JP3922122B2

JP3922122B2 - 自動車内装品本体

Info

Publication number: JP3922122B2
Application number: JP2002209953A
Authority: JP
Inventors: 樹広上野; 達夫山田; 昭義永野; 健二杉山; 公浩飯村; 知義野竹
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2002-07-18
Filing date: 2002-07-18
Publication date: 2007-05-30
Anticipated expiration: 2022-07-18
Also published as: JP2004050929A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品本体に関する。さらに詳しくは、蓋体部が硬質樹脂成形材料で本体他部とともに一体成形され、通常、使用に際して該蓋体部の裏面に軟質樹脂材料で形成された蓋体部リテーナが結合される自動車内装品本体に関する。
【０００２】
以下、本明細書においては、自動車内装品本体として、図１に示すような、エアバッグ用蓋体部付きのインストルメントパネル（以下「インパネ」と記す。）１２に適用する場合を例に採り説明するが、その他、サイドドア、ピラー、フロント・バックシート用エアバッグ用蓋体部にも本発明は適応可能である。
【０００３】
【背景技術】
インパネ本体が硬質樹脂（例えばＰＰＦ）で成形されたいわゆるハードインパネ（一般射出インパネ）において、助手席用エアバッグ装置のエアバッグ飛び出し口を形成するバッグ蓋体は、従来、インパネ本体とは別体に成形されていた。このため、バッグ蓋体とインパネ本体との間に隙間や段違いが発生しやすく、意匠的に制限を受けるとともに、組み付け工数が嵩んだ。
【０００４】
そこで、蓋体部が一体成形された硬質樹脂本体（インパネ本体）を備えたハードインパネが種々提案されている（特開平１０−４４９１０・１１−３０１３９８・１１−３１０１００号、特開２０００−７１９２４等参照）。
【０００５】
そして、テアラインは、通常、連続溝で形成することが考えられるが、硬質樹脂の場合、エアバッグ作動時の破断性能を確保するため、テアラインでの破断荷重が小さい方が望ましい。
【０００６】
しかし、該破断荷重を小さくするためには、硬質樹脂材料の場合、テアラインを連続溝で形成した場合、連続溝底壁の残肉厚を、軟質樹脂で形成した場合に比して薄肉に形成する必要がある。
【０００７】
すると、実車装着後、使用時において蓋体部を区画するテアラインにおける剛性を確保することが困難となる。即ち、車内が高温雰囲気において外力が作用した場合にテアライン表面に意匠的にのみ問題となる僅かな変形が発生するおそれがある。硬質樹脂においても、特に、熱可塑性樹脂の場合高温雰囲気になると曲げ弾性率が大幅に低下するためである。
【０００８】
このため、テアラインを裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン（破断予定線）が形成したものがある（特開２００１−５５１０６）。
【０００９】
そして、当該構成を、観音開きの前・後蓋体部１２、１２を備え、該蓋体部１２、１２は、本体他部１４とともに硬質合成樹脂で一体射出成形されている図１に示すインパネ本体１６に応用した場合、下記のような構成が考えられる。
【００１０】
該蓋体部１２、１２を区画するために裏面側に、孔部（図例では丸孔）Ｐ１を連続部（非孔部）Ｂとを交互に形成してテアラインＴＬが形成されている（図２・３参照）。該テアラインＴＬは、回動端テアライン（第一テアライン）１８とヒンジテアライン（第三テアライン）２０と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン（第二テアライン）１９とを備えている。
【００１１】
