EP3224182B1 - Fahrkorbtür - Google Patents

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EP3224182B1
EP3224182B1 EP15784717.9A EP15784717A EP3224182B1 EP 3224182 B1 EP3224182 B1 EP 3224182B1 EP 15784717 A EP15784717 A EP 15784717A EP 3224182 B1 EP3224182 B1 EP 3224182B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide mechanism
sliding shoe
door leaf
car door
sliding
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP15784717.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3224182A1 (de
Inventor
Michael Kirsch
Walter Hoffmann
Mike Obert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp AG
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3224182A1 publication Critical patent/EP3224182A1/de
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Publication of EP3224182B1 publication Critical patent/EP3224182B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/06—Door or gate operation of sliding doors
    • B66B13/08—Door or gate operation of sliding doors guided for horizontal movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B13/30—Constructional features of doors or gates
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    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/104—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof for elevators

Definitions

  • Elevator systems include at least one car that is moved between different floors using a drive.
  • the car includes a car door that is used to lock the car while driving.
  • Typical guiding mechanisms for a car door comprise two opposing rollers which are connected to the door leaf and between which there is a rail which is connected to the car. When opening and closing the car door, the opposite rollers roll on the rail.
  • the door leaf and the guide mechanism are made relatively solid, so that there is a corresponding weight of the car. This is not a problem in conventional elevator systems, since the weight of the car is compensated for by a counterweight.
  • the object of the present invention is to provide a guide mechanism for a weight-reduced car door.
  • a car door for an elevator car with a guide mechanism and a door leaf
  • the guide mechanism comprising a sliding block which is connected to the door leaf of the car door and comprising a receptacle which surrounds the sliding block on at least three sides.
  • the sliding shoe has an extension in a sliding direction that corresponds to at least 30% of the extension of the door leaf in this direction. It is particularly advantageous if the extension corresponds to at least 50%, in particular at least 70%, of the extension of the door leaf.
  • the guide mechanism is designed as an upper guide mechanism which is arranged at the upper end of the door leaf.
  • the upper guide mechanism is developed such that it has a roller that is connected to the door leaf.
  • the roller is supported from above on the holder of the upper guide mechanism and rolls on the holder when the car door is opened and closed.
  • the roller is above the Center of gravity of the door leaf arranged.
  • the roller serves to absorb at least part of the weight of the door leaf and to introduce it into the firmly anchored receptacle. So less force is transmitted through the upper shoe, so that the frictional forces between the shoe and the receptacle are reduced.
  • the sliding shoe has an expansion in the sliding direction that is greater than 30% of the expansion of the door leaf in this direction.
  • the expansion of the sliding shoe in the sliding direction is at least 50%, preferably at least 70%, of the expansion of the door leaf.
  • the car door described has the further advantage that the guide mechanism comprises only a few components, which also have a low mass, so that there is only a small contribution to the weight of the car.
  • the sliding shoe has a friction-reducing insert on at least one contact surface for receiving. This reduces the driving force required to move the car door, so that a smaller drive can be used. Furthermore, the wear of the slide shoe and the mount is reduced, so that the maintenance intervals can be increased.
  • the car door is accommodated on the contact surface with the sliding shoe, in particular made of plastic. This results on the one hand in a smooth running surface for the sliding shoe and on the other hand a small contribution to the weight of the guide mechanism.
  • the sliding shoe has an upper and a lower indentation along the sliding direction. So the shoe has an upper and a lower groove. This results in an H-shaped cross section of the slide shoe.
  • the receptacle has first and second projections which extend into the upper and lower indentations in order to fix the sliding block in the receptacle. This design enables a stable guidance of the slide shoe in the holder and secures the slide shoe against falling out of the holder.
  • the sliding block is connected to a drive in order to move the sliding block along the sliding direction in the receptacle.
  • This design in which the drive acts directly on the slide shoe (and not on other door components such as the door leaf), has the advantage that the risk of the slide shoe tilting in the receptacle is reduced.
  • the sliding block is connected to the drive via a spur gear, so that the guide mechanism is particularly compact.
  • a gearwheel engages with its teeth in pinions which extend along the sliding block.
  • the slide shoe itself is therefore designed as a rack, in the pinion of which the teeth of the gear wheel engage. In this development, a separate component with teeth can therefore be dispensed with.
  • the spur gear is advantageously provided with helical teeth. This means that several teeth are in mesh at all times, so that a quieter transmission can be achieved.
  • a rotation of the gear wheel thus leads to a linear movement of the sliding block.
  • the extension of the sliding shoe in the sliding direction therefore corresponds at least to the range of motion of the door leaf. Since the door leaf typically shifts by at least its own width, it follows that the extension of the sliding shoe in the sliding direction is preferably greater than the extension of the door leaf in this direction.
