B)과 일체로 형성된다. 또한, 플래니터리 기어(22A, 22B)는, 선 기어(21A, 21B)에 직접 맞물리는 대직경의 제1 피니언(26A, 26B)과, 이 제1 피니언(26A, 26B)보다 소직경의 제2 피니언(27A, 27B)을 갖는 2연 피니언이고, 이들 제1 피니언(26A, 26B)과 제2 피니언(27A, 27B)이 동축으로 또한 축 방향으로 오프셋된 상태로 일체로 형성된다. 이 플래니터리 기어(22A, 22B)는 니들 베어링(31A, 31B)을 통해 플래니터리 캐리어(23A, 23B)의 피니언 샤프트(32A, 32B)에 지지되고, 플래니터리 캐리어(23A, 23B)는, 축 방향 내측 단부가 직경 방향 내측으로 신장되어 차축(10A, 10B)에 스플라인 감합되어 일체 회전 가능하게 지지됨과 동시에, 베어링(33A, 33B)을 통해 격벽(18A, 18B)에 지지된다.
링 기어(24A, 24B)는, 그 내주면이 소직경의 제2 피니언(27A, 27B)에 맞물리는 기어부(28A, 28B)와, 기어부(28A, 28B)보다 소직경이며 케이스(11)의 중간 위치에서 서로 대향 배치되는 소직경부(29A, 29B)와, 기어부(28A, 28B)의 축 방향 내측 단부와 소직경부(29A, 29B)의 축 방향 외측 단부를 직경 방향으로 연결하는 연결부(30A, 30B)를 구비하도록 구성된다.
기어부(28A, 28B)는, 중앙 케이스(11M)의 좌우 분할벽(45)의 내경측 단부에 형성되는 제3 원통벽(46)을 사이에 두고 축 방향으로 대향하고 있다. 소직경부(29A, 29B)는, 그 외주면이 각각 후술하는 일방향 클러치(50)의 이너 레이스(51)와 스플라인 감합되고, 링 기어(24A, 24B)는 일방향 클러치(50)의 이너 레이스(51)와 일체 회전하도록 서로 연결되어 구성된다.
제2 유성 기어식 감속기(12B)측으로서, 케이스(11)를 구성하는 중앙 케이스(11M)의 제2 원통벽(44)과 링 기어(24B)의 기어부(28B) 사이에는, 링 기어(24B)에 대한 제동 수단을 구성하는 유압 브레이크(60)가, 제1 피니언(26B)과 직경 방향에서 오버랩되며 그리고 제2 피니언(27B)과 축 방향에서 오버랩되도록 배치된다. 유압 브레이크(60)는, 제2 원통벽(44)의 내주면에 스플라인 감합된 복수의 고정 플레이트(35)와, 링 기어(24B)의 기어부(28B)의 외주면에 스플라인 감합된 복수의 회전 플레이트(36)가 축 방향으로 교대로 배치되고, 이들 플레이트(35, 36)가 환형의 피스톤(37)에 의해 체결 및 해방 조작되도록 되어 있다. 피스톤(37)은, 중앙 케이스(11M)의 좌우 분할벽(45)과 제3 원통벽(46) 사이에 형성된 환형의 실린더실에 진퇴 가능하게 수용되고, 또한 제3 원통벽(46)의 외주면에 설치된 수용 시트(38)에 지지되는 탄성 부재(39)에 의해, 항상, 고정 플레이트(35)와 회전 플레이트(36)를 해방하는 방향으로 압박된다.
또한, 더욱 상세하게는, 좌우 분할벽(45)과 피스톤(37) 사이는 오일이 직접 도입되는 작동실(S)이 되고, 작동실(S)에 도입되는 오일의 압력이 탄성 부재(39)의 압박력에 이기면, 피스톤(37)이 전진(우측 이동)하여, 고정 플레이트(35)와 회전 플레이트(36)가 서로 가압되어 체결되게 된다. 또한, 탄성 부재(39)의 압박력이 작동실(S)에 도입되는 오일의 압력에 이기면, 피스톤(37)이 후진(좌측 이동)하여, 고정 플레이트(35)와 회전 플레이트(36)가 이격되어 해방되게 된다. 또, 유압 브레이크(60)는 오일 펌프(70)(도 4 참조)에 접속된다.