他方、エアバッグ作動時の蓋部展開性能において、従来にも増して、迅速性及び安定性が要求されるようになってきている。
【００１２】
【発明の開示】
本発明は、上記にかんがみて、エアバッグ作動時の蓋部展開性能（エアバッグ展開性能）における迅速性及び安定性を確保することが容易となる自動車内装品本体を提供することを目的とする。
【００１３】
本発明者らは、上記課題を解決するために鋭意開発に努力をした結果、下記構成の自動車内装品本体に想到した。
【００１４】
エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに一体射出成形された自動車内装品において、
蓋体部を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン（破断予定線）が形成され、該テアラインは、回動端テアライン（第一テアライン）とヒンジテアライン（第三テアライン）と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン（第二テアライン）とを備えた構成において、
回動端テアラインの中央部の破断強度を回動端テアラインの他部より低くなる構成とすることを特徴とする。
【００１５】
回動端テアラインの中央部の破断強度を回動端テアラインの他部より低くなる構成とすることにより、エアバッグの展開時、エアバッグが最初に当接する点（「エアバッグ初期当接点」という。）が回動端テアラインの中央部から多少ずれたとしても、確実に回動端テアラインの中央部が破断起点となり両側へ破断が伝播し、さらには、サイドテアライン、ヒンジテアラインと破断が伝播していく。したがって、エアバッグ作動時の蓋部展開性能を迅速性及び安定性を確保することが容易となる。
【００１６】
上記構成において、破断強度を低くなるように構成する回動端テアラインの中央部の長さは、通常、回動端テアラインの５〜２０％とする。低破断強度部位の範囲が狭すぎても広すぎても、エアバッグ初期当接点が中央部からずれたときに、回動テアラインの中央を破断起点とならないおそれがある。
【００１７】
また、回動端テアラインの中央部の破断強度を回動端テアラインの他部より低くなるような構成としては、具体的には
回動端テアラインの中央部、回動端テアラインの他部、サイドテアライン及びヒンジテアラインの各単位長断面積ＳＡ１´、ＳＡ１、ＳＡ２、およびＳＡ３としたとき、
ＳＡ１´＜ＳＡ１≦ＳＡ２≦ＳＡ３との関係を満たすように単位長断面積を設定する構成がある。
【００１８】
破断強度の差を出す設計が容易となるためである。
【００１９】
そして、さらに具体的には、ＳＡ１´／ＳＡ１＝０．５〜０．９８の関係を満たすようにする。
【００２０】
さらに、ＳＡ１＝ＳＡ２、ＳＡ３／ＳＡ２＝１．０２〜１．５の関係を満たすことが望ましい。ヒンジテアラインの破断強度が最大となり、万一にもヒンジテアラインが破断起点となることがなく、エアバッグ作動時における蓋部展開性能の安定性の確保がより確実となる。
【００２１】
なお、下記構成としても、上記と同様の理由により、エアバッグ作動時における蓋部展開性能の安定性を確保できる効果を奏する。
【００２２】
エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに一体射出成形された自動車内装品において、
蓋体部を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン（破断予定線）が形成され、該テアラインは、回動端テアライン（第一テアライン）とヒンジテアライン（第三テアライン）と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン（第二テアライン）とを備えた構成において、
ヒンジテアラインの破断強度が、回動端テアラインおよびサイドテアラインの破断強度より高くなるように構成されていることを特徴とする。
【００２３】