  • the sliding block can be connected to the drive via a roller.
  • the power transmission between the driven roller and the sliding block takes place via a frictional connection instead of a positive connection as with the spur gear.
  • the guide mechanism can be designed both as an upper guide mechanism which is arranged at the upper end of the door leaf and as a lower guide mechanism which is arranged at the lower end of the door leaf.
  • the car door particularly preferably has an upper and a lower guide mechanism, both of which are designed as described.
  • the slide shoe of the upper guide mechanism is coupled to the slide shoe of the lower guide mechanism.
  • the coupling transmits the driving force evenly to the upper and lower slide shoes, so that the slide shoes cannot tilt and the door leaf can move smoothly.
  • the upper and lower slide shoes can also be moved with a drive.
  • the coupling can be achieved, for example, by a connecting rod which, for example, rigidly couples the two spur gears of the upper and lower guide mechanisms to one another.
  • the connecting rod consists of a carbon fiber composite material in order to implement a particularly light coupling mechanism.
  • the coupling can also be carried out using toothed belts.
  • the upper and lower guide mechanisms are particularly preferably configured symmetrically to one another.
  • a symmetrical design makes it possible to use a small number of different parts, so that the manufacturing costs are reduced and the storage of spare parts is simplified.
  • the roller completely absorbs the weight of the car door. This is ensured in particular in that the connection between the door leaf and the sliding shoe is designed as a floating bearing in the vertical direction.
  • the door leaf hangs, so to speak, only on the roller that limits the movement of the door leaf in the vertical direction.
  • the two horizontal degrees of freedom are limited by the floating bearing.
  • the vertical degree of freedom is not limited by the floating bearing. This has the advantage that tilting of the slide shoe in the receptacle is effectively prevented.
  • the friction of the sliding shoes is significantly reduced, which leads to less wear. Due to the floating bearing, no vertical forces act on the sliding block, only the driving force that moves the sliding block along the receptacle.
  • a corresponding floating bearing can in particular be implemented by a cylindrical opening on a projection of the sliding block and a vertically oriented bolt on the door leaf which engages in the cylindrical opening of the projection.
  • a pillow block can be used for this.
  • the car door particularly preferably has an upper and a lower guide mechanism, the door leaf being connected to both the upper and the lower slide shoe via floating bearings. In this way, tilting of both the upper and lower slide shoes is avoided and the wear on both slide shoes is significantly reduced.
  • FIG. 1 A guide mechanism 1 for a car door 3 of an elevator car is shown.
  • the guide mechanism 1 is an upper guide mechanism which is arranged at the upper end of a door leaf 15.
  • the guide mechanism 1 comprises a slide shoe 5 which is connected to the door leaf 15 of the car door 3 via two connecting elements 7.
  • the connection 41 is designed as a floating bearing in the vertical direction.
  • it is a Pillow block 6, which is connected to the slide shoe 5.
  • a bolt 8 oriented in the vertical direction engages in the cylindrical opening of the pillow block 6.
  • the slide shoe 5 is movable in a receptacle 9 arranged.
  • the receptacle 9 encompasses the slide shoe 5 on at least three sides, so that the slide shoe 5 can be moved in a sliding direction 11 on the one hand and all other directions are fixed in a form-fitting manner in the receptacle 9. While the slide shoe 5 typically has a metallic material, the receptacle is made of plastic at least on the contact surface, so as to reduce the sliding friction between the slide shoe 5 and the receptacle 9. In the sliding direction 11, the sliding shoe 5 has an extension which is greater than the extension of the door leaf 15 in this direction.
  • the sliding block 5 is provided with a drive 13 (see Figure 2 ) connected to move the sliding shoe 5 along the sliding direction 11 in the receptacle 9.
  • the drive 13 is, for example, an electric motor.
  • the guide mechanism 1 Above the center of gravity of the door leaf 15, the guide mechanism 1 has a roller 17 which is connected to the door leaf 15 via a connecting element 19.
  • the roller 17 is supported from above on the receptacle 9 and rolls on the receptacle 9 when the car door 3 is opened and closed.
  • the roller 17 absorbs at least part of the weight of the door leaf 15 and introduces it into the firmly anchored receptacle 9. In this way, less force is transmitted via the slide shoe 5, so that the frictional forces between the slide shoe 5 and the receptacle 9 are reduced.
  • the connecting element 19 is not connected to the slide shoe 5.
  • FIG 2 shows an overall view of a car door 3 with a door leaf 15.
  • the door leaf 15 is equipped with an upper guide mechanism 1 and a lower guide mechanism 1 a.
  • the guide mechanism 1a comprises a slide shoe 5a which is connected to the door leaf 15 of the car door 3 via two connecting elements 7a.
