JP2004050929A - 自動車内装品本体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに硬質樹脂材料等で一体射出成形する自動車内装品本体。蓋体部12を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン(破断予定線)TLが形成され、該テアラインTLは、回動端テアライン(第一テアライン)18とヒンジテアライン(第三テアライン)20と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン(第二テアライン)19とを備えている。回動端テアライン18の中央部の破断強度を、該回動端テアラインの他部より低くなるような低破断強度部位LBに断面積で調整して構成する。
【選択図】図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品本体に関する。さらに詳しくは、蓋体部が硬質樹脂成形材料で本体他部とともに一体成形され、通常、使用に際して該蓋体部の裏面に軟質樹脂材料で形成された蓋体部リテーナが結合される自動車内装品本体に関する。
【0002】
以下、本明細書においては、自動車内装品本体として、図1に示すような、エアバッグ用蓋体部付きのインストルメントパネル(以下「インパネ」と記す。)12に適用する場合を例に採り説明するが、その他、サイドドア、ピラー、フロント・バックシート用エアバッグ用蓋体部にも本発明は適応可能である。
【0003】
【背景技術】
インパネ本体が硬質樹脂(例えばPPF)で成形されたいわゆるハードインパネ(一般射出インパネ)において、助手席用エアバッグ装置のエアバッグ飛び出し口を形成するバッグ蓋体は、従来、インパネ本体とは別体に成形されていた。このため、バッグ蓋体とインパネ本体との間に隙間や段違いが発生しやすく、意匠的に制限を受けるとともに、組み付け工数が嵩んだ。
【0004】
そこで、蓋体部が一体成形された硬質樹脂本体(インパネ本体)を備えたハードインパネが種々提案されている(特開平10−44910・11−301398・11−310100号、特開2000−71924等参照)。
【0005】
そして、テアラインは、通常、連続溝で形成することが考えられるが、硬質樹脂の場合、エアバッグ作動時の破断性能を確保するため、テアラインでの破断荷重が小さい方が望ましい。
【0006】
しかし、該破断荷重を小さくするためには、硬質樹脂材料の場合、テアラインを連続溝で形成した場合、連続溝底壁の残肉厚を、軟質樹脂で形成した場合に比して薄肉に形成する必要がある。
【0007】
すると、実車装着後、使用時において蓋体部を区画するテアラインにおける剛性を確保することが困難となる。即ち、車内が高温雰囲気において外力が作用した場合にテアライン表面に意匠的にのみ問題となる僅かな変形が発生するおそれがある。硬質樹脂においても、特に、熱可塑性樹脂の場合高温雰囲気になると曲げ弾性率が大幅に低下するためである。
【0008】
このため、テアラインを裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン(破断予定線)が形成したものがある(特開2001−55106)。
【0009】
そして、当該構成を、観音開きの前・後蓋体部12、12を備え、該蓋体部12、12は、本体他部14とともに硬質合成樹脂で一体射出成形されている図1に示すインパネ本体16に応用した場合、下記のような構成が考えられる。
【0010】
該蓋体部12、12を区画するために裏面側に、孔部(図例では丸孔)P1を連続部(非孔部)Bとを交互に形成してテアラインTLが形成されている(図2・3参照)。該テアラインTLは、回動端テアライン(第一テアライン)18とヒンジテアライン(第三テアライン)20と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン(第二テアライン)19とを備えている。
【0011】
他方、エアバッグ作動時の蓋部展開性能において、従来にも増して、迅速性及び安定性が要求されるようになってきている。