上記各構成の自動車内装品本体は、該自動車内装品本体の裏面に軟質樹脂材料で形成された蓋体リテーナを連結して自動車内装品とする。
【００２４】
【発明を実施するための最良の形態】
次に、本発明の一実施形態について、エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品として、図１に示すようなインパネを例に採り説明をする。
【００２５】
インパネ１２は、図４〜５に示す如く、観音開き可能に一対の前・後蓋体部１２、１２が本体他部１４とともに硬質樹脂材料で一体成形されたインパネ本体（内装品本体）１６と、前・後蓋体部１２、１２の裏面部に対応させて結合される蓋体リテーナ２２とからなる。該蓋体リテーナ２２は、エアバッグ作動時におけるヒンジテアライン２０を含めてテアラインＴＬの全てが破断後の前・後蓋体部１２、１２の本体他部離脱（飛散）を防止するものである。また、該蓋体リテーナ２２は、前・後湾曲ヒンジ部２４、２４におけるヒンジ作用を円滑にするとともに、エアバッグの傷付きを防止する見地から、軟質樹脂で形成されている。
【００２６】
ここで、インパネ本体１６を成形する硬質樹脂としては、通常、曲げ弾性率（ＡＳＴＭＤ６２４、以下同じ）：１５００〜３０００ＭＰａで、引張り強度（ＡＳＴＭＤ７９０、以下同じ）：１０〜３０ＭＰａであるもの、望ましくは、曲げ弾性率：１７５０〜２５００ＭＰａで、引張り強度：１３〜２６ＭＰａであるものを使用する。インパネ本体（内装品本体）１６の形態保持性（テアラインの変形防止）の見地からは、曲げ弾性率が高い方が望ましく、蓋体部１２、１２を区画するテアラインＴＬにおけるエアバッグ作動時の破断性能（エアバッグ展開性能）を確保するためには、引張り強度が相対的に小さい方が望ましい。
【００２７】
しかし曲げ弾性率が高くて引張り強度が小さい材料は入手し難い。硬質樹脂材料においては、一般に、曲げ弾性率と引張り強度は正比例（一次関数）の関係にあるためである。
【００２８】
硬質樹脂の種類としては、例えば、ＰＰＴ（タルク充填ポリプロピレン）、ＰＰＣ（カーボン充填ポリプロピレン）、ＰＣ（ポリカーボネート）／ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体）、ＰＣ（ポリカーボネート）、ＡＳＧ（ガラス繊維充填アリル）、ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体）、ＰＰＥ（ポリフェニレンエーテル）等を挙げることができる。これらの硬質樹脂の中、軽量化等の見地から、無機充填剤で強化した結晶性ポリオレフィン系樹脂（例えば、ＰＰＴ）が好ましい。
【００２９】
また、蓋体リテーナ２２を形成する軟質樹脂としては、上記同様、軽量化等の見地から、オレフィン系（ＴＰＯ）、１，２−ＰＢ系（ＲＢ）、スチレン系（ＴＰＳ）等の非極性熱可塑性エラストマーを好適に使用できる。しかし、本実施形態では、インパネ本体（硬質樹脂本体）１６と蓋体リテーナ２２とを融着(接着）させるのではないため、ポリエステル系（ＴＰＥＥ）、アミド系（ＴＰＡ）、ウレタン系（ＴＰＵ）等の極性熱可塑性エラストマーも使用可能である。
【００３０】
ここで、インパネ本体１６は、観音開きの前・後蓋体部１２、１２を備えているため、インパネ本体１６がＨ字形の前後の蓋体部１２、１２の回動外郭に沿う回動端・サイドテアライン（第一・第二テアライン）１８、１９および該Ｈ字形の上下端を結ぶ蓋体ヒンジに沿う前後のヒンジテアライン２０、２０が、インパネ本体１６の裏面側から形成されている。各テアライン１８、２０を裏面側から形成して表面側に顕出させないのは意匠上（リッド部インビジブル）の要請からである。
【００３１】
そしてテアライン（破断予定線）ＴＬは、図例では、丸孔Ｐ１等とブリッジＢを所定ピッチで連続的に並べたミシン目（破線状）とされている（図２・３参照）。
【００３２】
