WO2017046310A1 - Aufzugsystem - Google Patents

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WO2017046310A1
WO2017046310A1 PCT/EP2016/071942 EP2016071942W WO2017046310A1 WO 2017046310 A1 WO2017046310 A1 WO 2017046310A1 EP 2016071942 W EP2016071942 W EP 2016071942W WO 2017046310 A1 WO2017046310 A1 WO 2017046310A1
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WO
WIPO (PCT)
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car
rotation
relative
chassis
elevator
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/071942
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philippe Gainche
Michael Kirsch
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
Thyssenkrupp Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thyssenkrupp Elevator Ag, Thyssenkrupp Ag filed Critical Thyssenkrupp Elevator Ag
Priority to US15/761,134 priority Critical patent/US10351390B2/en
Priority to CN201680065254.9A priority patent/CN108349699B/zh
Publication of WO2017046310A1 publication Critical patent/WO2017046310A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/04—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals
    • B66B11/0407—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals actuated by an electrical linear motor

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system and a method for operating an elevator system with at least two vertical elevator shafts and at least one car, wherein in each elevator shaft at least one vertically extending rail is arranged, along which the car is movable.
  • an elevator shaft for example drives, suspension cables or guide rails. If a car is to be transferred from a first elevator shaft into a second elevator shaft, the car is first separated from all such elements in the first elevator shaft, is transported from the first elevator shaft into the second elevator shaft and connected to corresponding elements in the second elevator shaft. A transport of the car between elevator shafts is usually possible only by means of expensive mechanisms.
  • JP H06-48672 A discloses a transfer between elevator shafts using rotatable rail elements.
  • DE 10 2014 104 458 A1 published after the priority date, describes an elevator installation with two elevator shafts. About a rotatable segment of the car between two shafts is movable. Object of the present invention is to develop such an elevator system to allow trouble-free and comfortable transport for the passengers.
  • An elevator system has at least two elevator shafts and at least one car with a car and a chassis device, wherein the car is rotatably mounted relative to the chassis device about a horizontal axis of rotation.
  • a vertically extending rail is provided, along which the car is movable.
  • Each rail has at least one rotatably mounted segment. In this case, these rotatable segments can be aligned with one another such that the car can be moved along the segments between the elevator shafts.
  • the rotatable segments are rotatable by 90 °.
  • a horizontal rail is formed, along which the car is moved horizontally.
  • the segments can in particular also be rotated by a suitable angle.
  • an oblique rail is formed, that is a rail which is inclined relative to the elevator shaft by the appropriate angle. Along this inclined rail of the car is moved obliquely relative to the elevator shafts. So it is possible, for example, that a car is not only moved to another elevator shaft, but also at the same time in another floor.
  • the process of the car between two elevator shafts along the rotated segments will be referred to in the following description as the "horizontal process" of the car. This is not to be understood as meaning that the car is necessarily traversed exactly in the horizontal direction, but that the movement of the car has at least one component in the horizontal direction.
  • the elevator system has a first device which is adapted to lock the cabin of the car relative to the chassis device, and a second Device adapted to hold the cab in position relative to the hoistway.
  • the first device ensures that it does not come to unwanted twists of the elevator car relative to the chassis device while driving along an elevator shaft or while driving between two elevator shafts. In particular, this prevents, for example, tilting of the cabin when boarding and disembarking passengers resulting from the shift in focus. Furthermore, it is avoided that the cabin is excited to a pendulum motion while driving. The passengers thus still have the impression of a comfortable, smooth ride.
  • the second device ensures that even during rotation of the rotatable segment and the chassis device relative to the car about the horizontal axis of rotation a stable position of the car is ensured. Even with this part of the journey, the passenger thus has the experience of a comfortable and smooth transport.
  • the first device is configured to lock the cab in a first position and in a second position relative to the chassis device.
  • the first position of the car relative to the chassis device thereby allows mobility along an elevator shaft.
  • the second position of the car relative to the chassis device allows mobility between the elevator shafts.
  • the first device in such a way that the car can be locked in more than two positions relative to the chassis device.
  • a vertical process a horizontal process and an oblique procedure of the cabin.
  • a locking position is provided.
  • the first device has a first blocking element and a corresponding first engaging element.
  • the first locking element between a locking position and a release position movable.
  • an actuating device is provided, which is connected to the first locking element.
  • the blocking element engages on the engagement element, so that a movement of locking element and engagement element is blocked to each other.
  • This blocking can be ensured, for example, by positive locking, with a blocking element designed as a locking element engaging in a receptacle.
  • the recording forms the attack element in this case.
  • the first locking element is designed as a bolt and the first engagement element has at least a first corresponding receptacle and a second corresponding receptacle. In this way, the cab is lockable in the first position relative to the chassis means by the latch is brought into engagement with the first receptacle, and locked in the second position relative to the chassis means by the latch with the second receptacle in Intervention is brought.
  • the blocking can be ensured by frictional engagement.
  • a designed as a brake shoes first locking element is pressed in the locking position on a braking surface, so that the brake shoe rests against the braking surface.
  • the braking surface then forms the first attack element.
  • frictional engagement takes place in this case a locking of the car relative to the chassis device.
  • the first locking element is connected to the chassis device and the first engagement element with the car.
  • the second device comprises a second blocking element and a corresponding second engaging element, wherein the second blocking element between a locking position and a release position is movable.
  • an actuating device is provided, which is connected to the second locking element.
  • the blocking element engages on the engagement element, so that a movement of locking element and engagement element is blocked to each other.
  • a certain relative movement between the second locking element and the second engagement element is not blocked in the release position.
  • This blocking can be ensured, for example, by positive locking, wherein a blocking element designed as a locking element engages in a receptacle.
  • the recording forms the attack element in this case.
  • the blocking can be ensured by frictional engagement.
  • the second blocking element is connected to the elevator shaft.
  • the second device is designed to block a rotation of the car about the horizontal axis of rotation in only one direction of rotation. This ensures that only a co-rotation of the car is prevented upon rotation of the chassis means about the horizontal axis of rotation.
  • the second locking element is designed as an end stop, which cooperates with the second attack element designed as a stop surface to the rotation of the car about the horizontal axis of rotation in the only to block one direction of rotation.
  • This embodiment is particularly simple and inexpensive to implement, since in particular simply a part of the cabin wall can serve as a stop surface.
  • the second locking element is designed as a latch which can be brought into engagement with the second engaging element designed as a recess to block a rotation of the car about the horizontal axis of rotation in both directions of rotation and so the car relative to the hoistway in position to keep. This ensures a particularly safe and stable position of the cabin during the turnover process.
  • the second device comprises a rotary drive for rotating the car relative to the chassis device about the horizontal axis of rotation, which is adapted to perform a corresponding counter-rotation upon rotation of the chassis device about the horizontal axis of rotation to the car relative to the elevator shaft in position.
  • the elevator system comprises at least two elevator shafts and at least one car with a car and a chassis device, wherein the car is rotatably mounted relative to the chassis device about a horizontal axis of rotation.
  • a vertically extending rail is provided in each elevator shaft, along which the car is movable.
  • each rail is formed with a rotatable segment, wherein the rotatable segments are aligned to each other such that the car along the segments between the elevator shafts is movable.
  • the elevator system comprises a rotary drive for rotating the car relative to the chassis means about the horizontal axis of rotation, which is adapted to, upon rotation of the chassis means about the horizontal axis of rotation to perform corresponding counter-rotation to keep the car in position relative to the hoistway.
  • the rotary drive is suitably activated in order to counteract the pendulum movements.
  • the rotary drive can therefore be operated as damping for unwanted rotations of the cabin.
  • the rotary actuator can counteract tilting due to uneven loading. Once a corresponding torque acts on the cabin, which would lead to a tilt, the rotary drive is driven to generate a corresponding counter-torque.
  • the invention further relates to a method for operating a previously described elevator system comprising the following steps:
  • An expedient computing unit in particular a control unit of an elevator system, is, in particular programmatically, to set up to carry out a method according to the invention.
  • the control unit is inter alia in signal communication with the first device and the second device.
  • Figure 1 is a schematic representation of the elevator system, wherein the car is in a first position relative to the chassis means;
  • Figure 2 is a schematic representation of the elevator system with the cab in a second position relative to the chassis means;
  • Figure 3 is a side view of the elevator system according to the invention.
