DE19906601A1

DE19906601A1 - Antriebssteuerungssystem für Hybridfahrzeuge

Info

Publication number: DE19906601A1
Application number: DE19906601A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Shioiri; Hidehiro Oba; Hiroatsu Endo; Kazumi Hoshiya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-02-17
Filing date: 1999-02-17
Publication date: 1999-09-09
Also published as: JPH11229916A; US6201312B1; JP3401181B2

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Steuern einer Antriebskraft in einem Hybridfahrzeug, das mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, wie beispielsweise einem Benzinmotor oder einem Dieselmo tor, und einem Elektromotor, wie beispielsweise einem Mo tor/Generator, zum Abgeben bzw. Ausgeben eines Drehmoments, wenn er durch eine elektrische Energie angetrieben wird, als dessen Antriebsmaschine versehen ist.

Stand der Technik

Das Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, das unter dem Ge sichtspunkt entwickelt worden ist, die Brennstoffwirt schaftlichkeit bzw. den Brennstoffeinsatz ("fuel economy") zu verbessern und die Abgase zu reduzieren, und hat eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, einen Elektro motor und einen Energiegenerator, die auf diesem bzw. an diesem montiert sind. Beim Laufbetrieb bzw. beim Fahren wird das Hybridfahrzeug ferner derart gesteuert, daß ein Antriebsmodus (oder ein Laufbetriebsmodus) ausgewählt wird, bei dem der Brennstoffverbrauch minimiert wird.

Obwohl der Brennstoff naturgemäß verbraucht wird, wenn das Fahrzeug mit der Brennkraftmaschine mit innerer Ver brennung läuft, wird die elektrische Energie, die durch den Energiegenerator während des Laufbetriebs der Brennkraftma schine mit innerer Verbrennung erzeugt worden ist, ver braucht, wenn das Fahrzeug mit dem Elektromotor läuft. Nach alledem, wird Brennstoff indirekt sogar verbraucht, wenn das Fahrzeug mit dem Elektromotor läuft. Anders ausge drückt, kann der Effekt, den Brennstoffeinsatz zu verbes sern, sich abhängig von den Situationen unterscheiden, so gar wenn das Fahrzeug mit dem Elektromotor läuft.

Wenn eine hohe Antriebskraft bei niedriger Fahrzeugge schwindigkeit verlangt bzw. gefordert wird, steigt der Brennstoffverbrauch in der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung an, wobei eine Verschlechterung sowohl bezüg lich des Brennstoffeinsatzes als auch bezüglich der Abgase eintritt. Ähnliche Situationen treten auf, sogar während das Fahrzeug läuft, nämlich zu einem Zeitpunkt der Be schleunigung, wenn der Grad der Gaspedalstellung bzw. der Gaspedalöffnung groß ist. Im allgemeinen läuft im Stand der Technik deshalb bei einem Start oder bei einer Beschleuni gung das Fahrzeug entweder mit dem Elektromotor oder durch Hinzufügen des Drehmoments des Elektromotors zu dem Drehmo ment der Brennkraftmaschine mit innere Verbrennung. Wenn das Fahrzeug bei einer konstanten oder höheren Geschwindig keit läuft, ist nur die Brennkraftmaschine mit innerer Ver brennung in Betrieb. Gleichzeitig damit wird die elektri sche Energie bei einem niedrigen SOC (d. h., Ladezustand: Ladezustand in einer Batterie) erzeugt, um die Batterie durch die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu la den bzw. aufzuladen.

In den vergangenen Jahren ist auf der anderen Seite ein System zum Auswählen einer Antriebskraftquelle entwickelt worden, die den besten Brennstoffeinsatz beim Erzeugen ei ner erwünschten bzw. geforderten Antriebskraft erlaubt, wo bei das System unter dem Gesichtspunkt des oben erwähnten Konzepts steht, bei dem der Laufbetriebsmodus nur abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalöffnung verändert wird. Dieses System ist in der offengelegten ja panischen Patentanmeldung mit der Nummer 9-98516 (JPA 9-98516) offenbart.

Das offenbarte System geht davon aus, daß eine Laufbe triebsart bzw. ein Laufbetriebsmodus zum Optimieren des Brennstoffverbrauchs ausgewählt wird, indem die Antriebsef fizienz und die Energieerzeugungseffizienz berücksichtigt werden, wenn der Brennstoffverbrauch zu einer Zeit, während das Fahrzeug durch Erzeugen der geforderten Antriebskraft in der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung läuft, und der Brennstoffverbrauch, der zum Erzeugen von elektri scher Energie notwendig ist, bestimmt werden sollen und in dem eine Effizienz zu der Zeit berücksichtigt wird, wenn das Fahrzeug mit dem Elektromotor läuft. Wenn viel regene rative Energie bei einer Verzögerung erzeugt wird, wird ferner das Laufbetriebsgebiet bzw. der Betriebsbereich mit dem Elektromotor ausgeweitet.

Das System, das in der offengelegten Patentanmeldung offenbart ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Effizi enz, wie beispielsweise die Antriebseffizienz oder die La deeffizienz, berücksichtigt wird, wenn entweder die Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung oder der Elektromotor als eine Antriebskraftquelle ausgewählt werden soll, um den Brennstoffverbrauch zum Erzeugen der erforderlichen An triebskraft zu minimieren. Es kann in die Steuerung einge bracht werden, daß jene Effizienzen nicht notwendiger Weise konstant sind, sondern gemäß dem Laufbetriebszustand bzw. Betriebszustand des Fahrzeugs oder dem Ladezustand der Bat terievorrichtung verschieden sind. Dies macht es möglich, eine Verbesserung bezüglich des Brennstoffverbrauchs und der Abgase weiter zu verbessern.

Hier unterscheidet sich bzw. variiert die Effizienz, wie beispielsweise die Antriebseffizienz oder die Ladeeffi zienz, die mit der Änderung der Antriebskraftquelle verbun den ist, abhängig von dem Zustand des Fahrzeugs, wie es in der oben dargestellten offengelegten Patentanmeldung be schrieben worden ist. Bei dem Hybridfahrzeug, bei dem der Ladevorgang durchgeführt wird, während es läuft, kann der Brennstoffverbrauch, der zum Laden notwendig ist, oder der Brennstoffverbrauch pro Einheit der elektrischen Energie, die schon reserviert bzw. gespeichert worden ist, unter schiedlich sein bzw. variieren. Genauer gesagt, kann es Fälle beim Laden geben, die einen höheren oder einen nied rigeren Brennstoffverbrauch benötigen.

Bei der Erfindung, die in der offengelegten Patent anmeldung offenbart ist, werden der Brennstoffbetrag, der zum Erzeugen der geforderten Antriebskraft zu verbrauchen ist, und der Brennstoffbetrag, der dazu zu verbrauchen ist, um zu erreichen, daß die elektrische Energie die Antriebs kraft erzeugt, verglichen, um die Laufbetriebsart auszuwäh len, d. h., die Antriebskraftquelle mit geringerem Brenn stoffverbrauch. Die Offenbarung versagt jedoch darin, zu berücksichtigen, wieviel Brennstoff für die gespeicherte elektrische Energie verbraucht worden ist. Genauer gesagt, werden die elektrischen Energien, die durch Verbrauchen von mehr oder weniger Brennstoff bzw. Brennstoffen gespeichert worden sind, gleichwertig behandelt, so daß keine Berück sichtigung bezüglich des sogenannten "Einheitspreises" der gespeicherten elektrischen Energie (d. h., des Brennstoff verbrauchs pro Einheit der gespeicherten elektrischen Ener gie) erfolgt. Dies kann zu einem Verbrauch von elektrischer Energie mit einem hohen Einheitspreis führen, wodurch Si tuationen, wie beispielsweise eine Verringerung bezüglich des Effektes der Verbesserung des Brennstoffeinsatzes be wirkt werden.

Darstellung der Erfindung

Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung, ein Antriebs steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, den Brennstoffeinsatz bezüglich der Gesamtheit des Fahrzeugs weiter zu verbessern, indem der Brennstoffeinsatz einer schon gespeicherten elektrischen Energie ausgewertet wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteran sprüchen ausgeführt.

