JP4507597B2 - システム効率算出装置及びシステム効率向上装置 - Google Patents
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Description
例えば、ハイブリッド電気自動車の場合、燃料は、エンジン1,発電機2,モータ3等のエネルギ変換機を経由して、走行用の駆動エネルギとなる。この場合、例えば、燃料が入力されてから走行用駆動エネルギとして出力されるまでのエネルギ伝達経路において、エネルギが経由する各エネルギ変換機における効率を把握できれば、エネルギ伝達経路内の直列に接続されたエネルギ変換機における効率はそれぞれ乗算し、エネルギ伝達経路内の並列に接続されたエネルギ変換機における効率は加算するようにして、システムの効率を算出することができる(例えば、特許文献1参照)。
つまり、ハイブリッド電気自動車では、システムに供給された燃料の一部がバッテリへの充電に用いられる場合があり、この場合、システムに供給された燃料の一部がタイヤの回転エネルギに変換され、残りが電気エネルギに変換されてバッテリに蓄積されることになるため、充電分を考慮せずに、単にシステムに供給される燃料の燃焼エネルギとタイヤに出力される回転エネルギ(動力エネルギ)とから効率計算をすると見かけの効率が実際よりも悪くなってしまう。
該燃料エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される燃料エネルギ(EG)と該入力電気エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される入力電気エネルギ(EGM)と該蓄積エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される蓄積エネルギ(EBI)とに基づいて該蓄積エネルギ(EBI)の生成に用いた燃料エネルギ(EG2I)を算出し、該燃料エネルギ(E G )と該入力電気エネルギ(E GM )と該蓄積エネルギ(E BI )と該放出エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される放出エネルギ(E BO )とに基づいて該放出エネルギ(EBO)の生成に用いた燃料エネルギ(EG2O)を算出し、
該第1の算出手段及び/又は該第2の算出手段は、単位時間あたりのエネルギに相当するパラメータ値に基づいて、システムの瞬時効率を該システムの効率として算出することが好ましい(請求項5)。
さらに、該エネルギストレージは反復して充放電可能なバッテリであって、該第2のエネルギ変換器は電動モータであって、該作動要素側は走行用駆動輪であって、該動力発生システムは、ハイブリッド電気自動車における駆動系であるとともに、該燃料エネルギ情報検出手段は、単位時間あたりの燃料消費量(DF)を検出する燃料消費量検出手段であって、該入力電気エネルギ情報検出手段は、該電動モータを駆動する電力(PGM)を検出するモータ駆動電力検出手段であって、該動力エネルギ情報検出手段は、該電動モータの軸出力(PM)を検出するモータ軸出力検出手段を含み、該蓄積エネルギ情報検出手段は、第1のエネルギ変換器から出力されて該バッテリに充電される電力(PBI)を検出する充電電力検出手段であって、該放出エネルギ情報検出手段は、該バッテリから該電動モータに放電される電力(PBO)を検出する充電電力検出手段であって、該出力電気エネルギ情報検出手段は、該入力電気エネルギ情報検出手段と該蓄積エネルギ情報検出手段とからなり、該入力電気エネルギ情報検出手段により検出された電力(PGM)と該充電電力検出手段により検出された電力(PBI)との和(PGM+PBI)を、第1のエネルギ変換器から出力される電気エネルギ(EE)に関する情報とすることが好ましい(請求項7)。
この場合、該内燃機関により出力された発生した動力エネルギを、該走行用駆動輪の回動に利用可能に構成され、該動力エネルギ情報検出手段は、該電動モータの軸出力(PM)を検出するモータ軸出力検出手段と、該内燃機関の軸出力(PE)を検出する機関軸出力検出手段とをそなえ、該モータ軸出力検出手段により検出された該電動モータの軸出力(PM)と該機関軸出力検出手段により検出された該内燃機関の軸出力(PE)のうちの該走行用駆動輪の回動に利用される分とを加算して該動力エネルギ(EER)を算出することが好ましい(請求項9)。