【0012】
【発明の開示】
本発明は、上記にかんがみて、エアバッグ作動時の蓋部展開性能(エアバッグ展開性能)における迅速性及び安定性を確保することが容易となる自動車内装品本体を提供することを目的とする。
【0013】
本発明者らは、上記課題を解決するために鋭意開発に努力をした結果、下記構成の自動車内装品本体に想到した。
【0014】
エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに一体射出成形された自動車内装品において、
蓋体部を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン(破断予定線)が形成され、該テアラインは、回動端テアライン(第一テアライン)とヒンジテアライン(第三テアライン)と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン(第二テアライン)とを備えた構成において、
回動端テアラインの中央部の破断強度を回動端テアラインの他部より低くなる構成とすることを特徴とする。
【0015】
回動端テアラインの中央部の破断強度を回動端テアラインの他部より低くなる構成とすることにより、エアバッグの展開時、エアバッグが最初に当接する点(「エアバッグ初期当接点」という。)が回動端テアラインの中央部から多少ずれたとしても、確実に回動端テアラインの中央部が破断起点となり両側へ破断が伝播し、さらには、サイドテアライン、ヒンジテアラインと破断が伝播していく。したがって、エアバッグ作動時の蓋部展開性能を迅速性及び安定性を確保することが容易となる。
【0016】
上記構成において、破断強度を低くなるように構成する回動端テアラインの中央部の長さは、通常、回動端テアラインの5〜20%とする。低破断強度部位の範囲が狭すぎても広すぎても、エアバッグ初期当接点が中央部からずれたときに、回動テアラインの中央を破断起点とならないおそれがある。
【0017】
また、回動端テアラインの中央部の破断強度を回動端テアラインの他部より低くなるような構成としては、具体的には
回動端テアラインの中央部、回動端テアラインの他部、サイドテアライン及びヒンジテアラインの各単位長断面積SA1´、SA1、SA2、およびSA3としたとき、
SA1´<SA1≦SA2≦SA3との関係を満たすように単位長断面積を設定する構成がある。
【0018】
破断強度の差を出す設計が容易となるためである。
【0019】
そして、さらに具体的には、SA1´/SA1=0.5〜0.98の関係を満たすようにする。
【0020】
さらに、SA1=SA2、SA3/SA2=1.02〜1.5の関係を満たすことが望ましい。ヒンジテアラインの破断強度が最大となり、万一にもヒンジテアラインが破断起点となることがなく、エアバッグ作動時における蓋部展開性能の安定性の確保がより確実となる。
【0021】
なお、下記構成としても、上記と同様の理由により、エアバッグ作動時における蓋部展開性能の安定性を確保できる効果を奏する。
【0022】
エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに一体射出成形された自動車内装品において、
蓋体部を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン(破断予定線)が形成され、該テアラインは、回動端テアライン(第一テアライン)とヒンジテアライン(第三テアライン)と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン(第二テアライン)とを備えた構成において、
ヒンジテアラインの破断強度が、回動端テアラインおよびサイドテアラインの破断強度より高くなるように構成されていることを特徴とする。
【0023】
上記各構成の自動車内装品本体は、該自動車内装品本体の裏面に軟質樹脂材料で形成された蓋体リテーナを連結して自動車内装品とする。
【0024】
【発明を実施するための最良の形態】