Um die Aufgabe zu erfüllen, ist das Antriebssteuerungs system der Erfindung derart konstruiert bzw. ausgelegt, daß der Brennstoffeinsatz bzw. die Brennstoffwirtschaftlichkeit für die elektrische Energie, die in der Batterievorrichtung reserviert bzw. gespeichert wird, derart bestimmt wird, daß der Brennstoffeinsatz zum Laufbetrieb unter Verwendung der elektrischen Energie und der Brennstoffeinsatz zum Lauf betrieb unter Verwendung der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verglichen werden, so daß entweder der Laufbe trieb durch den Elektromotor oder der Laufbetrieb durch die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung auf der Grund lage des Vergleichsergebnisses der beiden Brennstoffeinsät ze ausgewählt werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird genauer gesagt ein Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug bereit gestellt, das einen Laufbetrieb unter Verwendung einer An triebskraft, die durch Verbrennen von Brennstoff in der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung erzeugt wird, und einen Laufbetrieb unter Verwendung einer Antriebskraft, die durch elektrische Energie von einem Elektromotor er zeugt wird, auswählen kann, und das die elektrische Energie in einer Batterievorrichtung erzeugen und reservieren bzw. speichern kann, wobei das Systems aufweist: eine erste Aus wertungseinrichtung zum Auswerten des Brennstoffverbrauchs in dem Fall der Annahme, daß der Laufbetrieb mit einer er forderten Leistung bzw. Kraft unter Verwendung der elektri schen Energie, die in der Batterievorrichtung gespeichert bzw. reserviert ist, durchgeführt wird, während der Brenn stoffverbrauch zu einer Zeit, wenn die Batterievorrichtung mit der elektrischen Energie geladen bzw. aufgeladen wird, mit einbezogen bzw. berücksichtigt wird; eine zweite Aus wertungseinrichtung zum Auswerten des Brennstoffverbrauchs in dem Fall der Annahme, daß der Laufbetrieb mit der gefor derten Leistung bzw. Kraft durch die Antriebskraft, die durch Verbrennen des Brennstoffs in der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung erzeugt wird, durchgeführt wird; und eine Antriebskraftauswahleinrichtung zum Auswählen ent weder des Laufbetriebs unter Verwendung des Elektromotors oder des Laufbetriebs unter Verwendung der Brennkraftma schine mit innerer Verbrennung auf der Grundlage der Aus wertungsergebnisse der ersten Auswertungseinrichtung und der zweiten Auswertungseinrichtung.

Über dies kann das Antriebssteuerungssystem der Erfin dung ferner eine Einrichtung zum Berechnen des Brennstoff verbrauchs zu der Zeit aufweisen, wenn die Batterievorrich tung mit der elektrischen Energie geladen bzw. aufgeladen wird, wobei dies auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Brennstoffverbrauch bei einem Laufbetriebspunkt der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, wenn der Lade betrieb bzw. Ladevorgang durchgeführt wird, und dem Brenn stoffverbrauch bei einem Laufbetriebspunkt der Brennkraft maschine mit innerer Verbrennung, wenn es angenommen wird, daß der Ladebetrieb nicht durchgeführt wird, geschieht.

Bei der vorliegenden Erfindung wird deshalb die in dem Laufbetrieb unter Verwendung der elektrischen Energie zu verbrauchende Energie unter Einbeziehung des Brennstoffbe trags, der tatsächlich zum Erzeugen der elektrischen Ener gie verbraucht wird, ausgewertet und das Fahrzeug wird mit dem Elektromotor betrieben, wenn der Laufbetrieb durch die elektrische Energie effizienter bezüglich des Brennstoff einsatzes ist als der Laufbetrieb durch die Brennkraftma schine mit innerer Verbrennung. Als Folge davon wird nicht nur der Brennstoffeinsatz in dem Fall, bei dem die elektri sche Energie verbraucht wird, sondern auch der Brennstoff einsatz der Laufbetriebszeit unter Verwendung des Elektro motors, wobei der Brennstoffeinsatz zu der Zeit eines La dens bzw. Aufladens der elektrischen Energie berücksichtigt wird, ausgewertet. Somit kann der Vergleich zwischen den Brennstoffeinsätzen zwischen dem Laufbetrieb durch den Elektromotor und dem Laufbetrieb durch die Brennkraftma schine mit innerer Verbrennung genau bzw. exakt durchge führt werden, um den Brennstoffeinsatz weiter zu verbes sern, indem die Antriebskraftquelle auf der Grundlage des Auswertungsergebnisses ausgewählt wird.

Gemäß der Erfindung wird ferner, wenn die Antriebskraft der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung für den La debetrieb verwendet wird, der Brennstoffeinsatz für den La debetrieb durch Hinzufügen der Verbesserung bezüglich des Brennstoffeinsatzes berechnet, was durchgeführt wird, indem die Last bzw. die Belastung für das Laden zu der Last bzw. Belastung an der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung hinzugefügt wird. Anders ausgedrückt, wird der Laufbe triebspunkt der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu einer Seite höherer Effizienz hin verschoben, indem die Last beim Laden zu der Last im Laufbetrieb hinzugefügt wird. Da der Brennstoffeinsatz unter Berücksichtigung der Änderung bezüglich der Effizienz ausgewertet wird, ist es gemäß der Erfindung möglich, die Genauigkeit bezüglich der Brennstoffeinsatzauswertung zu der Ladezeit und den Brenn stoffeinsatz des gesamten Fahrzeugs zu verbessern.

Die oben dargestellten und weitere Vorteile, sowie neue Merkmale der Erfindung werden anhand der folgenden detail lierten Beschreibung ersichtlich, wenn die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gelesen wird. Es sei jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Zeich nung nur zum Zweck der Veranschaulichung dient und nicht eine Definition der Einschränkungen davon sein soll.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Steuerungsbeispiels gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das ein Beispiel eines Hybridantriebssystems schematisch darstellt, auf das die Erfindung angewendet wird;

Fig. 3 eine Tabelle, die die Laufmodi bzw. Laufbe triebsmodi aufführt, die durch das Hybridantriebssystem eingestellt werden können;

Fig. 4 ein Diagramm, das einen Laufbetriebspunkt (oder Antriebspunkt) zu einer Laufbetriebszeit und einen Laufbetriebspunkt (oder Ladepunkt) zusätzlich beim Laden veranschaulicht;

Fig. 5 ein Diagramm, das einen Elektromotorlaufbe triebsbereich veranschaulicht, der unter Berücksichtigung der Differenz bezüglich eines Brennstoffeinsatzes zwischen dem Fall eines Laufbetriebs und dem Fall eines zusätzlichen Ladebetriebs eingestellt wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel einer Routine zum Berechnen einer geforderten Kraft eines Fahr zeugs darstellt;

Fig. 7 ein Diagramm, das ein Beispiel einer grund legenden Darstellung zum Bestimmen einer Kraft, die von ei nem Fahrer gefordert wird, veranschaulicht;

Fig. 8 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Dar stellung zum Korrigieren der vom Fahrer geforderten Kraft auf der Grundlage eines Straßengradienten veranschaulicht;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das ein weiteres Beispiel der Steuerroutine zum Auswählen der Laufbetriebsmodi bzw. Betriebsmodi darstellt;

Fig. 10 ein Diagramm zum Erläutern eines Laufbe triebspunkts der Brennkraftmaschine mit optimalem Brenn stoffeinsatz;

Fig. 11 ein Diagramm zum Erläutern eines Laufbe triebspunktes des Elektromotors bei optimaler Effizienz;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel einer Routine zum Einstellen/Steuern von Laufbetriebspunkten in den Fällen darstellt, bei denen ein Bedarf zum Laden be steht und bei denen ein Bedarf für eine plötzliche Be schleunigung besteht;

Fig. 13 ein Diagramm, das einen Brennkraftmaschinen laufbetriebspunkt zu einer Ladezeit darstellt; und

Fig. 14 ein Diagramm, das einen Brennkraftmaschinen laufbetriebspunkt zur Zeit einer plötzlichen Beschleunigung darstellt.

Die folgende Erfindung wird detaillierter mit Bezug auf die beigefügte Bezeichnung beschrieben werden. Die Erfin dung bezieht sich auf ein Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, das einen Elektromotor und eine Brennkraft maschine mit innerer Verbrennung als seine Antriebskraft quellen verwendet. Hier ist die Brennkraftmaschine mit in nerer Verbrennung kurz gesagt eine Antriebskraftquelle zum Ausgeben bzw. Abgeben einer Antriebskraft durch Verbrennen von Brennstoff, die durch einen Benzinmotor, einen Diesel motor oder einen Gasmotor, der einen gasförmigen Brenn stoff, wie beispielsweise Wasserstoffgas verwendet, spezi fiziert wird und die nicht nur durch eine sich hin und her bewegende Maschine, sondern auch durch eine Turbinenmaschi ne klassifiziert wird. Ferner wird die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung in der folgenden Beschreibung durch "Brennkraftmaschine" abgekürzt.

Auf der anderen Seite ist der Elektromotor kurz gesagt eine Antriebskraftquelle, die elektrisch angetrieben wird, um eine Antriebskraft abzugeben bzw. auszugeben. Der Elek tromotor wird durch eine Vielzahl von Motoren, beispiels weise einem Synchronmotor in der Ausgestaltung mit einem stationären bzw. feststehenden Magnet oder einem Gleich strommotor und ferner durch einen Elektromotor/Generator, der durch eine externe Kraft angetrieben wird, um elektri sche Energie bzw. elektrische Leistung zu erzeugen, spezi fiziert. Ferner kann der Elektromotor mit einem Energiege nerator verwendet werden. Hier wird der Elektromotor durch den Elektromotor/Generator veranschaulicht.