請求項11記載の本発明のシステム効率算出装置は、燃料エネルギを電気エネルギに変換する第1のエネルギ変換器と、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギを蓄積可能なエネルギストレージと、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギ及び/又は該エネルギストレージに蓄積された電気エネルギを動力エネルギに変換し作動要素に出力する第2のエネルギ変換器とをそなえた、動力発生システムにおけるシステム効率を向上させる装置であって、システムの瞬時効率を算出するシステム瞬時効率算出手段と、該作動要素に要求される出力(ドライバ要求出力に対応した駆動力)を検出する要求出力検出手段と、該動力発生システムの制御関連パラメータを該要求出力検出手段により検出された要求出力の増減に応じて変更して該要求出力を満たすとともに、該制御関連パラメータの変更に伴って該システム瞬時効率算出手段で算出しうる該瞬時効率が最大となるように、該制御関連パラメータの目標値を設定し、該目標値に応じて該制御関連パラメータにかかる制御要素を制御する制御手段とをそなえ、該システム瞬時効率算出手段には、請求項5記載のシステム効率算出装置が用いられることを特徴としている。
[システム効率算出装置]
まず、本実施形態にかかるシステム効率算出装置を説明すると、図1に示すように、この装置をそなえる動力発生システムは、ハイブリッド電気自動車(以下、HEVともいう)の駆動システムであって、エネルギ変換器として、内燃機関(エンジン)1と、発電機(ジェネレータ)2と、電動モータ(単に、モータともいう)3とをそなえるとともに、電気エネルギを蓄積(充電)又は放出(放電)できるエネルギストレージとしてのバッテリ(2次電池)6が、発電機2及びモータ3に接続されている。なお、ここでは、シリーズ式ハイブリッド電気自動車を例に説明する。
モータ3は、発電機2で生成された電気エネルギ(電力)とバッテリ6に蓄積(充電)された電気エネルギ(電力)のいずれか又は両方を動力エネルギ(軸を回転させる運動エネルギ)に変換し作動要素である駆動輪(駆動タイヤ、以下、単にタイヤとも言う)5に出力するもので、第2のエネルギ変換器に相当する。
第1の算出手段11及び第2の算出手段12は、電子制御ユニット(ECU)10の機能要素としてそなえられている。
・充電走行モード
第1の算出手段11では、充電走行モード時にも放電走行モード時にも、バッテリ内に蓄積されている電気エネルギの効率(バッテリ内のエネルギ効率、即ち、バッテリ効率)ηBを逐次算出する。回生走行モード時を除く充電走行モード時及び放電走行モード時には、以下の式(1A)により、バッテリ効率ηBを算出する。
バッテリに入力されたエネルギとは、バッテリに充電したエネルギEBIについては正の値とし、バッテリから放電したエネルギEBOについては係数(−1)を乗算し負の値として、バッテリに充電したエネルギEBIとバッテリから放電したエネルギEBOとの差(=EBI−EBO)をバッテリに入力されたエネルギの一般式とすることができる。
ただし、充電したエネルギEBI,放電したエネルギEBOは、それぞれ、瞬時瞬時に上記の対応する各検出手段から得られるパラメータ値に基づいて算出される電力値を時間積分して求める。また、充電にかかる燃料発熱量EG2I,放電にかかる燃料発熱量EG2Oは、それぞれ、瞬時瞬時に上記の対応する各検出手段から得られるパラメータ値に基づいて算出される燃料発熱量の瞬間値を時間積分して求める。
なお、加速度センサを用いて旋回中のタイヤ軸出力を求める場合は加速度センサ位置(通常車両の重心位置に取り付けられている)のスリップ角をヨーレートや横加速度,車輪速等から計算して補正する必要がある。
次に、本実施形態にかかるシステム効率向上装置を説明する。
このシステム効率向上装置は、上述のシステム効率算出装置(システム瞬時効率算出手段)により算出されたシステムの瞬間瞬間の効率を用いて、システム効率を向上させるようにシステムの制御要素のパラメータを制御するものである。つまり、システム効率ηDをシステムの制御要素パラメータの関数と考え、システム効率ηDが最も高くなるようにパラメータを調整する。このパラメータとしては、当然ながら効率に相関がある物理量を選択する必要がある。そこで、ここでは、かかるパラメータとして、ドライバの要求する駆動力FVと、車速Vと、バッテリの充電状態(SOC:state of charge)と、バッテリ内のエネルギ効率ηBとの4つを選択し制御を行なうようにしている(図7参照)。
