ES2324321T3 - Elemento interior que presenta una seccion de puerta de airbag para su utilizacion en vehiculos, y su procedimiento de moldeado. - Google Patents
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Abstract
Elemento de revestimiento para un vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag (20) y una parte de cuerpo principal (22), estando conformadas la parte de puerta para airbag y la parte de cuerpo principal de una sola pieza a partir del mismo material de resina endurecida, o de manera separada, comprendiendo dicho elemento de revestimiento: - dos partes de bisagra (26) de la parte de puerta para airbag; - una parte de rasgado (24) formada en la parte de puerta para airbag; y - unos medios de empuje para empujar una parte en los dos lados de la parte de puerta para airbag que presentan entre los mismos una parte central de dicha parte de rasgado cuando se infla el cuerpo de airbag, caracterizado porque dichos medios de empuje están estructurados de tal manera que las placas metálicas (36, 38; 48, 50), proporcionando cada una de ellas una parte extrema distal (36B, 38B; 48C, 50C), están dispuestas debajo de dicha parte de puerta para airbag (20) de tal manera que las partes extremas distales quedan a tope, cuando se infla el cuerpo de airbag, con una parte en los dos lados de dicha parte de puerta para airbag que presentan entre los mismos la parte central de dicha parte de rasgado (24).
Description
Elemento interior que presenta una sección de
puerta de airbag para su utilización en vehículos, y su
procedimiento de moldeado.
Convencionalmente, se ha conocido una estructura
como un elemento interior de un vehículo que presenta una parte de
puerta para airbag, tal como un tablero de instrumentos, un tapizado
de puerta, un montante central y elementos similares, la cual se
describe en la solicitud de patente japonesa abierta
(JP-A) nº 8-192666.
En el tablero de instrumentos que presenta la
parte de puerta para airbag dada a conocer en la publicación
anteriormente mencionada, se conforman en una sola pieza, mediante
un moldeo denominado de inyección doble (por doble inyección), una
parte de cuerpo principal de dicho tablero de instrumentos y la
parte de puerta para airbag, en el que la puerta para airbag (una
parte de apertura) se moldea por inyección con un elastómero
termoplástico, una vez que una parte de cuerpo principal del tablero
de instrumentos que presenta una parte de apertura para la puerta
para airbag se haya moldeado por inyección con una resina
termoplástica. Además, como una estructura conocida popularmente,
existe un tablero de instrumentos al cual se acopla posteriormente
una puerta para airbag independiente (moldeado por inyección con un
elastómero termoplástico).
Sin embargo, en el tablero de instrumentos que
presenta la parte de puerta para airbag mencionada anteriormente,
en el caso en que la totalidad del tablero de instrumentos se
construya a partir de la misma resina sin sustituir la resina de la
parte de puerta para airbag por la resina de la parte de cuerpo
principal, según las características de la resina en la parte de
cuerpo principal, el grado de elasticidad de la resina en la parte
de cuerpo principal es 6 a 7 veces mayor que el grado de
elasticidad de la resina (TPO) en la parte de puerta para airbag y
la resistencia a la tracción en la parte de cuerpo principal es 1,5
a 2 veces mayor que la resistencia a la tracción en la parte de
puerta para airbag: de este modo, la fuerza de rotura de una parte
por la expansión formada en la parte de puerta para airbag, una
parte de rotura en forma de H (una parte de rasgado), por ejemplo,
se hace mayor en el caso del mismo espesor, de manera que resulta
difícil que la parte de puerta para airbag se expansione, y además,
una parte de bisagra puede romperse durante la expansión. Si con el
fin de resolver este problema, el espesor de la resina en la parte
de rotura se realiza demasiado delgado, se generan un mal relleno,
un tacto de bidón de aceite y una deformación. Particularmente, en
un tablero de instrumentos de resina endurecida, puesto que aparece
desigualdad en una periferia de la parte delgada en un lado del
aspecto exterior debido a una contracción por soldadura, una
ondulación y efectos similares, se baja la calidad del aspecto del
exterior.
Además, con el fin de conseguir un estado en que
tanto una línea de la parte de rotura como una periferia exterior
de la parte de puerta para airbag sean completamente invisibles
desde el lado de aspecto exterior (un tipo invisible), existe un
procedimiento para hacer la parte de rotura gruesa durante el moldeo
y a continuación cortar dicha parte de rotura por medio de un
procedimiento posterior. Sin embargo, en este procedimiento resulta
muy difícil hacer la línea de la parte de rotura invisible en tanto
se mantiene una fuerza de rotura predeterminada. Es decir, cuando
el espesor de la resina se hace delgado, la línea y la ondulación en
la parte de rotura se aprecian desde el lado de aspecto exterior en
el caso en que se disponga una ranura de alivio, de manera que la
calidad del aspecto exterior no puede mantenerse, y el espesor de la
resina no puede hacerse suficientemente delgado.
Cuando es difícil expansionar la parte de puerta
debido a una mayor fuerza de rotura requerida durante la expansión
en la parte de rotura (parte de rasgado), que está formada en dicha
parte de puerta para airbag, y con el fin de mejorar ésta se hace
el espesor de la resina en la parte de rotura demasiado delgado, la
parte delgada se hace visible desde un lado exterior y de este modo
se deteriora la calidad del aspecto exterior; también se genera
esta deficiencia con respecto a: una parte de rotura de un elemento
interior de un vehículo automóvil (elemento interior de vehículo)
tal como un tablero de instrumentos, tapizado de puerta, montante
central, o similar, en la que el elemento interior se conforma en
una sola pieza según un moldeo por doble inyección, utilizando
distintas resinas para la parte de cuerpo principal del elemento
interior de vehículo y para la parte de airbag; y una parte de
rotura de un elemento interior de vehículo en la que el elemento
interior de vehículo se obtiene montando en una sola pieza la parte
de puerta para airbag y la parte de cuerpo principal del tablero de
instrumentos por medio de un gancho de bloqueo, un tornillo o
similar, tras moldear de manera independiente la parte de puerta
para airbag y la parte de cuerpo principal del tablero de
instrumentos.
Por lo que se refiere a las tecnologías
relacionadas con la presente invención, existen: la solicitud de
patente japonesa abierta (JP-A) nº
3-281457 y nº 7-179161 en la cual el
esfuerzo se concentra en una capa espumada y en una piel en un
tablero de instrumentos con espumado integral de puerta durante un
periodo inicial de expansión, la solicitud de patente japonesa
abierta (JP-A) nº 2-147452 en la
cual se forma un bordón a lo largo de una parte de rasgado en una
puerta de resina acoplada posteriormente, la solicitud de patente
japonesa abierta (JP-A) nº 5-185898
en la que se dispone una hoja en un extremo distal de una pieza de
inserción de chapa metálica de puerta en un tablero de instrumentos
espumado integral de puerta, la solicitud de patente japonesa
abierta (JP-A) nº 7-291078 en la
cual una parte de bisagra se refuerza en un tablero de instrumentos
duro obtenido moldeando en una sola pieza una parte de puerta y un
cuerpo principal del tablero de instrumentos, la solicitud de
patente japonesa abierta (JP-A) nº
8-290749 en la que una parte de bisagra se refuerza
en un tablero de instrumentos de piel obtenido moldeando en una
sola pieza un elemento de base de puerta y un elemento de base de
tablero de instrumentos, la solicitud de patente japonesa abierta
(JP-A) nº 2-283546 en la que se
conforma de manera íntegra una nervadura que aplica la máxima fuerza
de corte a una parte de rasgado de una puerta independiente, la
solicitud de patente japonesa abierta (JP-A) nº
2-109848 en la que en una tapa de molde, se
conforma una línea delgada en una capa de resina para que rodee una
parte abierta y una línea de soldadura en la línea delgada, la
solicitud de patente japonesa abierta (JP-A) nº
7-291078 en la que se calafatea térmicamente un
elemento de refuerzo en una cara posterior de una parte de puerta en
un tablero de instrumentos de resina y se forma una entalla en una
línea de desgarro de la parte de puerta, y la solicitud de patente
japonesa abierta (JP-A) nº 8-20040
en la cual se inyecta un tipo distinto de resina protegiendo una
cavidad de molde metálico por medio de un núcleo de protección para
realizar un reverso de núcleo inmediatamente antes de que se
complete la inyección.
El documento DE-A 44 36 130 da a
conocer una cobertura de airbag para un dispositivo de airbag, que
comprende una cubierta en forma de panel, mediante la cual se
cierra una abertura en un tablero de instrumentos. De la cubierta
sobresalen unas patas, que son una parte integrante de la cubierta
en forma de panel, sobresalen de la cubierta, y están acopladas al
dispositivo de airbag. La cobertura de airbag también comprende una
zona delgada en forma de ranura, que está moldeada en la cubierta y
se rompe quedando abierta cuando se infla un airbag del dispositivo
de airbag. Cuando se realiza el moldeo en el caso de la cobertura de
airbag, se mezcla un agente soplante con los materiales de resina.
Las zonas laterales a la derecha y a la izquierda a lo largo de la
zona delgada, o zonas de disparo, de las patas están diseñadas de
manera que presenten un espesor espumable en el que el agente
soplante pueda expansionarse. Incluso en un producto de resina que
presente una zona o patas delgadas, la aparición de marcas de
depresión, que pueden aparecer en la superficie del producto de
resina, puede evitarse eficazmente mediante la expansión efectuada
por el agente soplador.
El documento
JP-A-8 282332 da a conocer una
cobertura para un tablero de instrumentos. La cobertura se
proporciona con una ranura rebajada que se rompe cuando se infla el
airbag. Una cara posterior del revestimiento se levanta en frente
del dispositivo de airbag, de manera que se conforma una parte
gruesa con un espesor deseado en frente del dispositivo de airbag.
Desde la cara posterior de la parte gruesa, se forma una ranura
rebajada de rotura.
La presente invención se ha realizado teniendo
en consideración los hechos mencionados anteriormente, y un
objetivo de la presente invención consiste en obtener un elemento
interior para un vehículo automóvil que presente una parte de
puerta para airbag en la que la calidad del aspecto exterior no esté
deteriorada y la fuerza de rotura de una parte de rotura en la
parte de puerta para airbag puede reducirse a un valor deseado
incluso en el caso de moldeo de la parte de puerta para airbag y una
parte de cuerpo principal del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil con la misma resina. La invención es tal como se
reivindica en las reivindicaciones 1 a 6.
Dicha invención comprende: una parte de rasgado
conformada en la parte de puerta para airbag; y unos medios de
empuje para empujar una parte en ambos lados o en un lado de la
parte de puerta para airbag que presentan entre los mismos una
parte central de la parte de rasgado cuando se infla un cuerpo de
bolsa del airbag.
Por lo tanto, una carga de choque del cuerpo de
bolsa del airbag se concentra en la parte central de la parte de
rasgado cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, y se rompe
suavemente la parte central de la parte de rasgado. Debido a ello,
puesto que la parte de rasgado puede romperse fácilmente incluso
cuando el espesor de dicha parte de rasgado es grande, es posible
proyectar que sean compatibles el funcionamiento de expansión y la
calidad del aspecto exterior (haciéndola invisible). Además, puesto
que la parte de rasgado se rompe en primer lugar, puede aligerarse
una carga en la parte de bisagra de la parte de puerta para airbag.
Asimismo, puesto que la parte de puerta para airbag puede
realizarse a partir de un material duro con alta rigidez, puede
impedirse un tacto de bidón de aceite y su
deformación.
deformación.
La invención comprende además: una parte de
rasgado formada en la parte de puerta para airbag; y una placa
protectora de la parte de bisagra de puerta dispuesta debajo de la
parte de puerta para airbag, que sobresale hacia un lado de la
parte de rasgado en lugar de hacia una parte de bisagra de la parte
de puerta para airbag y que presenta una alta fuerza de rotura.
Por lo tanto, puesto que se proporciona la placa
protectora de la parte de bisagra de puerta, se evita que el cuerpo
de bolsa del airbag se apoye directamente en la parte de bisagra de
la parte de puerta para airbag cuando se infla el cuerpo de airbag,
de manera que puede impedirse que el cuerpo de bolsa del airbag
rompa la parte de bisagra de la parte de puerta para airbag.
Asimismo, puesto que puede protegerse la parte de bisagra de la
parte de puerta para airbag, la rotura puede hacerse con relativa
facilidad en la parte de rasgado que presenta una baja
resistencia.
En la siguiente descripción se describe un
límite de fluidización de resina, dispuesto en una zona de reverso
de núcleo, que es para formar una parte de rasgado cuando se infla
la parte de puerta para airbag; y una línea de la parte de rasgado
no se aprecia desde un lado de un aspecto exterior.