Das Hybridfahrzeug, auf das die Erfindung angewendet wird, ist von dem Typ, bei dem die Brennkraftmaschine durch die Ausgangsleistung des Elektromotors gedreht bzw. in Dre hung versetzt wird und durch die Zufuhr von Brennstoff an sie gestartet wird, wenn seine Geschwindigkeit bzw. Dreh zahl ein vorbestimmtes Niveau erreicht. Genauer gesagt sind die Brennkraftmaschine und der Elektromotor mit einem Über tragungsmechanismus verbunden, so daß die Brennkraftmaschi ne durch das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors angetrie ben werden kann, so daß die Ausgangsdrehmomente von dem Elektromotor und der Brennkraftmaschine synthetisiert bzw. verbunden und durch den Übertragungsmechanismus abgegeben werden können, und so daß das Ausgangsdrehmoment der Brenn kraftmaschine an den Elektromotor und ein Getriebe über den Übertragungsmechanismus verteilt werden kann. Somit kann der Übertragungsmechanismus als ein Planetengetriebemecha nismus konstruiert bzw. ausgelegt werden.

Fig. 2 zeigt einen Gesamtaufbau eines Antriebssteue rungssystems in einem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung. Dieses Antriebssteuerungssystem ist mit einer Brennkraftma schine 1 und einem Elektromotor/Generator 2 als Antriebsma schine ausgestattet. Die Brennkraftmaschine 1 ist mit einem elektronischen Drosselventil 3 zum Vergrößern des Grades der Drosselöffnung in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des nicht dargestellten Gaspedals ausgestattet. Es ist eine elektronische Steuerungseinheit für die elektronischen Drossel (oder eine elektronische Drossel-ECU) 4 vorgesehen, die hauptsächlich zum Steuern der Öffnung des elektro nischen Drosselventil 3 dient. Diese elektronische Steue rungseinheit 4 wird mit einem Gaspedalstellungssignal bzw. Gaspedalöffnungssignal, das das Niederdrücken des Gaspedals anzeigt, gespeist, das bedeutet, die Ausgangsleistung, die für die Brennkraftmaschine 1 gefordert wird bzw. für die Bedarf besteht (oder die Ausgangsleistung, die für das Hy bridfahrzeug gefordert wird), um ein Drosselöffnungssignal an das elektronische Drosselventil 3 aus zugeben, wobei das Drosselöffnungssignal auf dem Gaspedalstellungssignal ba siert. Hier können die charakteristischen Werte zum Bestim men der Beziehung zwischen der Gaspedalstellung und der Drosselöffnung entweder gemäß dem Fahrzeugzustand oder auf grund einer manuellen Betätigung des Fahrers geändert wer den. Es ist ferner eine elektronische Steuerungseinheit für die Brennkraftmaschine (oder eine Brennkraftmaschinen-ECU) 5 zum Steuern der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.

Der Elektromotor/Generator 2 weist einen bekannten Auf bau auf, bei dem ein Ausgangsdrehmoment an einer Drehwelle 6, die mit einem Rotor einstückig ausgebildet ist, erzeugt wird, wenn der Rotor durch Zufuhr von Energie an eine Spule gedreht wird bzw. in Drehung versetzt wird, und bei dem ei ne elektromotorische Kraft an der Spule erzeugt wird, indem der Rotor durch eine äußere Kraft über die Drehwelle 6 ge dreht wird. Eine Batterie 8 ist mit dem Elektromo tor/Generator 2 über einen Inverter 7 verbunden. Um die Drehung des Elektromotors/Generators 2 zu steuern, ist fer ner eine elektronische Steuerungseinheit für den Elektromo tor/Generator (M/G-ECU) 9 mit dem Inverter 7 verbunden.

Die Brennkraftmaschine 1 und der Elektromotor/Generator 2, die eben beschrieben worden sind, sind an einen Drehmo ment-Verbindungs/Verteilungs-Mechanismus 10 gekoppelt. Die ser Drehmoment-Verbindungs/Verteilungs-Mechanismus 10 ist hauptsächlich aus einer Anordnung eines einfachen Planeten getriebenen Mechanismus ("single-pinion-type-planetary gea re-mechanism") und zwei Kupplungen Ci und Cd aufgebaut. Ein Sonnenrad 12 oder ein erstes Rotationselement des Plane tengetriebemechanismus 11 ist an die Drehwelle 6 des Elek tromotor/Generators 2 montiert. Es wird ein Abgabeelement bzw. Ausgangselement bereit gestellt, entweder durch einen Träger 14 (entsprechend einem dritten Rotationselement), der ein Planetenrad hält, das zwischen dem Sonnenrad 12 und einem Hohlrad 13 (entsprechend einem zweiten Rotationsele ment) angeordnet ist, oder durch ein Innenzahnrad, das kon zentrisch mit dem Sonnenrad 12 angeordnet ist, oder durch ein (nicht dargestelltes) Element, wie beispielsweise einer Welle, die mit dem Träger 14 integriert ist.

Die Eingangskupplung Ci ist zwischen dem Hohlrad 13 und einer Ausgangswelle 1A der Brennkraftmaschine 1, um die beiden selektiv bzw. wahlweise zu koppeln, angeordnet. Fer ner integriert bzw. verblockt die Integrationskupplung Cd die Gesamtheit des Planetengetriebemechanismus 11, indem be liebige zwei Rotationselemente (wie beispielsweise das Son nenrad 12 und der Träger 14) in dem Planetengetriebemecha nismus 11 verbunden werden. Hier sind diese Kupplungen Ci und Cd als Reibungskupplungen ausgebildet, die hydraulische betätigt werden sollen.

Der Träger 14 entspricht dem Abgabeelement bzw. Aus gangselement des Drehmoment-Verbindungs/Verteilungs-Mecha nismus 10 und ist mit einem Getriebe 15 verbunden. Dieses Getriebe 15 ist ein Automatikgetriebe, das in der Lage ist das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu steuern und das mit einer elektrischen Steuerungseinheit für das Getriebe (T/M-ECU) 16 versehen ist. Diese elektronische Steuerungs einheit 16 wird mit Signalen, wie beispielsweise einem Bremssignal oder einem Schaltbereichssignal, die den Zu stand des Fahrzeugs anzeigen, gespeist.

Die einzelnen elektronischen Steuerungseinheiten 4, 5, 9 und 16, die soweit beschrieben worden sind, sind zur Da tenübermittlung mit einer elektronischen Hybridsteuerungs einrichtung 17 verbunden. Diese elektronische Hybridsteue rungseinrichtung 17 wird mit Signalen, wie beispielsweise dem Bremssignal, das den Zustand des Fahrzeugs anzeigt, ge speist und kommuniziert, um mit den anderen elektronischen Steuerungseinheiten 4, 5, 9, 16 Daten zu übertragen.

Fig. 3 führt Betriebsmodi bzw. Laufbetriebsmodi auf, die durch das Antriebssteuerungssystems, das in Fig. 2 ge zeigt ist, eingestellt werden können. In Fig. 3 bezeichnet das Symbol ○ den betätigten Zustand und bezeichnet das Symbol X den gelösten Zustand. Hierbei werden die einzelnen Laufbetriebsmodi kurz beschrieben werden. Bei diesen ist der Elektromotor-Laufbetriebsmodus derjenige, bei dem das Fahrzeug ausschließlich durch die Ausgangsleistung bzw. Ab gabeenergie des Elektromotor/Generators 2 angetrieben wird. Bei diesem Elektromotor-Laufbetriebsmodus wird die Ein gangskupplung Ci gelöst oder teilweise betätigt, oder zeit weise betätigt, wobei die Integrationskupplung Cd betätigt wird. Als Folge davon ist der Planetengetriebemechanismus 11 in seiner Gesamtheit integriert bzw. verblockt, so daß der Elektromotor/Generator 2 direkt mit dem Getriebe 15 verbunden ist, um das Elektromotordrehmoment an das Getrie be 15 abzugeben.

Der Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus ist derje nige, bei dem das Fahrzeug durch die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 angetrieben wird, und bei dem die elektrische Energie erzeugt wird, falls dies erforderlich ist. Bei diesem Modus sind sowohl die Eingangskupplung Ci und die Integrationskupplung Cd betätigt, um die Brenn kraftmaschine 1 mit dem Hohlrad 13 zu verbinden und um den Planetengetriebemechanismus 11 als Ganzes zu integrieren. Als Folge davon wird das Ausgangsdrehmoment der Brennkraft maschine 1 an den integrierten Planetengetriebemechanismus 11 und weiter an das Getriebe 15 übertragen. Da der Elek tromotor/Generator 2 mit dem integrierten Planetengetriebe mechanismus 11 verbunden ist, kann auf der anderen Seite der Elektromotor/Generator 2 durch die Brennkraftmaschine 1 gedreht bzw. in Drehung versetzt werden, um die elektrische Energie zu erzeugen. Da das Ausgangsdrehmoment des Elektro motor/Generators 2 von dem Planetengetriebemechanismus 11 an das Getriebe 15 übertragen werden kann, kann das Aus gangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 1 und das Ausgangs drehmoment des Elektromotors/Generators 2 synthetisiert bzw. verbunden und ausgegeben werden.