  • the slide shoe 5a is arranged movably in a receptacle 9a.
  • the receptacle 9a engages around the slide shoe 5a on at least three sides, so that the slide shoe 5a can be moved in a sliding direction 11 on the one hand and all other directions are positively fixed in the receptacle 9a.
  • the sliding shoe 5a has an extension which is greater than the extension of the door leaf 15 in this direction.
  • the sliding block 5a is connected to a drive 13 in order to move the sliding block 5a along the sliding direction 11 in the receptacle 9.
  • the upper guide mechanism 1 is as in Figure 1 shown executed.
  • Figure 2 further shows that the slide shoe 5 of the upper guide mechanism 1 is coupled to the slide shoe 5a of the lower guide mechanism 1a.
  • the coupling is implemented mechanically by the connecting rod 21.
  • the connecting rod 21 has this in relation to both ends Figure 3 explained spur gear 31.
  • the coupling ensures that the upper slide shoe 5 and the lower slide shoe 5a are moved synchronously, so that no tilting of the slide shoes 5, 5a in the receptacles 9, 9a can occur.
  • the connecting rod 21 is additionally connected to a drive 13 with which the connecting rod 21 can be rotated.
  • the guide mechanism 1 has a roller 17 which is connected to the door leaf 15 via a connecting element 19. Limited in the vertical direction the roller the movement of the door leaf 15 only down. The door leaf can move freely upwards. This is indicated by arrow 47.
  • the door leaf 15 is connected to the upper slide shoe 5 and the lower slide shoe 5a via the connecting elements 7 and 7a and the floating bearings designed as plummer block bearings 6. At the connection points 39, the door leaf can thus be moved freely in both vertical directions. This is indicated by the arrows 51.
  • the weight of the door leaf 15 is thus completely introduced via the suspension point 45 into the roller, which is supported on the receptacle.
  • pivot bearings 49 (see Figure 3 ) connected.
  • the pivot bearings 49 are covered by the connecting elements 7 and 7a.
  • the pivot bearings 49 enable the door leaf 15 to be rotated about a horizontal axis of rotation which is perpendicular to the plane of extension of the door leaf 15. This is indicated by the arrows 53. This additionally prevents any tension that can form that cause the door leaf 15 to tilt.
  • Fig. 12 is a side view of the upper guide mechanism of Fig Figure 1 shown. From this view it is clear that the receptacle 9 has a U-shaped cross section, the open side of which is directed towards the connection 41.
  • the connection 41 connects the slide shoe 5 to the connecting element 7.
  • the connection 41 is designed as a floating bearing 6 in the vertical direction and a rotary bearing 49. This enables on the one hand a free movement in the vertical direction and on the other hand a free rotation about the horizontal axis of rotation, which is perpendicular to the plane of extension of the door leaf 15.
  • Figure 3 further shows that the slide shoe 5 has an upper indentation 23 and a lower indentation 25, so that an H-shaped cross section results.
  • Both indentations 23, 25 extend along the sliding direction 11 over the entire length of the slide shoe 5.
  • the receptacle 9 has a first protrusion 27, which extends into the upper indentation 23, and a second protrusion 29, which extends into the lower indentation 25.
  • the interlocking of the projections 27, 29 in the indentations 23, 25 means that the sliding shoe 5 is fixed in a form-fitting manner in the receptacle 9. Only a movement in the sliding direction 11 is still possible.
  • the sliding shoe 5 is connected to a drive 13.
  • This connection is realized by a spur gear 31 in which a gear wheel 33 connected to the drive 13 engages in corresponding pinions 35 in the sliding block 5.
  • the rotational movement of the drive 13 is translated into a linear movement of the sliding block 5.
  • the pinions 35 and the teeth 37 of the gear wheel 33 are formed obliquely to the axis of rotation of the drive 13 in order to avoid tension.
  • the spur gear 31 is arranged on a side of the sliding block 5 which is opposite the connection 41. At the location of the spur gear 31 there is an opening in the receptacle 9.
  • the teeth 37 of the gear wheel 33 engage through this opening in order to establish engagement with the pinions 35 of the sliding block 5.
  • Figure 4 shows a further embodiment of the invention in one Figure 3 similar representation.
  • the receptacle 9 has a U-shaped cross section, the open side of which is directed towards the gear wheel 33. There is therefore no need for an opening in the receptacle 9 in order to establish an engagement between the gear wheel 33 and the pinions 35 of the sliding block 5.
  • the sliding block 5 has two inserts 43 on a contact surface for the holder 9 in order to reduce the friction between the sliding block 5 and the holder 9.
  • the inserts 43 are made, for example, of a plastic.