이 유압 브레이크(60)의 경우, 고정 플레이트(35)가 케이스(11)를 구성하는 중앙 케이스(11M)의 좌우 분할벽(45)으로부터 신장되는 제2 원통벽(44)에 지지되는 한편, 회전 플레이트(36)가 링 기어(24B)의 기어부(28B)에 지지되기 때문에, 양 플레이트(35, 36)가 피스톤(37)에 의해 가압되면, 양 플레이트(35, 36) 사이의 마찰 체결에 의해 링 기어(24B)에 제동력이 작용하여 고정된다. 그 상태로부터 피스톤(37)에 의한 체결이 해방되면, 링 기어(24B)의 자유로운 회전이 허용된다. 또, 전술한 바와 같이, 링 기어들(24A, 24B)은 서로 연결되기 때문에, 유압 브레이크(60)가 체결됨으로써 링 기어(24A)에도 제동력이 작용하여 고정되고, 유압 브레이크(60)가 해방됨으로써 링 기어(24A)도 자유로운 회전이 허용된다.
또한, 축 방향에서 대향하는 링 기어들(24A, 24B)의 연결부들(30A, 30B) 사이에도 공간부가 확보되고, 그 공간부 내에, 링 기어(24A, 24B)에 대하여 한 방향의 동력만을 전달하고 다른 방향의 동력을 차단하는 일방향 클러치(50)가 배치된다. 일방향 클러치(50)는, 이너 레이스(51)와 아우터 레이스(52) 사이에 다수의 스프래그(53)를 개재시킨 것으로서, 그 이너 레이스(51)가 스플라인 감합에 의해 링 기어(24A, 24B)의 소직경부(29A, 29B)와 일체 회전하도록 구성된다. 또한 아우터 레이스(52)는, 제3 원통벽(46)에 의해 위치 결정됨과 동시에, 회전 방지된다.
일방향 클러치(50)는, 차량(3)이 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 동력으로 전진할 때에 맞물려 링 기어(24A, 24B)의 회전을 잠그도록 구성된다. 보다 구체적으로 설명하면, 일방향 클러치(50)는, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측의 순방향(차량(3)을 전진시킬 때의 회전 방향)의 회전 동력이 후륜(Wr)측에 입력될 때에 맞물림 상태가 됨과 동시에 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측의 역방향의 회전 동력이 후륜(Wr)측에 입력될 때에 비맞물림 상태가 되고, 후륜(Wr)측의 순방향의 회전 동력이 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측에 입력될 때에 비맞물림 상태가 됨과 동시에 후륜(Wr)측의 역방향의 회전 동력이 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측에 입력될 때에 맞물림 상태가 된다.
또한, 중앙 케이스(11M)의 전방 측면(11c)에는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 보조기계인 오일 펌프(70)가 고정된다. 오일 펌프(70)는, 예컨대, 트로코이드 펌프이고, 위치 센서리스·브러시리스 직류 모터 등의 도시하지 않은 전동기에 의해 구동되어 좌우 저류부(RL, RR)에 저류되는 오일을 흡인하고, 케이스(11) 및 차축(10A, 10B) 등의 각 기구 부품에 설치된 윤활 유로(79A, 79B)를 통해 각 부를 윤활 및 냉각한다.
이와 같이 본 실시형태의 후륜 구동 장치(1)에서는, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와 후륜(Wr)의 동력 전달 경로 상에 일방향 클러치(50)와 유압 브레이크(60)가 병렬로 설치된다. 또, 유압 브레이크(60)는, 차량의 주행 상태나 일방향 클러치(50)의 맞물림·비맞물림 상태에 따라, 오일 펌프(70)로부터 공급되는 오일의 압력에 의해, 해방 상태, 약한 체결 상태, 체결 상태로 제어된다. 예컨대, 차량(3)이 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 동력에 의한 구동에 의해 전진할 때(저차속시, 중차속시)는, 일방향 클러치(50)가 체결되기 때문에 동력 전달 가능한 상태가 되지만 유압 브레이크(60)가 약한 체결 상태로 제어됨으로써, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측으로부터의 순방향의 회전 동력의 입력이 일시적으로 저하되어 일방향 클러치(50)가 비맞물림 상태가 된 경우에도, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측과 후륜(Wr)측에서 동력 전달 불능이 되는 것이 억제된다. 또한, 차량(3)이 내연 기관(4) 및/또는 전동기(5)의 동력에 의한 구동에 의해 전진할 때(고차속시)는, 일방향 클러치(50)가 비맞물림 상태가 되고 또한 유압 브레이크(60)가 해방 상태로 제어됨으로써, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 과회전이 방지된다. 한편, 차량(3)의 후진시나 회생시에는, 일방향 클러치(50)가 비맞물림 상태가 되기 때문에 유압 브레이크(60)가 체결 상태로 제어됨으로써, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측으로부터의 역방향의 회전 동력이 후륜(Wr)측으로 출력되고, 또는 후륜(Wr)측의 순방향의 회전 동력이 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)측으로 입력된다.