そこで、このシステム効率向上装置は、上述のシステム効率算出装置(システム瞬時効率算出手段)に加えて、タイヤ(作動要素)5に要求される出力(即ち、ドライバ要求出力に対応した駆動力=ドライバの要求駆動力)FVを検出する例えばアクセルペダルポジションセンサ等のセンサを含む要求出力検出手段(図示略)と、駆動系(動力発生システム)の制御関連パラメータを検出された要求出力の増減に応じて変更して、要求出力を満たすとともに、制御関連パラメータの変更に伴ってシステム効率算出装置(システム瞬時効率算出手段)で算出しうる該瞬時効率が最大となるように、制御関連パラメータの目標値を設定し、目標値に応じて該制御関連パラメータにかかる制御要素を制御する制御手段13とをそなえて構成される。
具体的に説明すれば、一般的にHEVのパワーソースにはエンジン、モータ(ジェネレータ)があるので、要求軸出力PVとこれらのパワーソース出力[エンジン出力PE(n),モータ出力PM(m)]の関係は式(5)に示すようになる。なお、ここでは、エンジンがn個、モータがm個備えられるシステムを想定している。また、ここでは、駆動軸出力(エンジン出力とモータ出力とが合わさった出力)からタイヤ4に至る動力伝達経路上のフリクション等による駆動ロス(フリクションロス)PFを考慮している。
PV=ΣPE(n)+ΣPM(m)+PF ・・・(5)
またモータ電力PM(m)とバッテリ電力PBとの関係は式(6)に示すようになる。なお、PDCは走行用バッテリ6から本システム以外の電力供給対象7に供給される電力を示す。
PB=ΣPM(m)+PDC ・・・(6)
なお、上式(5),(6)の各パラメータ項目については、以下の表1に示す。
ηD=得られた車両の運動エネルギ/使用した燃料のエネルギ・・・(7)
最良の燃費を得るためには式(5),式(6)を満足し且つシステム効率ηDが最大となるエンジン出力PE,モータ出力PM,ジェネレータ出力PG,バッテリ電力PBの組み合わせを見つければよい。ただし、各パラメータには運転可能な領域が存在するため、その範囲内でシステム効率ηDの最大値を見つける。
つまり、エンジン出力PEについては、図8(a)に示すように、エンジン回転数NEに応じた制限があり、エンジン回転数NEの増加に応じてエンジン出力PEも増大し、高回転域の所定のエンジン回転数NEをピークに、それ以上エンジン回転数NEが増加すると次第にエンジン出力PEは減少する。モータ出力PMについても、図8(b)に示すように、モータ回転数NMに応じて正逆それぞれの回転方向に制限があり、低速回転域では、モータ回転数NMの増加に応じてモータ出力PMも増大するが、中高速回転域では、モータ回転数NMによらずモータ出力PMは一定となる。ジェネレータ出力PGについても、図8(c)に示すように、ジェネレータ回転数NGに応じて正逆それぞれの回転方向に制限があり、低速回転域では、ジェネレータ回転数NGの増加に応じてジェネレータ出力PGも増大するが、中高速回転域では、ジェネレータ回転数NGによらずジェネレータ出力PGは一定となる。バッテリ電力PBについても、図8(d)に示すように、SOCに応じて、充電量,放電量に制限があり、SOCが最大SOCからある程度低下したら、低下度合いに応じた充電量を充電でき、SOCがさらにある程度低くなった場合には、最大充電量で充電でき、SOCが最小SOCからある程度増加したら、増加度合いに応じた放電量を放電でき、SOCがさらにある程度高くなった場合には、最大放電量で放電できる。
(A)|ΔNE|<ΔNEmax
(B)|ΔNM|<ΔNMmax
(C)|ΔNG|<ΔNGmax
このように急峻なパラメータ変化(例えば回転変化)を抑制したい場合、最良点を目標値として、最良点に向かって徐々にパラメータを可変させる方法とパラメータの移動可能範囲内の最良点で運転する方法の二通りがある。効率が単調減少や単調増加するパラメータの場合は後者を採用すればよく、いくつかの変曲点をもつ場合は前者を採用すればよい。
つまり、バッテリに充電しながら走行する場合には、要求軸出力PVは、次式に示すように、モータ軸出力PM(1)のみとなる。
ただし、PE(0)=−PM(0)なので、
PV=PM(1)+PF
また、バッテリ出力(入力)電力PBは、式(8)と同様に、発電機2からの出力電力PMe(0)と発電機2からモータ3への入力電力PMe(1)とシステム外の電力供給対象7への入力電力PDCとの和(PMe(0),PDCは負の値)となる。
ここで、前述のようにして、現在のシステム効率ηDとバッテリ効率ηBとを算出する。また、同時に、各パラメータの現状から,現要求軸出力PVでシステム効率ηDが最大となる各パラメータ値を算出する。
そして、各パラメータ値を現在地からシステム効率ηDが最大となる各パラメータ値に向けて変更していく。
ただし、PE(0)=PM(0)=0となるので、
PV=PM(1)+PF