  • Figure 4 is an enlarged view of the first device with locking in the first position
  • Figure 5 is an enlarged view of the first device with locking in the second position
  • Figure 6 is an enlarged view of the first device in a second embodiment
  • FIGS. 1 and 2 A preferred embodiment of an elevator system according to the invention is shown schematically in FIGS. 1 and 2 and designated by 100.
  • the elevator system 100 includes two elevator shafts 101a and 101b. Between the elevator shafts 101a and 101b, at least partially, a physical barrier 102 may be formed, for example a partition wall or wall. However, it is also possible to dispense with a physical barrier 102 between the elevator shafts 101a and 101b.
  • a first rail 110a is arranged, in a second elevator shaft 101b a second rail 110b.
  • a car 200 is moved, which is located in the elevator shaft 101a and 101b.
  • the car 200 includes a cab 210 and a chassis 220.
  • the chassis 220 acts as a suspension for the cab 210.
  • the cab 210 is designed as a so-called backpack suspension and has an L-shaped support structure 215.
  • the supporting structure 215 absorbs the weight forces of the cabin 210 by its short leg.
  • the long leg of the L-shaped support structure 215, however, is connected via the chassis device 220 to the first rail 110a.
  • the advantage of this backpack design is that the rail is required only on one side of the cab 210.
  • the chassis device 220 is connected to the cab 210 via a horizontal rotation axis 121a.
  • the cabin 210 is rotatably mounted relative to the chassis device 220 about the horizontal axis of rotation 121a.
  • the cabin 210 can be locked to the chassis device 220, wherein in this locked state no rotation of the chassis device 220 can take place about the horizontal axis of rotation 121a.
  • the car 200 is movable by means of a linear drive 300 along the rails 110a and 110b.
  • the rails 110a and 110b thereby form a first element 310 of this linear drive 300.
  • This first element 310 is formed in particular as a primary part or as a stator 310 of the linear drive 300, more particularly as a long stator.
  • a second element 320 of the linear drive 300 is arranged on the chassis device 220 of the elevator car 200.
  • This second element 320 is designed, in particular, as a secondary part or reaction part of the linear drive 300.
  • the second element 320 is designed, for example, as a permanent magnet.
  • the rails 110a and 110b are formed not only as a first element 310 of the linear drive 300, but at the same time as guide rails for the car 200.
  • the rails 110a and 110b have for this purpose in particular a suitable guide element 410. On this guide member 410 engage guide rollers 420, which are formed on the chassis device 220 of the car 200.
  • the car 200 has a backpack suspension. Chassis device 220 and rails 110a and 110b are arranged on one side, in particular on a rear side, of the elevator car 200.
  • the rear side of the car 200 has a door 211 because the rails 110a and 110b function both as guide rails and as part of the linear drive 300, substantially no additional elements in the elevator shafts 110a or 110b required to move the car 200.
  • the car 200 according to the invention is not limited to being moved only within one of the elevator shafts 110a or 110b, but can be moved between the two elevator shafts 110a and 110b.
  • a control unit 600 which is shown purely diagrammatically in the figures, is in particular configured by programming technology to carry out a preferred embodiment of a method according to the invention for operating the elevator system 100.
  • the control device 600 controls, in particular, the linear drive 300 and moves the car 200.
  • the control device 601 controls changes or processes of the car 200 between the elevator shafts 110a and 110b.
  • a change between the elevator shafts 101a and 101b takes place in particular in the conversion plane 500.
  • the barrier 102 has an opening 103. Through this opening 103, the car 200 can be moved between the elevator shafts 101a and 101b.
  • the first rail 110a has a first rotatable segment 120a and the second rail 120b has a second rotatable segment 120b.
  • the first segment 120a and the second segment 120b is about a first horizontal axis of rotation 121a and to a second horizontal axis of rotation 121b rotatably mounted.
  • the rotatable segments 120a and 120b are also controlled by the controller 600.
  • the rotatable segments 120a and 120b are shown in the figures purely by way of example with a rectangular shape.
  • the segments 120a and 120b may be formed at their ends, to which they are adjacent to the remaining parts rails 110a and 110b, also curved in a circular arc.
  • the rails 110a or 110b can likewise be curved in the same opposite circular arc shape at the locations where they adjoin the segments 120a or 120b. This ensures that the segments 120a and 120b do not strike or become wedged on the remaining parts of the rails 110a or 110b during the rotation.
  • the segments 120a and 120b are rotated from a vertical orientation as shown in FIG. 1 to a horizontal orientation as shown in FIG. 2 and below will be explained in detail.
  • a compensation rail element 125 is arranged in the region of the transfer plane 500 between the rails 110a and 110b.
  • This balance rail member 125 serves to bridge a clearance between the segments 120a and 120b rotated in the horizontal orientation.
  • the balancing rail element 125 acts analogously to the rails 110a and 110b as the first element 310 of the linear drive 300 and has guide elements 410 in order to simultaneously serve as a horizontal guide rail for the car 200.
  • the compensating rail element 125 can also be curved in a circular arc at its ends, in particular curved in the opposite direction to the corresponding ends of the segments 120a or 120b.
  • the car 200 is first moved along the first rail 110a in the conversion plane 500 and thus on the rotatable segment 120a. During this process, the cabin of the car is locked relative to the chassis in a first position by means of the first device 230.
  • FIG. 1 shows that car 200 is already in this conversion plane 500.
  • the car 210 of the car 200 is now locked by the second device 235a relative to the first hoistway 101a. Subsequently, the first device 230 is released.
  • the cab 210 is now decoupled from the chassis 220 with respect to rotations about the first horizontal pivot 121a.
  • the chassis device 220 may now be rotated from the first position to a second position without the cab 210 also rotating.
  • the first segment 120a of the first rail 110a is rotated by 90 ° about the first horizontal axis of rotation 121a. This is indicated by the arrow 104. Furthermore, the second segment 120b of the second rail 110b is rotated by 90 ° about the second horizontal rotation axis 121b. With the rotation of the first segment 120a, the chassis device 220 of the car 200 is rotated by 90 °. Since the cabin 210 is locked relative to the first elevator shaft 110a by means of the second device 235a, the cabin 210 thereby remains in its orientation relative to the elevator shaft 101a.
  • the elevator system 100 is shown schematically, analogously to FIG. 1, wherein the first segment 120a and the second segment 120b are each rotated by 90 ° in the horizontal orientation.
  • the cab 210 is in the second position relative to the chassis 220.
  • the horizontal rail 115 is a (substantially) closed rail and ( essentially) without clearance.
  • the car is locked by means of the first device 230 again relative to the chassis device now in the second position.
  • the second device 235a, with which the car 210 has been locked relative to the hoistway 101a is released, so that the car 210 is decoupled from the hoistway 101a.
  • the car 200 is now moved along the horizontal rail 115.
  • the second element 320 of the linear drive 300 on the car 200 interacts with the first element 310 of the linear drive, in this case the horizontal rail 115.
  • the car 200 can now be moved from the first elevator shaft 101a into the second elevator shaft 101b and thus changes between the elevator shafts 101a and 101b.
  • this method is carried out analogously in reverse order.
  • the cabin 210 is first locked relative to the elevator shaft by means of the second device 235b.
  • the first device 230 is released and the rotatable segment 120b is rotated together with the chassis device 220 by 90 ° from the second position back to the first position about the horizontal axis of rotation 121b.
  • the cab 210 is locked relative to the chassis 220 in the first position by means of the first device 230.
  • the second device 235b is released, so that the cabin 210 is decoupled from the elevator shaft 101b and the car 200 can be moved in the vertical direction in the elevator shaft 101b.
  • FIG. 3 shows a side view of the elevator system 100 according to the invention.
  • the structure of the elevator system 100 is identical to the elevator system illustrated in FIG. Due to the side view, the backpack suspension of the cabin 210 can be better seen using the support structure 215 in FIG.
  • the variant shown in FIG. 3 differs only in the position of the second device 236. While in FIG. 1 the second device 235a or 235b is arranged laterally with respect to the elevator car 210, the second device 236 according to the embodiment according to FIG the rear of the elevator car 210 at an entry side 237. In this case, the second device 236 is configured as described in FIG.