Por lo tanto, la fuerza de rotura en la parte de
rotura puede bajarse a un valor deseado debido a una reducción de
resistencia producida por el límite de fluidización de resina,
disponiendo el límite de fluidización de resina en la zona de
reverso de núcleo para formar la parte de rotura cuando se
expansione la parte de puerta para airbag. Además, puesto que no es
necesario hacer el espesor de la resina de la parte de rotura
considerablemente delgado, la línea en la parte de rotura puede
realizarse en un estado que sea totalmente invisible desde el lado
del aspecto exterior, de manera que puede evitarse que descienda la
calidad de dicho aspecto exterior, se mejora la resistencia al
calor y su actuación ante el envejecimiento, y también puede
mejorarse el soporte y la rigidez de la superficie de toda la parte
de puerta para airbag.
Los medios de empuje en una posición en ambos
lados o en un lado de la parte de puerta para airbag que presentan
entre los mismos una parte central de la parte de rasgado, pueden
ser un resalte que se proporciona de manera íntegra con la parte de
puerta para airbag y que puede sobresalir hacia abajo.
Por lo tanto, la carga de choque del cuerpo de
bolsa de la bolsa de aire actúa momentáneamente en dicha parte de
rasgado cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, y la rotura
se realiza suavemente desde la parte central de la parte de
rasgado. Además, es posible proyectar que sean compatibles la
calidad del aspecto exterior y el funcionamiento de la expansión
mediante una estructura sencilla en la que la parte de rasgado se
dispone únicamente en la parte de puerta para airbag.
Los medios de empuje pueden disponerse en un
lado inferior de la parte de puerta para airbag, y son una placa
metálica que proporciona un resalte en por lo menos una superficie
superior o una superficie inferior o una parte extrema distal que,
cuando se infla el cuerpo de airbag, entra en contacto con una
posición en ambos lados o en un lado de la parte de puerta para
airbag que presenta entre los mismos la parte central de la parte
de rasgado.
Por lo tanto, debido a la placa metálica, la
carga de choque del cuerpo de bolsa del airbag actúa en la parte
central de la parte de rasgado de manera concentrada cuando se infla
el cuerpo de bolsa del airbag, de manera que la rotura se realiza
suavemente desde la parte central de la parte de rasgado. Por lo
tanto, es posible proyectar que sean compatibles la calidad del
aspecto exterior y el funcionamiento de la expansión. Además, la
estructura puede aplicarse a un elemento de revestimiento para un
vehículo automóvil utilizando la placa metálica.
Por otra parte, los medios de empuje pueden
disponerse en un lado inferior de la parte de puerta para airbag y
son una placa metálica que proporciona un resalte estrecho en una
superficie superior de una parte extrema distal que, cuando se
infla el cuerpo de airbag, entra en contacto con una posición en
ambos lados o en un lado de la parte de puerta para airbag que
presentan entre los mismos la parte central de la parte de
rasgado.
Por lo tanto, debido al resalte de la placa
metálica, la carga de choque del cuerpo de bolsa del airbag actúa
en la parte central de la parte de rasgado de manera concentrada
cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, de manera que la
rotura se realiza suavemente desde la parte central de la parte de
rasgado. En este momento, se dispone el resalte estrecho en la
superficie superior de la parte extrema frontal de la placa
metálica, por lo cual es posible romper de manera fiable desde la
parte central de la parte de rasgado, incluso cuando la superficie
superior del cuerpo de bolsa del airbag presenta una forma irregular
durante un periodo inicial de expansión.
Asimismo, los medios de empuje pueden disponerse
en un lado inferior de la parte de puerta para airbag y son una
placa metálica que proporciona un parte extrema distal que, cuando
se infla el cuerpo de airbag, entra en contacto con una parte en
ambos lados o en un lado de la parte de puerta para airbag que
presentan entre los mismos la parte central de la parte de rasgado
cuando se infla el cuerpo de airbag; una parte de bisagra de la
placa metálica está dispuesta descentrada hacia un lado de la parte
de rasgado en lugar de hacia la parte de bisagra de la parte de
puerta para airbag; y con respecto a la parte de bisagra de la placa
metálica, una posición lateral de la parte de rasgado presenta más
rigidez que una parte de fijación de la placa metálica y una parte
de bisagra de la placa metálica.
Por lo tanto, debido a la parte extrema distal
de la placa metálica la carga de choque del cuerpo de bolsa del
airbag actúa en la parte central de la parte de rasgado de manera
concentrada cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, de
manera que la rotura se realiza suavemente desde la parte central de
la parte de rasgado. Por consiguiente, es posible proyectar que
sean compatibles la calidad del aspecto exterior y el funcionamiento
de la expansión. Además, puesto que es posible, debido a la placa
metálica, impedir que el cuerpo de bolsa del airbag entre en
contacto directamente con la parte de bisagra de la parte de puerta
para airbag cuando se infla el airbag, es posible impedir la rotura
de la parte de bisagra de la parte de puerta para airbag debida al
cuerpo de bolsa del airbag.
Por otra parte, una parte de bisagra de la parte
de puerta para airbag puede estar formada como una parte delgada
que presenta un espesor predeterminado a través de una anchura
longitudinal predeterminada y está adyacente a una parte de montaje
de caja, y en el centro de la anchura longitudinal de la parte
delgada está dispuesta una ranura como un punto de flexión.
Por lo tanto, puesto que el punto de flexión
puede disponerse separado de la parte de montaje de caja en la que
el espesor de la placa cambia de repente, puede reducirse la
velocidad de la expansión local (la velocidad de la extensión de la
capa de piel) debida a la flexión. Además, puesto que la ranura está
formada en el punto de flexión, puede aumentarse la longitud de la
expansión superficial de la parte de flexión y la velocidad de la
expansión real puede reducirse, de manera que es posible impedir
eficazmente que se rompa la parte de bisagra debido a la flexión
cuando se infle el cuerpo de bolsa del airbag.
Además, la parte de puerta para airbag y la
parte de cuerpo principal pueden conformarse en una sola pieza a
partir del mismo material de resina endurecida, o conformarse de
manera independiente.
Por lo tanto, incluso en el caso en el que la
parte de puerta para airbag y la parte de cuerpo principal se
conformen en una sola pieza o de manera independiente a partir del
mismo material de resina endurecida, la carga de choque del cuerpo
de bolsa del airbag se concentra en la parte central de la parte de
rasgado, de manera que la rotura se realiza suavemente desde la
parte central de la parte de rasgado. Por lo tanto, puesto que la
rotura se realiza fácilmente incluso cuando el espesor de la parte
de rasgado es grueso, es posible proyectar que sean compatibles un
funcionamiento de expansión y una calidad de un aspecto exterior
(haciéndola invisible). Asimismo, puesto que la parte de rasgado se
rompe primero, es posible reducir la carga en la parte de bisagra
en la parte de puerta para airbag. Además, puesto que la parte de
puerta para airbag puede estar constituida por un material duro que
presente una alta rigidez, es posible impedir un tacto de bidón de
aceite y su deformación.
Además, la parte de puerta para airbag y la
parte de cuerpo principal pueden conformarse en una sola pieza a
partir del mismo material de resina endurecida o conformarse de
manera independiente, y una superficie de estos materiales de base
se cubren con una piel con una parte de rasgado común o separada con
moldeo por inserción o moldeo de acoplamiento.
Por lo tanto, la carga de choque del cuerpo de
bolsa del airbag se concentra en la parte central de la parte de
desagarro cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, de manera
que el elemento base y la piel de la parte de puerta para airbag se
rompe suavemente. Debido a ello, puesto que la rotura puede
realizarse fácilmente incluso cuando el espesor de la parte de
rasgado en el elemento de base de la parte de puerta para airbag se
hace grande, es posible hacer compatible el funcionamiento de la
expansión y la limitación de la reducción en la calidad del aspecto
exterior (contracción por soldadura y una desigualdad formada por el
inflado). Además, puesto que es posible construir con el material
de resina endurecida que presenta una alta rigidez, es posible
impedir el tacto de bidón de aceite y la deformación. Por otra
parte, en el caso en que la parte de puerta para airbag y la parte
de cuerpo principal se conformen en una sola pieza a partir del
mismo material de resina endurecida, no se requiere una estructura
de molde compleja en comparación con un moldeo de doble inyección,
y no se requiere un tratamiento posterior del elemento de base.
Asimismo, la parte de puerta para airbag y la
parte de cuerpo principal pueden conformarse en una sola pieza a
partir del mismo material de resina endurecida o conformarse de
manera independiente, y en una superficie de los elementos de base
de los mismos se forman una capa de espuma y una piel con una parte
de rasgado formada de manera común o independiente.
Por lo tanto, la carga de choque del cuerpo de
bolsa del airbag se concentra en la parte central de la parte de
rasgado cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, de manera que
el elemento de base de la parte de puerta para airbag, la capa
espumada y la piel se rompen suavemente. Debido a ello, puesto que
es posible producir fácilmente la rotura incluso si el espesor de
la parte de rasgado en el elemento de base de la parte de puerta
para airbag se realiza grande, es posible hacer compatible el
funcionamiento de expansión y la prevención de un mal relleno
durante el moldeo. Además, puesto que es posible construir con el
material de resina endurecida que presente una gran rigidez, no
existe ningún tacto de hinchado que se genere fácilmente al estimar
una resistencia al calor o similar.
Por otra parte, la parte de cuerpo principal y
la parte de puerta para airbag del elemento de revestimiento para
el vehículo automóvil conformados de manera íntegra o independiente
pueden conformarse a partir de la misma resina según un moldeo por
inyección.
Por lo tanto, disponiendo el límite de
fluidización de resina en una zona de reverso de núcleo, que es para
formar una parte de rasgado durante la expansión de la parte de
puerta para airbag, es posible bajar la fuerza de rotura en la
parte de rotura a un valor deseado, debido a la reducción de la
resistencia que depende del límite de fluidización de la resina.
Además, puesto que no es necesario hacer el espesor de la resina de
la parte de rotura considerablemente delgado, la línea en la parte
de rotura puede realizarse en un estado que sea totalmente
invisible desde el lado del aspecto exterior, puede evitarse que
baje la calidad del aspecto exterior, la resistencia al calor y su
actuación ante envejecimiento se mejoran, y también puede mejorarse
el soporte y la rigidez superficial del conjunto de la parte de
puerta para airbag. Asimismo, en el caso en que la parte de puerta
para airbag y la parte de cuerpo principal se conformen en una sola
pieza a partir de la misma resina, no es necesario pintar el
elemento de revestimiento para el vehículo automóvil mientras se
separa en dos tipos de materiales, de manera que puede conseguirse
un bajo coste.
Además, una parte de cuerpo principal y la parte
de puerta para airbag del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil pueden presentar una parte de puerta para airbag
conformada en una sola pieza utilizando distintas resinas según el
moldeo por doble inyección.
Por lo tanto, incluso en el elemento de
revestimiento para el vehículo automóvil que presenta la parte de
puerta para airbag conformada en una sola pieza mediante moldeo por
doble inyección, disponiendo el límite de fluidización de resina en
la zona de reverso de núcleo que es para conformar la parte de
rotura cuando se infla la parte de puerta para airbag puede bajarse
la fuerza de rotura en la parte de rotura a un valor deseado,
debido a la reducción de resistencia que depende del límite de
fluidización de la resina. Además, puesto que no es necesario hacer
el espesor de la resina de la parte de rotura considerablemente
delgado, la línea en la parte de rotura puede realizarse en un
estado que sea totalmente invisible desde el lado del aspecto
exterior, puede evitarse que se baje la calidad del aspecto
exterior, se mejora la resistencia al calor y su actuación ante el
envejecimiento, y también puede mejorarse el soporte y la rigidez
superficial del conjunto de la parte de puerta para airbag.
Además, una parte de cuerpo principal de un
elemento de base y la parte de puerta para airbag del elemento de
revestimiento para el vehículo automóvil que se conforman en una
sola pieza o independientemente, pueden conformarse utilizando la
misma resina según el moldeo de inyección, presentando el elemento
de base una parte de puerta para airbag cubierta por una piel que
presenta una parte de rasgado o que carece de la misma.
Por lo tanto, incluso en el elemento de
revestimiento para el vehículo automóvil que presenta una pieza
denominada de inserción de piel y una parte de puerta para airbag
tipo fijación de piel en la que el elemento de base se cubre
mediante la piel que presenta la parte de rasgado o carece de la
misma, disponiendo el límite de fluidización de la resina en la
zona de reverso de núcleo que es para formar la parte de rotura
cuando se infla la parte de puerta para airbag, la fuerza de rotura
en la parte de rotura puede bajarse a un valor deseado, debido a
una reducción de la resistencia que depende del límite de
fluidización de la resina. Además, puesto que no es necesario hacer
el espesor de la resina de la parte de rotura considerablemente
delgado, puede evitarse que se baje la calidad del aspecto exterior
transferido a la piel, se mejora la resistencia y la actuación ante
el envejecimiento, y también puede mejorarse el soporte y la rigidez
superficial del conjunto de la parte de puerta para airbag.