계속해서, 후륜 구동 장치(1)의 지지 구조에 관해서 도 4∼7을 참조하면서 상세히 설명한다.
후륜 구동 장치(1)는, 도 1에서도 알 수 있듯이, 차량(3)의 전후 방향 중앙에 대하여, 후측으로 치우치게 배치되고, 후륜 구동 장치(1)의 전방이자 상방이 탑승자 공간(C)(도 6 참조)으로 되어 있다. 후륜 구동 장치(1)는, 도 4 및 도 5에 나타내는 바와 같이, 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 사이드 프레임(80A, 80B)에 지지되는 서브 프레임(13)에 지지된다. 서브 프레임(13)은, 차량(3)의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 서브 사이드 프레임(13A, 13B)과, 차량(3)의 좌우 방향으로 연장되어 한 쌍의 서브 사이드 프레임(13A, 13B)에 고정되는 전방 크로스 프레임(13C) 및 후방 크로스 프레임(13D)에 의해 형성되는, 대략 직사각 형상의 프레임이고, 중앙에 후륜 구동 장치(1)가 배치되는 공간이 형성된다.
도 6에 나타내는 바와 같이, 전방 크로스 프레임(13C)에는, 차량(3)의 좌우 방향의 중심으로부터 대칭 위치에 한 쌍의 브래킷(81A, 81B)이 볼트로 고정된다. 또한, 후방 크로스 프레임(13D)에는, 좌우 방향에서 한 쌍의 브래킷(81A, 81B)과 대응하는 위치에, 지지부(82A, 82B)가 관통하고 있다. 브래킷(81A, 81B) 및 후방 크로스 프레임(13D)의 지지부(82A, 82B)에는, 볼트(84)가 삽입 관통하는 부착 부재(85)가 탄성체(83)를 통해 고정된다.
서브 프레임(13)에 지지되는 후륜 구동 장치(1)의 케이스(11)에는, 한 쌍의 브래킷(81A, 81B)에 대응하도록 전방 측면(11c)에, 암나사가 형성된 전방 고정부(91A, 91B)가 돌출 형성되고, 후방 크로스 프레임(13D)의 지지부(82A, 82B)에 대응하도록 후방 측면(11d)에, 암나사가 형성된 후방 고정부(92A, 92B)가 돌출 형성된다.
여기서, 도 5에 나타내는 바와 같이, 케이스(11)의 좌우 방향 양단부에는, 상면(11e)에 전방을 향하여 대략 수평 방향으로 연장되는 2개의 연장부(93A, 93B)가, 후륜 구동 장치(1)의 좌우 방향 중앙에 대하여 대략 대칭 위치가 되도록 설치되고, 연장부(93A, 93B)의 선단부에 형성된 돌기부(94)가 소정의 간극을 통해 전방 크로스 프레임(13C)과 대향한다. 전방 크로스 프레임(13C)에는, 후륜 구동 장치(1)를 향하여 접합 플랜지(13e)가 후측으로 대략 수평으로 신장되어 있고, 돌기부(94)는, 후술하는 바와 같이, 접합 플랜지(13e)의 상면(13f)에 대하여, 전후 방향으로 간극(S1)만큼 후측에 배치되고, 간극(S2)만큼 상방에 배치된다.
또한, 후륜 구동 장치(1)의 케이스(11)에 형성된 전방 고정부(91A, 91B)와 후방 고정부(92A, 92B) 중, 차량(3)에서 후륜 구동 장치(1)가 배치되는 쪽, 즉 후측에 위치하는 후방 고정부(92A, 92B)가, 전측에 위치하는 전방 고정부(91A, 91B)보다 연직 방향에서 높은 위치에 형성된다.