次に、本発明の一実施形態について、エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品として、図1に示すようなインパネを例に採り説明をする。
【0025】
インパネ12は、図4〜5に示す如く、観音開き可能に一対の前・後蓋体部12、12が本体他部14とともに硬質樹脂材料で一体成形されたインパネ本体(内装品本体)16と、前・後蓋体部12、12の裏面部に対応させて結合される蓋体リテーナ22とからなる。該蓋体リテーナ22は、エアバッグ作動時におけるヒンジテアライン20を含めてテアラインTLの全てが破断後の前・後蓋体部12、12の本体他部離脱(飛散)を防止するものである。また、該蓋体リテーナ22は、前・後湾曲ヒンジ部24、24におけるヒンジ作用を円滑にするとともに、エアバッグの傷付きを防止する見地から、軟質樹脂で形成されている。
【0026】
ここで、インパネ本体16を成形する硬質樹脂としては、通常、曲げ弾性率(ASTM D624、以下同じ):1500〜3000MPaで、引張り強度(ASTM D790、以下同じ):10〜30MPaであるもの、望ましくは、曲げ弾性率:1750〜2500MPaで、引張り強度:13〜26MPaであるものを使用する。インパネ本体(内装品本体)16の形態保持性(テアラインの変形防止)の見地からは、曲げ弾性率が高い方が望ましく、蓋体部12、12を区画するテアラインTLにおけるエアバッグ作動時の破断性能(エアバッグ展開性能)を確保するためには、引張り強度が相対的に小さい方が望ましい。
【0027】
しかし曲げ弾性率が高くて引張り強度が小さい材料は入手し難い。硬質樹脂材料においては、一般に、曲げ弾性率と引張り強度は正比例(一次関数)の関係にあるためである。
【0028】
硬質樹脂の種類としては、例えば、PPT(タルク充填ポリプロピレン)、PPC(カーボン充填ポリプロピレン)、PC(ポリカーボネート)/ABS(アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体)、PC(ポリカーボネート)、ASG(ガラス繊維充填アリル)、ABS(アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体)、PPE(ポリフェニレンエーテル)等を挙げることができる。これらの硬質樹脂の中、軽量化等の見地から、無機充填剤で強化した結晶性ポリオレフィン系樹脂(例えば、PPT)が好ましい。
【0029】
また、蓋体リテーナ22を形成する軟質樹脂としては、上記同様、軽量化等の見地から、オレフィン系(TPO)、1,2−PB系(RB)、スチレン系(TPS)等の非極性熱可塑性エラストマーを好適に使用できる。しかし、本実施形態では、インパネ本体(硬質樹脂本体)16と蓋体リテーナ22とを融着(接着)させるのではないため、ポリエステル系(TPEE)、アミド系(TPA)、ウレタン系(TPU)等の極性熱可塑性エラストマーも使用可能である。
【0030】
ここで、インパネ本体16は、観音開きの前・後蓋体部12、12を備えているため、インパネ本体16がH字形の前後の蓋体部12、12の回動外郭に沿う回動端・サイドテアライン(第一・第二テアライン)18、19および該H字形の上下端を結ぶ蓋体ヒンジに沿う前後のヒンジテアライン20、20が、インパネ本体16の裏面側から形成されている。各テアライン18、20を裏面側から形成して表面側に顕出させないのは意匠上(リッド部インビジブル)の要請からである。
【0031】
そしてテアライン(破断予定線)TLは、図例では、丸孔P1等とブリッジBを所定ピッチで連続的に並べたミシン目(破線状)とされている(図2・3参照)。
【0032】
なお、このようにテアラインTLな破線状とするのは、自動車内装品本体における蓋体部12、12と本体他部14との一体性(結合性)を確保、即ち、テアラインTLにおける高温雰囲気下における剛性(耐変形性)を確保するためである。
【0033】
そして、テアラインTLは、下記仕様とする。
【0034】