Además, se describe una parte de cuerpo
principal de un elemento de base y la parte de puerta para airbag
en el elemento de revestimiento para el vehículo automóvil, que se
conforman en una sola pieza o se conforman independientemente
utilizando la misma resina según el moldeo por inyección,
cubriéndose el elemento de base mediante una piel que presenta una
parte de rasgado, y formándose una capa de espuma entre la piel y el
elemento de base.
Por lo tanto, incluso en el elemento de
revestimiento para el vehículo automóvil que presenta una parte de
puerta para airbag de tipo denominado espumado integralmente en la
que el elemento de base se cubre mediante la piel que presenta una
parte de rasgado y se forma la capa espumada entre la piel y el
elemento de base, disponiendo el límite de fluidización de resina
en la zona de reverso de núcleo que es para formar la parte de
rotura cuando se infla la parte de puerta para airbag, la fuerza de
rotura en la parte de rotura puede bajarse a un valor deseado,
debido a la reducción de la resistencia que depende del límite de
fluidización de la resina. Por otra parte, puesto que no es
necesario hacer el espesor de la resina de la parte de rotura
considerablemente delgada, puede impedirse el mal relleno durante la
conformación, se mejora la resistencia al calor y su actuación ante
el envejecimiento, y también puede mejorarse el soporte y la rigidez
superficial del conjunto de la parte de puerta para airbag.
Además, puede separarse una cavidad en la parte
de rasgado, llevando un núcleo de deslizamiento que presenta un
extremo distal conformado en forma sustancialmente triangular a
entrar en contacto con un molde fijo o en la proximidad del mismo,
y en este estado se inyecta una resina en cada una de las cavidades
separadas, desplazando el núcleo de deslizamiento ligeramente hacia
atrás en aproximadamente el tiempo en que se completa el
llenado.
Por lo tanto, el límite de fluidización de
resina puede disponerse en la parte de rotura cuando la parte de
puerta para airbag se rompe mediante un procedimiento sencillo de
separar la cavidad de la parte de puerta para airbag, inyectando la
resina en cada una de las cavidades en este estado y desplazando
ligeramente hacia atrás el núcleo de deslizamiento a condición de
que sea aproximadamente en el momento en que se completa el llenado
de la resina, por medio del núcleo de deslizamiento que presenta un
extremo distal de forma sustancialmente triangular. Debido a ello,
puesto que puede utilizarse un equipo de moldeo corriente, es
posible fabricar a bajo coste. Además puesto que el procedimiento
es sencillo, pueden conseguirse una alta fiabilidad en calidad
funcional y una alta productividad.
Asimismo, la resistencia a la rotura de la parte
de rasgado puede controlarse con una combinación de una presión de
mantenimiento y una sincronización del reverso de núcleo en
aproximadamente el momento en que se completa el llenado y el
espesor en la proximidad de la parte de rasgado.
Por lo tanto, es posible controlar fácilmente y
con precisión la resistencia a la rotura de la parte de rotura
según un valor deseado con una combinación de la presión de
mantenimiento antes y después de que se complete el llenado, la
sincronización del reverso de núcleo y el espesor en la proximidad
de la parte de rotura.
Además, la sincronización del reverso de núcleo
puede disponerse para después que se complete el llenado.
Cuando la sincronización del reverso de núcleo
es demasiado pronto con respecto a la terminación del llenado, la
resina alimentada en primer lugar se fluidifica en el interior de un
espacio en el lado en el que el llenado no está completado, de
manera que el límite de fluidización de resina se varía de la parte
de rotura prevista que depende del núcleo de deslizamiento. Sin
embargo, en cambio, puesto que la sincronización del reverso de
núcleo se dispone para después que se complete el llenado, además de
lo que se expone en la reivindicación 6, es posible impedir que el
límite de fluidización de resina y la parte de rotura prevista
varíen sus posiciones.
Por otra parte, la presión de mantenimiento una
vez que se completa el llenado puede disminuirse, separándola en
varias etapas, y la sincronización del reverso de núcleo se dispone
para después de una segunda etapa de la presión de
mantenimiento.
Por lo tanto, puesto que la primera etapa de la
presión de mantenimiento puede realizarse de manera fiable
disponiendo la sincronización del reverso de núcleo para después de
la segunda etapa de la presión de mantenimiento, el peso, el tamaño
y la forma del producto conformado pueden estabilizarse, de manera
que puede reducirse la generación de deficiencias en el
producto.
Además, se describe una parte de rasgado
conformada en la parte de puerta para airbag; y unos medios de
empuje para empujar una parte a ambos lados o un lado de la parte
de puerta para airbag que presenta entre los mismos una parte
central de la parte de rasgado cuando se infla un cuerpo de bolsa
del airbag, en la que se dispone un límite de fluidización de
resina en una zona de reverso de núcleo para conformar la parte de
rasgado, y una línea de la parte de rasgado no puede apreciarse
desde un lado de un aspecto exterior.
Por lo tanto, la carga de choque del cuerpo de
bolsa del airbag se concentra en la parte central de la parte de
rasgado cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, puesto que se
proporciona los medios de empuje. Asimismo, puesto que el límite de
fluidización de resina se dispone en la zona de reverso de núcleo
que es para conformar la parte de rotura cuando se infla la bolsa
de aire de la parte de puerta para airbag, es posible disminuir la
fuerza de rotura de la parte de rotura a un valor deseado, debido a
la reducción de resistencia que depende del límite de fluidización
de resina. Por consiguiente, es posible proyectar que sean
compatibles el funcionamiento de la expansión y la calidad del
aspecto exterior (haciéndola invisible).
La figura 1 es una vista en sección transversal
ampliada por la línea 1-1 de la figura 3.
La figura 2 es una vista en sección lateral
ampliada que muestra las partes principales de un elemento interior
para un vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para
airbag.
La figura 3 es una vista en perspectiva tal como
se aprecia por detrás y en ángulo con respecto al vehículo
automóvil que muestra un tablero de instrumentos como el elemento de
revestimiento para el vehículo automóvil que presenta la parte de
puerta para airbag.
La figura 4 es una vista ampliada que muestra
una parte de elemento de revestimiento para el vehículo automóvil
que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 5 es una vista en planta ampliada que
muestra una parte de un elemento interior para un vehículo
automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 6A es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la parte de elemento
interior y la parte de rasgado en el elemento de revestimiento para
el vehículo automóvil que presenta la parte de puerta para
airbag.
La figura 6B es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la parte de elemento
interior y la parte de rasgado en el elemento de revestimiento para
el vehículo automóvil que presenta la parte de puerta para
airbag.
La figura 6C es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la parte de elemento
interior y la parte de rasgado en el elemento de revestimiento para
el vehículo automóvil que presenta la parte de puerta para
airbag.
La figura 6D es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la parte de elemento
interior y la parte de rasgado en el elemento de revestimiento para
el vehículo automóvil que presenta la parte de puerta para
airbag.
La figura 6E es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la parte de elemento
interior y la parte de rasgado en el elemento de revestimiento para
el vehículo automóvil que presenta la parte de puerta para
airbag.
La figura 7 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 1, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 8 es una vista para explicar un
funcionamiento, que muestra un elemento interior para el vehículo
automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 9 es una vista en planta que muestra
una placa metálica del elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 10 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 8, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 11 es una vista en planta que muestra
una placa metálica del elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 12 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 1, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 13 es una vista para explicar un
funcionamiento, que muestra el elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 14 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 1, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 15 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 1, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 16 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 1, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 17A es una vista en sección
transversal que muestra una piel formada mediante un moldeo de
inserción de piel en el elemento interior para el vehículo
automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 17B es una vista en sección
transversal que muestra la piel formada mediante el moldeo de
inserción de piel en el elemento interior para el vehículo
automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 17C es una vista en sección
transversal que muestra la piel formada mediante el moldeo de
inserción de piel en el elemento interior para el vehículo
automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 18A es una vista en sección
transversal que muestra una piel formada mediante un moldeo de
acoplamiento en el elemento interior para el vehículo automóvil que
presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 18B es una vista en sección
transversal que muestra una piel formada mediante un moldeo de
acoplamiento en el elemento interior para el vehículo automóvil que
presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 19 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 1, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 20 es una vista en sección lateral que
corresponde a la figura 1, que muestra un elemento interior para un
vehículo automóvil que presenta una parte de puerta para airbag.
La figura 21 es una vista para explicar un
funcionamiento, que muestra el elemento interior para el vehículo
automóvil que presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 22 es una vista en planta ampliada que
muestra una cara posterior de la parte de puerta para airbag en el
elemento interior para un vehículo automóvil que presenta la parte
de puerta para airbag.
La figura 23A es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre una ranura y una parte
de rasgado en un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para
airbag.
airbag.
La figura 23B es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la ranura y la parte de
rasgado en un elemento interior para el vehículo automóvil que
presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 23C es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la ranura y la parte de
rasgado en un elemento interior para el vehículo automóvil que
presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 23D es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la ranura y la parte de
rasgado en un elemento interior para el vehículo automóvil que
presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 23E es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la ranura y la parte de
rasgado en un elemento interior para el vehículo automóvil que
presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 23F es una vista en planta esquemática
que muestra una relación de posición entre la ranura y la parte de
rasgado en el elemento interior para el vehículo automóvil que
presenta la parte de puerta para airbag.
La figura 24 es una vista en sección transversal
ampliada por la línea 1-1 de la figura 25.
La figura 25 es una vista en perspectiva que
muestra un elemento interior para un vehículo automóvil que presenta
de manera íntegra una parte de puerta para airbag.
La figura 26 es una vista en sección transversal
esquemática que muestra un proceso en un procedimiento para la
conformación del elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil que presenta de manera íntegra la parte de puerta para
airbag.
\newpage
La figura 27 es una vista en sección transversal
esquemática que muestra un proceso en un procedimiento para la
conformación del elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil que presenta de manera íntegra la parte de puerta para
airbag.
La figura 28 es un diagrama de tiempos que
muestra un procedimiento para la conformación del elemento de
revestimiento para el vehículo automóvil que presenta de manera
íntegra la parte de puerta para airbag.
La figura 29A es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
una parte delgada en forma de H del elemento de revestimiento para
el vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29B es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de H del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29C es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de H del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29D es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de H del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29E es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de H del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29F es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de H del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29G es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de H del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29H es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de C del elemento de revestimiento para un
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29I es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de C del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29J es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de C del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 29K es una vista en planta esquemática
que muestra una zona de un núcleo de deslizamiento con respecto a
la parte delgada en forma de C del elemento de revestimiento para el
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte de
puerta para airbag.
La figura 30A es una vista en sección
transversal esquemática que muestra una forma en sección transversal
de una parte delgada de un elemento de revestimiento para un
vehículo automóvil que presenta de manera íntegra una parte de
puerta para airbag.
La figura 30B es una vista en sección
transversal esquemática que muestra una forma en sección transversal
de la parte delgada del elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil que presenta de manera íntegra una parte de puerta para
airbag.
La figura 31 es una vista en sección transversal
esquemática que muestra una etapa en un procedimiento de
conformación para el elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil que presenta de manera íntegra la parte de puerta para
airbag.
La figura 32A es una vista en sección lateral
esquemática que muestra una parte de puerta para airbag de un
elemento interior para un vehículo automóvil que presenta de manera
íntegra una parte de puerta para airbag según una incorporación
aplicada de una forma de realización de la presente invención.
\newpage
La figura 32B es una vista en perspectiva que
muestra la parte de puerta para airbag del elemento de revestimiento
para el vehículo automóvil que presenta de manera íntegra una parte
de puerta para airbag.
La figura 33 es un gráfico que muestra una
variación en la presión de mantenimiento durante la conformación
del elemento de revestimiento para el vehículo automóvil que
presenta de manera íntegra una parte de puerta para airbag.
La figura 34 es una vista en sección transversal
que corresponde a la figura 24, que muestra el elemento interior
para el vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte
de puerta para airbag.
La figura 35 es una vista en sección transversal
que corresponde a la figura 24, que muestra un elemento interior
para un vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte
de puerta para airbag.
La figura 36 es una vista en sección transversal
que explica dos factores que influyen en la resistencia de
soldadura entre una primera resina y una segunda resina.
La figura 37A es un gráfico que muestra una
relación entre la presión de mantenimiento y la fuerza de rotura de
la parte de rasgado.
La figura 37B es un gráfico que muestra una
relación entre la presión de mantenimiento y la fuerza de rotura de
la parte de rasgado.
La figura 37C es un gráfico que muestra una
relación entre el espesor en una periferia de la parte de rasgado y
la fuerza de rotura de la parte de rasgado.
La figura 38 es una vista en sección transversal
que corresponde a la figura 24, que muestra un elemento interior
para un vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte
de puerta para airbag.