また、発電機2からの出力電力PMe(0)は0なので、バッテリ出力(入力)電力PBは、次式に示すように、バッテリ6からモータ3への入力電力PMe(1)とシステム外の電力供給対象7への出力電力PDCとの和(PMe(1),PDCは負の値)となる。
ここで、前述のようにして、現在のシステム効率ηDとバッテリ効率ηBとを算出する。また、同時に、各パラメータの現状から,現要求軸出力PVでシステム効率ηDが最大となる各パラメータ値を算出する。そして、各パラメータ値を現在地からシステム効率ηDが最大となる各パラメータ値に向けて変更していく。
つまり、バッテリに充電しながらエンジンのみで走行する場合には、要求軸出力PVについては、上式(8)において、
PM(0)<0,PM(1)=0
となる。
PMe(1)=0
となる。
バッテリに充電せずにエンジンとモータとで走行する場合には、要求軸出力PVについては、上式(8)において、
PM(0)<0
となる。
エンジンを停止してモータのみで走行する場合には、要求軸出力PVについては、上式(8)において、
PE(0)=PM(0)=0
となる。
おいて、
PMe(0)=0
となる。
何れの場合も、前述のようにして、現在のシステム効率ηDとバッテリ効率ηBとを算出する。また、同時に、各パラメータの現状から,現要求軸出力PVでシステム効率ηDが最大となる各パラメータ値を算出する。そして、各パラメータ値を現在地からシステム効率ηDが最大となる各パラメータ値に向けて変更していく。
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施しうるものである。
2 発電機(ジェネレータ)
3 電動モータ(モータ)
6 エネルギストレージとしてのバッテリ(2次電池)
4 燃料
5 駆動輪(駆動タイヤ、タイヤ)
11 第1の算出手段
12 第2の算出手段
13 制御手段
21〜30 エネルギ情報検出手段
Claims (13)
- 燃料エネルギを電気エネルギに変換する第1のエネルギ変換器と、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギを蓄積可能なエネルギストレージと、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギ及び/又は該エネルギストレージに蓄積された電気エネルギを動力エネルギに変換し作動要素に出力する第2のエネルギ変換器とをそなえた、動力発生システムにおけるシステムのエネルギ効率を算出するシステム効率算出装置であって、
該第1のエネルギ変換器,該第2のエネルギ変換器,該エネルギストレージの入出力エネルギに関する情報を検出するエネルギ情報検出手段と、
該エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギが該エネルギストレージへ蓄積されている際には蓄積されるエネルギとこの蓄積エネルギの生成に用いた燃料エネルギとから、該エネルギストレージに蓄積された電気エネルギが該第2のエネルギ変換器に放出されている際には放出されるエネルギとこの放出エネルギの生成に用いた燃料エネルギとから、それぞれ、該エネルギストレージにかかるエネルギ効率を算出する第1の算出手段と、
該エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギが該エネルギストレージへ蓄積されている際には、該システムに入力される燃料エネルギのうち該エネルギストレージへ蓄積されているエネルギのために用いた分を除いた燃料エネルギと、該システムから該作動要素に出力される動力エネルギとから、該システムのエネルギ効率を算出し、該エネルギストレージに蓄積された電気エネルギが該第2のエネルギ変換器に放出されている際には、該システムに入力される燃料エネルギと、該システムから該作動要素に出力される動力エネルギと、該第1の算出手段により算出された該エネルギストレージにかかるエネルギ効率とから、該システムのエネルギ効率を算出する第2の算出手段とをそなえている
ことを特徴とする、システム効率算出装置。 - 該エネルギ情報検出手段は、
該第1のエネルギ変換器に供給される燃料エネルギ(EG)に関する情報を検出する燃料エネルギ情報検出手段と、
該第1のエネルギ変換器から出力される電気エネルギ(EE)に関する情報を検出する出力電気エネルギ情報検出手段と、
該第1のエネルギ変換器から該第2のエネルギ変換器に入力される電気エネルギ(EGM)に関する情報を検出する入力電気エネルギ情報検出手段と、
該作動要素に出力される動力エネルギ(ED)に関する情報を検出する動力エネルギ情報検出手段と、