テアラインにおける破断荷重を所定値以上としても、エアバッグ作動時の破断性能(エアバッグ展開性能)を確保することが容易とするためである。なお、ヒンジテアラインは、破断する必然性がない場合は、当該仕様としなくてもよい。また、後述の回転端テアライン18の低破断強度部位LBを形成する場合、及び、ヒンジテアライン20の破断強度を増大させる場合も、本仕様の範囲内に収まるようにすることが望ましい。
【0035】
ブリッジ幅(w)を0.1〜0.8mm、望ましくは、0.15〜0.6mmとする。ブリッジ幅(フィン肉厚)の小さい方が、個々のブリッジの引裂き抵抗が小さくなってエアバッグ作動時の引き裂き性能が向上する。しかし、テアラインの高温雰囲気下における剛性(耐変形性)を確保し難くなるとともに材料流れとの関係でブリッジの安定した成形も困難となる。他方、ブリッジ幅(フィン肉厚)が大きいと、当然、テアラインの剛性(耐変形性)を増大できるが、個々のブリッジの引き裂き抵抗が大きくなりテアラインにおけるエアバッグ作動時の引き裂き性能が低下する。従って、ブリッジ幅の下限及び上限は、上記の如く、約0.1mm及び約0.8mmとする。
【0036】
ここで、丸孔径(d)に対するブリッジ幅(w)の比は、w/d:1/10〜1/2、望ましくは1/8〜16とする。
【0037】
w/dが小さすぎると、単位長当たりのブリッジの数が相対的に多くなって、テアラインの剛性(耐変形性)は大きくできるが、引き裂き伝播抵抗が大きくなる。逆に、w/dが大きすぎると、単位長当たりのブリッジの数が少なくなり、テアラインにおける剛性(耐変形性)を確保し難くなる。
【0038】
また、丸孔径(d)は、上記ブリッジ幅/丸孔径からと剛性とのバランスから、0.6〜2.4mm、望ましくは、0.8〜1.6mmとする。
【0039】
そして、スリットの底壁肉厚(t)は、通常、0.1〜0.6mm、望ましくは0.15〜0.5mmとする。底壁肉厚が薄すぎると、テアラインの剛性(耐変形性)を確保しがたいと共に、スリット跡が内装品本体の表面側(意匠面)に顕在し易くなり、さらには成形も困難となる。逆に、底壁肉厚が厚すぎると、テアラインの剛性(耐変形性)は増大するが、当然引き裂き抵抗も増大して、テアラインにおけるエアバッグ作動時の引き裂き性能が低下する。従って、スリット底壁肉厚の下限及び上限は、上記の如く、0.1mmおよび0.6mmとする。
【0040】
また、本体肉厚(T)は、1.5〜5mm、望ましくは、2〜4mmとする。本体肉厚が薄すぎると、インパネ本体の形態保持性を確保しがたくなる。逆に厚すぎると、相対的にスリット深さ、すなわち、ブリッジ高さが大きくなり、引き裂き伝播距離が相対的に長くなり、テアラン引き裂き性能が低下するとともに、重量増大につながり,軽量化の要請に反する。したがって、従って、本体肉厚の下限及び上限は、上記の如く、1.5mmおよび5mmとする。
【0041】
そして、本実施形態では、回動端テアライン18の中央部の破断強度を回動端テアライン18の他部より低くなる構成、すなわち、低破断強度部位LBとされている。低破断強度部位LBの長さは、通常、回動端テアライン18の5〜20%とする。例えば、回動端テアライン18の全長を200mmとしたとき、低破断強度部位LBの長さは10〜40mmとする。
【0042】
また、低破断強度部位LBの構成としては、具体的には
回動端テアラインの中央部(低破断強度部位)LB、回動端テアライン18の他部、サイドテアライン19及びヒンジテアライン20の各単位長断面積SA1´、SA1、SA2、およびSA3としたとき、
SA1´<SA1≦SA2≦SA3との関係を満たすように単位長断面積を調整する。このような関係とするのは、回動端テアライン18がその中央部を破断起点とし、かつ、ヒンジ部テアラインが最後に破断させるためである。
【0043】
そして、通常、SA1´/SA1=0.5〜0.98(望ましくは0.6〜0.9)の関係を満たすようにする。当該比率が小さすぎると、回動端テアライン中央部の厚みが薄くなり、視認微小窪みが発生し易い。逆に比率が大き過ぎると、
回動端中央から破断せず、蓋体の設定展開性能を確保し難くなる。
【0044】