Im folgenden wird der Hilfsmodus beschrieben werden. Da der oben erwähnte Drehmoment-Verbindungs-/Verteilungs- Mechanismus 10 aus dem Planetengetriebemechanismus 11 auf gebaut ist, kann das Ausgangsdrehmoment auf verschieden Ar ten durch den Differenzialvorgang des Planetengetriebeme chanismus 11 verändert werden. Bei diesem Hilfsmodus wird deshalb für den Differenzialvorgang des Planetengetriebeme chanismus 11 die Integrationskupplung Cd gelöst, wohingegen die Eingangskupplung Ci betätigt wird, so daß die Brenn kraftmaschine 1 mit dem Hohlrad 13 verbunden wird. In die sem Fall: dient der Träger 14, der mit dem Getriebe 15 ver bunden ist, als ein Abgabeelement bzw. Ausgangselement; dient das Hohlrad 13 als ein Eingangselement; und dient das Sonnenrad 12 als ein Reaktionselement.

In diesem Zustand wird das Ausgangsdrehmoment bzw. Ab gabedrehmoment der Brennkraftmaschine 1 an das Hohlrad 13 übertragen, wobei der Elektromotor/Generator 2, und das Sonnenrad 12 rückwärts gedreht werden. Dann wird der Träger 14 gestoppt oder mit einer niedrigeren Geschwindigkeit bzw. Drehzahl als das Hohlrad 13 gedreht. Wenn der Elektromo tor/Generator 2 rückwärts gedreht wird, um den Träger 14 in einen gestoppten Zustand zu bringen, kann genauer gesagt das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand bzw. angehaltenen Zustand gehalten werden. Wenn die Rückwärtsgeschwindigkeit des Elektromotors/Generators 2 und des Sonnenrads 12, die wie vorher verbunden sind, allmählich verringert wird, dreht sich ferner der Träger 14 in der gleichen Richtung wie die der Brennkraftmaschine 1 und seine Geschwindigkeit steigt allmählich an. Deshalb ist das Drehmoment, das am Träger 14 erzeugt werden soll, entweder die Summe aus dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 1 und dem Reakti onsdrehmoment des Elektromotor/Generator 2 oder ist das Drehmoment, das gemäß dem Übersetzungsverhältnis in dem Planetengetriebemechanismus 11 vergrößert wird. Die Folge davon ist, daß das Brennkraftmaschinendrehmoment durch das Elektromotordrehmoment vergrößert wird.

Ferner ist der Neutralmodus derjenige, bei dem kein Drehmoment an das Getriebe 15 abgegeben wird. Bei diesem Neutralmodus werden beide, sowohl die Eingangskupplung Ci und die Integrationskupplung Cd, gelöst. In dem Planetenge triebemechanismus 11 dreht sich deshalb das Hohlrad 13 leer bzw. ungenutzt, um das Drehmoment zu lösen bzw. freizuge ben, so daß das Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine 1 oder des Elektromotor/Generators 2 nicht an das Getriebe 15 abgegeben werden wird, sogar wenn es sich dreht. Dies stellt den Neutralzustand dar, bei dem kein Drehmoment er zeugt wird.

Das Hybridfahrzeug ist entwickelt worden, wobei es als eine grundlegende Aufgabe hat, den Brennstoffeinsatz zu verbessern und die Abgase zu reduzieren, so daß die oben genannten einzelnen Laufbetriebsmodi gemäß der intrinsi schen Aufgabe des Fahrzeugs gewählt bzw. ausgewählt werden. Ferner wählt das Steuerungssystem gemäß der Erfindung den Elektromotor-Laufbetriebsmodus und den Brennkraftmaschinen- Laufbetriebsmodus aus, indem der verbrauchte Brennstoff zu einer Zeit ausgewertet wird, wenn die Batterie 8 entspre chend einer Speichervorrichtung der Erfindung geladen wird. Fig. 1 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Steue rungsroutine zum Auswählen jener Laufbetriebsmodi dar stellt.

Zuerst wird bestimmt bzw. entschieden, ob es einen Platz bzw. eine Möglichkeit zum Auswählen des Elektromotor- Laufbetriebsmodus gibt, um das Fahrzeug durch den Elektro motor/Generator 2 anzutreiben, oder nicht. Genauer gesagt, es wird entschieden bzw. bestimmt (bei Schritt S1) ob der Batterieladezustand geringer als ein vorbestimmtes Niveau ist, oder nicht. Wenn der Elektromotorbetrieb aufgrund ei nes Mangels bezüglich des Batterieladezustands nicht durch geführt werden kann, ist die Antwort in Schritt S1 JA. In diesem Fall wird der Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus entschieden (bei Schritt S2). Genauer gesagt, werden sowohl die oben genannte Eingangskupplung Ci und die Integrations kupplung Cd betätigt, um die Brennkraftmaschine 1 in den sogenannten "direkt gekoppelten bzw. direkt verbundenen Zu stand" zu bringen, bei die Brennkraftmaschine 1 direkt mit dem Elektromotor/Generator 2 und dem Getriebe 15 verbunden ist. Deshalb wird das Fahrzeug durch die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 angetrieben und der Elektromo tor/Generator 2 bzw. Motor/Generator 2 wird angetrieben, um die elektrische Energie zu erzeugen und die Batterie 8 auf zuladen. Bei dem Hybridfahrzeug, das oben beschrieben wor den ist, kann die Brennkraftmaschine 1 sogar in einem Stoppzustand des Fahrzeugs angetrieben werden, wodurch die Batterie 8 geladen wird.

Wenn der Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus somit ausgewählt worden ist, so daß der Ladebetrieb durch die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 durchgeführt wird, wird die elektrische Energie ausgewertet. Genauer ge sagt der Brennstoffverbrauch A zum Laden wird integriert (bei Schritt S3) und gleichzeitig damit wird die elektri sche Energie B (oder elektrische Leistung), die in der Bat terie 8 reserviert bzw. gespeichert wird, integriert (bei Schritt S4). Dann wird der Energieaufwand bzw. die Energie kosten C bei der Ladestufe bzw. im Ladestadium auf der Grundlage jenes Brennstoffverbrauchs A und der elektrischen Energie B berechnet (bei Schritt 5). Kurz gesagt wird der Brennstoffverbrauch C pro Einheit der elektrischen Energie, die in diesem Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus geladen worden ist, behandelt bzw. gehandhabt.

Hierbei beinhaltet der Brennkraftmaschinen-Laufbe triebsmodus den sogenannten "Energiemodus", bei dem Fahr zeug durch den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 angetrieben wird, und den Regenerationsmodus, bei dem die elektrische Energie während einer Verzögerung durch die Trägheitsener gie erzeugt wird, und die oben genannte elektrische Energie B beinhaltet eine Energie, die in dem Energiemodus geladen worden ist, und die andere, die in dem Regenerationsmodus geladen worden ist. Wenn die Energieerzeugungszeit bei der Regeneration lange ist, so werden deshalb der Energiever brauch A und der Energieaufwand C für das Laden verringert. Ferner schwankt die Antriebseffizienz abhängig von dem An triebszustand der Brennkraftmaschine 1 und dem Steuerungs zustand des Getriebes 15, und schwankt die Ladeeffizienz abhängig von der bestehenden Ladung der Batterie 8, so daß der Brennstoffverbrauch zur Ladezeit im Brennkraftmaschi nen-Laufbetriebsmodus abhängig von dem Zustand einer Fahr straße, den Fahreigenschaften jedes Fahrers und von der fortlaufenden Zeit für das Laden ändert. Der Brennstoffver brauch A und die elektrische Energie B, die soweit be schrieben worden sind, werden vorzugsweise integriert, so daß sich Werte ergeben, die jene Antriebseffizienz und La deeffizienz berücksichtigen.

Wenn der Elektromotor-Laufbetrieb durchgeführt werden kann, weil die Ladung in der Batterie 8 das vorbestimmte Niveau übersteigt, ist auf der anderen Seite die Antwort in Schritt S1 NEIN. Dann kann das Fahrzeug von dem Elektromo tor angetrieben werden, so daß ein Vergleich durchgeführt wird, um die Laufbetriebsmodi zwischen den Ergebnissen der Auswertung des Brennstoffverbrauchs in dem Brennkraftma schinen-Laufbetriebsmodus und dem Brennstoffverbrauch in dem Elektromotor-Laufbetriebsmodus auszuwählen.

Zuerst wird der Brennstoffverbrauch unter der Annahme ausgewertet, daß der Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus in den vorherrschenden Zuständen des Fahrzeugs und der Fahrstraße durchgeführt wird. Genauer gesagt, es wird eine Brennstoffverbrauchsrate D berechnet (bei Schritt S6). Was berechnet wird, ist der Betrag an Brennstoff, der zum Aus geben einer Einheit an Energie (wie beispielsweise ein KWh) notwendig ist. Um den Brennstoffverbrauch in dem Elektromo tor-Laufbetriebsmodus zu berechnen, wird auf der anderen Seite der Energieaufwand C, wie er bei Schritt S5 bestimmt worden ist, gelesen bzw. eingelesen (bei Schritt S7). Auf der Grundlage der Entladungseffizienz und des Energieauf wands C in dem Fall eines Laufbetriebs mit der elektrischen Energie bzw. elektrischen Leistung wird eine äquivalente Brennstoffverbrauchsrate F der zu verbrauchenden elektri schen Energie unter der Annahme des Elektromotorlaufbe triebs berechnet. Genauer gesagt wird ein Produkt des Ener gieaufwandes C und der Entladungseffizienz bestimmt.