該第1のエネルギ変換器から出力され該エネルギストレージに蓄積される蓄積エネルギ(EBI)に関する情報を検出する蓄積エネルギ情報検出手段と、
該エネルギストレージから該第2のエネルギ変換器に放出される放出エネルギ(EBO)に関する情報を検出する放出エネルギ情報検出手段と、をそなえ、
該第1の算出手段は、
該エネルギストレージに電気エネルギが蓄積される場合には該蓄積エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて該蓄積エネルギ(EBI)を算出し、該エネルギストレージから電気エネルギが放出される場合には該放出エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて該放出エネルギ(EBO)を算出して、
該燃料エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される燃料エネルギ(EG)と該入力電気エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される入力電気エネルギ(EGM)と該蓄積エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される蓄積エネルギ(EBI)とに基づいて該蓄積エネルギ(EBI)の生成に用いた燃料エネルギ(EG2I)を算出し、
該燃料エネルギ(E G )と該入力電気エネルギ(E GM )と該蓄積エネルギ(E BI )と該放出エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される放出エネルギ(E BO )とに基づいて該放出エネルギ(EBO)の生成に用いた燃料エネルギ(EG2O)を算出し、
該第2の算出手段は、該エネルギストレージに電気エネルギが蓄積される場合には、該燃料エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される燃料エネルギ(EG)と該入力電気エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される入力電気エネルギ(EGM)と該蓄積エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される蓄積エネルギ(EBI)とに基づいて該エネルギストレージに電気エネルギが蓄積される分の燃料エネルギ(EG2)を除いた燃料エネルギ(EG1)と、該動力エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される動力エネルギ(ED)とから、
該エネルギストレージから電気エネルギが放出される場合には、該燃料エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される燃料エネルギ(EG)と、該動力エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される動力エネルギ(ED)と、該放出エネルギ情報検出手段からの検出情報に基づいて算出される該放出エネルギ(EBO)と、該第1の算出手段により算出されたその時点における該エネルギストレージのエネルギ効率(ηB)とから、
ことを特徴とする、請求項1記載のシステム効率算出装置。 - 該第2のエネルギ変換器は、該作動要素側から逆に動力エネルギを入力されると入力された回生動力エネルギを電力エネルギに変換して該エネルギストレージに蓄積するように構成され、
該エネルギ情報検出手段は、
該作動要素側から該第2のエネルギ変換器に入力される該回生動力エネルギ(ET)に関する情報を検出する回生動力エネルギ情報検出手段と、
該第2のエネルギ変換器により該回生動力エネルギ(ET)から変換され該エネルギストレージに蓄積される回生電気エネルギ(EBG)に関する情報を検出する回生電気エネルギ情報検出手段と、をさらにそなえ、
該第2のエネルギ変換器で回生電力が生成される場合、該第1の算出手段では
ことを特徴とする、請求項2記載のシステム効率算出装置。 - 該エネルギ情報検出手段のうちの少なくとも一部は、検出時点の単位時間あたりのエネルギに相当するパラメータ値を検出するものであって、該第1の算出手段及び/又は該第2の算出手段では、該パラメータ値に関するエネルギについては、該パラメータ値を時間積分することにより算出する
ことを特徴とする、請求項2又は3記載のシステム効率算出装置。 - 該第1の算出手段及び/又は該第2の算出手段は、単位時間あたりのエネルギに相当するパラメータ値に基づいて、システムの瞬時効率を該システムの効率として算出する