  • Figures 4 and 5 show an enlarged view of the first device 230 in a first embodiment.
  • a frontal view has also been selected analogous to Figure 1 and 2.
  • Figure 4 shows the lock in the first position
  • Figure 5 shows the lock in the second position.
  • the first device 230 has a first blocking element 240 and a corresponding first engaging element 250.
  • the first blocking element 240 is designed as a latch 242.
  • the first engagement element 250 has a first corresponding receptacle 252 and a second corresponding receptacle 254.
  • the latch 242 can be moved by means of the actuator 244 between a locking position and a release position. In Figure 4, the latch 242 is shown in the locked position.
  • the support structure 215 and thus the car (not shown) is rotatably mounted relative to the chassis device 220 about the rotation axis 121.
  • the latch 242 is over the Actuator 244 fixedly connected to the chassis device 220. In the locked position, the latch 242 engages the first receptacle 252, thereby positively locking rotation of the chassis 220 relative to the support structure 215 about the pivot axis 121. To release the latch, the latch 242 is retracted by the actuator 244 he is no longer engaged with the first shot 252. This position is called the release position.
  • the chassis device 220 is now rotatable relative to the support structure 215 and thus to the cabin about the rotation axis 121.
  • FIG. 5 shows the position of the chassis means 220 relative to the support structure 215 after rotation through 90 ° about the rotation axis 121.
  • the latch 242 has now been moved again from the release position to the locking position in which it engages with the second receptacle 254 stands.
  • FIG. 6 shows an enlarged view of the first device 230 in an alternative embodiment.
  • the first blocking element 240 is designed in the form of a brake shoe 246. In the illustrated locking position of the brake shoe 246 is located on a braking surface 248 of the support structure 215 at. The braking surface 248 thus forms the first engaging element 250.
  • FIG. 7 shows an enlarged view of the second device 235a and 235b in a side view.
  • the second device has a second blocking element 256 and a second actuating device 258.
  • the second blocking element 256 is designed as an end stop 257.
  • the second actuating element 258 With the second actuating element 258, the second blocking element 256 can be moved between a locking position and a release position. In the locked position, the end stop 257 bears against the abutment surface 259.
  • the abutment surface 259 forms the second engagement element 260.
  • the end stop 257 cooperates with the abutment surface 259 to block rotation of the car 210 about the horizontal axis of rotation in only one direction of rotation 261.
  • FIG. 8 shows an enlarged view of the second device 236 in an alternative embodiment. The figure shows a horizontal section through the elevator shaft 101.
  • the second device 236 is arranged on an entry side 237 of the elevator car 200.
  • the second device 236 also has a second blocking element 256 and a second actuating device 258 in this embodiment.
  • the second blocking element 256 is designed as a latch 262.
  • the latch 262 With the second actuating element 258, the latch 262 can be moved between a locking position and a release position. In the locked position, the latch 262 is engaged with the recess 263 of the elevator car 210. In this case, the indentation 263 forms the second engagement element 260.
  • the indentation 263 is presently arranged on the entry side of the car 200. Alternatively, it is possible to provide the recess 263 also at the rear of the car.
  • the latch 262 cooperates with the indentation 263 to positively block rotation of the cab 210 about the horizontal axis of rotation in both directions of rotation.
  • the car 210 Upon rotation of the chassis device about the horizontal axis of rotation, the car 210 would rotate at least partially, so that would result in the sectional plane shown a movement of the car 210 in the direction of rotation 261. This movement is blocked by the latch 262 engaging the recess 263. In this embodiment, in contrast to the figure seven, a movement of the car 210 is blocked in the opposite direction.
  • Elevator system 100 first elevator shaft 101a

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Aufzugschächten (101, 101a, 101b) und wenigstens einem Fahrkorb (200) mit einer Kabine (210) und einer Chassis-Einrichtung (220). Hierbei ist die Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) um eine horizontale Drehachse (121a, 121b) drehbar gelagert. In jedem Aufzugschacht (101, 101a, 1b) ist eine sich vertikal erstreckende Schiene (110a, 110b) vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahrbar ist. Weiter ist jede Schiene (110a, 110b) mit einem drehbaren 0Segment (120a, 120b) ausgebildet ist, wobei die drehbaren Segmente (120a, 120b) derart zueinander ausrichtbar sind, dass der Fahrkorb (200) entlang der Segmente (120a, 120b) zwischen den Aufzugschächten (101, 101a, 101b) verfahrbar ist. Zusätzlich weist das Aufzugssystem (100) eine erste Vorrichtung (230) auf, die dazu eingerichtet ist, die Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zu der Chassis-Einrichtung (220) zu arretieren, und eine zweite 5Vorrichtung (236, 235a, 235b), die dazu eingerichtet ist, die Kabine (210) relativ zu dem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) in Position zu halten.

Description

Aufzugsystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit wenigstens zwei vertikalen Aufzugschächten und wenigstens einem Fahrkorb, wobei in jedem Aufzugschacht wenigstens eine sich vertikal erstreckende Schiene angeordnet ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist.
In Aufzugsystemen sind Fahrkörbe zumeist auf einen bestimmten Aufzugschacht beschränkt und können zumeist nur innerhalb dieses Aufzugschachts verfahren werden. Zwar sind Aufzugsysteme bekannt, in welchen Fahrkörbe zwischen unterschiedlichen Aufzugschächten umgesetzt werden können, jedoch ist ein derartiges Umsetzen zumeist mit erheblichem Aufwand verbunden.
Zumeist sind unterschiedliche Elemente zum Verfahren des Fahrkorbs in einem Aufzugschacht angeordnet, beispielsweise Antriebe, Tragseile oder Führungsschienen. Soll ein Fahrkorb von einem ersten Aufzugschacht in einen zweiten Aufzugschacht umgesetzt werden, wird der Fahrkorb zunächst von sämtlichen derartigen Elementen in dem ersten Aufzugschacht getrennt, wird von dem ersten Aufzugschacht in den zweiten Aufzugschacht transportiert und mit entsprechenden Elementen in dem zweiten Aufzugschacht verbunden. Ein Transport des Fahrkorbs zwischen Aufzugschächten ist dabei zumeist nur mittels aufwendiger Mechanismen möglich.
Ein derartiges Umsetzen von Fahrkörben ist somit mit großem Aufwand verbunden und zeitintensiv. Gegebenenfalls muss das komplette Aufzugsystem während des Umsetzens außer Betrieb genommen werden.
Es ist daher wünschenswert, ein aufwandsarmes, flexibles Umsetzen von Fahrkörben zwischen Aufzugschächten zu ermöglichen. Eine Möglichkeit hierzu zeigt die JP H06- 48 672 A, die ein Umsetzen zwischen Aufzugschächten mithilfe von drehbaren Schienenelementen offenbart. Ferner beschreibt die nach dem Prioritätstag nachveröffentlichte DE 10 2014 104 458 AI eine Aufzugsanlage mit zwei Aufzugsschächten. Über ein drehbares Segment ist der Fahrkorb zwischen zwei Schächten verfahrbar. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein derartiges Aufzugssystem weiterzubilden, um einen störungsfreien und komfortablen Transport für die Passagiere zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß werden ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Ein erfindungsgemäßes Aufzugsystem weist wenigstens zwei Aufzugschächten und wenigstens einen Fahrkorb mit einer Kabine und einer Chassis-Einrichtung auf, wobei die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um eine horizontale Drehachse drehbar gelagert ist. In jedem Aufzugschacht ist eine sich vertikal erstreckende Schiene vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist. Jede Schiene weist mindestens ein drehbar gelagertes Segment auf. Diese drehbaren Segmente sind dabei derart zueinander ausrichtbar, dass der Fahrkorb entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten verfahrbar ist.
Insbesondere sind die drehbaren Segmente um 90° drehbar. Durch Drehung der Segmente wird somit eine horizontale Schiene gebildet, entlang welcher der Fahrkorb horizontal verfahren wird. Die Segmente können weiter insbesondere auch um einen zweckmäßigen Winkel gedreht werden. Somit wird eine schräge Schiene gebildet, also eine Schiene, die relativ zu dem Aufzugschacht um den zweckmäßigen Winkel geneigt ist. Entlang dieser schrägen Schiene wird der Fahrkorb schräg relativ zu den Aufzugschächten verfahren. So ist es beispielsweise möglich, dass ein Fahrkorb nicht nur in einen anderen Aufzugschacht, sondern gleichzeitig auch in ein anderes Stockwerk verfahren wird.