그리고, 후륜 구동 장치(1)를 서브 프레임(13)의 내부에 배치하고, 케이스(11)의 전방 고정부(91A, 91B)를 브래킷(81A, 81B)에 대향시키고, 케이스(11)의 후방 고정부(92A, 92B)를 후방 크로스 프레임(13D)의 지지부(82A, 82B)에 대향시켜, 부착 부재(85)의 외측으로부터 볼트(84)를 체결함으로써, 후륜 구동 장치(1)가 서브 프레임(13)에 고정된다. 이 때, 케이스(11)에 형성된 연장부(93A, 93B)는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 선단의 돌기부(94)가 전방 크로스 프레임(13C)의 접합 플랜지(13e)에 대하여, 전후 방향으로 간극(S1)만큼 후방에 배치되고, 접합 플랜지(13e)의 상면(13f)에 대하여 간극(S2)만큼 상방에 배치되어, 접합 플랜지(13e)로부터 이격된다.
서브 프레임(13)에 고정된 후륜 구동 장치(1)는, 전방 고정부(91A, 91B)의 중심(볼트 구멍의 중심)과 후방 고정부(92A, 92B)의 중심(볼트 구멍의 중심)을 통과하는 가상 직선(y)이, 후측으로부터 전측을 향하여 상방으로부터 하방(도 6 중 우하)으로 경사져 있다. 가상 직선(y)은, 수평면에 대하여 예컨대 0.5°∼5° 경사져 있는 것이 바람직하다.
이와 같이 차량(3)의 후측에 배치된 후륜 구동 장치(1)를 후측으로부터 전측을 향하여 상방으로부터 하방으로 전방 하향으로 기울여 배치함으로써, 후륜 구동 장치(1)에 대한 영향이 큰 후측으로부터의 충돌(이하, 후방충돌이라고 함)시에 소정 이상의 외력이 가해지면, 후측을 상방으로, 전측을 하방으로 하는 도 6에 나타내는 시계 방향의 모멘트(M)가 발생한다. 그리고, 후방충돌시의 외력과 모멘트(M)에 의해 후륜 구동 장치(1)는 도 6의 화살표 T로 나타내는 방향, 즉 탑승자 공간으로부터 멀어지는 방향으로 변위된다. 이 때, 후륜 구동 장치(1)의 변위에 따라, 전방 크로스 프레임(13C)의 접합 플랜지(13e)에 대하여, 전후 방향으로 간극(S1)만큼 후방에 배치되고, 간극(S2)만큼 상방에 배치된 연장부(93A, 93B)의 돌기부(94)가 접합 플랜지(13e)의 상면(13f)에 접촉한다. 이에 따라, 후륜 구동 장치(1)의 변위가 접합 플랜지(13e)에 의해 규제됨과 동시에, 후륜 구동 장치(1)는, 브래킷(81A, 81B)과 접합 플랜지(13e)에 지지된다. 이에 따라, 브래킷(81A, 81B)과 접합 플랜지(13e)에서 후륜 구동 장치(1)로부터의 하중을 분담할 수 있어, 브래킷(81A, 81B)의 파단이 억제된다. 또, 연장부(93A, 93B)의 돌기부(94)와 접합 플랜지(13e)의 상면(13f)은, 통상시에는 접촉하지 않고 후륜 구동 장치(1)가 소정 이상 변위되었을 때에만 접촉하기 때문에, 통상시의 후륜 구동 장치(1)의 진동 등이 차량측인 전방 크로스 프레임(13C)에 불필요하게 전달되는 경우가 없다.
또한, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 회전 축선(x)으로부터 후방 고정부(92A, 92B)의 선단부까지의 거리(L1)가, 회전 축선(x)으로부터 전방 고정부(91A, 91B)의 선단부까지의 거리(L2)보다 짧기 때문에, 후륜 구동 장치(1)가 이동할 때에, 시계 방향의 모멘트(M)가 발생하더라도, 길이가 긴 측이 탑승자 공간으로부터 멀어지기 때문에 탑승자 공간에 대한 영향을 보다 억제할 수 있다.