  • the slide shoe 5 does not have an H-shaped cross section. Instead, the arrangement of the gear wheel 33 ensures that the sliding shoe 5 is positively fixed in the receptacle 9 and can only be moved in the sliding direction.
  • guide mechanism 1 1a Car door 3 shoe 5, 5a Plummer 6 Connecting elements (sliding block) 7, 7a bolt 8th admission 9, 9a sliding 11 drive 13 door leaf 15 caster 17 Connecting element (roller) 19 connecting rod 21 upper indentation 23 lower indentation 25 first lead 27 second lead 29 Spur gears 31 Pinion 33 pinion 35 teeth 37 Auf purepunke 39 connection 41 insoles 43 suspension 45 arrow 47 pivot bearing 49 arrows 51 arrows 53

Description

  • Aufzuganlagen umfassen mindestens einen Fahrkorb, der mithilfe eines Antriebes zwischen verschiedenen Stockwerken bewegt wird. Der Fahrkorb umfasst dabei eine Fahrkorbtür, mit der der Fahrkorb während der Fahrt verschlossen wird. Typische Führungsmechanismen für eine Fahrkorbtür umfassen zwei sich gegenüberliegende Rollen, die mit dem Türblatt verbunden sind und zwischen denen eine Schiene liegt, die mit dem Fahrkorb verbunden ist. Beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür rollen die gegenüberliegenden Rollen auf der Schiene ab. Dabei sind das Türblatt und der Führungsmechanismus relativ massiv ausgeführt, so dass sich eine entsprechende Gewichtskraft des Fahrkorbs ergibt. Dies ist bei konventionellen Aufzuganlagen unproblematisch, da die Gewichtskraft des Fahrkorbs durch ein Gegengewicht kompensiert wird.
  • Verschiedene Führungsmechanismen sind beispielsweise aus EP 1 780 163 A1 , JP 2005 096977 , JP 860 46776 U und KR 2013 0003972 A bekannt.
  • Alternative Aufzuganlagen verwenden dagegen keine Gegengewichte mehr und werden beispielsweise mit Linearmotoren angetrieben. Bei diesen Aufzuganlagen kann daher das Gewicht des Fahrkorbs nicht durch das Gegengewicht ausgeglichen werden. Infolgedessen ist es vorteilhaft, das Gewicht sämtlicher Fahrkorbkomponenten zu reduzieren. Das Gewicht des Türblattes wird beispielsweise reduziert, indem neue Materialien wie Kohlenstoffkomposite oder Sandwich-Bleche verwendet werden.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun einen Führungsmechanismus für eine gewichtsreduzierte Fahrkorbtür bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrkorbtür für einen Aufzugfahrkorb mit einem Führungsmechanismus und einem Türblatt, wobei der Führungsmechanismus einen Gleitschuh umfasst, der mit dem Türblatt der Fahrkorbtür verbunden ist, und eine Aufnahme umfasst, die den Gleitschuh an mindestens drei Seiten umgreift. Hierbei weist der Gleitschuh in eine Gleitrichtung eine Erstreckung auf, die wenigstens 30% der Ausdehnung des Türblattes in dieser Richtung entspricht. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Erstreckung wenigstens 50%, insbesondere wenigstens 70%, der Ausdehnung des Türblattes entspricht.
  • Weiterhin ist der Führungsmechanismus als ein oberer Führungsmechanismus ausgebildet, der am oberen Ende des Türblattes angeordnet ist. Zusätzlich ist der obere Führungsmechanismus derart weitergebildet, dass er eine Laufrolle aufweist, die mit dem Türblatt verbunden ist. Die Laufrolle stützt sich dabei von oben auf der Aufnahme des oberen Führungsmechanismus ab und rollt beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür auf der Aufnahme ab. Insbesondere ist die Laufrolle oberhalb des Schwerpunktes des Türblattes angeordnet. Die Laufrolle dient dazu mindestens einen Teil der Gewichtskraft des Türblattes aufzunehmen und in die fest verankerte Aufnahme einzuleiten. Es wird also weniger Kraft über den oberen Gleitschuh übertragen, so dass die Reibungskräfte zwischen Gleitschuh und Aufnahme reduziert sind.
  • Durch die Verwendung eines Gleitschuhes in einer Aufnahme wird einerseits eine stabile Führung bereitgestellt. Andererseits kann ein derartiger Mechanismus in einer Leichtbauweise ausgeführt werden und hat damit ein geringeres Gewicht als die konventionellen Führungsmechanismen mit Führungsrollen. Der Gleitschuh weist in Gleitrichtung eine Ausdehnung auf, die größer ist als 30% der Ausdehnung des Türblattes in dieser Richtung. Insbesondere beträgt die Ausdehnung des Gleitschuhs in Gleitrichtung mindestens 50%, bevorzugt wenigstens 70% der Ausdehnung des Türblattes. Dies ermöglicht es, das Türblatt an mindestens zwei Aufhängepunkten über Verbindungselemente mit einem gemeinsamen Gleitschuh zu verbinden. Je größer die Ausdehnung des Gleitschuhes ist, desto größer kann der Abstand der Aufhängepunkte gewählt werden. Ein größerer Abstand der Aufhängepunkte führt dazu, dass es nicht zu Verwindungen der Fahrkorbtür kommen kann.