Das Verfahren des Fahrkorbs zwischen zwei Aufzugschächten entlang der gedrehten Segmente wird in der folgenden Beschreibung als "horizontales Verfahren" des Fahrkorbs bezeichnet. Darunter soll nicht zu verstehen sein, dass der Fahrkorb dabei notwendigerweise exakt in horizontaler Richtung verfahren wird, sondern dass die Bewegung des Fahrkorbs wenigstens eine Komponente in horizontaler Richtung aufweist.
Weiterhin weist das Aufzugssystem eine erste Vorrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, die Kabine des Fahrkorbs relativ zu der Chassis-Einrichtung zu arretieren, und eine zweite Vorrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, die Kabine relativ zu dem Aufzugschacht in Position zu halten.
Die erste Vorrichtung sorgt dafür, dass es während der Fahrt entlang eines Aufzugsschachtes oder während der Fahrt zwischen zwei Aufzugschächten nicht zu ungewollten Verdrehungen der Aufzugkabine relativ zur Chassis-Einrichtung kommt. Insbesondere wird hierdurch verhindert, dass sich beispielsweise Verkippungen der Kabine beim Einsteigen und Aussteigen von Passagieren aufgrund der Schwerpunktverlagerung ergeben. Weiterhin wird vermieden, dass die Kabine zu einer Pendelbewegung während der Fahrt angeregt wird. Die Passagiere haben somit weiterhin den Eindruck einer komfortablen, ruckelfreien Fahrt.
Die zweite Vorrichtung sorgt dafür, dass auch während des Drehens des drehbaren Segmentes und der Chassis-Einrichtung relativ zur Kabine um die horizontale Drehachse eine stabile Lage der Kabine gewährleistet ist. Auch bei diesem Teil der Fahrt hat der Passagier somit das Erlebnis einer komfortablen und ruckelfreien Beförderung.
Insbesondere ist die erste Vorrichtung dazu ausgebildet, die Kabine in einer ersten Stellung und in einer zweiten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung zu arretieren. Die erste Stellung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung ermöglicht dabei eine Verfahrbarkeit entlang eines Aufzugsschachtes. Die zweite Stellung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung ermöglicht eine Verfahrbarkeit zwischen den Aufzugschächten. Dies hat den Vorteil, dass durch eine einzige Vorrichtung (die erste Vorrichtung) sowohl eine störungsfreie Fahrt entlang eines Aufzugsschachtes (erste Stellung) als auch eine störungsfreie Fahrt zwischen Aufzugschächten (zweite Stellung) ermöglicht wird. Die Anzahl der beweglichen Komponenten ist somit reduziert gegenüber einer Ausführung mit zwei Vorrichtungen für die beiden verschiedenen Stellungen. Somit ist das erfindungsgemäße Aufzugsystem weniger störanfällig und damit wartungsarm.
Selbstverständlich ist es möglich die erste Vorrichtung auch derart auszubilden, dass die Kabine in mehr als zwei Stellungen relativ zur Chassis-Einrichtung arretiert werden kann. Beispielsweise um ein senkrechtes Verfahren, ein waagerechtes Verfahren und ein schräges Verfahren der Kabine zu ermöglichen. Für jeden auftretenden Winkel der Fahrtrichtung zur Horizontalen ist dann eine Arretierstellung vorgesehen.
Insbesondere weist die erste Vorrichtung ein erstes Sperrelement und ein korrespondierendes erstes Angriffselement auf. Dabei ist das erste Sperrelement zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegbar. Zur Bewegung des ersten Sperrelements ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, die mit dem ersten Sperrelement verbunden ist. In der Arretierstellung greift das Sperrelement an dem Angriffselement an, so dass eine Bewegung von Sperrelement und Angriffselement zueinander blockiert ist.
Diese Blockierung kann beispielsweise durch Formschluss gewährleistet werden, wobei ein als Riegel ausgeführte Sperrelement in eine Aufnahme eingreift. Die Aufnahme bildet in diesem Fall das Angriffselement. Um die Arretierung in zwei verschiedenen Stellungen zu realisieren, bietet sich die folgende Variante an, bei der das erste Sperrelement als ein Riegel ausgeführt ist und das erste Angriffselement mindestens eine erste korrespondierende Aufnahme und eine zweite korrespondierende Aufnahme aufweist. Auf diese Weise ist die Kabine in der ersten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung arretierbar ist, indem der Riegel mit der ersten Aufnahme in Eingriff gebracht wird, und in der zweiten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung arretierbar, indem der Riegel mit der zweiten Aufnahme in Eingriff gebracht wird.
Alternativ kann die Blockierung auch durch Reibschluss gewährleistet werden. Hierzu wird beispielsweise ein als Bremsbacken ausgeführtes erstes Sperrelement in der Arretierstellung auf eine Bremsfläche gepresst, so dass der Bremsbacken an der Bremsfläche anliegt. Die Bremsfläche bildet dann das erste Angriffselement. Durch Reibschluss erfolgt in diesem Fall eine Arretierung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Sperrelement mit der Chassis- Einrichtung verbunden und das erste Angriffselement mit der Kabine.
Vorzugsweise umfasst die zweite Vorrichtung ein zweites Sperrelement und ein korrespondierendes zweites Angriffselement, wobei das zweite Sperrelement zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegbar ist. Zur Bewegung des zweiten Sperrelements ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, die mit dem zweiten Sperrelement verbunden ist. In der Arretierstellung greift das Sperrelement an dem Angriffselement an, so dass eine Bewegung von Sperrelement und Angriffselement zueinander blockiert ist. Im Gegensatz hierzu ist in der Freigabestellung eine bestimmte Relativbewegung zwischen dem zweiten Sperrelement und dem zweiten Angriffselement nicht blockiert. Diese Blockierung kann beispielsweise durch Formschluss gewährleistet werden, wobei ein als Riegel ausgeführte Sperrelement in einer Aufnahme eingreift. Die Aufnahme bildet in diesem Fall das Angriffselement. Alternativ kann die Blockierung auch durch Reibschluss gewährleistet werden. Hierzu wird beispielsweise ein als Bremsbacken ausgeführtes zweites Sperrelement in der Arretierstellung auf eine Bremsfläche gepresst, so dass der Bremsbacken an der Bremsfläche anliegt. Die Bremsfläche bildet dann das zweite Angriffselement. Durch Reibschluss erfolgt in diesem Fall eine Arretierung der Kabine relativ zum Aufzugschacht.
Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante des Aufzugsystems ist das zweite Sperrelement mit dem Aufzugschacht verbunden. Dies hat den Vorteil, dass alle beweglichen Komponenten der zweiten Vorrichtung und damit auch die Betätigungseinrichtung zur Bewegung des zweiten Sperrelements am Aufzugschacht angeordnet werden können. Folglich verbleiben an der Aufzugkabine lediglich passive Komponenten. Dies ist deshalb besonders wichtig, da die Aufzugkabine bevorzugt möglichst leicht ausgeführt wird. Da das erfindungsgemäße Aufzugsystem kein Gegengewicht umfasst, muss mit dem Aufzugantrieb die gesamte Gewichtskraft der Aufzugkabine überwunden werden. Aus diesem Grund ist es besonders vorteilhaft, wenn so wenig Komponenten wie möglich an der Aufzugkabine verbleiben da dies die Gewichtskraft der Aufzugkabine reduziert. Durch die Aufteilung der zweiten Vorrichtung in der Form, dass das zweite Sperrelement mit dem Aufzugschacht verbunden ist und das zweite Angriffselement mit der Aufzugkabine, kann dieser Anforderung Rechnung getragen werden. Zusätzlich ergibt sich der weitere Vorteil, dass die Betätigungsvorrichtung zur Bewegung des zweiten Sperrelement einfacher anzusteuern ist, da sie mit dem Aufzugschacht verbunden ist und damit ortsfest angebracht ist.