ことを特徴とする、請求項2〜4のいずれか1項に記載のシステム効率算出装置。 - 該第1の算出手段及び/又は該第2の算出手段は、単位時間あたりのエネルギに相当するパラメータ値の時間積分値に基づいて、システムの効率を算出する
ことを特徴とする、請求項2〜4のいずれか1項に記載のシステム効率算出装置。 - 該エネルギストレージは反復して充放電可能なバッテリであって、
該第2のエネルギ変換器は電動モータであって、
該作動要素側は走行用駆動輪であって、
該動力発生システムは、ハイブリッド電気自動車における駆動系であるとともに、
該燃料エネルギ情報検出手段は、単位時間あたりの燃料消費量(DF)を検出する燃料消費量検出手段であって、
該入力電気エネルギ情報検出手段は、該電動モータを駆動する電力(PGM)を検出するモータ駆動電力検出手段であって、
該動力エネルギ情報検出手段は、該電動モータの軸出力(PM)を検出するモータ軸出力検出手段を含み、
該蓄積エネルギ情報検出手段は、第1のエネルギ変換器から出力されて該バッテリに充電される電力(PBI)を検出する充電電力検出手段であって、
該放出エネルギ情報検出手段は、該バッテリから該電動モータに放電される電力(PBO)を検出する充電電力検出手段であって、
該出力電気エネルギ情報検出手段は、該入力電気エネルギ情報検出手段と該蓄積エネルギ情報検出手段とからなり、該入力電気エネルギ情報検出手段により検出された電力(PGM)と該充電電力検出手段により検出された電力(PBI)との和(PGM+PBI)を、第1のエネルギ変換器から出力される電気エネルギ(EE)に関する情報とする
ことを特徴とする、請求項1〜6のいずれか1項に記載のシステム効率算出装置。 - 該第1のエネルギ変換器は、該燃料エネルギによって作動する内燃機関と、該内燃機関に駆動されて発電する発電機とからなる発電システムである
ことを特徴とする、請求項7記載のシステム効率算出装置。 - 該内燃機関により出力された発生した動力エネルギを、該走行用駆動輪の回動に利用可能に構成され、
該動力エネルギ情報検出手段は、該電動モータの軸出力(PM)を検出するモータ軸出力検出手段と、該内燃機関の軸出力(PE)を検出する機関軸出力検出手段とをそなえ、
該モータ軸出力検出手段により検出された該電動モータの軸出力(PM)と該機関軸出力検出手段により検出された該内燃機関の軸出力(PE)のうちの該走行用駆動輪の回動に利用される分とを加算して該動力エネルギ(EER)を算出する
ことを特徴とする、請求項8記載のシステム効率算出装置。 - 該第1のエネルギ変換器は該燃料エネルギによって発電する燃料電池である
ことを特徴とする、請求項7記載のシステム効率算出装置。 - 燃料エネルギを電気エネルギに変換する第1のエネルギ変換器と、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギを蓄積可能なエネルギストレージと、該第1のエネルギ変換器で生成された電気エネルギ及び/又は該エネルギストレージに蓄積された電気エネルギを動力エネルギに変換し作動要素に出力する第2のエネルギ変換器とをそなえた、動力発生システムにおけるシステム効率を向上させる装置であって、
システムの瞬時効率を算出するシステム瞬時効率算出手段と、
該作動要素に要求される出力を検出する要求出力検出手段と、
該動力発生システムの制御関連パラメータを該要求出力検出手段により検出された要求出力の増減に応じて変更して該要求出力を満たすとともに、該制御関連パラメータの変更に伴って該システム瞬時効率算出手段で算出しうる該瞬時効率が最大となるように、該制御関連パラメータの目標値を設定し、該目標値に応じて該制御関連パラメータにかかる制御要素を制御する制御手段とをそなえ、
該システム瞬時効率算出手段には、請求項5記載のシステム効率算出装置が用いられる
ことを特徴とする、システム効率向上装置。 - 該動力発生システムは、ハイブリッド電気自動車における駆動系であって、
該制御関連パラメータには、ドライバの要求する駆動力(FV)と、車速(V)と、バッテリの充電状態(SOC)と、バッテリ内のエネルギ効率(ηB)とが含まれている
ことを特徴とする、請求項11記載のシステム効率向上装置。 - 該制御手段は、該制御関連パラメータ毎のシステムの運転状況に応じた制限値に基づいて、上記の制御要素を制御する
ことを特徴とする、請求項11又は12記載のシステム効率向上装置。
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