Dann wird ein Vergleich (bei Schritt S9) zwischen der Brennstoffverbrauchsrate D unter der Annahme des Brenn kraftmaschinen-Laufbetriebs und der äquivalenten Brenn stoffverbrauchsrate F unter der Annahme des Elektromotor laufbetriebs durchgeführt. Genauer gesagt es wird entschie den, ob die erstere Brennstoffverbrauchsrate D höher als die letztere äquivalente Brennstoffverbrauchsrate F ist.

Wenn die Antwort in diesem Schritt S9 JA ist, verbraucht der Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus mehr Brennstoff als der Elektromotor-Laufbetriebsmodus. Deshalb wird die Brennkraftmaschine gestoppt und der Elektromotorlaufbetrieb wird entschieden (bei Schritt S10). Wenn die Antwort in Schritt S9 NEIN ist, verbraucht der Elektromotor- Laufbetriebsmodus auf der anderen Seite mehr Brennstoff als der Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus, so daß der Brennkraftmaschinen-Laufbetrieb entschieden wird (bei Schritt S11).

In der in Fig. 1 gezeigten Steuerung wird deshalb der Laufbetriebsmodus bei einer niedrigeren Brennstoffver brauchsrate ausgewählt. In diesem Fall werden nicht nur die Brennstoffverbrauchsrate in dem Brennkraftmaschinen-Lauf betriebsmodus und die Brennstoffverbrauchsrate in dem Elek tromotor-Laufbetriebsmodus nicht bloß verglichen, sondern es wird auch der Energieaufwand der elektrischen Energie, die für den Elektromotorlaufbetrieb zu verwenden ist, in die Auswertung der Brennstoffverbrauchsrate in dem Elektro motor-Laufbetriebsmodus eingebracht bzw. berücksichtigt. Deshalb kann die Berechnung der Brennstoffverbrauchsrate in dem Elektromotor-Laufbetriebsmodus genau durchgeführt wer den, so daß die Auswahl bezüglich des Laufbetriebsmodus auf der Grundlage des Brennstoffeinsatzes genau durchgeführt werden kann, um den Brennstoffeinsatz zu verbessern.

Hierbei wird die Brennstoffverbrauchsrate (oder Brenn stoffeinsatz) in dem Fall, bei dem die Brennkraftmaschine 1 betrieben wird, verbessert, wenn die Brennkraftmaschi nenlast ansteigt. Wenn deshalb der Brennstoffverbrauch zum Laden der Batterie durch Antreiben der Brennkraftmaschine 1 bestimmt wird, wobei die Differenz zwischen den Brennstof feinsätzen mit und ohne dem Ladevorgang berücksichtigt wird, kann die Auswahl der Laufbetriebsmodi auf der Grund lage des Brennstoffeinsatzes genauer durchgeführt werden. Dies wird detaillierter beschrieben werden. Fig. 4 zeigt ein Diagramm, das den Brennkraftmaschinen-Laufbetriebspunkt zu der Lade/Entlade-Zeit darstellt. Linien der Ausgangslei stungen W1 und W2 sind Äqui-Ausgangsleistungslinien bzw. Linien mit gleicher Ausgangsleistung für die einzelnen Aus gangsleistungen, und Kurven, die diese Linien mit gleicher Ausgangsleistung schneiden, stellen die Linien optimalen Brennstoffeinsatzes dar. Der Laufbetrieb der Brennkraftma schine 1 wird in dem Zustand durchgeführt, der durch die Schnittpunkte zwischen den Linien mit gleicher Ausgangslei stung und den Linien eines optimalen Brennstoffeinsatzes dargestellt ist. Wenn es angenommenen wird, daß die Brenn kraftmaschine 1 mit der Ausgangsleistung W1 betrieben wird, stellt der Schnittpunkt zwischen der Linie mit gleicher Ausgangsleistung und der Linie optimalen Brennstoffeinsat zes einen Laufbetriebspunkt P1 dar. Wenn das Laden von die sem Zustand aus durchgeführt wird, so wird die Ausgangs leistung der Brennkraftmaschine 1 vergrößert, um den Lauf betriebspunkt zu einem Punkt P2 zu verschieben. Anders aus gedrückt, liefert der Schnittpunkt zwischen der Linie mit gleicher Ausgangsleistung der Ausgangsleistung W2 und der Linie optimalen Brennstoffeinsatzes den Laufbetriebspunkt P2 für den Ladebetrieb. Der Brennstoffbetrag Fc, der für die Energieerzeugung bei einer Einheit einer Zeit (wie bei spielsweise einer Sekunde) notwendig ist, wird durch die folgende Formel ausgedrückt

Fc = W2.Q2 - W1.Q1.

Hier bezeichnet Q1 den Brennstoffeinsatz (d. h. den Brennstoffverbrauch pro Energieeinheit bzw. Einheit an Energie) bei dem Laufbetriebspunkt P1 und bezeichnet Q2 den Brennstoffeinsatz bei dem Laufbetriebspunkt P2. Ferner wird eine Nettoenergie Ec, die bei einer Zeiteinheit erzeugt worden ist, durch die folgende Formel ausgedrückt:

Ec = (W1 - W2).ηch.ηdch.

Hierbei bezeichnet ηch einen Energieumwandlungsfaktor zu der Ladezeit und ηdch bezeichnet einen Energieumwand lungsfaktor zu der Entladezeit.

Der Brennstoffbetrag Fs, der nicht verbraucht werden muß, wenn das Fahrzeug durch die elektrische Energie be trieben wird, die unter den oben erwähnten Bedingungen und zu einem Brennkraftmaschinen-Laufbetriebspunkt (einer Aus gangsleistung W3 und eines Brennstoffeinsatz Q3), der durch den Punkt P3 in Fig. 4 dargestellt ist, geladen worden ist, wird durch die folgende Formel ausgedrückt:
Fs = W3.Q3.t (für ein Laden von einer Sekunde und ein Entladen von t Sekunden).

Aus der Bilanz der Lade- und Entladeenergien,

W3.t = (W2 - W1).ηch.ηdch,

folgt die folgende Gleichung:

Fs = W3.Q3.t = (W2 - W1).Q3.ηch.ηdch.

Ferner sind die Bedingungen, den Elektromotorlaufbe trieb zu halten, diejenigen, daß der Brennstoffbetrag, der nicht für den Elektromotorlaufbetrieb zu verbrauchen ist, mehr ist als der, der für das Laden der elektrischen Ener gie zu verbrauchen ist, daß bedeutet, Fs < Fc (< 0). Nach all diesem werden die Haltebedingungen für den Elektromo torlaufbetrieb durch die folgenden Beziehungen ausgedrückt:

(W2 - W1).Q3.ηch.ηdch < W2.Q2 - W1.Q1 < 0.

Diese Beziehungen werden ausgedrückt unter der Verwen dung der Differenz von ΔQ (= Q1 - Q2) zwischen dem Brennstoff einsatz Q1 für nur den Laufbetrieb durch Antreiben der Brennkraftmaschine 1 und dem Brennstoffeinsatz Q2 für nicht nur den Laufbetrieb, sondern auch für das Laden, wie es wie folgt dargestellt ist:

(W2 - W1).Q3.ηch.ηdch < W2.(Q1 - ΔQ) - W1.Q1 < 0.

Diese Beziehungen sind in Fig. 5 dargestellt, wobei der Brennstoffeinsatz Q3 (der die Entladepunkteigenschaften bzw. Entladepunktcharakteristika darstellt) an der Abszisse und die Differenz ΔQ (die die Ladepunkteigenschaften bzw. Ladepunktcharakteristika darstellt) an der Ordinate aufge tragen ist.

In der Abwesenheit einer beliebigen speziellen Be rücksichtigung bezüglich des Brennstoffeinsatzes bei jedem Brennkraftmaschinen-Laufbetriebspunkt, Q1 = Q2, und der Elektromotorlaufbetrieb wird nur in einem Bereich auf der rechten Seite des Punkts von Q3 = Q1/ηch .ηdch in Fig. 5 durchgeführt. Wenn die Haltebedingungen bzw. Beibehaltungs bedingungen für den Elektromotorlaufbetrieb durch zusätzli ches Berücksichtigen des Brennstoffeinsatzes zu jedem Brennkraftmaschinen-Laufbetriebspunkt bestimmt werden, wird jedoch der Elektromotorlaufbetrieb in dem kreuzweise schraffierten Gebiet von Fig. 5 auch durchgeführt. Anders ausgedrückt es wird der Brennkraftmaschinenlaufbetrieb im Stand der Technik in dem kreuzweise schraffierten Gebiet von Fig. 5 durchgeführt, so daß mehr Brennstoff verbraucht wird, als für den Elektromotorlaufbetrieb, wobei der Brenn stoffeinsatz unzureichend verbessert wird. Dieser Brenn stoffeinsatz kann jedoch viel mehr als im Stand der Technik verbessert werden, indem die Änderungen bezüglich des Brennkraftmaschinen-Laufbetriebspunkts und bezüglich des Brennstoffeinsatzes berücksichtigt werden, die mit dem La debetrieb verbunden sind.