Insbesondere ist die zweite Vorrichtung dazu ausgebildet, eine Drehung der Kabine um die horizontale Drehachse in lediglich einer Drehrichtung zu blockieren. Hierdurch wird erreicht, dass lediglich ein Mitdrehen der Kabine bei einer Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse verhindert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante ist das zweite Sperrelement als Endanschlag ausgeführt, der mit dem als Anschlagsfläche ausgeführten zweiten Angriffselement zusammenwirkt, um die eine Drehung der Kabine um die horizontale Drehachse in der lediglich einen Drehrichtung zu blockieren. Diese Ausführung ist besonders einfach und kostengünstig zu realisieren, da insbesondere einfach ein Teil der Kabinenwand als Anschlagsfläche dienen kann.
Bei einer alternativen Ausführungsvariante ist das zweite Sperrelement als ein Riegel ausgeführt, der mit dem als Einbuchtung ausgeführten zweiten Angriffselement in Eingriff gebracht werden kann, um eine Drehung der Kabine um die horizontale Drehachse in beide Drehrichtungen zu blockieren und so die Kabine relativ zum Aufzugschacht in Position zu halten. Hierdurch wird eine besonders sichere und stabile Lage der Kabine während des Umsatzvorgangs gewährleistet. In einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung umfasst die zweite Vorrichtung einen Drehantrieb zur Drehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse, der dazu eingerichtet ist, bei Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, um die Kabine relativ zu dem Aufzugschacht in Position zu halten. In diesem Fall wird die Position der Kabine relativ zum Aufzugschacht beim Drehen der Chassis-Einrichtung nicht durch eine mechanische Kopplung zur Schachtwand fixiert, sondern durch eine gesteuerte Gegendrehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung. Dies hat den Vorteil, das keine Verbindung zum Aufzugschacht hergestellt werden muss und alle Komponenten am Fahrkorb angeordnet sein können. Folglich ist es nicht erforderlich Komponenten der zweiten Vorrichtung hochpräzise an der Schachtwand zu justieren. Dies reduziert den Montageaufwand.
Bei einer Weiterbildung dieser Ausführungsvariante kann auch auf die erste Vorrichtung verzichtet werden, die dazu eingerichtet ist, die Kabine des Fahrkorbs relativ zu der Chassis- Einrichtung zu arretieren. Diese Aufgabe kann ebenfalls von dem Drehantrieb zur Drehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung erfüllt werden. In diesem Fall umfasst das Aufzugssystem wenigstens zwei Aufzugschächte und wenigstens einem Fahrkorb mit einer Kabine und einer Chassis-Einrichtung, wobei die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um eine horizontale Drehachse drehbar gelagert ist. Hierbei ist in jedem Aufzugschacht eine sich vertikal erstreckende Schiene vorgesehen, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist. Weiterhin ist jede Schiene mit einem drehbaren Segment ausgebildet, wobei die drehbaren Segmente derart zueinander ausrichtbar sind, dass der Fahrkorb entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten verfahrbar ist. Darüberhinaus umfasst das Aufzugssystem einen Drehantrieb zur Drehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse, der dazu eingerichtet ist, bei Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, um die Kabine relativ zu dem Aufzugschacht in Position zu halten.
Sobald die Kabine beispielsweise bei einer Vertikal- oder Horizontalfahrt zu Pendelbewegungen des Fahrkorbs um die horizontale Drehachse angeregt wird (zum Beispiel aufgrund von leichten Unebenheiten auf den Führungsschienen), wird der Drehantrieb geeignet angesteuert, um den Pendelbewegungen entgegenzuwirken. Der Drehantrieb kann demnach als Dämpfung für unerwünschte Drehungen der Kabine betrieben werden. Ebenso kann der Drehantrieb Verkippungen aufgrund einer ungleichmäßigen Beladung entgegenwirken. Sobald ein ein entsprechendes Drehmoment auf die Kabine wirkt, das zu einer Verkippung führen würde, wird der Drehantrieb angesteuert ein entsprechendes Gegendrehmoment zu erzeugen.
Sämtliche Kräfte, die bei der ersten Ausführungsform von der ersten Vorrichtung aufgenommen werden, werden bei dieser Variante durch entsprechende Drehmomente des Drehantriebs ausgeglichen. Auf diese Weise kann der gleiche Drehantrieb, der dazu dient bei Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, bei Normalfahrten als Arretiervorrichtung wirken.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines vorbeschriebenen Aufzugsystems umfassend die folgenden Schritte:
· Verfahren des Fahrkorbs in einem Aufzugschacht entlang der sich vertikal erstreckende Schiene auf das drehbares Segment während die Kabine des Fahrkorbs relativ zur Chassis-Einrichtung mithilfe der ersten Vorrichtung arretiert ist
Fixieren der Kabine relativ zum Aufzugschacht mithilfe der zweiten Vorrichtung
Lösen der ersten Vorrichtung
· Drehen des drehbaren Segmentes und der Chassis-Einrichtung relativ zur Kabine um die orizontale Drehachse
Arretieren der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung mithilfe der ersten Vorrichtung Lösen der zweiten Vorrichtung
Verfahren des Fahrkorbs entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten während die Kabine des Fahrkorbs relativ zur Chassis-Einrichtung mithilfe der ersten Vorrichtung arretiert ist
Durch diese Reihenfolge der Verfahrensschritte ist sichergestellt, dass die Kabine zu jedem Zeitpunkt mithilfe einer der beiden Vorrichtungen gesichert ist. Eine zweckmäßige Recheneinheit, insbesondere ein Steuergerät eines Aufzugsystems, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Hierzu steht das Steuergerät unter anderem mit der ersten Vorrichtung und der zweiten Vorrichtung in Signalverbindung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Näher erläutert ist die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen
Figur 1 eine schematische Darstellung des Aufzugsystems, wobei sich die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung in einer ersten Stellung befindet;
Figur 2 eine schematische Darstellung des Aufzugsystems, wobei sich die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung in einer zweiten Stellung befindet;
Figur 3 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Aufzugsystems;
Figur 4 eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung mit Arretierung in der ersten Stellung;
Figur 5 eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung mit Arretierung in der zweiten Stellung; Figur 6 eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsvariante;
Figur 7 eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung in einer ersten Ausführungsvariante; Figur 8 eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsvariante. In den Figuren 1 und 2 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 umfasst zwei Aufzugschächte 101a und 101b. Zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b kann, wenigstens teilweise, eine physische Barriere 102 ausgebildet sein, beispielsweise eine Trennwand oder Mauer. Es ist jedoch auch möglich, zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b auf eine physische Barriere 102 zu verzichten.
In einem ersten Aufzugschacht 101a ist eine erste Schiene 110a angeordnet, in einem zweiten Aufzugschacht 101b eine zweite Schiene 110b. Entlang dieser Schienen 110a bzw. 110b ist ein Fahrkorb 200 verfahrbar, der sich in dem Aufzugschacht 101a bzw. 101b befindet.
Der Fahrkorb 200 umfasst eine Kabine 210 sowie eine Rahmen- bzw. Chassis-Einrichtung 220. Die Chassis-Einrichtung 220 fungiert als Aufhängung für die Kabine 210. Die Kabine 210 ist als sogenannte Rucksackaufhängung konzipiert und weist eine L-förmige Tragkonstruktion 215 auf. Hierbei nimmt die Tragkonstruktion 215 die Gewichtskräfte der Kabine 210 durch ihren kurzen Schenkel auf. Der lange Schenkel der L-förmigen Tragkonstruktion 215 ist dagegen über die Chassis-Einrichtung 220 mit der ersten Schiene 110a verbunden. Der Vorteil dieser Rucksack- Ausführung liegt darin, dass die Schiene nur auf einer Seite der Kabine 210 erforderlich ist. Die Chassis-Einrichtung 220 ist über eine horizontale Drehachse 121a mit der Kabine 210 verbunden. Die Kabine 210 ist dabei relativ zur Chassis-Einrichtung 220 um die horizontale Drehachse 121a drehbar gelagert. Mittels der ersten Vorrichtung 230 kann die Kabine 210 an der Chassis-Einrichtung 220 arretiert werden, wobei in diesem arretierten Zustand keine Drehung der Chassis-Einrichtung 220 um die horizontale Drehachse 121a erfolgen kann.