なお、このようにテアラインＴＬな破線状とするのは、自動車内装品本体における蓋体部１２、１２と本体他部１４との一体性（結合性）を確保、即ち、テアラインＴＬにおける高温雰囲気下における剛性（耐変形性）を確保するためである。
【００３３】
そして、テアラインＴＬは、下記仕様とする。
【００３４】
テアラインにおける破断荷重を所定値以上としても、エアバッグ作動時の破断性能（エアバッグ展開性能）を確保することが容易とするためである。なお、ヒンジテアラインは、破断する必然性がない場合は、当該仕様としなくてもよい。また、後述の回転端テアライン１８の低破断強度部位ＬＢを形成する場合、及び、ヒンジテアライン２０の破断強度を増大させる場合も、本仕様の範囲内に収まるようにすることが望ましい。
【００３５】
ブリッジ幅（ｗ）を０．１〜０．８ｍｍ、望ましくは、０．１５〜０．６ｍｍとする。ブリッジ幅（フィン肉厚）の小さい方が、個々のブリッジの引裂き抵抗が小さくなってエアバッグ作動時の引き裂き性能が向上する。しかし、テアラインの高温雰囲気下における剛性（耐変形性）を確保し難くなるとともに材料流れとの関係でブリッジの安定した成形も困難となる。他方、ブリッジ幅（フィン肉厚）が大きいと、当然、テアラインの剛性（耐変形性）を増大できるが、個々のブリッジの引き裂き抵抗が大きくなりテアラインにおけるエアバッグ作動時の引き裂き性能が低下する。従って、ブリッジ幅の下限及び上限は、上記の如く、約０．１ｍｍ及び約０．８ｍｍとする。
【００３６】
ここで、丸孔径（ｄ）に対するブリッジ幅（ｗ）の比は、ｗ／ｄ：１／１０〜１／２、望ましくは１／８〜１６とする。
【００３７】
ｗ／ｄが小さすぎると、単位長当たりのブリッジの数が相対的に多くなって、テアラインの剛性（耐変形性）は大きくできるが、引き裂き伝播抵抗が大きくなる。逆に、ｗ／ｄが大きすぎると、単位長当たりのブリッジの数が少なくなり、テアラインにおける剛性（耐変形性）を確保し難くなる。
【００３８】
また、丸孔径（ｄ）は、上記ブリッジ幅／丸孔径からと剛性とのバランスから、０．６〜２．４ｍｍ、望ましくは、０．８〜１．６ｍｍとする。
【００３９】
そして、スリットの底壁肉厚（ｔ）は、通常、０．１〜０．６ｍｍ、望ましくは０．１５〜０．５ｍｍとする。底壁肉厚が薄すぎると、テアラインの剛性（耐変形性）を確保しがたいと共に、スリット跡が内装品本体の表面側（意匠面）に顕在し易くなり、さらには成形も困難となる。逆に、底壁肉厚が厚すぎると、テアラインの剛性（耐変形性）は増大するが、当然引き裂き抵抗も増大して、テアラインにおけるエアバッグ作動時の引き裂き性能が低下する。従って、スリット底壁肉厚の下限及び上限は、上記の如く、０．１ｍｍおよび０．６ｍｍとする。
【００４０】
また、本体肉厚（Ｔ）は、１．５〜５ｍｍ、望ましくは、２〜４ｍｍとする。本体肉厚が薄すぎると、インパネ本体の形態保持性を確保しがたくなる。逆に厚すぎると、相対的にスリット深さ、すなわち、ブリッジ高さが大きくなり、引き裂き伝播距離が相対的に長くなり、テアラン引き裂き性能が低下するとともに、重量増大につながり，軽量化の要請に反する。したがって、従って、本体肉厚の下限及び上限は、上記の如く、１．５ｍｍおよび５ｍｍとする。
【００４１】
そして、本実施形態では、回動端テアライン１８の中央部の破断強度を回動端テアライン１８の他部より低くなる構成、すなわち、低破断強度部位ＬＢとされている。低破断強度部位ＬＢの長さは、通常、回動端テアライン１８の５〜２０％とする。例えば、回動端テアライン１８の全長を２００ｍｍとしたとき、低破断強度部位ＬＢの長さは１０〜４０ｍｍとする。
【００４２】
また、低破断強度部位ＬＢの構成としては、具体的には
回動端テアラインの中央部（低破断強度部位）ＬＢ、回動端テアライン１８の他部、サイドテアライン１９及びヒンジテアライン２０の各単位長断面積ＳＡ１´、ＳＡ１、ＳＡ２、およびＳＡ３としたとき、
ＳＡ１´＜ＳＡ１≦ＳＡ２≦ＳＡ３との関係を満たすように単位長断面積を調整する。このような関係とするのは、回動端テアライン１８がその中央部を破断起点とし、かつ、ヒンジ部テアラインが最後に破断させるためである。