  • Die beschriebene Fahrkorbtür hat den weiteren Vorteil, dass der Führungsmechanismus nur wenige Komponenten umfasst, die zudem eine geringe Masse haben, so dass sich nur ein geringer Beitrag zur Gewichtskraft des Fahrkorbs ergibt.
  • Bei einer Ausgestaltung der Fahrkorbtür weist der der Gleitschuh an mindestens einer Kontaktfläche zur Aufnahme eine reibungsreduzierende Einlage auf. Hierdurch wird die erforderliche Antriebskraft zum Bewegen der Fahrkorbtür reduziert, so dass ein geringer dimensionierter Antrieb verwendet werden kann. Weiterhin vermindert sich der Verschleiß des Gleitschuh und der Aufnahme, so dass die Wartungsintervalle vergrößert werden können.
  • Die Aufnahme der Fahrkorbtür besteht an der Kontaktfläche zum Gleitschuh insbesondere aus Kunststoff. Hierdurch ergibt sich einerseits eine glatte Lauffläche für den Gleitschuh und andererseits einen geringen Beitrag zum Gewicht des Führungsmechanismus.
  • Bei einer Variante der Erfindung weist der Gleitschuh entlang der Gleitrichtung eine obere und eine untere Einbuchtung auf. Der Gleitschuh hat also eine obere und eine untere Nut. Es ergibt sich somit ein H-förmiger Querschnitt des Gleitschuhs. Korrespondierend zu der oberen und der unteren Einbuchtung weist die Aufnahme erste und zweite Vorsprünge auf, die sich in die obere und untere Einbuchtung erstrecken, um den Gleitschuh in der Aufnahme zu fixieren. Diese Bauform ermöglicht eine stabile Führung des Gleitschuhs in der Aufnahme und sichert den Gleitschuh formschlüssig gegen Herausfallen aus der Aufnahme.
  • In einer Weiterbildung der Fahrkorbtür ist der Gleitschuh mit einem Antrieb verbunden, um den Gleitschuh entlang der Gleitrichtung in der Aufnahme zu bewegen. Diese Bauweise, bei der der Antrieb direkt auf den Gleitschuh (und nicht auf andere Türkomponenten wie beispielsweise auf das Türblatt) wirkt, hat den Vorteil, dass das Risiko von Verkantungen des Gleitschuh in der Aufnahme reduziert wird. Insbesondere ist bei dieser Weiterbildung der Gleitschuh über ein Stirnradgetriebe mit dem Antrieb verbunden, so dass sich eine besonders kompakte Bauweise des Führungsmechanismus ergibt. Hierbei greift insbesondere ein Getrieberad mit seinen Zähnen in Ritzel, die sich entlang des Gleitschuhs erstrecken. Der Gleitschuh selbst ist also als Zahnstange ausgeführt, in deren Ritzel die Zähne des Getrieberades eingreifen. Bei dieser Weiterbildung kann daher auf ein separates Bauelement mit einer Verzahnung verzichtet werden.
  • Das Stirnradgetriebe ist vorteilhaft mit einer Schrägverzahnung versehen. Dies führt dazu, dass jederzeit mehrere Zähne im Eingriff stehen, so dass sich eine leisere Übertragung realisieren lässt.
  • Somit führt eine Drehung des Getrieberades zu einer linearen Bewegung des Gleitschuhs. Die Erstreckung des Gleitschuh in Gleitrichtung entspricht daher mindestens dem Bewegungsumfang (range of motion) des Türblattes. Da sich das Türblatt typischerweise um mindestens seine eigene Breite verschiebt, ergibt sich, dass die Erstreckung des Gleitschuhs in Gleitrichtung bevorzugt größer ist als die Ausdehnung des Türblattes in diese Richtung.
  • Alternativ zu einem Stirnradgetriebe kann der Gleitschuh über eine Rolle mit dem Antrieb verbunden sein. In diesem Fall findet der Kraftübertrag zwischen der angetriebenen Rolle und dem Gleitschuh über Reibschluss statt anstatt über Formschluss wie beim Stirnradgetriebe.