Im folgenden werden die Berechnungen für die Aus gangsleistung, die von dem Fahrzeug verlangt bzw. gefordert werden (d. h., die vom Fahrzeug geforderte Kraft) in dem Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus, in dem Elektromotor- Laufbetriebsmodus und in dem Hilfsmodus beschrieben werden. Die Antriebskraftquelle für die Brennkraftmaschine 1 oder den Elektromotor/Generator 2 wird gefordert, um nicht nur als eine Antriebskraft für den Laufbetrieb oder für die Be schleunigung des Fahrzeugs zu dienen, sondern auch als eine Antriebskraft zum Betreiben der einzelnen Abschnitte des Fahrzeugs, wie beispielsweise von Iluminatoren bzw. Be leuchtungseinrichtungen oder einer Klimaanlage. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, wird deshalb die vom Fahrer geforderte Kraft berechnet (bei Schritt S12), indem Daten, wie bei spielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Gaspedal stellung, eingelesen werden. Fig. 7 veranschaulicht ein Beispiel einer Darstellung zum Berechnen der vom Fahrer ge forderten Kraft auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindig keit und der Gaspedalstellung. Die höhere vom Fahrer gefor derte Kraft wird für die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit und die größere Gaspedalstellung bzw. Gaspedalöffnung entschie den. Hierbei kann eine Vielzahl von Darstellungen dieser Art gemäß dem Geschmack bzw. der Vorliebe des Fahrers vor gesehen werden, so daß eine Darstellung, die dem Geschmack des Fahrers gleichkommt, durch Schalten oder durch eine Entscheidung einer Vorrichtung unter Verwendung eines neu ronalen Netzes ausgewählt werden kann.

Auf der anderen Seite werden Daten, wie beispielsweise die Last bzw. Belastung des Straßengradienten oder der Zu behörteile oder des Fahrertyp (oder Fahrtyp), eingelesen, so daß die vom Fahrer geforderte Kraft auf der Grundlage der eingelesenen Daten (bei Schritt S13) korrigiert wird. Bei Vorhandensein der Last wird genauer gesagt, die vom Fahrer geforderte Kraft derart korrigiert, daß sie gemäß der Last zunimmt. Diese Korrektur wird in Fig. 8 veran schaulicht, die eine Korrekturdarstellung auf der Grundlage des Straßengradienten darstellt. In diesem Beispiel wird der Straßengradient in derartige drei Arten eingeteilt, daß die vom Fahrer geforderte Kraft um so mehr für den größeren Straßengradienten vergrößert werden kann. Bei dieser Steue rung wird die geforderte Kraft zu einer Laufbetriebszeit bergaufwärts vergrößert, so daß der Laufbetrieb nur durch den Elektromotor/Generator 2, wobei die Brennkraftmaschine gestoppt ist, unterdrückt werden kann, um die Last an dem Elektromotor/Generator 2 leichter zu machen und den Start der Brennkraftmaschine 1 bei dem Fahrzeugstart und die sich ergebende Verschlechterung der Fahreigenschaft zu verhin dern. Bei einem Laufbetrieb bergabwärts kann auf der ande ren Seite die Bremskraft durch Betätigen des Gaspedals ein gestellt werden, um die Fahreigenschaft zu verbessern und um den Brennstoffeinsatz durch den regenerativen Bremsbe trieb zu verbessern.

Wenn der Kompressor für den Klimaanlagenbetrieb ange trieben wird, wenn der Scheinwerfer betätigt wird oder wenn die Heizung zum Beseitigen des Beschlags der Windschutz scheibe angeschaltet wird, wird zusätzlich viel Energie zum Betreiben dieser Zubehörteile verbraucht. Deshalb wird die se viele Energie zu der vom Fahrer geforderten Kraft bzw. Energie hinzu addiert, um die Ausgangskraft bzw. Ausgangs leistung zu vergrößern. Wenn sich der Fahrertyp auf den Ge schmack nach einem leistungsaufwendigen Laufbetrieb rich tet, so wird die vom Fahrer verlangte Kraft bzw. Leistung derart korrigiert, daß sie erhöht wird.

Ferner wird die für die Ladung geforderte Kraft gemäß des Ladezustandes der Batterie 8 eingelesen und zu der ge forderten Kraft hinzu addiert, um die schließlich sich er gebende bzw. finale vom Fahrzeug geforderte Kraft (bei Schritt S14) zu berechnen.

Durch diese Steuerung der geforderten Kraft ist es mög lich, in angemessener Weise den Laufbetrieb zu ver wirklichen, der der Absicht des Fahrers gleich kommt, und um die Faktoren bzw. Parameter zum Bestimmen der Fahrlei stung bezüglich der geforderten Kraft zu vereinigen. Als Folge davon ist es möglich, die Konstruktion bzw. den Auf bau der Steuerlogiken zu vereinfachen, und das Beschleuni gungs/Verzögerungs-Gefühl wirksam anzupassen.

Hierbei wird der optimale Antriebszustand des Hy bridfahrzeugs in seiner Gesamtheit für den Brennstoffein satz bestimmt, indem das Übersetzungsverhältnis, das durch das Getriebe 15 eingestellt wird, zusätzlich zu dem An triebszustand der Brennkraftmaschine 1 berücksichtigt wird. Wenn der Brennkraftmaschinenlaufbetrieb und der Elektro motorlaufbetrieb ausgewählt werden sollen, ist es deshalb wünschenswert, den Brennstoffeinsatz bei einem Laufbe triebspunkt zu vergleichen, bei dem das Übersetzungsver hältnis hinzugefügt wird. Diese Steuerung wird in Fig. 9 veranschaulicht. Bei dieser Steuerung wird die vom Fahrzeug geforderte Kraft, wie sie beispielsweise durch die in Fig. 6 gezeigte Steuerung bestimmt ist, eingelesen, um sowohl einen optimalen Laufbetriebspunkt P4 (wie er unter Berück sichtigung des Übersetzungsverhältnisses, das durch das Ge triebe 15 eingestellt worden ist, bestimmt ist), wenn die Brennkraftmaschine 1 derart verwendet wird, um die gefor derte Kraft aus zugeben, und den Brennstoffeinsatz Q4 für den Punkt P4 zu berechnen. Der optimale Laufbetriebspunkt P4 kann beispielsweise bestimmt werden als ein Schnittpunkt zwischen der Linie gleicher Ausgansleistung, die der vom Fahrzeug geforderten Kraft entspricht, und der Laufbe triebslinie optimalen Brennstoffeinsatzes, wie es in Fig. 10 dargestellt ist.

Dann wird der Brennstoffbetrag, der zum Laden verwendet wird, eingelesen und ein optimaler Laufbetriebspunkt PS und ein äquivalenter Brennstoffeinsatz Q5, wenn das Fahrzeug durch den Elektromotor/Generator 2 unter Verwendung der elektrischen Energie angetrieben wird, werden berechnet (bei Schritt S22). Hierbei wird der "äquivalente Brennstof feinsatz" veranschaulicht durch ein Produkt des Brennstoff betrags, der zum Laden einer elektrischen Energieeinheit erforderlich ist, wenn der Elektromotor/Generator 2 durch die geladene elektrische Energie angetrieben wird, und ei nes Entladungsfaktor. Der Laufbetriebspunkt PS kann bei spielsweise als ein Schnittpunkt zwischen einer Linie glei cher Ausgangsleistung, die der vom Fahrzeug geforderten Kraft entspricht, und einer Laufbetriebslinie des Elektro motors optimaler Effizienz bestimmt werden, wie es in Fig. 11 dargestellt ist.

Als Nächstes wird entschieden (bei Schritt S23), ob die Brennkraftmaschine sich im Betrieb befindet, oder nicht, das bedeutet, ob sie sich in dem Brennkraftmaschinen- Laufbetriebsmodus befindet, oder nicht. Wenn die dieser Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus eingestellt ist, so daß die Antwort in Schritt S23 Ja ist, so wird ein Ver gleich (bei Schritt S24) zwischen dem Brennstoffeinsatz Q4, wenn die Brennkraftmaschine 1 verwendet wird, und der Summe bzw. dem Betrag des Brennstoffeinsatzes Q5, wenn der Elek tromotor/Generator 2 verwendet wird, und einer vorbestimm ten Hysterese Hy zum Verhindern eines Schwingens bzw. Auf schwingens ("hunting") durchgeführt. Wenn der erstere Brennstoffeinsatz Q4 zu einer Zeit, bei der die Brennkraft maschine verwendet wird, höher ist, so wird der Elektromo tor-Laufbetriebsmodus (bei Schritt S25) ausgewählt. Wenn der Brennstoffeinsatz Q4 geringer ist, so wird auf der an deren Seite der Brennkraftmaschinen-Laufbetriebsmodus ohne Ändern des Laufbetriebsmodus (bei Schritt S26) beibehalten.