La figura 39 es una vista en sección transversal
que corresponde a la figura 24, que muestra un elemento interior
para un vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte
de puerta para airbag.
La figura 40 es una vista en sección transversal
que corresponde a la figura 24, que muestra un elemento interior
para un vehículo automóvil que presenta de manera íntegra la parte
de puerta para airbag.
A continuación, se describe una forma de
realización de un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para airbag, haciendo referencia a las
figuras 1 a 4.
En los dibujos en la presente memoria, una
flecha FR indica una dirección hacia adelante de un vehículo
automóvil, y una flecha UP indica una dirección hacia arriba de un
vehículo automóvil.
Tal como se muestra en la figura 1, en un
tablero de instrumentos 10, que es un elemento de revestimiento
para un vehículo automóvil, provisto en el interior de una cabina de
vehículo del vehículo automóvil, está dispuesto un aparato de
airbag 12 en el interior del asiento del ayudante del conductor. Una
caja de airbag 14 para dicho aparato de airbag 12 está fijada a un
refuerzo del tablero de instrumentos (no representado), y en el
interior de la caja de airbag 14 está dispuesto un dispositivo
inflador 16 y un cuerpo de bolsa de aire 18.
Además, una parte en una posición
sustancialmente opuesta a la de la caja de airbag 14 del tablero de
instrumentos 10 sirve como una parte de puerta para airbag 20, y
una parte distinta de la parte de puerta para airbag 20 del tablero
de instrumentos 10 sirve como una parte de cuerpo principal 22. La
parte de puerta para airbag 20 y la parte de cuerpo principal 22
están constituidas por TSOP, que es una resina endurecida obtenida
realizando un elastómero (un caucho) y un PP (un polipropileno)
Broy (una técnica para fabricar un material de varios componentes,
alto en polímeros, del cual puede esperarse un efecto multiplicador)
y añadiendo un talco para hacerlo complejo y resistente, un PP que
presenta un peso específico bajo, resistencia al choque, rigidez y
fluidez excelente, es adecuado para un producto delgado, y presenta,
por ejemplo, una proporción de módulo de flexión de elasticidad de
1500 a 300 Mpa, una resina de PP, una resina de PC/ABS, una resina
de PPO desnaturalizada, una resina de PC/PBT, una resina de ABS,
una resina de PC, una resina de ASG, una resina de TPO, una resina
de TPE, una resina de TPU, una resina de PC/desnaturalizad, una
resina de PS o similar.
El aparato de airbag 12 está estructurado de
manera que cuando se detecta una desaceleración repentina del
vehículo automóvil mediante un sensor de aceleración mecánico o
eléctrico (no representado), se acciona el dispositivo inflador 16
dentro de la caja de airbag 14 para expansionar el cuerpo de airbag
18, contenido dentro de la caja de airbag 14 en un estado plegado,
hacia la parte de puerta para airbag 20 del tablero de instrumentos
10. El cuerpo de airbag 18 está estructurado de manera que presione
la parte de puerta para airbag 20 en el tablero de instrumentos 10
para romper y abrir dicha parte de puerta para airbag 20,
expansionándose de este modo en el interior de la cabina del
vehículo. En este caso, puesto que puede aplicarse al aparato de
airbag 12 una estructura popular convencionalmente conocida, se
omitirá la descripción detallada del aparato de airbag 12 en esta
forma de realización.
Tal como se muestra en la figura 3, una parte de
rasgado 24 que se realizó delgada está conformada en una parte
central en dirección longitudinal y en las dos partes extremas en
una dirección lateral de la parte de puerta para airbag 20 para que
presente una forma de H, y está estructurada de manera que la parte
de puerta para airbag 20 se abre hacia ambas direcciones en una
dirección longitudinal cuando se infla el cuerpo de bolsa del
airbag, de manera que dicho cuerpo de bolsa del airbag se infle en
el interior del vehículo.
Tal como se muestra en la figura 2, una sección
transversal de la parte de rasgado 24 de la parte de puerta para
airbag 20 está conformada en forma de V. Asimismo, en la parte de
puerta para airbag 20, están dispuestos unos resaltes 28 y 30 que
sirven como medios de empuje en unas posiciones en los dos lados en
una dirección longitudinal del vehículo automóvil que presentan
entre los mismos una parte central 24A de la parte de rasgado 24
para que sobresalga hacia abajo, estando los resaltes 28 y 30
conformados de manera íntegra con la parte de puerta para airbag
20. Por lo tanto, dicha parte de puerta está estructurada de tal
forma que cuando el cuerpo de bolsa del airbag se infla, dicho
cuerpo de bolsa del airbag en expansión entra en contacto con las
superficies inferiores 28A y 30A de los resaltes 28 y 30,
presionando de este modo los resaltes 28 y 30 hacia arriba (en la
dirección de la flecha A de la figura 2).
Tal como se muestra en la figura 4, los resaltes
28 y 30 presentan una forma de red mediante una nervadura estrecha
32 que se extiende en una dirección longitudinal del vehículo
automóvil y una nervadura estrecha 34 que se extiende en una
dirección lateral del vehículo automóvil. La anchura T1 de estas
nervaduras 32 y 34 está fijada para que sea igual a, o inferior a
la mitad de, un espesor T de la parte de puerta para airbag 20
representada en la figura 2, de manera que se evita la
contracción.
Además, la anchura W1 y la longitud L1 de los
resaltes 28 y 30 están fijadas respectivamente para que sean
aproximadamente entre el 5 y el 20% de una anchura total W y una
longitud total L de una parte de puerta frontal 20A y una parte de
puerta posterior 20B de la parte de puerta para airbag 20
representada en la figura 3. Por lo tanto, la parte de puerta para
airbag 20 está estructurada de tal manera que no se impiden
sensiblemente las desviaciones en la dirección lateral y la
dirección longitudinal mediante los resaltes 28 y 30, y dicha parte
de puerta para airbag 20 se desvía en la dirección lateral y la
dirección longitudinal cuando se infla la bolsa de aire del airbag,
rompiéndose de este modo de manera segura desde la parte central 24A
de la parte de rasgado 24.
En este caso, tal como se muestra en la figura
1, una parte de bisagra 26 que se ha realizado delgada está formada
en las dos partes extremas en la dirección longitudinal de la parte
de puerta para airbag 20. Por lo tanto, la parte de puerta para
airbag 20 está estructurada de manera que sea presionada por el
cuerpo de airbag 18 en expansión cuando se infla la bolsa de aire,
se abre y rompe a lo largo de la parte de rasgado 24, de manera que
la parte de puerta frontal 20A abierta y rota y la parte de puerta
posterior 20B giran alrededor de las partes de bisagra 26 y se
forma una abertura para la expansión del cuerpo de airbag 18 en el
interior de la cabina del vehículo.
En este caso, tal como se muestra en las figuras
2 y 4, cada parte de esquina 28B, 30B, 28C, 30C, 28D, 30D, 29E y
30E de los resaltes 28 y 30 que entra en contacto con el cuerpo de
airbag 18 cuando se infla el airbag, es achaflanada, protegiendo de
este modo dicho cuerpo de airbag 18.
Un funcionamiento de esta forma de realización
sería el siguiente:
Cuando el cuerpo de airbag se infla en esta
forma de realización, dicho cuerpo de airbag en expansión entra en
contacto con las superficies inferiores 28A y 30A de los resaltes
28 y 30, presionando de este modo los resaltes 28 y 30 hacia arriba
(la dirección de la flecha A en la figura 2). Por lo tanto, una
carga de choque actúa en los resaltes 28 y 30 desde el cuerpo de
bolsa de aire 18 momentáneamente, y se realiza la rotura suavemente
desde la parte central 24A de la parte de desagarro 24. Por lo
tanto, puesto que la parte de rasgado 24 puede romperse fácilmente
incluso cuando el espesor de la misma es grande, es posible
proyectar que sean compatibles el funcionamiento de la expansión y
la calidad del aspecto exterior (haciéndola invisible).
Además, puede aligerarse la carga en las partes
de bisagra 26. Asimismo, puesto que la parte de puerta para airbag
20 puede estar constituida por un material duro que presente una
alta rigidez, puede evitarse un tacto de bidón de aceite y su
deformación. Por otra parte, es posible proyectar que sean
compatibles la calidad del aspecto exterior y el funcionamiento de
la expansión mediante una estructura sencilla en la que los resaltes
28 y 30 se disponen únicamente en la parte de puerta para airbag
20.
También, puesto que los resaltes 28 y 30 están
formados por las nervaduras 32 y 34 conformadas de manera íntegra
con la parte de puerta para airbag 20, los resaltes 28 y 30 pueden
conformarse sin montar una parte separada, y puesto que la anchura
(T1) entre las nervaduras 32 y 34 es más estrecha que el espesor (T)
de la parte normal de la parte de puerta para airbag 20 (T1 \leq
T/2), puede limitarse la generación de una contracción en la
superficie de la parte de puerta para airbag 20 producida por las
nervaduras 32 y 34 tras el moldeo por inyección, de manera que no
se deteriora la calidad del aspecto exterior.
En este caso, según esta forma de realización,
tal como se muestra en la figura 4, los resaltes 28 y 30 están
conformados en forma de red por medio de la nervadura 32 que se
extiende en la dirección longitudinal y la nervadura estrecha 34
que se extiende en la dirección lateral; sin embargo, la forma de
los resaltes 28 y 30 no se limita a ésta, por ejemplo, puede
utilizarse otra forma tal como una forma en E o similar como se
muestra en la figura 5.
Además, según esta forma de realización, tal
como se muestra en la figura 3, la parte de rasgado 24 presenta
forma de H en una vista en planta, sin embargo, la forma de la parte
de rasgado 24 no esta limitada a ésta, por ejemplo, pueden
utilizarse una forma lineal tal como se muestra en la figura 6A, una
forma de doble Y tal como se muestra en la figura 6B, y una forma
de X tal como se muestra en la figura 6C y similares. Por otra
parte, tal como se muestra en la figura 6D, en el caso en que la
parte de rasgado 24 presente una forma de X, las partes 29 y 31
pueden conformarse también aproximándose a la parte de rasgado 24 en
la dirección lateral. Asimismo, tal como se muestra en la figura
6E, en el caso en que la parte de rasgado 24 presente una forma de
C, es posible conformar únicamente la parte 28, en un lado de la
parte de rasgado 24.
A continuación, se describe a continuación otra
forma de realización de un elemento interior para un vehículo
automóvil que presenta una parte de puerta para airbag, haciendo
referencia a las figuras 7 a 9.
En este caso, los mismos números de referencia
designan los mismos elementos que los de la primera forma de
realización, y se omite una explicación de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 7, en esta
forma de realización, debajo de la parte de puerta frontal 20A y de
la parte de puerta posterior 20B de la parte de puerta para airbag
20 se disponen respectivamente unas placas metálicas 36 y 38
realizadas a partir de un metal, por ejemplo, aluminio, hierro,
acero inoxidable o similar. Una parte extrema frontal 36A de la
placa metálica 36 se fija tanto a la caja de airbag 14 como a la
parte de cuerpo principal 22 del tablero de instrumentos 10 mediante
un tornillo 40 que pasa a través de un orificio de montaje 39
taladrado en la placa metálica 36. Una parte extrema posterior 38A
de la placa metálica 38 se fija tanto a la caja de airbag 14 como a
la parte de cuerpo principal 22 del tablero de instrumentos 10
mediante un tornillo 42 que pasa a través de un orificio de montaje
41 taladrado en la placa metálica 38. Además, una parte extrema
distal 36B de la placa metálica 36 y una parte extrema distal
frontal 38B de la placa metálica 38 están respectivamente curvadas
hacia abajo para presentar una sección transversal rectangular de
manera que sean las partes 44 y 46 como medios de empuje, y dichas
partes 44 y 46 están estructuradas respectivamente de forma que se
apoyen en unas partes en ambos lados en la dirección lateral de la
parte de puerta para airbag 20 que presentan entre los mismos la
parte central 24A de la parte de rasgado 24 cuando se infla el
cuerpo de bolsa del airbag.
Tal como se muestra en la figura 9, la placa
metálica 36 presenta una forma trapezoidal en la que una parte
posterior es estrecha en una vista en planta, y la planta metálica
38 presenta una forma trapezoidal en la que una parte frontal es
estrecha. Por otra parte, una anchura W2 y una longitud L2 de las
partes 44 y 46 están dispuestas respectivamente para que sean
aproximadamente entre el 5% y el 20% de la anchura total W y de la
longitud total L de la parte de puerta frontal 20A y la parte de
puerta posterior 20B de la parte de puerta para airbag 20
representada en la figura 3. Por lo tanto, la parte de puerta para
airbag 20 está estructurada de tal manera que los resaltes 28 y 30
no impiden sensiblemente las desviaciones en la dirección lateral y
la dirección longitudinal, y la parte de puerta para airbag 20 se
desvía en la dirección lateral y la dirección longitudinal cuando
se infla la bolsa de aire del airbag, rompiéndose de este modo de
manera segura desde la parte central 24A de la parte de rasgado
24.