  • Der Führungsmechanismus kann sowohl als oberer Führungsmechanismus, der am oberen Ende des Türblattes angeordnet ist, als auch als unterer Führungsmechanismus, der am unteren Ende des Türblattes angeordnet ist, ausgebildet sein. Besonders bevorzugt weist die Fahrkorbtür einen oberen und einen unteren Führungsmechanismus auf, die beide wie beschrieben ausgebildet sind. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn der Gleitschuh des oberen Führungsmechanismus mit dem Gleitschuh des unteren Führungsmechanismus gekoppelt ist. Durch die Kopplung wird die Antriebskraft gleichmäßig auf den oberen und den unteren Gleitschuh übertragen, so dass es nicht zu einem Verkanten der Gleitschuhe kommen kann und eine ruckelfreie Bewegung des Türblattes gewährleistet ist. Außerdem können in diesem Fall mit einem Antrieb der obere und der untere Gleitschuh bewegt werden. Die Kopplung kann beispielsweise durch eine Verbindungsstange erreicht werden, die beispielsweise die beiden Stirnradgetriebe des oberen und des unteren Führungsmechanismus starr zueinander koppelt. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass die Verbindungsstange aus eine Kohlefaserverbundwerkstoff besteht, um einen besonders leichten Kopplungsmechanismus zu verwirklichen. Alternativ kann die Kopplung auch mit Hilfe von Zahnriemen durchgeführt werden.
  • Besonders bevorzugt sind der obere und der untere Führungsmechanismus symmetrisch zueinander ausgebildet. Eine symmetrische Ausbildung ermöglicht es, eine geringe Anzahl von unterschiedlichen Teilen zu verwenden, so dass die Herstellkosten reduziert werden und die Ersatzteillagerung vereinfacht wird.
  • Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung nimmt die Laufrolle die Gewichtskraft der Fahrkorbtür vollständig auf. Die wird insbesondere dadurch gewährleistet, dass die Verbindung zwischen dem Türblatt und dem Gleitschuh als ein Loslager in vertikaler Richtung gestaltet ist. Das Türblatt hängt sozusagen lediglich an der Laufrolle, die die Bewegung des Türblattes in vertikaler Richtung begrenzt. Die beiden horizontalen Freiheitsgrade werden durch das Loslager begrenzt. Bei einem Loslager in vertikaler Richtung wird der vertikale Freiheitsgrad durch das Loslager nicht begrenzt. Dies hat den Vorteil, dass ein Verkanten des Gleitschuhs in der Aufnahme wirksam verhindert wird. Außerdem wird die Reibung der Gleitschuhe deutlich reduziert, was zu einem geringen Verschleiß führt. Aufgrund des Loslagers greifen am Gleitschuh keine vertikalen Kräfte an, sondern lediglich die Antriebskraft, die den Gleitschuh entlang der Aufnahme bewegt.
  • Ein entsprechendes Loslager kann insbesondere realisiert werden durch eine zylindrische Öffnung an einem Vorsprung des Gleitschuhs und einem senkrecht orientierten Bolzen am Türblatt, der in die zylindrische Öffnung des Vorsprungs eingreift. Beispielsweise kann hierfür ein Stehlager verwendet werden.
  • Besonders bevorzugt weist die Fahrkorbtür einen oberen und einen unteren Führungsmechanismus auf, wobei das Türblatt sowohl mit dem oberen als auch mit dem unteren Gleitschuh über Loslager verbunden sind. Auf diese Weise wird sowohl ein Verkanten des oberen als auch des unteren Gleitschuh vermieden und der Verschleiß beider Gleitschuhe deutlich reduziert.
  • Näher erläutert wird die Erfindung anhand der Figuren. Es zeigen
    • Figur 1 eine dreidimensionale Darstellung eines oberen Führungsmechanismus;
    • Figur 2 eine Aufsicht einer Fahrkorbtüre
    • Figur 3 eine Seitenansicht des oberen Führungsmechanismus nach Figur 1;
    • Figur 4 eine Seitenansicht eines Führungsmechanismus bei einer alternativen Ausführungsform;
  • In Figur 1 ist ein Führungsmechanismus 1 für eine Fahrkorbtür 3 eines Aufzugfahrkorbes dargestellt. Bei dem Führungsmechanismus 1 handelt es sich um einen oberen Führungsmechanismus, der am oberen Ende eines Türblattes 15 angeordnet ist. Der Führungsmechanismus 1 umfasst einen Gleitschuh 5 der über zwei Verbindungselemente 7 mit dem Türblatt 15 der Fahrkorbtür 3 verbunden ist. Dabei ist die Verbindung 41 als ein Loslager in vertikaler Richtung ausgeführt. Insbesondere handelt es sich um ein Stehlager 6, das mit dem Gleitschuh 5 verbunden ist. In die zylindrische Öffnung des Stehlager 6 greift ein in vertikaler Richtung orientierter Bolzen 8 ein. Der Gleitschuh 5 ist dabei in einer Aufnahme 9 beweglich angeordnet. Die Aufnahme 9 umgreift den Gleitschuh 5 an mindestens drei Seiten, so dass der Gleitschuh 5 einerseits in eine Gleitrichtung 11 beweglich ist und alle anderen Richtungen formschlüssig in der Aufnahme 9 fixiert ist. Während der Gleitschuh 5 typischerweise einen metallischen Werkstoff aufweist, besteht die Aufnahme mindestens an der Kontaktfläche aus Kunststoff, um so die Gleitreibung zwischen Gleitschuh 5 und Aufnahme 9 zu mindern. In Gleitrichtung 11 weist der Gleitschuh 5 eine Erstreckung auf, die größer ist als die Ausdehnung des Türblattes 15 in dieser Richtung. Der Gleitschuh 5 ist mit einem Antrieb 13 (siehe Figur 2) verbunden, um den Gleitschuh 5 entlang der Gleitrichtung 11 in der Aufnahme 9 zu bewegen. Bei dem Antrieb 13 handelt es sich beispielsweise um einen Elektromotor.