【００４３】
そして、通常、ＳＡ１´／ＳＡ１＝０．５〜０．９８（望ましくは０．６〜０．９）の関係を満たすようにする。当該比率が小さすぎると、回動端テアライン中央部の厚みが薄くなり、視認微小窪みが発生し易い。逆に比率が大き過ぎると、
回動端中央から破断せず、蓋体の設定展開性能を確保し難くなる。
【００４４】
さらに、ＳＡ１＝ＳＡ２、ＳＡ３／ＳＡ２＝１．０２〜１．５の関係を満たすようにすることが望ましい。
【００４５】
この場合は、ヒンジテアラインの破断強度が最大となり、万一にもヒンジテアラインが破断起点となることがなく、エアバッグ作動時における蓋部展開性能の安定性の確保がより確実となる。
【００４６】
なお、破断強度を中央部から両側に向かって漸増する構成としてもよい。しかし、後述の如く、断面積面を一般部より小さくすることにより低破断強度部位を形成する場合に金型構造上の不利となる。すなわち、孔部形成のためのテアライン形成突部（針状突部）を構成する孔部賦形ピンを多種類容易する必要がある。
【００４７】
そして、一般部の孔形状（基本孔形状）は、本実施形態では、孔を型成形と同時に成形することを前提とし、先端円錐形（先端角度α＝９０°）とされている（図６参照）。そして、回動端テアラインの中央部を、丸孔Ｐ２底部の先端角度αを１００°〜１８０°（フラット）とする。図６（Ａ）は先端角度１８０°、すなわち、丸孔Ｐ３底部フラットであり、同（Ｂ）は、先端角度１２０°の例である。なお、同（Ｃ）に示す如く、ブリッジ幅を同一として丸孔Ｐ４を拡径してもよく、さらには、同（Ｄ）に示す如く、底部形状又は丸孔径で調節せず、中央部所定長を絞った形状としてもよくよい。当然、丸孔底部の残肉厚は、基本孔と同一厚みとなる。
【００４８】
そして、上記各図例において、一般部肉厚：２．３ｍｍ、丸孔径：１．２ｍｍφ、孔ピッチ：１．４ｍｍ、基本孔先端角度：９０°、孔底部残肉厚：０．２ｍｍとしたとき、一般部の単位長（５０ｍｍ）断面積は、２４ｍｍ²に対して、各図例の低破断強度部位の断面積は、下記の如くになる（括弧内は一般部に対する断面積比率：ＳＡ１´／ＳＡ１）。なお、図６（Ｃ)は、丸孔Ｐ１径：１．６mmφ、孔ピッチ：１．８ｍｍである。また同（Ｄ）は、２０ｍｍの低破断強度部位を肉厚２ｍｍとし、その両側５ｍｍを傾斜面としたものである。
【００４９】
図６(A)：２５ｍｍ²（０．６６）、同（B）８：３２．５ｍｍ²（０．８６）、同（C）：３６ｍｍ²、同（D)：２１．７ｍｍ²。
【００５０】
なお、低破断強度部位Ｌを断面積の調整によって形成する態様は、種々のものが考えられる。たとえば、丸孔の場合は、丸孔底部を円錐台や半球状、さらには、小径柱部としたり、また、丸孔形状をそのままとしてピッチを小さくしたりする。なお、先端角錐の角孔を基本孔形状とする場合は、丸孔の場合と同様、角錐の先端角度を１８０°までの範囲で大きくしたり、また、角錐台としたり、小径柱部とする。さらには、複数の丸孔間のブリッジを無くして、長孔と丸孔との組み合わせとする。
【００５１】
なお、上記では、一般部の孔部の基本形状を丸孔を例に採り説明したが、当然、孔部の基本形状が長孔であっても本発明は適用可能である。ここで、長孔とは、水平断面（開口形状）が、矩形のもの、矩形両端が半円状、または、楕円状のものも含む概念である。
【００５２】
さらに、ヒンジテアライン２０の強度を上げる仕様とする場合は、図７（Ａ）溝底部肉厚を増大させた連続溝Ｐ５としたり（例えば０．２から１ｍｍとする。）、さらに、該連続溝Ｐ５に所定ピッチでリブを設けたりする。図７（Ａ）の場合の５０ｍｍ単位長断面積は５０ｍｍ²となるので、一般部を前述の仕様としたとき、一般部に対する断面積比率（ＳＡ３／ＳＡ２）は、１．３となる。なお、本発明は、回動端テアライン１８の中央部に低破断強度部位ＬＢを形成せずに、ヒンジテアライン２０のみ破断強度を増大する構成としてもよい。回動端テアライン１８に低破断強度部位ＬＢを形成した場合に比して劣るが、エアバッグ作動時における蓋体部１２、１２の展開性能の安定にある程度寄与するためである。上記ヒンジテアライン２０の破断強度の増大の態様は、相対的であっても勿論よい。すなわち、ヒンジテアライン２０の孔部の基本孔形状をＰ１とし、サイドテアラン１９及び回動端テアライン１８を前記低破断強度部位ＬＢを形成する各孔形状をＰ２、Ｐ３、Ｐ４等としてもよい。