A continuación, se describe un funcionamiento de
esta forma de realización.
En esta forma de realización, durante la
expansión del cuerpo de airbag 18, el cuerpo de bolsa en expansión
del airbag entra en contacto con las superficies inferiores 44A y
46A de las partes 44 y 46 en las placas metálicas 36 y 38, tal
como se representa en la figura 8, presionando de este modo las
partes 44 y 46 hacia arriba (una dirección de una flecha A en la
figura 8). Por lo tanto, una carga de choque del cuerpo de airbag
18 actúa momentáneamente en ambos lados en la dirección lateral de
la parte central 24A de la parte de rasgado 24 en la parte de
puerta para airbag 20 por medio de las partes 44 y 46. Por lo tanto,
la parte de puerta para airbag 20 se rompe suavemente desde la
parte central 24A de la parte de rasgado 24. Por lo tanto, puesto
que la parte de rasgado 24 puede romperse fácilmente incluso cuando
el espesor de la misma es grande, es posible proyectar que sean
compatibles el funcionamiento de la expansión y la calidad del
aspecto exterior (haciéndola invisible).
Además, en esta forma de realización las partes
44 y 46 se conforman en el lado inferior de las placas metálicas 36
y 38, es decir, en el lado del cuerpo de airbag 18; sin embargo,
alternativamente, tal como se muestra en la figura 10, las partes
44 y 46 pueden realizarse en el lado de la superficie superior de
las placas metálicas 36 y 38, es decir, en el lado de la parte de
puerta para airbag 20. En este caso, disponiendo las partes 44 y 46
en la superficie superior de los extremos distales 36B y 38B de las
placas metálicas 36 y 38, tal como se muestra en la figura 10,
incluso cuando la superficie superior 18A del cuerpo de airbag 18 se
hace una forma irregular durante un periodo inicial de la
expansión, el cuerpo de airbag 18 entra en contacto con seguridad
con cada una de las superficies inferiores de las placas metálicas
36 y 38 para empujar las partes 44 y 46 en la dirección de flecha
A, de manera que sea posible romper con seguridad desde la parte
central 24A de la parte de rasgado 24. Asimismo, tal como se
muestra en la figura 11, en el caso de conformar las partes 44 y 46
en el lado de la superficie superior de las placas metálicas 36 y
38, es decir, en el lado de la parte de puerta para airbag 20,
incluso cuando la forma en una vista en planta de las placas
metálicas 36 y 38 es rectangular, las partes 44 y 46 pueden entrar
en contacto con seguridad con las partes en ambos lados en las
dirección longitudinal del vehículo automóvil que presentan entre
los mismos la parte central de la parte de rasgado en la parte de
puerta para airbag. Además, según una forma de realización anterior,
las partes de bisagra no están particularmente conformadas en las
placas metálicas 36 y 38; sin embargo, en posiciones
sustancialmente opuestas a las de las partes de bisagra 26 de la
parte de puerta para airbag 20, las placas metálicas 36 y 38 pueden
estar curvadas hacia arriba o hacia abajo en forma de U, haciendo de
este modo que sirvan como una parte de bisagra.
A continuación, se describe otra forma de
realización de un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para airbag, haciendo referencia a las
figuras 12 y 13.
En este caso, mediante los mismos números de
referencia se designa a los mismos elementos que los utilizados
anteriormente, y se omite una explicación de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 12, en esta
forma de realización, debajo de la parte de puerta frontal 20A y de
la parte de puerta posterior 20B de la parte de puerta para airbag
20 se disponen respectivamente unas placas metálicas 48 y 50
realizadas a partir de un metal, por ejemplo, aluminio, hierro,
acero inoxidable o similar. Una parte extrema frontal 48A de la
placa metálica 48 se fija a la caja de airbag 14 mediante un
tornillo 51 y una tuerca 52 y una parte extrema posterior 50A de la
placa metálica 50 se fija a la caja de airbag 14 mediante un
tornillo 53 y una tuerca 54. Además, las partes de bisagra 48B y 50B
de las placas metálicas 48 y 50 se realizan delgadas. Dichas partes
de bisagra 48B y 50B están descentradas debajo de las partes de
bisagra 26 de la parte de puerta para airbag 20 (con unos valores de
descentramiento H1 y H2) y descentradas con respecto a la parte
central 24A de la parte de rasgado 24 (con un unos valores de
descentramiento K1 y K2). Además, las partes dispuestas entre las
partes de bisagra 48B y 50B y la parte extrema frontal 48A y la
parte extrema posterior 50A respectivamente que sirven como una
parte de montaje de las mismas, y las partes dispuestas entre las
partes de bisagra 48B y 50B y las partes extremas frontales 48C y
50C respectivamente presentan una rigidez mayor que la de las
partes de bisagra 48B y 50B. Es decir, únicamente las partes de
bisagra 48B y 50B son delgadas y presentan una baja rigidez.
A continuación, se describe un funcionamiento de
esta otra forma de realización.
En esta otra forma de realización, la expansión
del cuerpo de airbag 18 cuando se infla el cuerpo de bolsa del
airbag entra en contacto con las superficies inferiores de las
placas metálicas 48 y 50, tal como se muestra en la figura 13,
presionando de este modo las partes extremas frontales 48C y 50C de
las placas metálicas 48 y 50 hacia arriba (la dirección de la
flecha A en la figura 13). Por lo tanto, puesto que una carga de
choque del cuerpo de airbag 18 actúa momentáneamente en ambos lados
en la dirección lateral de la parte central 24A de la parte de
rasgado 24 en la parte de puerta para airbag 20 por medio de las
partes extremas frontales 48C y 50C de las placas metálicas 48 y 50
que presentan una alta rigidez, la parte de puerta para airbag 20
se rompe suavemente desde la parte central 24A de la parte de
rasgado 24. Por lo tanto, puesto que la parte de rasgado 24 puede
romperse fácilmente incluso cuando el espesor de la misma es grande,
es posible proyectar que sean compatibles el funcionamiento de la
expansión y la calidad del aspecto exterior (haciéndola
invisible).
Por otra parte, puesto que la parte de bisagra
48B y 50B de las placas metálicas 48 y 50 están descentradas con
respecto a la parte central 24A de la parte de rasgado 24 más que la
parte de bisagra 26 de la parte de puerta para airbag 20, y la
parte dispuesta entre las partes de bisagra 48B y 50B
respectivamente de las placas metálicas 48 y 50 y las partes
extremas frontales 48A y la parte extrema posterior 50A que sirven
como las partes de montaje se realizan muy rígidas, es posible
impedir que el cuerpo de airbag 18 entre en contacto directamente
con las partes de bisagra 26 de la parte de puerta para airbag 20
debido a las partes dispuestas entre las partes de bisagra 48B y
50B respectivamente de las placas metálicas 48 y 50 y la parte
extrema frontal 48A y la parte extrema posterior 50A
respectivamente, cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, de
manera que es posible evitar que se rompan las partes de bisagra 26
de la parte de puerta para airbag 20 de tal manera que se agrieten
debido al cuerpo de airbag 18.
Además, en está otra forma de realización, las
partes de bisagra 48B y 50B de las placas metálicas 48 y 50 se
realizan delgadas; sin embargo, en cambio, tal como se muestra en la
figura 14, las partes de bisagra 48B y 50B pueden realizarse como
otra estructura en la que las placas metálicas 48 y 50 se curvan
hacia arriba en una forma en U, o similar.
A continuación, se describe otra forma de
realización de un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para airbag, haciendo referencia a la
figura 15.
En este caso, mediante los mismos números de
referencia se designa a los mismos elementos que los de esta otra
forma de realización, y se omite una explicación de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 15, en esta
otra forma de realización, las placas protectoras 56 y 58 de la
parte de bisagra que presentan una alta fuerza de rotura y son de un
metal, por ejemplo, aluminio, hierro, acero inoxidable o similar,
están dispuestas respectivamente debajo de la parte de puerta
frontal 20A y la parte de puerta posterior 20B de la parte de
puerta para airbag 20. Una parte frontal 56A de la placa protectora
56 de la parte de bisagra de puerta está fijada a la caja de airbag
14 mediante un tornillo 51 y una tuerca 52, y una parte posterior
58A de la placa protectora 58 de la parte de bisagra de puerta está
fijada a la caja de airbag 14 mediante el tornillo 53 y la tuerca
54. Además, una parte posterior 56B de la placa protectora 56 de la
parte de bisagra de puerta y una parte frontal 58B de la placa
protectora 58 de la parte de bisagra de puerta sobresalen
respectivamente hacia la parte central 24A de la parte de desagarro
24 en lugar de hacia las partes de bisagra 26 de la parte de puerta
para airbag 20, y asimismo se extienden a una posición próxima a
la cara posterior de la parte de puerta para airbag 20. En este
caso, cada una de las partes que se extienden de la parte posterior
56B de la placa protectora 56 de la parte de bisagra de puerta y la
parte frontal 58B de la placa protectora 58 de la parte de bisagra
de puerta está estructurada de manera que se deforme plásticamente
en una medida determinada debido a la carga de choque del cuerpo de
airbag 18.
A continuación, se describe un funcionamiento de
esta otra forma de realización.
En esta otra forma de realización, puesto que la
parte posterior 56B y la parte frontal 58B de las placas
protectoras 56 y 58 de parte de bisagra de puerta sobresalen
respectivamente hacia la parte central 24A de la parte de rasgado
24 en lugar de hacia las partes de bisagra 26 de la parte de puerta
para airbag 20, y además, se extienden a una posición en la
proximidad de a la cara posterior de la parte de puerta para airbag
20, es posible impedir que el cuerpo de airbag 18 entre en contacto
directamente con las partes de bisagra 26 de la parte de puerta
para airbag 20 cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag, de
manera que es posible impedir que las partes de bisagra 26 se
rompan debido al cuerpo de airbag 18. Por otra parte, puesto que las
partes de bisagra 26 de la parte de puerta para airbag 20 pueden
estar protegidas, resulta fácil romper desde la parte central 24A
de la parte de rasgado 14, que presenta una resistencia
relativamente baja.
A continuación, se describe otra forma de
realización de un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para airbag, haciendo referencia a la
figura 16.
En este caso, los mismos números de referencia
designan a los mismos elementos que los utilizados anteriormente, y
se omite una explicación de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 16, en esta
otra forma de realización, la parte de puerta para airbag 20, como
el elemento de base de la parte de puerta para airbag y la parte de
cuerpo principal 22, como el elemento de base de la parte de cuerpo
principal, están conformados en una sola pieza del mismo material de
resina endurecida, y una piel 62, por ejemplo, realizada a partir
de PVC, TPO, tejido o similar, se dispone en la cara frontal (un
aspecto exterior) del elemento de base 60 conformado en una sola
pieza según un moldeo de inserción o un moldeo de acoplamiento.
Además, una parte de rasgado 54 que se ha realizado delgada, está
conformada por ejemplo, en el lado de la cara posterior (el
material de base) de la piel 62 o en el lado de la cara frontal de
la misma a lo largo de la parte de rasgado 24 del elemento de base,
y la piel 62 cubre la cara frontal (el aspecto exterior) del
elemento de base 60.
A continuación, se describe un funcionamiento de
esta otra forma de realización.
En esta otra forma de realización, cuando el
cuerpo de bolsa del airbag se infla el cuerpo de airbag 18 entra en
contacto con las superficies inferiores 28A y 30A de los resaltes 28
y 30, presionando de este modo los resaltes 28 y 30 hacia arriba.
Por lo tanto, una carga de choque actúa en los resaltes 28 y 30 del
cuerpo de airbag 18, la rotura se realiza suavemente desde la parte
central 24A de la parte de rasgado 24, y la piel 62 se rompe
también suavemente desde la parte de rasgado 60. Por lo tanto,
puesto que la parte de rasgado 24 puede romperse fácilmente incluso
cuando el espesor de la misma es grande, es posible proyectar que
sean compatibles el funcionamiento de la expansión y la calidad del
aspecto exterior (haciéndola invisible).
Además, puede reducirse la carga de choque en la
parte de bisagra 26. Por otra parte, puesto que la parte de puerta
para airbag 20 puede estar constituida por un material duro que
presente una alta rigidez, puede evitarse un tacto de bidón de
aceite y su deformación. Además, es posible proyectar que sean
compatibles un funcionamiento de la expansión y la restricción de
la deterioración en la calidad del aspecto exterior (contracción de
soldadura y desigualdades en forma de ondulaciones en el elemento
base) transferida a la piel 62, mediante una estructura sencilla en
la que los resaltes 28 y 30 se proporcionan únicamente en la parte
de puerta para airbag 20. Por otra parte, no se requiere una
estructura de molde compleja en comparación con el moldeo por
inyección mutua, y un tratamiento posterior de la parte de rasgado
24 del elemento de base 60.