Der Fahrkorb 200 ist mittels eines Linearantriebs 300 entlang der Schienen 110a bzw. 110b verfahrbar. Die Schienen 110a bzw. 110b bilden dabei ein erstes Element 310 dieses Linearantriebs 300. Dieses erste Element 310 ist dabei insbesondere als Primärteil bzw. als Stator 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, weiter insbesondere als Langstator.
Ein zweites Element 320 des Linearantriebs 300 ist an der Chassis-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 angeordnet. Dieses zweite Element 320 ist insbesondere als ein Sekundärteil bzw. Reaktionsteil des Linearantriebs 300 ausgebildet das zweite Element 320 ist beispielsweise als Permanentmagnet ausgebildet. Die Schienen 110a und 110b sind nicht nur als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, sondern gleichzeitig auch als Führungsschienen für den Fahrkorb 200. Die Schienen 110a bzw. 110b weisen zu diesem Zweck insbesondere ein geeignetes Führungselement 410 auf. An diesem Führungselement 410 greifen Führungsrollen 420 an, die an der Chassis- Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 ausgebildet sind.
Der Fahrkorb 200 weist eine Rucksackaufhängung auf. Chassis-Einrichtung 220 sowie Schienen 110a bzw. 110b sind auf einer Seite, insbesondere an einer Rückseite, des Fahrkorbs 200 angeordnet. Diese Rückseite liegt dabei gegenüber einer Einstiegsseite des Fahrkorbs 200. Die Einstiegsseite des Fahrkorbs 200 weist eine Tür 211 auf da die Schienen 110a bzw. 110b sowohl als Führungsschienen als auch als Teil des Linearantriebs 300 fungieren, werden im wesentlichen keine zusätzlichen Elemente in den Aufzugschächten 110a oder 110b benötigt, um den Fahrkorb 200 zu verfahren. Der Fahrkorb 200 ist erfindungsgemäß nicht darauf beschränkt, nur innerhalb eines der Aufzugschächte 110a oder 110b verfahren zu werden, sondern kann zwischen den beiden Aufzugschächten 110a und 110b verfahren werden.
Ein Steuergerät 600, das in den Figuren rein schematisch dargestellt ist, ist insbesondere programtechnisch dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Aufzugsystems 100 durchzuführen. Das Steuergerät 600 steuert dabei insbesondere den Linearantrieb 300 an und verfährt den Fahrkorb 200. Weiterhin steuert das Steuergerät 601 Wechseln bzw. Verfahren des Fahrkorbs 200 zwischen den Aufzugschächten 110a und 110b.
Im Folgenden wird anhand der Figuren 1 und 2 beispielhaft beschrieben, dass der Fahrkorb 200 zunächst in dem Aufzugschacht 101a verfahren wird, und dann von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b überführt wird.
Ein Wechsel zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b erfolgt dabei insbesondere in der Umsetzebene 500. Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die Barriere 102 eine Öffnung 103 auf. Durch diese Öffnung 103 kann der Fahrkorb 200 zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b verfahren werden.
Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die erste Schiene 110a ein erstes drehbares Segment 120a auf und die zweite Schiene 120b ein zweites drehbares Segment 120b. Das erste Segment 120a bzw. das zweite Segment 120b ist um eine erste horizontale Drehachse 121a bzw. um eine zweite horizontale Drehachse 121b drehbar gelagert. Die drehbaren Segmente 120a bzw. 120b werden ebenfalls von dem Steuergerät 600 angesteuert.
Die drehbaren Segmente 120a und 120b sind in den Figuren rein beispielhaft mit einer rechteckigen Form dargestellt. Die Segmente 120a und 120b können an ihren Enden, an welchen sie an die übrigen Teile Schienen 110a bzw. 110b angrenzen, auch kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein. Entsprechend können die Schienen 110a bzw. 110b an den Stellen, an denen sie an die Segmente 120a bzw. 120b angrenzen, ebenfalls gegengleich kreisbogenförmig gekrümmt sein. Somit wird gewährleistet, dass die Segmente 120a bzw. 120b im Zuge der Drehung nicht an den übrigen Teilen der Schienen 110a bzw. 110b anschlagen oder sich verkeilen.
Zur Überführung des Fahrkorbs 200 von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b werden die Segmente 120a und 120b von einer vertikalen Ausrichtung, wie sie in Figur 1 gezeigt ist, in eine horizontale Ausrichtung gedreht, wie sie in Figur 2 gezeigt ist und weiter unten im Detail erläutert wird.
Weiterhin ist im Bereich der Umsetzebene 500 zwischen den Schienen 110a und 110b ein Ausgleichsschienenelement 125 angeordnet. Dieses Ausgleichsschienenelement 125 dient zur Überbrückung eines Freiraums bzw. Spaltes zwischen den in die horizontale Ausrichtung gedrehten Segmenten 120a und 120b. Das Ausgleichsschienenelement 125 fungiert analog zu den Schienen 110a und 110b als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 und weist Führungselemente 410 auf, um gleichzeitig als horizontale Führungsschiene für den Fahrkorb 200 zu dienen.
Analog zu den Schienen 110a bzw. 110b kann auch das Ausgleichsschienenelement 125 an seinen Enden kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein, insbesondere gegengleich gekrümmt zu den entsprechenden Enden der Segmente 120a bzw. 120b. Der Fahrkorb 200 wird zunächst entlang der ersten Schiene 110a in die Umsetzebene 500 und damit auf das drehbare Segment 120a verfahren. Während dieses Verfahrensvorgangs ist die Kabine des Fahrkorbs relativ zur Chassis-Einrichtung in einer ersten Stellung mithilfe der ersten Vorrichtung 230 arretiert. In Figur 1 ist dargestellt, dass sich Fahrkorb 200 bereits in dieser Umsetzebene 500 befindet. Die Kabine 210 des Fahrkorbs 200 wird nun mittels der zweiten Vorrichtung 235a relativ zu dem ersten Aufzugschacht 101a arretiert. Anschließend wird die erste Vorrichtung 230 gelöst. Die Kabine 210 ist nun von der Chassis-Einrichtung 220 bezüglich Drehungen um die erste horizontale Drehachse 121a entkoppelt. Die Chassis-Einrichtung 220 kann nun von der ersten Stellung in eine zweite Stellung gedreht werden, ohne dass sich die Kabine 210 dabei ebenfalls dreht.
Das erste Segment 120a der ersten Schiene 110a wird um 90° um die erste horizontale Drehachse 121a gedreht. Dies ist durch den Pfeil 104 angedeutet. Des Weiteren wird das zweite Segment 120b der zweiten Schiene 110b um 90° um die zweite horizontale Drehachse 121b gedreht. Mit der Drehung des ersten Segments 120a wird auch die Chassis-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 um 90° gedreht. Da die Kabine 210 relativ zu dem ersten Aufzugschacht 110a mithilfe der zweiten Vorrichtung 235a arretiert ist, bleibt die Kabine 210 dabei in ihrer Ausrichtung relativ zu dem Aufzugschacht 101a.
In Figur 2 ist das Aufzugsystem 100 analog zu Figur 1 schematisch dargestellt, wobei das erste Segment 120a und das zweite Segment 120b jeweils um 90° in die horizontale Ausrichtung gedreht sind. Die Kabine 210 befindet sich relativ zur Chassis-Einrichtung 220 in der zweiten Stellung.
Wie in Figur 2 erkennbar, bilden nun das in die horizontale Ausrichtung gedrehte erste Segment 120a, das in die horizontale Ausrichtung gedrehte zweite Segment 120b und das Ausgleichsschienenelement 125 eine horizontale Schiene 115. Die horizontale Schiene 115 ist eine (im Wesentlichen) geschlossene Schiene und (im Wesentlichen) ohne Freiraum ausgebildet. Anschließend wird die Kabine mittels der ersten Vorrichtung 230 wieder relativ zur Chassis- Einrichtung nun in der zweiten Stellung arretiert. Nachfolgend wird die zweite Vorrichtung 235a, mit der die Kabine 210 relativ zum Aufzugschacht 101a arretiert wurde, gelöst, sodass die Kabine 210 vom Aufzugschacht 101a entkoppelt ist. Der Fahrkorb 200 wird nun entlang der horizontalen Schiene 115 verfahren. Das zweite Element 320 des Linearantriebs 300 am Fahrkorb 200 wechselwirkt dabei mit dem ersten Element 310 des Linearantriebs, hier also der horizontalen Schiene 115.