さらに、SA1´=SA2、SA3/SA2=1.02〜1.5の関係を満たすようにすることが望ましい。
【0045】
この場合は、ヒンジテアラインの破断強度が最大となり、万一にもヒンジテアラインが破断起点となることがなく、エアバッグ作動時における蓋部展開性能の安定性の確保がより確実となる。
【0046】
なお、破断強度を中央部から両側に向かって漸増する構成としてもよい。しかし、後述の如く、断面積面を一般部より小さくすることにより低破断強度部位を形成する場合に金型構造上の不利となる。すなわち、孔部形成のためのテアライン形成突部(針状突部)を構成する孔部賦形ピンを多種類容易する必要がある。
【0047】
そして、一般部の孔形状(基本孔形状)は、本実施形態では、孔を型成形と同時に成形することを前提とし、先端円錐形(先端角度α=90°)とされている(図6参照)。そして、回動端テアラインの中央部を、丸孔P2底部の先端角度αを100°〜180°(フラット)とする。図6(A)は先端角度180°、すなわち、丸孔P3底部フラットであり、同(B)は、先端角度120°の例である。なお、同(C)に示す如く、ブリッジ幅を同一として丸孔P4を拡径してもよく、さらには、同(D)に示す如く、底部形状又は丸孔径で調節せず、中央部所定長を絞った形状としてもよくよい。当然、丸孔底部の残肉厚は、基本孔と同一厚みとなる。
【0048】
そして、上記各図例において、一般部肉厚:2.3mm、丸孔径:1.2mmφ、孔ピッチ:1.4mm、基本孔先端角度:90°、孔底部残肉厚:0.2mmとしたとき、一般部の単位長(50mm)断面積は、24mm2に対して、各図例の低破断強度部位の断面積は、下記の如くになる(括弧内は一般部に対する断面積比率:SA1´/SA1)。なお、図6(C)は、丸孔P1径:1.6mmφ、孔ピッチ:1.8mmである。また同(D)は、20mmの低破断強度部位を肉厚2mmとし、その両側5mmを傾斜面としたものである。
【0049】
図6(A):25mm2(0.66)、同(B)8:32.5mm2(0.86)、同(C):36mm2、同(D):21.7mm2。
【0050】
なお、低破断強度部位Lを断面積の調整によって形成する態様は、種々のものが考えられる。たとえば、丸孔の場合は、丸孔底部を円錐台や半球状、さらには、小径柱部としたり、また、丸孔形状をそのままとしてピッチを小さくしたりする。なお、先端角錐の角孔を基本孔形状とする場合は、丸孔の場合と同様、角錐の先端角度を180°までの範囲で大きくしたり、また、角錐台としたり、小径柱部とする。さらには、複数の丸孔間のブリッジを無くして、長孔と丸孔との組み合わせとする。
【0051】
なお、上記では、一般部の孔部の基本形状を丸孔を例に採り説明したが、当然、孔部の基本形状が長孔であっても本発明は適用可能である。ここで、長孔とは、水平断面(開口形状)が、矩形のもの、矩形両端が半円状、または、楕円状のものも含む概念である。
【0052】
さらに、ヒンジテアライン20の強度を上げる仕様とする場合は、図7(A)溝底部肉厚を増大させた連続溝P5としたり(例えば0.2から1mmとする。)、さらに、該連続溝P5に所定ピッチでリブを設けたりする。図7(A)の場合の50mm単位長断面積は50mm2となるので、一般部を前述の仕様としたとき、一般部に対する断面積比率(SA3/SA2)は、1.3となる。なお、本発明は、回動端テアライン18の中央部に低破断強度部位LBを形成せずに、ヒンジテアライン20のみ破断強度を増大する構成としてもよい。回動端テアライン18に低破断強度部位LBを形成した場合に比して劣るが、エアバッグ作動時における蓋体部12、12の展開性能の安定にある程度寄与するためである。上記ヒンジテアライン20の破断強度の増大の態様は、相対的であっても勿論よい。すなわち、ヒンジテアライン20の孔部の基本孔形状をP1とし、サイドテアラン19及び回動端テアライン18を前記低破断強度部位LBを形成する各孔形状をP2、P3、P4等としてもよい。
【0053】