Por otra parte, en el caso de moldeo de
inserción de piel, además de la piel 62 de una capa única
representada en la figura 17A, pueden utilizarse la piel 61 de dos
capas representada en la figura 17B y la piel 62 de tres capas
representada en la figura 17C. Asimismo, en las figuras 17A a 17C,
el número de referencia 63 designa una capa de espuma, y el número
de referencia 41 designa una capa de barrera.
Por otra parte, en el caso de moldeo de
acoplamiento, además de la piel 62 de una sola capa representada en
la figura 18A, puede utilizarse la piel 62 con la capa de espuma 63
representada en la figura 18B.
A continuación, se describe otra forma de
realización de un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para airbag, haciendo referencia a la
figura 19.
En este caso, los mismos números de referencia
designan a los mismos elementos que los utilizados anteriormente, y
se omite una explicación de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 19, en esta
otra forma de realización, entre el elemento de base 60 y la piel
62 está espumada de manera integral una capa de espuma 70,
constituida, por ejemplo, por una espuma de uretano.
A continuación, se describe un funcionamiento de
esta otra forma de realización.
En esta otra forma de realización, cuando se
infla el cuerpo de bolsa del airbag, el cuerpo de airbag 18 en
expansión entra en contacto con las superficies inferiores 28A y 30A
de los resaltes 28 y 30, presionando de este modo los resaltes 28 y
30 hacia arriba. Por lo tanto, actúa una carga de choque en los
resaltes 28 y 30 desde el cuerpo de airbag 18, la rotura se realiza
suavemente desde la parte central 24A de la parte de rasgado 24, y
la capa de espuma 70 y la piel 62 también se rompen suavemente. Por
lo tanto, puesto que la parte de rasgado 24 puede romperse
fácilmente incluso cuando el espesor de la misma es grande, es
posible proyectarla de manera que sean compatibles el
funcionamiento de la expansión y la calidad del aspecto exterior
(haciéndola invisible).
Además, puede reducirse la carga en las partes
de bisagra 26. Por otra parte, puesto que la parte de puerta para
airbag 20 puede estar constituida por un material duro que presente
una alta rigidez, puede evitarse un tacto de bidón de aceite y su
deformación.
Por otra parte, es posible hacer compatibles el
funcionamiento de la expansión y la limitación de la deterioración
en la calidad del aspecto exterior (contracción de soldadura y
desigualdades en forma de ondulaciones) transferida a la piel 62,
mediante una estructura sencilla en la que los resaltes 28 y 30 se
proporcionan únicamente en la parte de puerta para airbag 20.
Además, en comparación con el tipo de espumado íntegro convencional,
no se requieren una placa de hierro de refuerzo y una parte de
fijación para un elemento de base de puerta separado, ni se requiere
una operación de fijación.
A continuación, se describe otra forma de
realización de un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para airbag, haciendo referencia a las
figuras 20 a 22.
En este caso, los mismos números de referencia
designan a los mismos elementos que los utilizados anteriormente, y
se omite una explicación de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 20, en esta
otra forma de realización, a diferencia de la primera forma de
realización, las partes no están conformadas en la parte de puerta
para airbag 20, y las partes de bisagra 26 de la parte de puerta
para airbag 20 corresponden a unas partes delgadas que presentan un
espesor predeterminado N y una anchura longitudinal predeterminada
M, que está adyacente a la parte de montaje de caja 72 para montar
la caja de airbag 14 formada en la parte de cuerpo principal 23.
Además, en el centro de la anchura longitudinal de las partes de
bisagra 26 están formadas las ranuras 74 y 76 que presentan una
sección transversal en forma de U.
Tal como se muestra en la figura 22, en las
partes de bisagra 26 de la parte de puerta para airbag 20, unas
partes 26A que no determinan las ranuras 74 y 76 están dispuestas a
ambos lados de la ranura 76 en la dirección lateral, y ninguno de
los extremos de las ranuras 74 y 76 continua hacia las líneas de
desgarro 24B y 24C en la dirección longitudinal de la parte de
rasgado 24. Además, en comparación con la ranura 74 en el lado de
avance del vehículo automóvil, la ranura 76 en el lado posterior del
vehículo automóvil es larga, y la profundidad de la ranura 76 es
mayor que la profundidad de la ranura 74.
Además, las partes extremas 80 de las líneas de
desgarro 24B y 24C en la dirección longitudinal de la parte de
rasgado 24 presentan todas una forma que termina en línea recta.
A continuación, se describe un funcionamiento de
esta otra forma de realización.
En esta otra forma de realización, tal como se
muestra en la figura 21, un punto de flexión S de la parte de
bisagra de la parte de puerta para airbag 20, cuando se infla el
cuerpo de bolsa del airbag, se coloca en la posición de la ranura
74, de manera que puede disponerse separado del límite P, que es un
límite con respecto a la parte de montaje de caja 72 en el que el
espesor se varía de repente. Por lo tanto, la velocidad de la
expansión local que depende de la flexión de la parte de bisagra 26
(la velocidad de estiramiento de la capa de piel que está fuera con
respecto a la curvatura) puede reducirse. Al mismo tiempo, puesto
que se formó la ranura 74, puede aumentarse la longitud de la
expansión superficial de la parte de curvatura, y la velocidad de
expansión real puede reducirse, de manera que puede evitarse
eficazmente que la parte de bisagra 26 se rompa debido a la flexión
cuando se infla el cuerpo de bolsa del airbag.
Además, puesto que las partes 26A que no
presentan las ranuras 74 y 76 están previstas en la dirección
lateral, puede evitarse que las partes de bisagra 26 se rompan
debido al esfuerzo cortante durante un periodo inicial cuando se
está inflando el cuerpo de bolsa del airbag, y se evita que baje la
fluidez de la resina, debido a la reducción del espesor durante el
moldeo por inyección, que depende de que estén dispuestas las
ranuras 74 y 76. Asimismo, puede ajustarse el ángulo de expansión
de la puerta (ángulo de doblado de la puerta) ajustando la longitud
de las ranuras 74 y 76.
Asimismo, puesto que la parte de rasgado 24 de
la parte de puerta para airbag 20 presenta una forma de H, y puesto
que ninguno de los dos extremos de las ranuras 74 y 76 continua
continúa hacia las líneas de desgarro 24B y 24C en la dirección
longitudinal de la parte de rasgado 24, se evita que se extienda una
grieta de las ranuras 74 y 76 en la dirección de las líneas de
desgarro 24B y 24C debido a la flexión.
Por otra parte, puesto que la parte extrema 80
de las líneas de desgarro 24B y 24C en la dirección longitudinal de
la parte de rasgado 24 en forma de H se conforma en la forma que
termina en línea recta, se evita que se extienda una grieta debida
a la rotura de la parte de rasgado 24 a la parte de bisagra 26
durante un periodo inicial cuando se infla el cuerpo de bolsa del
airbag.
También, puesto que la longitud de la ranura 76
en el lado posterior del vehículo automóvil es más larga que la
longitud de la ranura 74 en el lado frontal del vehículo automóvil,
puede hacerse que el grado de expansión de la parte de puerta
posterior 20B en el lado posterior del vehículo automóvil (en el
lado del ocupante) sea en gran medida, de manera que el cuerpo de
airbag 18 puede inflarse suavemente. Por otra parte, el ángulo de
expansión de la puerta (el ángulo de flexión de la puerta) puede
ajustarse fácilmente variando la longitud o la profundidad de las
ranuras 74 y 76.
Por otra parte, en esta otra forma de
realización, tal como se muestra en la figura 22, la ranura 74 en el
lado frontal del vehículo automóvil y la ranura 76 en el lado
posterior del vehículo automóvil, respectivamente, están
conformadas cada una de ellas en la parte de puerta para airbag 40;
sin embargo, el número y la posición formada de cada una de las
ranuras 74 y 76 no se limitan a ésta, y tal como se muestra en la
figura 23A, las ranuras 74 y 76 pueden estar separadas en una
pluralidad de ranuras cortas 82 y 84, respectivamente. Además, tal
como se muestra en la figura 23B, una posición de la ranura separada
82 puede estar en la proximidad de la parte extrema 80. También, en
correspondencia con una curva del aspecto exterior de la parte de
puerta para airbag 20, las ranuras 82 y 84 pueden conformarse en
una forma de arco circular que se extiende en una dirección en la
que se separan mutuamente una de otra, tal como se muestra en la
figura 23C, o en una forma de arco circular en una dirección que se
extiende en la que se aproximan mutuamente entre sí tal como se
representa en la figura 23D. Por lo tanto, puede evitarse que se
baje la fluidez de la resina endurecida durante el moldeo por
inyección, la parte de bisagra de puerta puede realizarse, la parte
de bisagra de puerta puede realizarse que sea deformable a lo largo
del círculo de la superficie superior del producto de la parte de
bisagra de puerta cuando la parte de puerta se dobla y abre, y
puede evitarse que se rompa la parte de bisagra. Además, la forma
en sección transversal de las ranuras 74 y 76 no está limitada a la
forma de U, y pueden utilizarse otras formas tales como una forma
de V. Asimismo, la línea de desgarro 24 no está limitada a la forma
de H, pueden utilizarse una línea de desgarro 24 que presente una
forma en C tal como se muestra en la figura 23E y pude utilizarse
una línea de desagarro 24 que presente una forma de X tal como se
muestra en la figura 23F. En este caso, el número de referencia 85
en la figura 23F designa una ranura separada.
A continuación, se describe otra forma de
realización de un elemento interior para un vehículo automóvil que
presenta una parte de puerta para airbag, haciendo referencia a las
figuras 24 a 28.
En este caso, los mismos números de referencia
designan a los mismos elementos que los utilizados anteriormente, y
se omite una explicación de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 24, una sección
transversal de la parte delgada 24 presenta una forma de V, y tal
como se representa en la figura 26, una altura h de la forma en V en
la parte delgada 24 está dispuesta en un intervalo no mayor que el
espesor general de la parte de puerta para airbag, por ejemplo, 0
< h \leq 5 mm. Aquí, en el caso en el que se aumenta en
general. A continuación, la vecindad del extremo distal (una parte
de fondo) 24A corresponde a la parte de rasgado cuando se infla la
parte de puerta para airbag, y se dispone un límite de fluidez de
resina 23 entre la resina que constituye la parte de puerta frontal
20A de la parte de puerta para airbag 20 y la resina que constituye
la parte de puerta posterior 20B en la proximidad del extremo
distal 24A.
A continuación, se describe en detalle un
procedimiento para la conformación del tablero de instrumentos según
la presente forma de realización.
En primer lugar, tal como se muestra en la
figura 26, se inyecta una resina en un molde superior 130 que es un
molde en un lado de aspecto exterior del tablero de instrumentos y
en una cavidad para el molde superior 130 y un molde inferior 132
por un orificio distinto predeterminado G1 o un orificio G2 (véase
la figura 25) para moldear la parte de puerta frontal 20A de la
parte de puerta para airbag 20, y además, se inyecta una resina por
el orificio G1 o el orificio G2 para moldear la parte de puerta
posterior 20B. En este momento, tal como se muestra en la figura
26, se dispone un extremo distal 140 de un núcleo de deslizamiento
140 que presenta sustancialmente una forma triangular en sección
transversal en la proximidad del molde superior 130 con una ligera
separación inicial S (0 < S \leq 2 mm) entre los mismos,
separando sustancialmente la cavidad 134.
En este caso, el núcleo de deslizamiento 140 se
dispone dentro del molde inferior 132 para que pueda desplazarse en
las direcciones de aproximación o separación del molde superior 130
(una dirección de una flecha A y una dirección de una flecha B en
la figura 26).