  • Oberhalb des Schwerpunktes des Türblattes 15 weist der Führungsmechanismus 1 eine Laufrolle 17 auf, die über ein Verbindungselement 19 mit dem Türblatt 15 verbunden ist. Die Laufrolle 17 stützt sich von oben auf der Aufnahme 9 ab und rollt beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür 3 auf der Aufnahme 9 ab. Die Laufrolle 17 nimmt mindestens einen Teil der Gewichtskraft des Türblattes 15 auf und leitet diese in die fest verankerte Aufnahme 9 ein. Auf diese Weise wird weniger Kraft über den Gleitschuh 5 übertragen, so dass die Reibungskräfte zwischen Gleitschuh 5 und Aufnahme 9 reduziert sind. Das Verbindungselement 19 ist nicht mit dem Gleitschuh 5 verbunden.
  • Figur 2 zeigt eine Gesamtansicht einer Fahrkorbtür 3 mit einem Türblattes 15. Das Türblatt 15 ist mit einem oberen Führungsmechanismus 1 und einem unteren Führungsmechanismus 1 a ausgestattet. Der Führungsmechanismus 1a umfasst einen Gleitschuh 5a der über zwei Verbindungselemente 7a mit dem Türblatt 15 der Fahrkorbtür 3 verbunden ist. Der Gleitschuh 5a ist dabei in einer Aufnahme 9a beweglich angeordnet. Die Aufnahme 9a umgreift den Gleitschuh 5a an mindestens drei Seiten, so dass der Gleitschuh 5a einerseits in eine Gleitrichtung 11 beweglich ist und alle anderen Richtungen formschlüssig in der Aufnahme 9a fixiert ist. In Gleitrichtung 11 weist der Gleitschuh 5a eine Erstreckung auf, die größer ist als die Ausdehnung des Türblattes 15 in dieser Richtung. Der Gleitschuh 5a ist mit einem Antrieb 13 verbunden, um den Gleitschuh 5a entlang der Gleitrichtung 11 in der Aufnahme 9 zu bewegen. Der obere Führungsmechanismus 1 ist wie in Figur 1 dargestellt ausgeführt.
  • Figur 2 zeigt weiterhin, der Gleitschuh 5 des oberen Führungsmechanismus 1 mit dem Gleitschuh 5a des unteren Führungsmechanismus 1a gekoppelt ist. Vorliegend ist die Kopplung mechanisch durch die Verbindungsstange 21 realisiert. Die Verbindungsstange 21 weist an beiden Ende das in Bezug auf Figur 3 erläuterte Stirnradgetriebe 31 auf. Die Kopplung sorgt dafür, dass der obere Gleitschuh 5 und der untere Gleitschuh 5a synchron bewegt werden, so dass keine Verkantungen der Gleitschuhe 5, 5a in den Aufnahmen 9, 9a auftreten können. Die Verbindungsstange 21 ist zusätzlich mit einem Antrieb 13 verbunden, mit dem die Verbindungsstange 21 gedreht werden kann.