ここで、上記テアラインTLは、通常、インパネ本体16の射出成形時(型成形時)に同時形成する。生産性及びテアラインに熱履歴による劣化が発生しないため、テアライン破断強度を確保し易いとともに、上記断面積による破断強度調整が容易となる。なお、テアラインTLは、他のレーザ加工、超音波加工、等の後加工でテアラインTLを形成してもよい。
【0054】
図8に示すような蓋体部16用のテアライン(破断予定部)TLに対応させたテアライン形成突部26を備えたテアライン賦形ブロック28を用意する。本実施形態では該賦形ブロック28は、回転端テアライン18の低強度部位を形成するテアライン形成突部26の中央部ピン26bは、先端部角錐状の一般部ピン26aと同一高さの先端部フラットの円柱状とされている。
【0055】
そして、上記賦形ブロック28を、成形材料を充填時間中に図9(A)から図9(B)の如く前進させて、即ち、テアライン形成突部26をキャビティC内に突出させて、その状態を充填時間(充填工程又は射出)終了後、型開き前(図例で保圧時間中)にテアライン形成突部26を後退させる。(図10のタイムチャート参照)。例えば、型開き前にテアライン形成突部26を後退させないと成形収縮により離型が困難となるおそれがあるためである。すると、図2・図6(A)に示すような丸孔P1(又はP2)とブリッジBとからなるテアラインTL(18、19、20)が形成される。
【0056】
上記テアランに賦形ブロック28を前進は、充填開始直後でもよいが充填工程時間(射出時間)の1/2以降の時間に行うことが望ましい。より具体的には充填工程時間の1/2〜9/10に行うのが望ましく、さらに望ましくは6/10〜8/10とする。例えば、PPTの充填時間(射出時間)を15秒とした場合、8〜13秒となる。賦形ブロック28の前進時期が早すぎると、材料流れ不良や引けが発生して成形品不良が発生しやすく、逆に遅すぎると、金型キャビティ面の材料固化(硬化)が始まり、テアライン形成突部26の押し圧跡が意匠表面に顕出しやすい。
【0057】
ここで、材料の充填開始直後においても、材料はキャビティCにおけるテアライン形成突部26のゲート側から途中位置まで到達しており、材料流れ阻害は、射出開始前から賦形ブロック28を前進させている場合に比して小さい。また、充填時間(充填工程)終了前、すなわち、保圧工程前において、材料が完全に充填されておらず、かつ、従来における充填時間終了後(保圧工程前)に賦形ブロック28を前進させる場合に、比して材料硬化もほとんど進行していない。
【0058】
このため、賦形ブロック28の前進によりテアライン形成突部26をキャビティC内に突出させても、テアライン形成突部26の突出部位における材料の円滑な逃げが担保できる。従って、テアライン形成突部の押し圧跡が表面側に顕在しない。
【0059】
また、保圧時間は、PPT(タルク充填PP)の場合、例えば、10秒とする。この場合、テアライン賦形ブロック28の後退時期は、望ましくは、保圧開始時間の1/2以降、例えば、5〜8秒とする。
【0060】
ここで、保圧時間とは、成形材料を射出後(充填時間終了後)、射出圧力を保持している時間のことで、金型内の充填材料の逆流を防止するとともに金型内の充填材料に十分な圧力を加えることを目的とするものである。
【0061】
なお、熱可塑性樹脂を硬化させるため、例えば、成形材料がPPTの場合、通常、金型温度20〜60℃に水通路29、29により温調してある。例えば、結晶性ポリマーであるポリプロピレン(PP)の場合、金型温度が低い方が、成形品剛性が低下するが、耐衝撃性は増大する。急冷すれば結晶化が進まないためである。したがって、インパネ本体16に要求される特性に応じて金型温度を適宜設定する。
【0062】
そして、上記テアライン賦形後、即ち、保圧時間中に、テアライン賦形ブロック28を後退させる。そして、硬化時間(冷却時間)が終了したなら、型開きを行った後、離型をする。このときの硬化時間は、例えば、10〜30秒となる。
【0063】
ここで使用する射出成形金型31は、基本的には、雄型(下型:可動型)32と雌型(上型:固定型)34とからなり、雄型32にテアライン賦形ブロック28が、油圧シリンダ36等を介してスライド可能に埋設(付設)されている。