【００５３】
ここで、上記テアラインＴＬは、通常、インパネ本体１６の射出成形時（型成形時）に同時形成する。生産性及びテアラインに熱履歴による劣化が発生しないため、テアライン破断強度を確保し易いとともに、上記断面積による破断強度調整が容易となる。なお、テアラインＴＬは、他のレーザ加工、超音波加工、等の後加工でテアラインＴＬを形成してもよい。
【００５４】
図８に示すような蓋体部１６用のテアライン（破断予定部）ＴＬに対応させたテアライン形成突部２６を備えたテアライン賦形ブロック２８を用意する。本実施形態では該賦形ブロック２８は、回転端テアライン１８の低強度部位を形成するテアライン形成突部２６の中央部ピン２６ｂは、先端部角錐状の一般部ピン２６ａと同一高さの先端部フラットの円柱状とされている。
【００５５】
そして、上記賦形ブロック２８を、成形材料を充填時間中に図９（Ａ）から図９（Ｂ）の如く前進させて、即ち、テアライン形成突部２６をキャビティＣ内に突出させて、その状態を充填時間（充填工程又は射出）終了後、型開き前（図例で保圧時間中）にテアライン形成突部２６を後退させる。（図１０のタイムチャート参照）。例えば、型開き前にテアライン形成突部２６を後退させないと成形収縮により離型が困難となるおそれがあるためである。すると、図２・図６（Ａ）に示すような丸孔Ｐ１（又はＰ２）とブリッジＢとからなるテアラインＴＬ（１８、１９、２０）が形成される。
【００５６】
上記テアランに賦形ブロック２８を前進は、充填開始直後でもよいが充填工程時間（射出時間）の１／２以降の時間に行うことが望ましい。より具体的には充填工程時間の１／２〜９／１０に行うのが望ましく、さらに望ましくは６／１０〜８／１０とする。例えば、ＰＰＴの充填時間（射出時間）を１５秒とした場合、８〜１３秒となる。賦形ブロック２８の前進時期が早すぎると、材料流れ不良や引けが発生して成形品不良が発生しやすく、逆に遅すぎると、金型キャビティ面の材料固化（硬化）が始まり、テアライン形成突部２６の押し圧跡が意匠表面に顕出しやすい。
【００５７】
ここで、材料の充填開始直後においても、材料はキャビティＣにおけるテアライン形成突部２６のゲート側から途中位置まで到達しており、材料流れ阻害は、射出開始前から賦形ブロック２８を前進させている場合に比して小さい。また、充填時間（充填工程）終了前、すなわち、保圧工程前において、材料が完全に充填されておらず、かつ、従来における充填時間終了後（保圧工程前）に賦形ブロック２８を前進させる場合に、比して材料硬化もほとんど進行していない。
【００５８】
このため、賦形ブロック２８の前進によりテアライン形成突部２６をキャビティＣ内に突出させても、テアライン形成突部２６の突出部位における材料の円滑な逃げが担保できる。従って、テアライン形成突部の押し圧跡が表面側に顕在しない。
【００５９】
また、保圧時間は、ＰＰＴ（タルク充填ＰＰ）の場合、例えば、１０秒とする。この場合、テアライン賦形ブロック２８の後退時期は、望ましくは、保圧開始時間の１／２以降、例えば、５〜８秒とする。
【００６０】
ここで、保圧時間とは、成形材料を射出後（充填時間終了後）、射出圧力を保持している時間のことで、金型内の充填材料の逆流を防止するとともに金型内の充填材料に十分な圧力を加えることを目的とするものである。
【００６１】
なお、熱可塑性樹脂を硬化させるため、例えば、成形材料がＰＰＴの場合、通常、金型温度２０〜６０℃に水通路２９、２９により温調してある。例えば、結晶性ポリマーであるポリプロピレン（ＰＰ）の場合、金型温度が低い方が、成形品剛性が低下するが、耐衝撃性は増大する。急冷すれば結晶化が進まないためである。したがって、インパネ本体１６に要求される特性に応じて金型温度を適宜設定する。