Der Fahrkorb 200 kann nun von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b verfahren werden und wechselt somit zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b. Im zweiten Aufzugschacht 101b angekommen wird, wird dieses Verfahren analog in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt. Hierzu wird die Kabine 210 zunächst relativ zum Aufzugschacht mithilfe der zweiten Vorrichtung 235b arretiert. Nun wird die erste Vorrichtung 230 gelöst und das drehbare Segment 120b wird zusammen mit der Chassis-Einrichtung 220 um 90° aus der zweiten Stellung zurück in die erste Stellung um die horizontale Drehachse 121b gedreht. Anschließend wird die Kabine 210 relativ zur Chassis-Einrichtung 220 in der ersten Stellung mithilfe der ersten Vorrichtung 230 arretiert. Nachfolgend wird die zweite Vorrichtung 235b gelöst, so dass die Kabine 210 vom Aufzugschacht 101b entkoppelt ist und der Fahrkorb 200 in vertikaler Richtung in Aufzugschacht 101b verfahren werden kann.
Figur 3 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Aufzugsystems 100. Im Wesentlichen ist der Aufbau des Aufzugsystems 100 hierbei identisch zu dem, in Figur 1 dargestellten Aufzugsystem. Aufgrund der Seitenansicht ist die Rucksackaufhängung der Kabine 210 mithilfe der Tragkonstruktion 215 in Figur 3 besser zu erkennen. Die in Figur 3 dargestellte Variante unterscheidet sich lediglich durch die Position der zweiten Vorrichtung 236. Während in Figur 1 die zweite Vorrichtung 235a bzw. 235b seitlich in Bezug auf die Aufzugkabine 210 angeordnet ist, liegt die zweite Vorrichtung 236 gemäß der Ausführung nach Figur 3 gegenüber der Rückseite der Aufzugkabine 210 an einer Einstiegsseite 237. In diesem Fall ist die zweite Vorrichtung 236 gemäß der Beschreibung nach Figur 8 ausgestaltet.
Figuren 4 und 5 zeigen eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung 230 in einer ersten Ausführungsform. Hierbei ist ebenfalls eine Frontalansicht analog zu Figur 1 und 2 gewählt worden. Figur 4 zeigt die Arretierung in der ersten Stellung und Figur 5 zeigt die Arretierung in der zweiten Stellung.
Die erste Vorrichtung 230 weist ein erstes Sperrelement 240 auf und ein korrespondierendes erstes Angriffselement 250. Vorliegend ist das erste Sperrelement 240 als ein Riegel 242 ausgeführt. Das erste Angriffselement 250 weist eine erste korrespondierende Aufnahme 252 und eine zweite korrespondierende Aufnahme 254 auf. Der Riegel 242 kann mittels der Betätigungsvorrichtung 244 zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegt werden. In Figur 4 ist der Riegel 242 in der Arretierstellung gezeigt.
Die Tragkonstruktion 215 und damit die Kabine (nicht dargestellt) ist relativ zur Chassis- Einrichtung 220 um die Drehachse 121 drehbar gelagert ist. Der Riegel 242 ist über die Betätigungsvorrichtung 244 fest mit der Chassis-Einrichtung 220 verbunden. In der Arretierstellung ist der Riegel 242 mit der ersten Aufnahme 252 im Eingriff und verhindert so durch Formschluss eine Drehung der Chassis-Einrichtung 220 relativ zur Tragkonstruktion 215 um die Drehachse 121. Zum Lösen der Arretierung wird der Regel 242 durch die Betätigungsvorrichtung 244 zurückgezogen, bis er nicht mehr mit der ersten Aufnahme 252 im Eingriff steht. Diese Position wird als Freigabestellung bezeichnet. Die Chassis-Einrichtung 220 ist nun relativ zur Tragkonstruktion 215 und damit zur Kabine um die Drehachse 121 drehbar.
Figur 5 zeigt die Stellung der Chassis-Einrichtung 220 relativ zur Tragkonstruktion 215 nach einer Drehung um 90° um die Drehachse 121. Der Riegel 242 ist nun wieder von der Freigabestellung in die Arretierstellung bewegt worden, in der er mit der zweiten Aufnahme 254 in Eingriff steht. Durch den formschlüssigen Eingriff wird eine Drehung der Chassis-Einrichtung 220 relativ zur Tragkonstruktion 215 und damit zur Kabine verhindert. Figur 6 zeigt eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung 230 in einer alternativen Ausführungsform. Im Vergleich zur vorangehenden Ausführungsform ist das erste Sperrelement 240 in Form eines Bremsbacken 246 ausgeführt. In der dargestellten Arretierstellung liegt der Bremsbacken 246 an einer Bremsfläche 248 der Tragkonstruktion 215 an. Die Bremsfläche 248 bildet somit das erste Angriffselement 250. Die Arretierung der Chassis-Einrichtung zur Tragkonstruktion 215 und damit zur Kabine wird in diesem Fall also durch Reibeschluss gewährleistet. Mithilfe der ersten Betätigungsvorrichtung 244 ist der Bremsbacken 246 von der Bremsfläche 248 wegbewegbar. In diesem Zustand befindet sich die erste Vorrichtung dann in der Freigabestellung. Figur 7 zeigt eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung 235a bzw. 235b in einer Seitenansicht. Die zweite Vorrichtung weist ein zweites Sperrelement 256 und eine zweite Betätigungsvorrichtung 258 auf. Das zweite Sperrelement 256 ist als ein Endanschlag 257 ausgeführt. Mit dem zweiten Betätigungselement 258 kann das zweite Sperrelement 256 zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegt werden. In der Arretierstellung liegt der Endanschlag 257 an der Anschlagsfläche 259 an. Die Anschlagsfläche 259 bildet das zweite Angriffselement 260. Der Endanschlag 257 wirkt mit der Anschlagsfläche 259 zusammen, um eine Drehung der Kabine 210 um die horizontale Drehachse in lediglich einer Drehrichtung 261 zu blockieren.
Die zweite Betätigungsvorrichtung 258 und der Endanschlag 257 sind mit dem Aufzugschacht 101 verbunden. Somit sind alle beweglichen Komponenten der zweiten Vorrichtung 235 mit dem Aufzugschacht 101 verbunden. An der Aufzugkabine 210 verbleibt lediglich die Anschlagsfläche 259. Folglich sind alle schweren Komponenten mit dem Aufzugschacht 101 verbunden. Dies unterstützt die Leichtbauweise der Aufzugkabine 210. Figur 8 zeigt eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung 236 in einer alternativen Ausführungsform. Die Figur zeigt einen horizontalen Schnitt durch den Aufzugschacht 101. Die zweite Vorrichtung 236 ist an einer Einstiegsseite 237 des Fahrkorbs 200 angeordnet. Die zweite Vorrichtung 236 weist bei dieser Ausführungsform ebenfalls ein zweites Sperrelement 256 und eine zweite Betätigungsvorrichtung 258 auf. Das zweite Sperrelement 256 ist als ein Riegel 262 ausgeführt. Mit dem zweiten Betätigungselement 258 kann der Riegel 262 zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegt werden. In der Arretierstellung ist der Riegel 262 mit der Einbuchtung 263 der Aufzugkabine 210 im Eingriff. Die Einbuchtung 263 bildet dabei das zweite Angriffselement 260. Die Einbuchtung 263 ist vorliegend an der Einstiegsseite des Fahrkorbs 200 angeordnet. Alternativ ist es möglich die Einbuchtung 263 auch an der Rückseite des Fahrkorbs vorzusehen. Der Riegel 262 wirkt mit der Einbuchtung 263 zusammen, um eine Drehung der Kabine 210 um die horizontale Drehachse in beide Drehrichtungen durch Formschluss zu blockieren. Bei einer Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse würde sich die Kabine 210 zumindest teilweise mitdrehen, so dass sich in der gezeigten Schnittebene eine Bewegung der Kabine 210 in die Drehrichtung 261 ergeben würde. Diese Bewegung wird dadurch blockiert, dass der Riegel 262 mit der Einbuchtung 263 in Eingriff steht. Bei dieser Ausführungsvariante wird im Gegensatz zur Figur sieben auch eine Bewegung der Kabine 210 in die Gegenrichtung blockiert.