【0064】
こうして製造したインパネ本体は、下記の如く、蓋体リテーナ22と結合させて、インパネとして使用する。
【0065】
蓋体リテーナ22は、前・後湾曲ヒンジ部24、24におけるヒンジ作用を円滑にするとともに、エアバッグの傷付きを防止する見地から、軟質樹脂で形成されている。
【0066】
軟質樹脂としては、上記同様、軽量化等の見地から、オレフィン系(TPO)、1,2−PB系(RB)、スチレン系(TPS)等の非極性熱可塑性エラストマーを好適に使用できる。ポリエステル系(TPEE)、アミド系(TPA)、ウレタン系(TPU)等の極性熱可塑性エラストマーも使用可能である。
【0067】
蓋体リテーナ22は、インパネ本体16の裏面で蓋体部12、12のヒンジ(ヒンジテアライン)の外側部位に結合される長板状の前・後固定板部(固定部)40、40と、各固定板部40、40から湾曲ヒンジ部24、24を介して蓋体部12、12の裏面に結合され各回動端42a、42bで非連続となっている(隙間を有する)一対の前・後回動板部(回動部)42、42とを備えている。そして、図例の蓋体リテーナ22は、前・後固定板部40、40から、エアバッグモジュールMと結合される前・後取付け壁部44、46を備えている。
【0068】
そして、上記各固定板部40、40の本体他部14の裏面に対する又は回動板部42、42の蓋体部12、12に対する結合は、通常、全面接着(化学的結合)とするが、部分結合でも、さらには、熱カシメリベット等による非接着的結合(機械的結合)であってもよい。また、前・後取付け壁部44、46は、蓋体リテーナ22の一部でなくても別材料で二色成形したり、分割状態でインパネ本体(硬質樹脂本体)から突出させたりしてもよい。
【0069】
上記インパネ12は、エアバッグモジュールMを組み付け、実車に装着して使用をする。
【0070】
エアバッグモジュールMは、基本的には、バッグ本体48と、該バッグ本体48に膨張ガスを流入させるインフレータ50と、それらの部材を一体化させるバッグケース52とからなる。バッグケース52は、インフレ―タ50を保持し、バッグ本体48内に膨張ガス流入をガイドするディフューザ板を兼ねるリテーナ54が一体化されている。
【0071】
バッグケース52の前・後壁52a、52bに、インパネ本体16の結合裏面に形成された蓋体リテーナ22の前・後取付け壁44、46を挿入係合させて、エアバッグアセンブリとし、図示しないブラケットを介して車体(実車)に装着する。
【0072】
そして、車体に所定値以上の衝撃荷重が作用すると、バッグ蓋体部12、12の回動部テアライン18及びヒンジテアライン20が下記の如く破断して、蓋体部12、12がインパネ本体16(本体他部14)から分離(観音開き)して、エアバッグ飛び出し口15が形成されエアバッグ(バッグ本体48)が迅速に膨張展開する。
【0073】
まず、バッグ本体48が、膨張することによりインパネ本体16を裏側(下面)から押圧する。そしてインパネ本体16におけるH字形の回動端テアライン18の中央部が低破断強度部位LBとなっているため、該低破断強度部位LBに応力が集中して該部位が破断起点となる。回動端テアライン18の中央部から破断が左右に伝播し、さらに、サイドテアライン19に伝播する。そして、蓋体部12、12が回動(展開)して観音開きと可能となる。そして、蓋体部12、12が開方向に回動すると同時にヒンジテアライン20にも応力が集中・破断して蓋体部12、12がインパネ本体16から分離する。蓋体リテーナ22の湾曲ヒンジ部24が、蓋体部16の分離により形成されたインパネ本体16のエアバッグ飛び出し口15の縁部15a、15aを抱き込むように前・後に展開する(図5参照)。そして、該エアバッグ飛び出し口15からエアバッグ(バッグ本体48)が飛び出し乗員を保護する。
【0074】
なお、上記実施形態では、蓋体部を観音開きさせる場合を例に採ったが、蓋体部が片開きさせる場合でも、テアライン形状が矩形状になるだけで、他は同様である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用する自動車内装品の一例を示す蓋体部付きインストルメントパネルを示す外観図