【００６２】
そして、上記テアライン賦形後、即ち、保圧時間中に、テアライン賦形ブロック２８を後退させる。そして、硬化時間（冷却時間）が終了したなら、型開きを行った後、離型をする。このときの硬化時間は、例えば、１０〜３０秒となる。
【００６３】
ここで使用する射出成形金型３１は、基本的には、雄型（下型：可動型）３２と雌型（上型：固定型）３４とからなり、雄型３２にテアライン賦形ブロック２８が、油圧シリンダ３６等を介してスライド可能に埋設（付設）されている。
【００６４】
こうして製造したインパネ本体は、下記の如く、蓋体リテーナ２２と結合させて、インパネとして使用する。
【００６５】
蓋体リテーナ２２は、前・後湾曲ヒンジ部２４、２４におけるヒンジ作用を円滑にするとともに、エアバッグの傷付きを防止する見地から、軟質樹脂で形成されている。
【００６６】
軟質樹脂としては、上記同様、軽量化等の見地から、オレフィン系（ＴＰＯ）、１，２−ＰＢ系（ＲＢ）、スチレン系（ＴＰＳ）等の非極性熱可塑性エラストマーを好適に使用できる。ポリエステル系（ＴＰＥＥ）、アミド系（ＴＰＡ）、ウレタン系（ＴＰＵ）等の極性熱可塑性エラストマーも使用可能である。
【００６７】
蓋体リテーナ２２は、インパネ本体１６の裏面で蓋体部１２、１２のヒンジ（ヒンジテアライン）の外側部位に結合される長板状の前・後固定板部（固定部）４０、４０と、各固定板部４０、４０から湾曲ヒンジ部２４、２４を介して蓋体部１２、１２の裏面に結合され各回動端４２ａ、４２ｂで非連続となっている（隙間を有する）一対の前・後回動板部（回動部）４２、４２とを備えている。そして、図例の蓋体リテーナ２２は、前・後固定板部４０、４０から、エアバッグモジュールＭと結合される前・後取付け壁部４４、４６を備えている。
【００６８】
そして、上記各固定板部４０、４０の本体他部１４の裏面に対する又は回動板部４２、４２の蓋体部１２、１２に対する結合は、通常、全面接着（化学的結合）とするが、部分結合でも、さらには、熱カシメリベット等による非接着的結合（機械的結合）であってもよい。また、前・後取付け壁部４４、４６は、蓋体リテーナ２２の一部でなくても別材料で二色成形したり、分割状態でインパネ本体（硬質樹脂本体）から突出させたりしてもよい。
【００６９】
上記インパネ１２は、エアバッグモジュールＭを組み付け、実車に装着して使用をする。
【００７０】
エアバッグモジュールＭは、基本的には、バッグ本体４８と、該バッグ本体４８に膨張ガスを流入させるインフレータ５０と、それらの部材を一体化させるバッグケース５２とからなる。バッグケース５２は、インフレ―タ５０を保持し、バッグ本体４８内に膨張ガス流入をガイドするディフューザ板を兼ねるリテーナ５４が一体化されている。
【００７１】
バッグケース５２の前・後壁５２ａ、５２ｂに、インパネ本体１６の結合裏面に形成された蓋体リテーナ２２の前・後取付け壁４４、４６を挿入係合させて、エアバッグアセンブリとし、図示しないブラケットを介して車体（実車）に装着する。
【００７２】
そして、車体に所定値以上の衝撃荷重が作用すると、バッグ蓋体部１２、１２の回動部テアライン１８及びヒンジテアライン２０が下記の如く破断して、蓋体部１２、１２がインパネ本体１６（本体他部１４）から分離（観音開き）して、エアバッグ飛び出し口１５が形成されエアバッグ（バッグ本体４８）が迅速に膨張展開する。
【００７３】