이와 같이 본 실시형태에 의하면, 후륜 구동 장치(1)로부터 전측으로 연장되는 연장부(93A, 93B)가, 후측으로 치우치게 배치된 후륜 구동 장치(1)에 대하여 후측으로부터 소정 이상의 외력이 가해져 후륜 구동 장치(1)가 전측으로 소정 이상 변위되었을 때에, 전방 크로스 프레임(13C)의 접합 플랜지(13e)의 상면(13f)에 접촉하도록 형성되기 때문에, 후방충돌시와 같은 차량(3)에 대하여 소정 이상의 외력이 입력되었을 때에, 후륜 구동 장치(1)의 변위를 억제하여, 후륜 구동 장치(1)가 서브 프레임(13)으로부터 탈락하는 것이 억제된다. 또한, 브래킷(81A, 81B)과 접합 플랜지(13e)에서 후륜 구동 장치(1)로부터의 하중을 분담할 수 있기 때문에, 브래킷(81A, 81B)의 파단이 억제된다.
또한, 서브 프레임(13)은, 전방 크로스 프레임(13C)에 더하여, 전방 크로스 프레임(13C)과 병렬로 한 쌍의 서브 사이드 프레임(13A, 13B)에 고정되는 후방 크로스 프레임(13D)을 구비하기 때문에, 후방충돌시의 충격을 완화할 수 있다. 또한, 후륜 구동 장치(1)의 전후좌우 사면이 서브 프레임(13)으로 둘러싸이기 때문에, 후륜 구동 장치(1) 근방의 강성이 향상된다.
또한, 후륜 구동 장치(1)의 후방 고정부(92A, 92B)가, 전방 고정부(91A, 91B)보다 연직 방향에서 높은 위치에 형성되기 때문에, 후방충돌시에, 후측을 상방으로, 전측을 하방으로 하는 모멘트(M)가 발생하기 때문에, 후륜 구동 장치(1)의 변위 방향을 탑승자 공간으로부터 멀어지는 방향으로 할 수 있어, 충돌시의 안전 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, 후륜 구동 장치(1)의 좌우 방향 중앙에 대하여, 좌측 및 우측으로 2개의 연장부(93A, 93B)를 갖기 때문에, 연장부들(93A, 93B)이 접합 플랜지(13e)의 상면(13f)에 접촉한 후에 후륜 구동 장치(1)의 자세를 무너뜨리기 어렵다. 또, 연장부(93A, 93B)는 2개에 한정되지 않고, 1개여도 좋고, 3개 이상 설치되어 있어도 좋다. 좌우 대략 거울 대칭이 되도록 연장부들(93A, 93B)이 배치됨으로써, 접촉 후에 후륜 구동 장치(1)의 자세를 더욱 무너뜨리기 어렵다.
또한, 연장부(93A, 93B)는 대략 수평 방향으로 연장되기 때문에, 접촉 후에 후륜 구동 장치(1)가 더욱 탈락하기 어려워진다. 또한, 연장부(93A, 93B)는, 선단으로부터 더 연장되는 돌기부(94)를 갖기 때문에, 연장부(93A, 93B)가 전방 크로스 프레임(13C)에 걸리기 쉬워져 후륜 구동 장치(1)가 더욱 탈락하기 어려워진다. 또, 연장부(93A, 93B)는 대략 수평 방향에 한정되지 않고, 연직 방향에 대하여 경사져 있으면 되고, 돌기부(94)가 형성되어 있지 않아도 좋다.
또한, 전방 크로스 프레임(13C)으로부터 후륜 구동 장치(1)를 향하여 연장되는 접합 플랜지(13e)가 설치되기 때문에, 후륜 구동 장치(1)의 연장부(93A, 93B)가 전방 크로스 프레임(13C)에 접촉하기 쉽다. 또, 전방 크로스 프레임(13C)은, 반드시 접합 플랜지(13e)를 가질 필요는 없고, 도 8에 나타내는 바와 같이, 후륜 구동 장치(1)의 연장부(93A, 93B)가, 후방충돌시에 전방 크로스 프레임(13C)의 연직 방향에서 위를 향하는 면인 상면에 접촉하도록 배치되어도 좋다. 이 경우, 소정 이상의 외력이 가해지고 있지 않은 상태에서는, 후륜 구동 장치(1)의 연장부(93A, 93B)는, 전방 크로스 프레임(13C)에 대하여, 전후 방향으로 간극(S1)만큼 후방에 배치되고, 전방 크로스 프레임(13C)의 상면(13f)에 대하여 간극(S2)만큼 상방에 배치되어, 전방 크로스 프레임(13C)으로부터 이격된다. 도 8에 기재된 예에서는, 연장부(93A, 93B)에 돌기부(94)가 형성되어 있지 않은 경우를 나타내고 있다.