【図2】本発明を適用するインパネ本体の一例を示す要部裏面斜視図
【図3】図2の3−3線部位における従来例断面図
【図4】本発明を適用するインパネにおける装着態様断面図
【図5】同じくエアバッグ展開時の説明断面図
【図6】本発明を適用したインパネ本体の蓋体部における回動端テアラインの低破断強度部位の各態様を示す断面図
【図7】同じく蓋体部におけるヒンジテアラインの破断強度を一般部より増大させる各態様を示す断面図
【図8】本発明の一実施形態であるインパネ本体の製造に使用するテアライン賦形ブロックの一例を示す斜視図
【図9】同じく射出成形用金型のモデル断面図
【図10】本発明の一実施形態であるインパネ本体の製造の際におけるテアライン形成突部であるピンの前進/後退時期を示す成形タイムチャート
【符号の説明】
12 パネル本体における蓋体部
14 インパネ本体の蓋体部以外の本体他部
16 インパネ本体(自動車内装品本体、硬質樹脂本体)
18 回動端テアライン(第一テアライン)
19 サイドテアライン(第二テアライン)
20 ヒンジテアライン(第三テアライン)
22 蓋体リテーナ
24 蓋体リテーナの湾曲ヒンジ部
26 テアライン形成突部
LB 回動端テアラインの低破断強度部位
P1、P2、P3、P4 テアライン形成丸孔
TL テアライン
Claims (7)
- エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに一体射出成形された自動車内装品本体において、
前記蓋体部を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン(破断予定線)が形成され、該テアラインは、回動端テアライン(第一テアライン)とヒンジテアライン(第三テアライン)と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン(第二テアライン)とを備え、
前記回動端テアラインの中央部の破断強度が、該回動端テアラインの他部より低くなるように構成されていることを特徴とする自動車内装品本体。 - 前記破断強度が低くなるように構成された回動端テアラインの中央部の長さが、該回動端テアラインの5〜20%であることを特徴とする請求項1記載の自動車内装品本体。
- 前記回動端テアラインの中央部、回動端テアラインの他部、サイドテアライン及びヒンジテアラインの各単位長断面積SA1、SA1´、SA2、およびSA3としたとき、
SA1´<SA1≦SA2≦SA3との関係を満たすように単位長断面積が設定されていることを特徴とする請求項2記載の自動車内装品本体。 - SA1´/SA1=0.5〜0.98の関係を満たすように各単位断面積が設定されていることを特徴とする請求項3記載の自動車内装品本体。
- SA1=SA2、SA3/SA2=1.02〜1.5の関係をみたすように各単位断面積が設定されていることを特徴とする請求項4記載の自動車内装品本体。
- エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備え、該蓋体部が本体他部とともに一体射出成形された自動車内装品本体において、
前記蓋体部を区画するために裏面側に厚肉部と薄肉部とを交互に有してテアライン(破断予定線)が形成され、該テアラインは、回動端テアライン(第一テアライン)とヒンジテアライン(第三テアライン)と、該両テアラインの両端相互を連結するサイドテアライン(第二テアライン)とを備え、また、
前記ヒンジテアラインの破断強度が、前記回動端テアラインおよびサイドテアラインの破断強度より高くなるように構成されていることを特徴とする自動車内装品本体。 - 請求項1〜5のいずれかに記載の自動車内装品本体の裏面に軟質樹脂材料で形成された蓋体部リテーナが連結されていることを特徴とする自動車内装品本体。
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