Bezugszeichenliste
Aufzugsystem 100 erste Aufzugschacht 101a
Zweiter Aufzugschacht 101b Barriere 102
Öffnung 103
Pfeil 104 erste Schiene 110a zweite Schiene 110b Horizontale Schiene 115 erstes drehbares Segment 120a zweites drehbares Segment 120b erste Drehachse 121a zweite Drehachse 121b Ausgleichsschienenelement 125
Fahrkorb 200
Kabine 210
Tür 211
Tragkonstruktion 215 Chassis-Einrichtung 220
Erste Vorrichtung 230
Zweite Vorrichtung (erster Schacht) 235a
Zweite Vorrichtung (zweiter Schacht) 235b
Zweite Vorrichtung 236 Erstes Sperrelement 240
Riegel 242
Bremsbacken 246
Bremsfläche 248
Erste Betätigungsvorrichtung 244 Erstes Angriffselement 250
Erste Aufnahme 252
Zweite Aufnahme 254
Zweites Sperrelement 256
Endanschlag 257 Zweite Betätigungsvorrichtung 258 Anschlagsfläche 259
Zweites Angriffselement 260
Drehrichtung 261 Riegel 262
Einbuchtung 263
Linearantrieb 300
Erstes Element des Linearantriebs 310
Zweites Element des Linearantriebs 320 Führungselement 410
Führungsrollen 420
Umsetzebene 500
Steuergerät 600

Claims

1 Patentansprüche
1. Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Aufzugschächten (101, 101a, 101b) und wenigstens einem Fahrkorb (200) mit einer Kabine (210) und einer Chassis-Einrichtung (220),
wobei die Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) um eine horizontale Drehachse (121a, 121b) drehbar gelagert ist,
wobei in jedem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) eine sich vertikal erstreckende Schiene
(110a, 110b) vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahrbar ist, und wobei jede Schiene (110a, 110b) mit einem drehbaren Segment (120a, 120b) ausgebildet ist, wobei die drehbaren Segmente (120a, 120b) derart zueinander ausrichtbar sind, dass der Fahrkorb (200) entlang der Segmente (120a, 120b) zwischen den Aufzugschächten (101, 101a, 101b) verfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Aufzugssystem (100) eine erste Vorrichtung (230) aufweist, die dazu eingerichtet ist, die Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zu der Chassis-Einrichtung (220) zu arretieren,
und eine zweite Vorrichtung (236, 235a, 235b) aufweist, die dazu eingerichtet ist, die Kabine (210) relativ zu dem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) in Position zu halten.
2. Aufzugsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Vorrichtung (230) ausgebildet ist, um die Kabine (210) in einer ersten Stellung und in einer zweiten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung (220) zu arretieren.
3. Aufzugsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Stellung der Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) eine Verfahrbarkeit entlang des Aufzugsschachtes (101, 101a, 101b) ermöglicht
und dass die zweite Stellung der Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) eine
Verfahrbarkeit zwischen den Aufzugschächten (101, 101a, 101b) ermöglicht.
4. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 2-3,
dadurch gekennzeichnet, dass 2 die erste Vorrichtung (230) ein erstes Sperrelement (240) und ein korrespondierendes erstes Angriffselement (250) aufweist, wobei das erste Sperrelement (240) zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegbar ist.
Aufzugsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Sperrelement (240) als ein Riegel (242) ausgeführt ist und das erste Angriffselement (250) mindestens eine erste korrespondierende Aufnahme (252) und eine zweite korrespondierende Aufnahme (254) aufweist,
so dass die Kabine (210) in der ersten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung (220) arretierbar ist, indem der Riegel (242) mit der ersten Aufnahme (252) in Eingriff gebracht wird,
und so dass die Kabine (210) in der zweiten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung (220) arretierbar ist, indem der Riegel (242) mit der zweiten Aufnahme (254) in Eingriff gebracht wird.
Aufzugsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Sperrelement (240) als ein Bremsbacken (246) ausgeführt ist, der in der Arretierstellung an einem als Bremsfläche (248) ausgeführten ersten Angriffselement (250) anliegt, so dass durch Reibschluss eine Arretierung der Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) erfolgt.
Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 4-6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Sperrelement (240) mit der Chassis-Einrichtung (220) verbunden ist und das erste Angriffselement (250) mit der Kabine (210) verbunden ist.
Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Vorrichtung (236, 235a, 235b) ein zweites Sperrelement (256) und ein korrespondierendes zweites Angriffselement (260) umfasst, wobei das zweite Sperrelement (256) zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegbar ist. 3
9. Aufzugsystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zweite Sperrelement (256) mit dem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) verbunden ist.
10. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 8-9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Vorrichtung (236, 235a, 235b) dazu ausgebildet ist, eine Drehung der Kabine (210) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) in lediglich einer Drehrichtung (261) zu blockieren.
11. Aufzugsystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zweite Sperrelement (256) als Endanschlag (257) ausgeführt ist, der mit dem als Anschlagsfläche (259) ausgeführten zweiten Angriffselement (260) zusammenwirkt, um die eine Drehung der Kabine (210) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) in der lediglich einen Drehrichtung (261) zu blockieren.
12. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 8-9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zweite Sperrelement als ein Riegel (262) ausgeführt ist, der mit dem als Einbuchtung (263) ausgeführten zweiten Angriffselement (260) in Eingriff gebracht werden kann, um eine Drehung der Kabine (210) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) in beide Drehrichtungen zu blockieren.
13. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Vorrichtung (235c) einen Drehantrieb zur Drehung der Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) umfasst, der dazu eingerichtet ist, bei Drehung der Chassis-Einrichtung (220) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, um die Kabine (210) relativ zu dem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) in Position zu halten.
14. Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Aufzugschächten (101, 101a, 101b) und wenigstens einem Fahrkorb (200) mit einer Kabine (210) und einer Chassis-Einrichtung 4 wobei die Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) um eine horizontale Drehachse (121a, 121b) drehbar gelagert ist,
wobei in jedem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) eine sich vertikal erstreckende Schiene
(110a, 110b) vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahrbar ist, und wobei jede Schiene (110a, 110b) mit einem drehbaren Segment (120a, 120b) ausgebildet ist, wobei die drehbaren Segmente (120a, 120b) derart zueinander ausrichtbar sind, dass der Fahrkorb (200) entlang der Segmente (120a, 120b) zwischen den Aufzugschächten (101, 101a, 101b) verfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Aufzugssystem (100) einen Drehantrieb zur Drehung der Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) umfasst, der dazu eingerichtet ist, bei Drehung der Chassis-Einrichtung (220) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, um die Kabine (210) relativ zu dem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) in Position zu halten.
15. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfassend die folgenden Schritte
a. Verfahren des Fahrkorbs (200) in einem Aufzugschacht (101, 101a, 101b) entlang der sich vertikal erstreckende Schiene (110a, 110b) auf das drehbares Segment (120a, 120b) während die Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) mithilfe der ersten Vorrichtung (230) arretiert ist b. Fixieren der Kabine (210) relativ zum Aufzugschacht (101, 101a, 101b) mithilfe der zweiten Vorrichtung (236, 235a, 235b)
c. Lösen der ersten Vorrichtung (230)
d. Drehen des drehbaren Segmentes (120a, 120b) und der Chassis-Einrichtung (220) relativ zur Kabine (210) um die horizontale Drehachse (121a, 121b) e. Arretieren der Kabine (210) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) mithilfe der ersten Vorrichtung (230)
f. Lösen der zweiten Vorrichtung (236, 235a, 235b)
g. Verfahren des Fahrkorbs (200) entlang der drehbaren Segmente (120a, 120b) zwischen den Aufzugschächten (101, 101a, 101b) während die Kabine (210) des Fahrkorbs (200) relativ zur Chassis-Einrichtung (220) mithilfe der ersten Vorrichtung (230) arretiert ist.
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