또, 상기한 후륜 구동 장치(1)의 지지 구조는, 후륜 구동 장치(1)에 한정되지 않고, 전륜 구동 장치(6)에 적용해도 좋다. 이 경우, 상면(11e)에 후방을 향하여 연장되는 연장부(93A, 93B)를 설치하고, 연장부(93A, 93B)의 선단부 또는 선단부에 형성된 돌기부(94)가 소정의 간극을 통해 후방 크로스 프레임(13D)과 대향하도록 배치한다.
또한, 상기 실시형태에서는, 케이스(11)의 좌우 방향 양단부의 상면(11e)에 전방을 향하여 대략 수평 방향으로 연장되는 연장부(93A, 93B)를 예시했지만, 2개의 연장부(93A, 93B)를 좌우 방향에서 서로 반대 방향으로 연장시켜도 좋다. 즉, 도 9에 나타내는 바와 같이, 케이스(11)의 좌단부에 배치된 연장부(93B)를 상방을 향하여 연장시킨 후, 좌측으로 굴곡시켜, 서브 사이드 프레임(13B)에 대하여, 소정의 간극만큼 상방에 배치시킴과 동시에, 케이스(11)의 우단부에 배치된 연장부(93A)를 상방을 향하여 연장시킨 후, 우측으로 굴곡시켜, 서브 사이드 프레임(13A)에 대하여, 소정의 간극만큼 상방에 배치시킨다.
이와 같이 연장부(93A, 93B)를 형성함으로써, 후방충돌시의 외력과 모멘트(M)에 의해 후륜 구동 장치(1)가 도 6의 화살표 T로 나타내는 방향, 즉 탑승자 공간으로부터 멀어지는 방향으로 변위되면, 후륜 구동 장치(1)의 연직 방향 하방으로의 변위에 따라, 서브 사이드 프레임(13A, 13B)에 대하여, 소정의 간극만큼 상방에 배치된 연장부(93A, 93B)가 서브 사이드 프레임(13A, 13B)의 상면에 접촉한다. 이에 따라, 후륜 구동 장치(1)의 연직 방향 하방으로의 변위가 서브 사이드 프레임(13A, 13B)에 의해 규제됨과 동시에, 후륜 구동 장치(1)는, 브래킷(81A, 81B)과 서브 사이드 프레임(13A, 13B)에 지지된다. 이에 따라, 브래킷(81A, 81B)과 서브 사이드 프레임(13A, 13B)에서 후륜 구동 장치(1)로부터의 하중을 분담할 수 있어, 브래킷(81A, 81B)의 파단이 억제된다.
또, 이 경우, 후륜 구동 장치(1)의 전후 방향의 변위량에 상관없이, 후륜 구동 장치(1)를 서브 사이드 프레임(13A, 13B)에 확실하게 접촉시킬 수 있다. 또한, 서브 사이드 프레임(13A, 13B)이 좌우에 설치되기 때문에, 접촉 후에 후륜 구동 장치(1)의 자세를 무너뜨리기 어렵다.
또한, 본 발명은, 전술한 실시형태에 한정되지 않고, 적절하게 변형, 개량 등이 가능하다.
예컨대, 본 실시형태에서는, 적용 차량으로서 하이브리드 차량에 관해서 설명했지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예컨대, 모터만을 구동원으로 하는 전기 자동차여도 좋다.
또한, 상기 실시형태에서는, 탑재물로서 제1 및 제2 전동기(2A, 2B) 및 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)를 포함하는 후륜 구동 장치(1)를 예시했지만, 1개 또는 2개 이상의 전동기여도 좋고, 변속기여도 좋고, 차량에 탑재되는 탑재물이면 특별히 한정되지 않는다.