Wenn der Elektromotor-Laufbetriebsmodus eingestellt ist, so daß die Antwort in Schritt S23 NEIN ist, so wird auf der anderen Seite der Brennstoffeinsatz Q4 zu einer Zeit einer Verwendung der Brennkraftmaschine und der Brenn stoffeinsatz Q5 zu einer Zeit einer Verwendung des Elek tromotor/Generators verglichen (bei Schritt S27). Wenn der erstere Brennstoffeinsatz Q4 höher als der letztere Brenn stoffeinsatz Q5 ist, so fährt die Routine ferner mit Schritt S26 fort, bei dem der Elektromotor- Laufbetriebsmodus ohne ändern des Laufbetriebsmodus beibe halten wird. Wenn der Brennstoffeinsatz Q4 zu einer Zeit einer Verwendung der Brennkraftmaschine niedriger ist, so wird auf der anderen Seite der Brennkraftmaschinen- Laufbetriebsmodus anstelle des Elektromotor- Laufbetriebsmodus (bei Schritt S28) ausgewählt.

Bei dieser Steuerung, die soweit mit Bezug auf Fig. 9 beschrieben worden ist, wird der Laufbetriebsmodus auf der Grundlage des optimalen Laufbetriebspunkts, der das Über setzungsverhältnis bei dem Getriebe 15 beinhaltet, ausge wählt, so daß die Energieeffizienz derart verbessert werden kann, um den Brennstoffeinsatz weitaus mehr als im Stand der Technik zu verbessern.

Bei dem soweit beschriebenen Hybridantriebssystem sind die Brennkraftmaschine 1 und der Elektromotor/Generator 2, die als Antriebsmaschine dienen, parallel gekoppelt bzw. verbunden, so daß eine Vielfalt von Antriebsmustern ange nommen werden kann. In spezifischen Antriebsmustern: kann das Fahrzeug ausschließlich durch die Brennkraftmaschine 1 angetrieben werden; können der Laufbetrieb und das Laden durch die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 bewirkt werden; und diese Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 kann durch den Elektromotor/Generator 2 unterstützt werden. Der Brennstoffeinsatz und die Fahreigenschaft können durch die effektive Verwendung dieser verschiedenen Antriebsmodi verbessert werden. Diese effektive Verwendung wird in Fig. 12 veranschaulicht. Bei diesem in Fig. 12 gezeigten Steue rungsbeispiel werden Daten, wie beispielsweise die vom Fahrzeug geforderte Kraft, eingelesen und es wird entschie den (bei Schritt S31), ob ein Bedarf zum Laden besteht, oder nicht. Wenn die Ladung bzw. der Ladezustand der Batte rie 8 so niedrig ist, daß die Antwort in Schritt S31 JA ist, wird entschieden (bei Schritt S32), ob die vom Fahr zeug geforderte Kraft geringer ist als die maximale Aus gangsleistung der Brennkraftmaschine, oder nicht.

Wenn die Antwort im Schritt S32 JA ist, kann die Aus gangsleistung der Brennkraftmaschine 1 mehr vergrößert wer den als die vom Fahrzeug geforderte Kraft. In diesem Fall wird ein Lade-Laufbetriebspunkt für eine höhere Ausgangs leistung als die vom Fahrzeug geforderte Kraft bzw. Lei stung gewählt (bei Schritt S33). Diese Auswahl wird in Fig. 13 veranschaulicht, bei der der Laufbetriebspunkt zum Aus geben der vom Fahrzeug geforderten Kraft als ein Schnitt punkt zwischen einer Linie gleicher Ausgangsleistung (oder einer Linie vom Fahrzeug geforderter Kraft) entsprechend dieser Kraft und der Laufbetriebslinie optimalen Brennstof feinsatzes dargestellt ist. Der Lade-Laufbetriebspunkt, der bei Schritt S33 aufgrund des Bedarfs zum Laden eingestellt werden soll, ist bei P6 in Fig. 13 dargestellt. Dieser Laufbetriebspunkt ist als ein Schnittpunkt zwischen einer Linie gleicher Ausgangsleistung einer höheren Ausgangslei stung als die Linie der vom Fahrzeug geforderten Kraft und der Laufbetriebslinie optimalen Brennstoffeinsatzes darge stellt. Ferner wird die Differenz zwischen der Aus gangsleistung bei dem Laufbetriebspunkt P6 und der vom Fahrzeug geforderten Kraft bzw. Leistung als die Kraft bzw. Leistung zum Laden verwendet (bei Schritt S34). Wie es in Fig. 13 gezeigt ist, wird genauer gesagt das Drehmoment, das durch einen Schnittpunkt zwischen einer Linie, die senkrecht zu der Abszisse von dem Laufbetriebspunkt P6 aus verläuft, und der Linie der vom Fahrzeug geforderten Kraft dargestellt ist, für den Laufbetrieb des Fahrzeugs ver braucht und das Überschußdrehmoment zum Laden verbraucht. In diesem Fall wird das Brennkraftmaschinendrehmoment nied riger als das ohne einen beliebigen Ladevorgang, wobei je doch das Antriebsdrehmoment noch erforderlich und ausrei chend durch das Einstellen eines angemessenen Übersetzungs verhältnisses aufrechterhalten werden kann.

Durch diese Steuerung ist es möglich, die Ladeeffizienz zu verbessern. Wenn der Bedarf nach einer Beschleunigung besteht, so kann auf der anderen Seite die Antriebskraft schnell vergrößert werden, indem der Ladevorgang unterbro chen wird, um die Ladelast bzw. Ladebelastung zu entfernen, so daß das Ansprechverhalten bezüglich der Beschleunigung und die Fahreigenschaft verbessert werden können.

Wenn nicht der Bedarf zum Laden besteht, so daß die Antwort in Schritt S31 NEIN ist, so wird auf der anderen Seite (bei Schritt S35) entschieden, ob ein plötzlicher Be darf für eine Beschleunigung besteht, oder nicht. Diese Entscheidung kann beispielsweise bezüglich der Vergrößerung oder der Veränderungsrate der Gaspedalstellung bzw. Gaspe dalöffnung durchgeführt werden. Wenn der Bedarf nach einer plötzlichen Beschleunigung besteht, so daß die Antwort in Schritt S35 JA ist, so wird der Laufbetriebszustand der Brennkraftmaschine 1 auf einen Laufbetriebspunkt P7 einge stellt (bei Schritt S36), der niedriger bezüglich der Aus gangsleistung als die vom Fahrzeug geforderte Kraft ist, und der niedriger als die Linie optimalen Brennstoffeinsat zes liegt, wie es in Fig. 14 dargestellt ist. Da dieser Laufbetriebszustand bezüglich des Drehmoments niedriger ist als ein Laufbetriebspunkt P8, bei dem die vom Fahrzeug ge forderte Kraft ausgegeben bzw. abgegeben wird, so wird die ser Mangel bzw. diese Differenz durch den Elektromo tor/Generator 2 (bei Schritt S37) unterstützt bzw. ausge glichen. Danach wird der Laufbetriebszustand der Brenn kraftmaschine 1 von dem Laufbetriebspunkt P7 zu einem Lauf betriebspunkt P9, wie es in Fig. 14 dargestellt ist, ver schoben. Dieser Laufbetriebspunkt P9 befindet sich an einem Schnittpunkt zwischen der Linie der vom Fahrzeug geforder ten Kraft und der Laufbetriebspunktlinie optimalen Brenn stoffeinsatzes. In diesem Fall wird deshalb der Betrag der Unterstützung durch den Elektromotor/Generator 2 gemäß der Verschiebung in den Laufbetriebspunkt verringert. Schließ lich wird das Fahrzeug bei dem Laufbetriebspunkt P9 aus schließlich durch die Brennkraftmaschine 1 angetrieben.

Durch diese Steuerung wird deshalb der Brennstoffein satz verbessert, weil der Laufbetriebszustand der Brenn kraftmaschine 1 somit an der Laufbetriebslinie optimalen Brennstoffeinsatzes sogar bei einer plötzlichen Beschleuni gung gehalten wird, daß er nicht in die Richtung verschoben wird, bei der der Brennstoffeinsatz verschlechtert wird. Da das Drehmoment durch die Unterstützung des Elektromo tor/Generators 2 beibehalten bzw. aufrechterhalten wird, wird ferner die Beschleunigung nicht verschlechtert.

Hierbei wird, wenn die Antwort in Schritt S32 oder S35 NEIN ist, die vom Fahrzeug geforderte Kraft unverändert (so wie sie ist) als Anweisung für die Brennkraftmaschinenaus gangsleistung verwendet (bei Schritt S38), nachdem die Brennkraftmaschinenausgangsleistung einem maximalen Überwa chungsvorgang bzw. einem Maximum-Schutzvorgang ("maximum guarding operation") unterzogen worden ist. In diesem Fall wird der Laufbetriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 an ei ner Laufbetriebslinie eines optimalen Brennstoffeinsatzes gehalten und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 15 wird derart gesteuert, daß die notwendige Antriebskraft aufrecht erhalten wird.