Además, tal como se muestra en la figura 28, a
título de ejemplo, una posición de moldeo, un tiempo T2 de inicio
de la inyección por el orificio G1 se retarda durante un tiempo TS
(un tiempo de retardo de inicio) con respecto al tiempo T1 del
inicio de la inyección por el orificio G2. De esta manera, se
realiza un ajuste de forma que se reduce un retardo de tiempo TL
entre un tiempo T3 en el que la resina de la parte de puerta
frontal 20A inyectada y fluidificada por el orificio G1 alcanza el
extremo distal 140 del núcleo de deslizamiento 140 y llena la parte
de puerta frontal 20A, y un tiempo T4 en el que la resina de la
parte de puerta posterior 20B inyectada y fluidificada por el
orificio G2 alcanza el extremo distal 140 del núcleo de
deslizamiento 140 y llena la parte de puerta posterior 20B. (Este
ajuste es para impedir una ligera desventaja con respecto a la
facilidad de la apertura y rotura durante la expansión del cuerpo de
airbag, debido a que la variación entre el límite de fluidización
de la resina 25 de la parte de capa de piel y el extremo distal 24A
de la parte delgada 24 aumenta cuando se prolonga el retardo de
tiempo TL). Asimismo, en un punto predeterminado T7 dentro de un
intervalo TM entre el tiempo T3 en el que la resina de la parte de
puerta frontal 20A alcanza el extremo distal 140 del núcleo de
deslizamiento 140 y un tiempo de terminación de presión de
mantenimiento T6, el núcleo de deslizamiento 140 se desplaza
instantáneamente (reverso de núcleo) a una posición (representada
mediante una línea continua en la figura 27) que corresponde a una
posición que es una medida predeterminada L (dentro de un intervalo
que no es mayor que el espesor general de la parte de puerta para
airbag, por ejemplo, 0 < L \leq 5 mm). Además, cuando el
espesor general de la parte de puerta es grande (la L puede ser
mayor) el núcleo desciende en una dirección de separación de una
posición (representada mediante una línea de puntos y rayas doble
en la figura 27) próxima al molde superior 130 en un momento.
Por lo tanto, se genera un espacio 150 que
corresponde al volumen desplazado del núcleo de deslizamiento 140,
un espacio frontal 150A del espacio 150 se llena con la resina de la
parte de puerta frontal 20A para el tiempo de terminación T6 de la
presión de mantenimiento, y un espacio posterior 150B del espacio
150 se llena con la resina de la parte de puerta posterior 20B, de
manera que el extremo distal (la parte inferior) de la parte
delgada 24 y el límite de fluidización de resina 25 coinciden entre
sí en esta parte para entrar en un estado representado en la figura
27. En este caso, en la figura 27, con el fin de facilitar la
comprensión, el espacio frontal 150A y el espacio posterior 150B
llenados con la resina se indican con un rayado distinto. Asimismo,
un tiempo T5 representado en la figura 28 indica un tiempo de inicio
de presión de mantenimiento; una vez que el tiempo T6 de
terminación de la presión de mantenimiento haya pasado, el
procedimiento pasa al enfriado.
A continuación, se describe la disposición de
una presión de mantenimiento y una sincronización preferible para
el reverso de núcleo.
La presión de mantenimiento en general es la
presión que se aplica adicionalmente, una vez se ha terminado la
inyección, a la resina inyectada a una presión de aproximadamente la
mitad de la presión de inyección y se realiza para estabilizar el
peso, el tamaño y la forma del producto conformado. Según la
presente forma de realización, tal como se muestra mediante una
línea continua en la figura 33, se reduce la presión de
mantenimiento, separándola en dos etapas que comprenden V1 y V2.
Puesto que el valor V1 de la primera etapa de la presión de
mantenimiento afecta en gran medida a la calidad del producto, es
difícil variarlo únicamente para una resistencia (de soldadura) de
combinación de resina de la parte de rasgado de la presente forma de
realización, y el grado de libertad es bajo. Por el contrario,
puesto que el valor V2 de la segunda etapa de la presión de
mantenimiento no afecta en gran medida a la calidad del producto
debido al efecto de la primera etapa de la presión de
mantenimiento, resulta fácil variarlo, y el grado de libertad es
alto. Por lo tanto, la sincronización del reverso de núcleo del
núcleo de deslizamiento 140 se ajusta preferentemente a un tiempo
una vez que la primera etapa de la presión de mantenimiento ha
pasado, en el que es difícil generar un producto defectuoso, es
decir, durante la segunda etapa de la presión de
mantenimiento.
mantenimiento.
Por el contrario, tal como se como se conoce
generalmente, como factores que ejercen una influencia sobre la
resistencia a la fusión de la resina, existen: la presión
superficial entre las resinas, y una temperatura de la resina
(cuanto más bajas sean la presión superficial y la temperatura de la
resina, más se reduce la resistencia a la fusión). Por lo tanto,
según esta forma de realización, la invención está estructurada, de
tal manera que la fuerza de rotura de la parte de rasgado se regula
según un valor deseado controlando la presión superficial entre las
resinas en la superficie de fusión de la parte de rasgado con la
presión de mantenimiento y controlando la temperatura de la resina
en la superficie de fusión de la parte de rasgado con la
sincronización del reverso de núcleo y el espesor en la periferia de
la parte de rasgado.
A continuación, se describen en detalle los
puntos mencionados anteriormente.
Tal como se muestra en la figura 36, una primera
resina 180 y una segunda resina 182 se unen mutuamente entre sí
presionándose respectivamente en unas direcciones de presión (una
dirección representada mediante una flecha XL y una dirección
representada mediante una flecha X2) con una fuerza predeterminada,
una vez que las respectivas temperaturas de superficie de fusión se
han aumentado previamente para que las superficies estén en un
estado de fusión. Con respecto a la resistencia a la fusión de la
superficie de fusión 184 entre la primera resina 180 y la segunda
resina 182, basada en principios de fusión, se han conocido
generalmente dos factores que ejercen una influencia en la
resistencia a la fusión, es decir, la presión superficial entre las
resinas de la superficie de fusión 184 y la temperatura de la
resina.
De este modo, en vistas de controlar la
resistencia a la fusión de la parte de rasgado puede aplicarse la
misma idea. Es decir, tras la fludificación, en un estado en el que
ha comenzado a producirse la solidificación, se realiza un control
con respecto a la parte de unión (la parte de fusión) de la resina
en fluidización, reponiendo la presión de mantenimiento que es la
presión en el interior del molde con respecto a la presión
superficial transmitida a la superficie de fusión, con la
sincronización del reverso de núcleo y el espesor en la periferia
del desgarro, con respecto a la temperatura de la resina (en la cual
la resina de la parte de superficie de fusión se enfría desde el
estado de fusión según el tiempo que ha pasado) de la superficie de
fusión.
Por ejemplo, en el caso en el que se utilicen la
presión de inyección del orificio de 13,5 Mpa, un tiempo de
inyección de 6 segundos, un tiempo de presión de mantenimiento de
6,5 Mpa (una primera etapa), 5,5 Mpa (una segunda etapa), una
presión de mantenimiento de 2 + 7 segundos, el mismo peso de
producto y el mismo material de prueba, tal como se muestra en la
figura 37A, cuanto más alta es la presión de mantenimiento, más
alta es la presión superficial transmitida a la superficie de
fusión, y la fuerza de rotura de la parte de rasgado aumenta.
Además, tal como se muestra en la figura 37B, lo más tarde que se
dispone la sincronización del reverso de núcleo, mayor es el tiempo
para el enfriamiento, de manera que la temperatura de la resina de
la superficie de fusión se reduce, y la fuerza de rotura de la parte
de rasgado se reduce. Asimismo también, tal como se muestra en la
figura 37C, cuanto más alta se disponga la altura de la forma en V,
es decir, cuanto más grueso es el espesor en la periferia de la
parte de rasgado, más difícil resulta reducir la temperatura de la
resina de la superficie de fusión, de manera que la fuerza de rotura
de la parte de rasgado aumenta.
Por lo tanto, la resistencia a la rotura de la
parte de rasgado puede regularse fácilmente y con precisión a un
valor deseado con una combinación de la presión de mantenimiento, la
sincronización del reverso de núcleo y el espesor en la periferia
de la parte de rasgado.
Además, cuando la sincronización del reverso de
núcleo tiene lugar demasiado pronto en comparación con la
terminación del llenado, la resina llenada se fluidifica dentro de
un espacio en el lado sin rellenar, y se varía el límite de
fluidización de la resina de la parte esperada de rotura que depende
del núcleo de deslizamiento; sin embargo, en comparación, en el
caso en el que la sincronización del reverso de núcleo se dispone
para después que se termine el llenado, se evita que varíen el
límite de fluidización de la resina y la parte esperada de
rotura.
En este caso, tal como se muestra en la figura
28, es preferible fijar la sincronización del reverso de núcleo T7
del núcleo de deslizamiento 140 después de la primera etapa del
tiempo de presión de mantenimiento entre el tiempo de inicio de la
presión de mantenimiento (T5) y el tiempo de terminación de la
presión de mantenimiento (T6), que es una vez que ha pasado el
llenado de los orificios G1 y G2, y es más preferible fijar la
sincronización del reverso de núcleo en un tiempo inmediatamente
después que haya pasado la primera etapa del tiempo de presión de
mantenimiento de manera que la temperatura de la resina no sea
demasiado baja.
Además, tal como se muestra mediante una línea
continua en la figura 33, la presión de mantenimiento puede
separarse y reducirse en una pluralidad de pasos de tres etapas o
más y la sincronización del reverso de núcleo puede fijarse para
después de la segunda etapa de la presión de mantenimiento. En este
caso, puesto que la primera etapa de la presión de mantenimiento se
realiza con seguridad fijando la sincronización del reverso de
núcleo para después de la segunda etapa de la presión de
mantenimiento, pueden estabilizarse el peso, el tamaño y la forma
del producto conformado, de manera que puede reducirse la generación
de productos defectuosos.
Según las etapas anteriormente mencionadas, tal
como se muestra en la figura 27, la parte delgada 24 que presenta
la sección transversal en forma de V puede conformarse mediante el
extremo distal 140A del núcleo de deslizamiento 140, y la medida
desplazada L del núcleo de deslizamiento 140 es pequeña, de manera
que el límite de fluidización de resina 25 se dispone en el extremo
distal 24A de la parte delgada 24.
Por lo tanto, en el tablero de instrumentos 10,
fijando el límite de fluidización de la resina 25 en la proximidad
de la zona de reverso de núcleo del núcleo de deslizamiento 140 que
es para conformar la parte delgada 24 como la parte de rasgado
cuando se infla la parte de puerta para airbag, es decir, en la
proximidad del extremo distal 24A de la parte delgada 24, la fuerza
de rotura de la parte de rasgado puede reducirse a un valor deseado
debido al control de espesor y la reducción de la resistencia, que
depende del límite de fluidización de resina 25. Por lo tanto,
puesto que no es necesario reducir considerablemente el espesor de
la resina (la separación inicial S + la medida L de la carrera del
núcleo de deslizamiento) de la parte de rasgado, se evita que se
baje la calidad del aspecto exterior, y la línea de la parte de
rasgado no se aprecia desde el lado del aspecto exterior en
absoluto, de manera que se mejoran la resistencia al calor y su
actuación ante el envejecimiento y también se mejoran el soporte y
la rigidez superficial del conjunto de la parte de puerta para
airbag. Por otra parte, puesto que la parte de puerta para airbag
20 y la parte de cuerpo principal 22 del tablero de instrumentos 10
se moldean a partir de de la misma resina, no es necesario pintarlas
por separado según los materiales (dos tipos), de manera que puede
conseguirse un coste reducido.
Además, en el procedimiento de conformación del
tablero de instrumentos, puede fijarse el límite de fluidización de
resina 25 en la zona de reverso de núcleo del núcleo de
deslizamiento 140, que es para conformar la parte delgada 24 como
la parte de rasgado cuando se infla la parte de puerta para airbag,
mediante un procedimiento sencillo que comprende las etapas de:
separar la cavidad 134 de la parte de puerta para airbag como la
parte de rasgado, presentando el núcleo de deslizamiento 140 el
extremo distal conformado en una forma sustancialmente triangular;
inyectar la resina en cada una de las cavidades separadas en este
estado; y desplazar hacia atrás el núcleo de deslizamiento 140 una
pequeña medida L bajo la condición de que sea aproximadamente en el
momento que se termina el llenado de la resina. Por lo tanto,
puesto que puede utilizarse un equipo convencional, puede
conformarse a un coste reducido. Asimismo, puesto que se utiliza un
procedimiento sencillo, puede lograrse una gran fiabilidad en la
obtención de una calidad funcional, y la productividad es alta.
En la descripción anterior, la presente
invención se ha explicado en detalle con respecto a diversas formas
de realización: sin embargo, la presente invención no está limitada
a las formas de realización mencionadas anteriormente, y resulta
evidente para los expertos en la materia el hecho de modificar las
formas de realización según otros diversos tipos de formas de
realización dentro del alcance de la presente invención. Por
ejemplo, la forma en sección transversal de la parte de rasgado 24
puede realizarse en otras formas tales como una forma en U o
similar además de la forma en V. También, la presente invención
puede aplicarse a un tapizado de puerta, un montante central, una
guarnición, un asidero y elementos similares además del tablero de
instrumentos.