まず、バッグ本体４８が、膨張することによりインパネ本体１６を裏側（下面）から押圧する。そしてインパネ本体１６におけるＨ字形の回動端テアライン１８の中央部が低破断強度部位ＬＢとなっているため、該低破断強度部位ＬＢに応力が集中して該部位が破断起点となる。回動端テアライン１８の中央部から破断が左右に伝播し、さらに、サイドテアライン１９に伝播する。そして、蓋体部１２、１２が回動（展開）して観音開きと可能となる。そして、蓋体部１２、１２が開方向に回動すると同時にヒンジテアライン２０にも応力が集中・破断して蓋体部１２、１２がインパネ本体１６から分離する。蓋体リテーナ２２の湾曲ヒンジ部２４が、蓋体部１６の分離により形成されたインパネ本体１６のエアバッグ飛び出し口１５の縁部１５ａ、１５ａを抱き込むように前・後に展開する（図５参照）。そして、該エアバッグ飛び出し口１５からエアバッグ（バッグ本体４８）が飛び出し乗員を保護する。
【００７４】
なお、上記実施形態では、蓋体部を観音開きさせる場合を例に採ったが、蓋体部が片開きさせる場合でも、テアライン形状が矩形状になるだけで、他は同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する自動車内装品の一例を示す蓋体部付きインストルメントパネルを示す外観図
【図２】本発明を適用するインパネ本体の一例を示す要部裏面斜視図
【図３】図２の３−３線部位における従来例断面図
【図４】本発明を適用するインパネにおける装着態様断面図
【図５】同じくエアバッグ展開時の説明断面図
【図６】本発明を適用したインパネ本体の蓋体部における回動端テアラインの低破断強度部位の各態様を示す断面図
【図７】同じく蓋体部におけるヒンジテアラインの破断強度を一般部より増大させる各態様を示す断面図
【図８】本発明の一実施形態であるインパネ本体の製造に使用するテアライン賦形ブロックの一例を示す斜視図
【図９】同じく射出成形用金型のモデル断面図
【図１０】本発明の一実施形態であるインパネ本体の製造の際におけるテアライン形成突部であるピンの前進／後退時期を示す成形タイムチャート
【符号の説明】
１２パネル本体における蓋体部
１４インパネ本体の蓋体部以外の本体他部
１６インパネ本体（自動車内装品本体、硬質樹脂本体）
１８回動端テアライン（第一テアライン）
１９サイドテアライン（第二テアライン）
２０ヒンジテアライン（第三テアライン）
２２蓋体リテーナ
２４蓋体リテーナの湾曲ヒンジ部
２６テアライン形成突部
ＬＢ回動端テアラインの低破断強度部位
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４テアライン形成丸孔
ＴＬテアライン

Claims

エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに硬質樹脂材料で一体射出成形された自動車内装品本体であって、
該自動車内装品本体の裏面に軟質樹脂材料で形成された蓋体部リテーナが連結され、また、
前記蓋体部を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン（破断予定線）が形成され、該テアラインは、回動端テアライン（第一テアライン）とヒンジテアライン（第三テアライン）と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン（第二テアライン）とを備え、
前記回動端テアラインの中央部の破断強度が、該回動端テアラインの他部より低くなるように構成されている自動車内装品本体において、
前記破断強度が低くなるように構成された回動端テアラインの中央部の長さが、該回動端テアラインの５〜２０％であるとともに、
前記回動端テアラインの中央部、回動端テアラインの他部、サイドテアライン及びヒンジテアラインの各単位長断面積ＳＡ１、ＳＡ１´、ＳＡ２、およびＳＡ３としたとき、
ＳＡ１´＜ＳＡ１≦ＳＡ２≦ＳＡ３との関係を満たすように単位長断面積が設定されていることを特徴とする自動車内装品本体。
ＳＡ１´／ＳＡ１＝０．５〜０．９８の関係を満たすように各単位断面積が設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動車内装品本体。
ＳＡ１＝ＳＡ２、ＳＡ３／ＳＡ２＝１．０２〜１．５の関係をみたすように各単位断面積が設定されていることを特徴とする請求項２記載の自動車内装品本体。