Im folgenden werden die Entsprechungen zwischen der vorangegangenen spezifischen Ausführungsform und der Erfin dung beschrieben werden. Die Funktionen der Schritte S3, S4, S5, und S8, wie sind in Fig. 1 dargestellt sind, ent sprechen einer ersten Auswertungseinrichtung der Erfindung; die Funktion im Schritt S6 entspricht einer zweiten Auswer tungseinrichtung der Erfindung; und die Funktionen in den Schritten S9, S10 und S11 entsprechen der Antriebskraftaus wahleinrichtung der Erfindung. Ferner entspricht die Ein richtung zum Entscheiden, ob der Elektromotorlaufbetrieb in dem kreuzweise schraffierten Gebiet von Fig. 5 durchgeführt werden soll oder nicht, der Einrichtung der Erfindung zum Berechnen des Brennstoffverbrauchs auf der Grundlage der Differenz bezüglich des Laufbetriebspunktbrennstoffeinsat zes.

Obwohl die Erfindung in Verbindung mit ihrer spezifi schen Ausführungsform beschrieben worden ist, sollte sie nicht darauf begrenzt sein, wobei jedoch der Typ des Hybri dantriebssystems, auf den die Erfindung angewendet wird, kurzgesagt ein Typ in der Ausführung eines Parallelhybrid typs sein kann. Deshalb sollte die Einrichtung zum Koppeln der Brennkraftmaschine und des Elektromotor/Generators an den Antriebsstrang nicht auf den oben erwähnten Drehmoment- Verbindungs/Verteilungs-Mechanismus begrenzt sein. Wenn der Brennstoffeinsatz zum Laden in der Erfindung ausgewertet werden soll, ist es ferner wünschenswert, nicht nur den Brennstoffverbrauch pro Einheit an Energie zu bestimmen, sondern auch einen angemessenen Auswertestandard zu verwen den. Kurz gesagt, ist es wünschenswert, einen Auswertestan dard zu verwenden, der in der Lage ist, einen Vergleich mit dem Betrag an Brennstoff durchzuführen, der für den Brenn kraftmaschinenlaufbetrieb verbraucht wird.

Gemäß der Erfindung wird, wie es oben beschrieben wor den ist, der Brennstoff, der für die geladene elektrische Energie verbraucht worden ist, berechnet, so daß der Lauf betriebsmodus, d. h., die Antriebskraftquelle, die für den Laufbetrieb des Fahrzeugs verwendet wird, ausgewählt wird, indem der verbrauchte Brennstoff unter der Annahme der Laufbetriebe bei Verwendung der elektrischen Energie und derjenige unter der Annahme der Laufbetriebe bei Verwendung der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verglichen wird. Als Folge davon kann der Brennstoffverbrauch für den Laufbetrieb des Fahrzeugs mehr als im Stand der Technik re duziert werden, um den Brennstoffeinsatz des Fahrzeugs zu verbessern, während die Abgase verringert werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ferner der Brenn stoffverbrauch für das Laden der Batterie berechnet, wobei die Differenz zwischen den Brennstoffeinsätzen mit und ohne dem Laden berücksichtigt werden, so daß der Brennstoffver brauch für die gespeicherte elektrische Energie genauer er faßt werden kann. Als Folge davon kann der Laufbetrieb, der im Stand der Technik durch die Brennkraftmaschine mit inne rer Verbrennung durchgeführt worden ist, durch den Elektro motor bewirkt bzw. durchgeführt werden, so daß das Laufbe triebsgebiet von dem Elektromotor erweitert werden kann, um den Brennstoffeinsatz weiter zu verbessern.

Offenbart ist ein Steuerungssystem zum Verbessern des Brennstoffeinsatzes eines Hybridfahrzeugs, bei dem ein für einen Ladevorgang zu verbrauchender Brennstoff berechnet wird, wodurch ein Laufbetriebsmodus ausgewählt wird. Genau er gesagt, handelt es sich um ein Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine mit in nerer Verbrennung, einen Elektromotor und eine Batterievor richtung aufweist. Das Antriebssteuerungssystem beinhaltet: eine erste Auswertungseinrichtung zum Auswerten des Brenn stoffverbrauchs in dem Fall einer Annahme, daß der Laufbe trieb mit einer geforderten Kraft bzw. Leistung unter Ver wendung der in der Batterievorrichtung gespeicherten elek trischen Energie durchgeführt wird, während der Brennstoff verbrauch zu der Zeit, wenn die Batterievorrichtung mit der elektrischen Energie geladen wird berücksichtigt wird; eine zweite Auswertungseinrichtung zum Auswerten des Brennstoff verbrauchs in dem Falle einer Annahme, daß der Laufbetrieb mit der geforderten Kraft bzw. Leistung durch die Antriebs kraft, die durch Verbrennen des Brennstoffs in der Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung erzeugt worden ist, durchgeführt wird; und eine Einrichtung zum Auswählen der Antriebskraft, die entweder den Laufbetrieb unter Verwen dung des Elektromotors oder den Laufbetrieb unter Ver wendung der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung aus wählt, wobei dies auf der Grundlage der Auswer tungsergebnisse der ersten Auswertungseinrichtung und der zweiten Auswertungseinrichtung geschieht.

Claims

1. Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, das einen Laufbetrieb unter Verwendung einer Antriebskraft, die durch Verbrennen eines Brennstoffs in einer Brennkraftma schine mit innerer Verbrennung (1) erzeugt wird, und einen Laufbetrieb unter Verwendung einer Antriebskraft, die durch eine elektrische Energie von einem Elektromotor (2) erzeugt wird, auswählen kann und die die elektrische Energie in ei ner Batterievorrichtung (8) erzeugen und speichern kann, wobei das System gekennzeichnet ist durch:
eine erste Auswertungseinrichtung (17) zum Auswerten des Brennstoffverbrauchs in dem Fall einer Annahme, daß der Laufbetrieb mit einer geforderten Kraft unter Verwendung der in der Batterievorrichtung gespeicherten elektrischen Energie durchgeführt wird, während der Brennstoffverbrauch zu der Zeit, wenn die Batterievorrichtung mit der elektri schen Energie geladen wird, berücksichtigt wird;
eine zweite Auswertungseinrichtung (17) zum Auswerten des Brennstoffverbrauchs in dem Fall einer Annahme, daß der Laufbetrieb mit der geforderten Kraft durch die Antriebs kraft, die durch Verbrennen von Brennstoff in der Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung erzeugt wird, durch geführt wird; und
eine Antriebskraftauswahleinrichtung (17) zum Auswäh len entweder des Laufbetriebs unter Verwendung des Elektro motors oder des Laufbetriebs unter Verwendung der Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung, wobei dies auf der Grundlage der Auswertungsergebnisse der ersten Auswertungs einrichtung und der zweiten Auswertungseinrichtung ge schieht.

2. Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet:
daß die erste Auswertungseinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen eines Brennstoffverbrauchs pro Energieeinheit aufweist, wobei dies anhand des Brennstoffs, der zum Laden verbraucht worden ist, und des Energiebetrags, der in der Batterievorrichtung gespeichert worden ist, geschieht;
daß die zweite Auswertungseinrichtung eine Einrichtung (17) zum Bestimmen eines Brennstoffbetrags pro Energie einheit, die von der Brennkraftmaschine mit innerer Ver brennung abgegeben worden ist, aufweist; und
daß die Antriebskraftauswahleinrichtung eine Einrich tung (17) zum Vergleichen des Brennstoffbetrags pro Ener gieeinheit aufweist, der von der ersten Auswertungseinrich tung bestimmt worden ist, und des Brennstoffbetrags pro Energieeinheit, der von der zweiten Auswertungseinrichtung bestimmt worden ist.

3. Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet:
daß die erste Auswertungseinrichtung eine Einrichtung (17) zum Bestimmen eines Brennstoffbetrags pro Einheit der Energie aufweist, mit der die Batterievorrichtung geladen worden ist, wobei dies auf der Grundlage einer Vielzahl von Daten geschieht, die den Brennstoffverbrauch in einem Lauf betriebszustand der Brennkraftmaschine mit innerer Verbren nung beinhalten, wenn der Laufbetrieb und die Energieerzeu gung von der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung durchgeführt werden.

4. Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, weiter gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (17) zum Bestimmen der geforderten Kraft auf der Grundlage von zumindest entweder einer von einem Fahrer geforderten Kraft, die auf der Grundlage von Daten berechnet wird, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drosselöffnung beinhalten, einer Belastung auf das Fahrzeug oder einer Belastung zum Laden der Batterie.

5. Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (17) zum Berechnen des Brennstoffver brauchs zu der Zeit, wenn die Batterievorrichtung mit der elektrischen Energie geladen wird, wobei dies auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Brennstoffverbrauch eines Laufbetriebspunkts der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, wenn der Ladevorgang durchgeführt wird, und dem Brennstoffverbrauch bei einem Laufbetriebspunkt der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, wenn angenommen wird, daß der Ladevorgang nicht durchgeführt wird, ge schieht.

6. Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch:
ein Getriebe (15) zum Verändern der Geschwindigkeiten der Antriebskraft, die von der Brennkraftmaschine mit inne rer Verbrennung eingegeben worden ist, und der Antriebs kraft, die von dem Elektromotor eingegeben worden ist, und zum Abgeben der Geschwindigkeiten; und
eine Einrichtung (17) zum Bestimmen des Brennstoffver brauchs bei den einzelnen Laufbetriebspunkten auf der Grundlage einer Vielzahl von Daten, die das Übersetzungs verhältnis beinhalten, das durch das Getrieb eingestellt wird.