Por otra parte, en esta otra forma de
realización, la estructura se realiza de manera que se dispone la
separación inicial S (0 < S \leq 2 mm) entre el extremo distal
140 del núcleo de deslizamiento 140 y el molde superior 130 para
evitar que se obstaculicen entre sí el extremo distal 140 del núcleo
de deslizamiento 140 y el molde superior 130, teniendo en
consideración de este modo una protección contra rasguños por
estiraje en la superficie del molde y asegurando la durabilidad:
sin embargo, en el caso en que el retardo de tiempo TL es grande, la
estructura puede realizarse de manera que la separación inicial S
se fije para que sea 0,1 \leq S \leq 0,8 mm y se aumenta la
variación entre el límite de fluidización de resina 25 en la parte
de capa de piel y el extremo distal 24A de la parte delgada 24. En
este caso, resulta ligeramente desventajoso con respecto a la
facilidad de la apertura y rotura cuando se infla el cuerpo de bolsa
del airbag; sin embargo, la calidad del aspecto exterior de la
línea de la parte de rasgado desde el lado del aspecto exterior en
el extremo distal 24A puede mejorarse en el mismo espesor. Además,
la estructura puede realizarse de tal manera que se fije una
separación inicial de S = 0 y el extremo frontal 140A del núcleo de
deslizamiento 140 entre en contacto con el molde superior 130 según
exija la ocasión.
Por otra parte, en esta otra forma de
realización, el tiempo de inicio de la inyección T2 para el orificio
G1 se retarda el tiempo TS (el tiempo de variación de inicio) con
respecto al tiempo de inicio de la inyección T1 para el orificio
G1; sin embargo, en lugar de ello, puede realizarse la estructura de
tal manera que la inyección se realice en primer lugar por el
orificio G1 según la relación de posiciones entre los orificios G1
y G2, y la inyección por el orificio G2 se retarda el tiempo T6 para
reducir el tiempo de intervalo de relleno (el retardo de tiempo)
TL. Además, también es perfecto si el tiempo en que la resina de la
parte de puerta frontal 20A inyectada por el orificio G1 alcanza el
extremo distal 140 del núcleo de deslizamiento 140 y el tiempo T4
en que la resina de la parte de puerta posterior 20B inyectada por
el orificio G2 alcanza el extremo distal 140 del núcleo de
deslizamiento 140 se hacen aproximadamente iguales, haciendo que el
tiempo de inicio de la inyección T2 para el orificio G1 y el tiempo
de inicio de la inyección T1 para el orificio G2 sean el mismo.
Además, la zona en la que se dispone el núcleo
de deslizamiento 140 está previsto que sea la zona que cumple el
funcionamiento de la expansión y que la estructura del molde
permite, y puede ser toda la zona de la parte delgada 24 en forma
de H representada en la figura 29A; sin embargo, tal como se muestra
en la figura 29B, la zona del núcleo de deslizamiento 140 puede
fijarse para que sea únicamente la zona a lo largo de la línea
lateral de la parte delgada 24 en forma de H. Asimismo, tal como se
muestra en la figura 29C, la zona del núcleo de deslizamiento 140
puede fijarse para que sea únicamente la zona a lo largo de la línea
vertical de la parte delgada 24 en forma de H. También, tal como se
muestra en las figuras 29D a 29G, la zona del núcleo de
deslizamiento 140 puede fijarse para que sea sólo una parte única
extrema de la parte delgada 24 en forma de H.
Asimismo, la forma en sección transversal de la
parte delgada 24 puede conformarse en una forma de R tal como se
muestra en la figura 30A o una forma de escalón tal como se muestra
en la figura 30B además de la forma en V.
Por otra parte, la sincronización del reverso de
núcleo del núcleo de deslizamiento 140 puede realizarse durante el
tiempo de enfriamiento después del tiempo T6 hasta que la resina
pueda fluidificarse, no sólo durante un momento en el tiempo entre
el tiempo T3 y el tiempo T6 en la figura 28. Además, la velocidad
del reverso de núcleo del núcleo de deslizamiento 140 puede ser una
velocidad instantánea o una velocidad lenta que requiere un tiempo
desde el tiempo T3 hasta el tiempo T6. Además, puesto que la resina
de la parte de puerta frontal 20A se alimenta no sólo por el
orificio G1 sino también por el orificio G2 describiendo un círculo,
el orificio puede ser único.
Además, el procedimiento de conformación según
esta forma de realización no está limitado a la parte de puerta
para airbag de un tipo de puerta abisagrada de dos hojas en la que
la parte delgada 24 tal como se representa en la figura 25 presenta
la forma de H en una vista en planta, sino que puede aplicarse a un
tablero de instrumentos que presente una parte de puerta para
airbag en la que la parte delgada 24 esté conformada en otra forma
tal como una forma en C, una forma en X o similar en una vista en
planta, y a un procedimiento de conformación del mismo.
Asimismo, un intervalo en el que se dispone el
núcleo de deslizamiento 140 en una caja en la que se conforma la
parte delgada 24 en una forma en C en una vista en planta es el
intervalo que cumple el funcionamiento de la expansión y que la
estructura del molde permite, y puede ser toda la zona de la parte
delgada en forma de C 24 tal como se muestra en la figura 29E; sin
embargo, tal como se muestra en la figura 29I, la zona del núcleo
de deslizamiento 140 puede fijarse para que sea únicamente la zona a
lo largo de una línea lateral de la parte delgada 24 en forma de C.
También, tal como se muestra en las figuras 29J y 29K, la zona del
núcleo de deslizamiento 140 puede fijarse para que sea sólo una
parte única extrema de la parte delgada 24 en forma de C.
Además, el procedimiento de conformación según
esta forma de realización puede aplicarse a un tablero de
instrumentos 164 que presente una parte de puerta para airbag en la
que una parte de puerta principal 160 y una parte de puerta para
airbag 162 se conforman en una sola pieza mediante moldeo por
inyección mutuo que depende de un núcleo de deslizamiento 163,
utilizando distintas resinas para la parte de cuerpo principal 160 y
la parte de puerta para airbag 162 del tablero de instrumentos, tal
como se muestra en la figura 31.
Asimismo, el procedimiento de conformación según
esta forma de realización puede aplicarse a un tablero de
instrumentos 174 que presente una parte de puerta para airbag que se
monta en una sola pieza con un gancho de acoplamiento, un tornillo
o similar después del moldeo por inyección, utilizando una resina,
una parte de cuerpo principal 170 y una parte de puerta para airbag
172 de un tablero de instrumentos separado, tal como se muestra en
las figuras 32A y 32B.
Por otra parte, el procedimiento de conformación
según esta forma de realización puede aplicarse al tablero de
instrumentos 10 como un denominado elemento de revestimiento tipo
inserción de piel y tipo acoplamiento de piel para un vehículo
automóvil, que comprende el elemento de base 60 y la piel 62 para
cubrir el aspecto exterior 60A del elemento de base 60, tal como se
muestra en la figura 34; en este caso, la parte de rasgado 64 se
conforma a lo largo de la ranura 24 en la piel 62 y se dispone de
manera que la piel 62 puede romperse fácilmente cuando se infla el
cuerpo de bolsa del airbag. De lo contrario, incluso cuando no se
dispone la parte de rasgado 54, se genera una tensión local en el
momento de la expansión puesto que la parte de puerta para airbag
se realiza a partir de un material que presenta una gran rigidez, de
manera que la piel 62 se rompe fácilmente. Además, como la piel 62
indicada aquí, en el caso de la inserción de piel, además de la
piel 62 que presenta una capa única tal como se muestra en la figura
17A, puede utilizarse la piel 62 que presenta dos capas tal como se
muestra en la figura 17B y la piel 62 que presenta tres capas tal
como se muestra en la figura 17C.
Asimismo, en el caso del tipo de acoplamiento,
además de la piel 62 que presenta una capa única tal como se
muestra en la figura 18A, puede utilizarse la piel 62 con la capa de
espuma 63 tal como se muestra en la figura 18B.
También, el procedimiento el procedimiento de
conformación según esta forma de realización puede aplicarse al
tablero de instrumentos 10 como un denominado elemento de
revestimiento tipo espuma integral para un vehículo automóvil que
comprende el elemento de base 60, la piel 62 y la capa de espuma 70
entre el elemento de base 60 y la piel 62, tal como se muestra en
la figura 35.
Además, la parte de rasgado 64 formada en la
piel 62 tal como se muestra en las figuras 34 y 35 puede conformarse
a partir del lado de la cara posterior así como del lado de la cara
frontal. Asimismo, la forma de la parte de rasgado 64 no está
limitada a una sección transversal de ranura en forma de U, sino que
puede ser de otras formas tales como una de sección transversal en
forma de V, una forma de hendidura o similar.
Además, la presente invención puede
estructurarse, tal como se muestra en la figura 38, disponiendo los
resaltes 28 y 30, como unos medios de empuje según la forma de
realización tal como se muestra en la figura 1, en el tablero de
instrumentos 10, como el elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil según esta forma de realización tal como se muestra en la
figura 24. Asimismo, la presente invención puede estructurarse tal
como se muestra en la figura 39 disponiendo los resaltes 28 y 30,
como los medios de empuje según la forma de realización tal como se
muestra en la figura 1, en el tablero de instrumentos 10, como el
elemento de revestimiento para el vehículo automóvil que presente
la parte de puerta para airbag conformada en una sola pieza según
la incorporación aplicada de esta forma de realización tal como se
muestra en la figura 34. Además, la presente invención puede
estructurarse tal como se muestra en la figura 40 disponiendo los
resaltes 28 y 30, como unos medios de empuje según la forma de
realización tal como se muestra en la figura 1 en el tablero de
instrumentos 10, como el elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil que presente la parte de puerta para airbag conformada en
una sola pieza según otra realización aplicada de esta forma de
realización tal como se muestra en la figura 35.
Como se ha mencionado anteriormente, el elemento
de revestimiento para vehículo automóvil que presenta la parte de
puerta para airbag según la presente invención y el procedimiento
para la conformación del mismo son útiles para conformar la parte
de puerta para airbag del elemento de revestimiento para el vehículo
automóvil y la parte de cuerpo principal del elemento de
revestimiento para el vehículo automóvil mediante la misma resina,
y son particularmente adecuados para limitar la fuerza de rotura de
la parte de rotura de la parte de puerta para airbag a un valor
limitado sin reducir la calidad del aspecto exterior.
Claims (6)
1. Elemento de revestimiento para un vehículo
automóvil que presenta una parte de puerta para airbag (20) y una
parte de cuerpo principal (22), estando conformadas la parte de
puerta para airbag y la parte de cuerpo principal de una sola pieza
a partir del mismo material de resina endurecida, o de manera
separada, comprendiendo dicho elemento de revestimiento:
- -
- dos partes de bisagra (26) de la parte de puerta para airbag;
- -
- una parte de rasgado (24) formada en la parte de puerta para airbag; y
- -
- unos medios de empuje para empujar una parte en los dos lados de la parte de puerta para airbag que presentan entre los mismos una parte central de dicha parte de rasgado cuando se infla el cuerpo de airbag,
caracterizado porque dichos medios de
empuje están estructurados de tal manera que las placas metálicas
(36, 38; 48, 50), proporcionando cada una de ellas una parte extrema
distal (36B, 38B; 48C, 50C), están dispuestas debajo de dicha parte
de puerta para airbag (20) de tal manera que las partes extremas
distales quedan a tope, cuando se infla el cuerpo de airbag, con
una parte en los dos lados de dicha parte de puerta para airbag que
presentan entre los mismos la parte central de dicha parte de
rasgado (24).
2. Elemento de revestimiento para un vehículo
automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque
cada placa metálica (36, 38) presenta un resalte (44, 46) por lo
menos en una de las superficies superior o inferior de la parte
extrema distal (36B, 38B).
3. Elemento de revestimiento para un vehículo
automóvil según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque
cada placa metálica (36, 38) presenta un resalte estrecho (44, 46)
en una superficie superior de una parte extrema distal (36B,
38B).
4. Elemento de revestimiento para un vehículo
automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque
cada placa metálica (48, 50) presenta una parte de bisagra (48B,
50B) que está descentrada hacia una lado de la parte de rasgado
(24) en lugar de hacia la parte de bisagra (26) de la parte de
puerta para airbag (20), en el que con respecto a la parte de
bisagra (48B, 50B) de dicha placa metálica (48, 50), una parte
lateral de la parte de rasgado presenta más rigidez que una parte
de fijación (48A, 50A) de dicha placa metálica y la parte de
bisagra (48B, 50B) de dicha placa metálica (48, 50).
5. Elemento de revestimiento para un vehículo
automóvil según las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado
porque en el centro de la anchura longitudinal de cada parte de
bisagra (26) de la parte de puerta para airbag presenta una ranura
(74, 76) como un punto de flexión.
6. Elemento de revestimiento para un vehículo
automóvil según las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado
porque en la parte central de la parte de rasgado (24) está
dispuesto un límite de fluidización de resina (25).
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| JP30535797A JP3428402B2 (ja) | 1997-03-26 | 1997-11-07 | エアバッグドア部を有する車両用内装部材及びその成形方法 |
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