또, 본 출원은, 2013년 12월 2일 출원의 일본 특허 출원(특원 2013-249617)에 기초하는 것으로, 그 내용은 여기에 참조로서 받아들인다.
1: 후륜 구동 장치(탑재물) 2A: 제1 전동기(전동기)
2B: 제2 전동기(전동기) 3: 차량
13: 서브 프레임(골격 부재) 13e: 접합 플랜지
13A, 13B: 서브 사이드 프레임(전후 골격 부재)
13C: 전방 크로스 프레임(좌우 골격 부재)
13D: 후방 크로스 프레임(다른 좌우 골격 부재)
13f: 상면 81A, 81B: 브래킷(제2 지지 수단)
82A, 82B: 지지부(제1 지지 수단) 91A, 91B: 전방 고정부(제2 고정부)
92A, 92B: 후방 고정부(제1 고정부) 93A, 93B: 연장부
94: 돌기부 Wr: 후륜(차륜)

Claims (11)

  1. 차량의 골격 부재에 대하여 지지 수단을 통해 지지되고, 상기 차량의 전후 방향 중앙에 대하여 일방측으로 치우치게 배치되는 탑재물을 갖는 차량으로서,
    상기 골격 부재는, 상기 차량의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 전후 골격 부재와, 상기 차량의 좌우 방향으로 연장되고, 상기 한 쌍의 전후 골격 부재에 고정되는 좌우 골격 부재를 가지며,
    상기 지지 수단은, 상기 좌우 골격 부재에 고정되고,
    상기 탑재물은, 상기 좌우 골격 부재보다 상기 일방측에 배치되며,
    상기 탑재물은, 상기 탑재물로부터 연직 방향에 대하여 경사지게 연장되거나 또는 수평 방향으로 연장되는 연장부를 갖고,
    상기 연장부는, 상기 탑재물로부터 상기 전후 방향의 타방측으로 연장되고, 상기 탑재물에 대하여 상기 일방측으로부터 정해진 값 이상의 외력이 가해져, 상기 탑재물이 상기 타방측으로 정해진 양 이상 변위되었을 때에 상기 좌우 골격 부재의 연직 방향 상방을 향하는 면에 접촉하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 연장부는, 상기 탑재물에 대하여 상기 일방측으로부터 정해진 값 이상의 외력이 가해져, 상기 탑재물이 상기 타방측으로 정해진 양 이상 변위되었을 때에, 상기 탑재물이 상기 지지 수단에 의해 지지된 상태로 상기 좌우 골격 부재의 연직 방향 상방을 향하는 면에 접촉하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 차량.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 좌우 골격 부재와 병렬로 상기 탑재물을 사이에 두도록 설치되고, 상기 한 쌍의 전후 골격 부재에 고정되는, 다른 좌우 골격 부재를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 지지 수단은, 제1 지지 수단과 제2 지지 수단을 갖고,
    상기 탑재물의, 상기 제1 지지 수단과 상기 제2 지지 수단에 고정되는 고정부들 중, 상대적으로 상기 일방측 근처에 위치하는 제1 고정부가, 상기 타방측 근처에 위치하는 제2 고정부보다 연직 방향에서 높은 위치에 형성되는 것을 특징으로 하는 차량.
  5. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 연장부는, 상기 탑재물의 좌우 방향 중앙에 대하여, 좌측 및 우측에 각각 배치되는 2개의 연장부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 2개의 연장부는, 상기 좌우 방향 중앙에 대하여, 대칭 위치가 되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 차량.
  7. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 좌우 골격 부재는, 상기 좌우 골격 부재로부터 상기 탑재물을 향하여 연장되는 다른 연장부를 갖는 것을 특징으로 하는 차량.
  8. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 지지 수단은, 상기 좌우 골격 부재의 하방에 고정되는 것을 특징으로 하는 차량.
  9. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 연장부는, 수평 방향으로 연장되는 것을 특징으로 하는 차량.
  10. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 연장부는, 선단으로부터 더 연장되는 돌기부를 갖는 것을 특징으로 하는 차량.
  11. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 탑재물은, 상기 차량의 차륜을 구동하는 전동기인 것을 특징으로 하는 차량.
KR1020167014230A 2013-12-02 2014-12-02 차량 KR101953447B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
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