  • Oberhalb des Schwerpunktes des Türblattes 15 weist der Führungsmechanismus 1 eine Laufrolle 17 auf, die über ein Verbindungselement 19 mit dem Türblatt 15 verbunden ist. In vertikaler Richtung begrenzt die Laufrolle die Bewegung des Türblattes 15 nur nach unten. Nach oben ist das Türblatt frei beweglich. Dies ist durch den Pfeil 47 angedeutet. Mit dem oberen Gleitschuh 5 und dem unteren Gleitschuh 5a ist das Türblatt 15 über die Verbindungselemente 7 bzw. 7a und die als Stehlager 6 ausgebildeten Loslager verbunden. An den Verbindungspunkten 39 ist das Türblatt somit in beide vertikalen Richtungen frei bewegbar. Dies ist durch die Pfeile 51 angedeutet. Die Gewichtskraft des Türblattes 15 wird also vollständig über den Aufhängepunkt 45 in die Laufrolle eingeleitet, die sich auf der Aufnahme abstützt. Zusätzlich sind die Verbindungselemente 7 bzw. 7a mit den Stehlagern 6 über Drehlager 49 (siehe Figur 3) verbunden. In Figur 2 sind die Drehlager 49 durch die Verbindungselemente 7 bzw. 7a verdeckt. Die Drehlager 49 ermöglichen eine Drehung des Türblattes 15 um eine horizontale Drehachse, die senkrecht auf der Erstreckungsebene des Türblattes 15 steht. Dies ist durch die Pfeile 53 angedeutet. Hierdurch wird zusätzlich verhindert, dass sich etwaige Verspannungen ausbilden können, die zu einem Verkanten des Türblattes 15 führen.
  • In Figur 3 ist eine Seitenansicht des oberen Führungsmechanismus nach Figur 1 dargestellt. Aus dieser Ansicht wird deutlich, dass die Aufnahme 9 einen U-förmigen Querschnitt hat, dessen geöffnete Seite zur Verbindung 41 gerichtet ist. Die Verbindung 41 verbindet den Gleitschuh 5 mit dem Verbindungselement 7. Dabei ist die Verbindung 41 als ein Loslager 6 in vertikaler Richtung und ein Drehlager 49 ausgeführt. Hierdurch wird einerseits eine freie Bewegung in vertikaler Richtung ermöglicht und andererseits ein freie Drehung um horizontale Drehachse, die senkrecht auf der Erstreckungsebene des Türblattes 15 steht.
  • Figur 3 zeigt weiterhin, dass der Gleitschuh 5 eine obere Einbuchtung 23 und eine untere Einbuchtung 25 aufweist, so dass sich ein H-förmiger Querschnitt ergibt. Beide Einbuchtungen 23, 25 erstrecken sich dabei entlang der Gleitrichtung 11 über die gesamte Länge des Gleitschuhs 5. Korrespondierend zu den Einbuchtungen 23 und 25 weist die Aufnahme 9 einen ersten Vorsprung 27 auf, der sich in die obere Einbuchtung 23 erstreckt, und einen zweiten Vorspruch 29, der sich in die untere Einbuchtung 25 erstreckt. Durch das Ineinandergreifen der Vorsprünge 27, 29 in die Einbuchtungen 23, 25 wird der Gleitschuh 5 in der Aufnahme 9 formschlüssig fixiert. Lediglich eine Bewegung in Gleitrichtung 11 ist weiterhin möglich.
  • Zur Bewegung des Gleitschuh 5 in Gleitrichtung 11 ist der Gleitschuh 5 mit einem Antrieb 13 verbunden. Diese Verbindung ist durch ein Stirnradgetriebe 31 realisiert, bei dem ein mit dem Antrieb 13 verbundenes Getrieberad 33 in korrespondierende Ritzel 35 in dem Gleitschuh 5 eingreift. Hierdurch wird die Rotationsbewegung des Antriebs 13 in eine Linearbewegung des Gleitschuhs 5 übersetzt. Vorliegend sind die Ritzel 35 und die Zähne 37 des Getrieberades 33 schräg zur Rotationsachse des Antriebs 13 ausgebildet, um Verspannungen zu vermeiden. Das Stirnradgetriebe 31 ist auf einer Seite des Gleitschuhes 5 angeordnet, die der Verbindung 41 gegenüberliegt. Am Ort des Stirnradgetriebes 31 ist eine Öffnung in der Aufnahme 9. Durch diese Öffnung greifen die Zähne 37 des Getrieberades 33, um den Eingriff mit den Ritzeln 35 des Gleitschuh 5 herzustellen.
  • Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung in einer zu Figur 3 ähnlichen Darstellung. Bei dieser Variante hat die Aufnahme 9 einen U-förmigen Querschnitt, dessen geöffnete Seite zum Getrieberad 33 hin gerichtet ist. Es ist somit keine Öffnung in der Aufnahme 9 erforderlich, um einen Eingriff zwischen dem Getrieberad 33 und den Ritzeln 35 des Gleitschuhs 5 herzustellen. Der Gleitschuh 5 weist zwei Einlagen 43 an einer Kontaktfläche zur Aufnahme 9 auf, um die Reibung zwischen Gleitschuh 5 und Aufnahme 9 zu reduzieren. Hierzu sind die Einlagen 43 beispielsweise aus einem Kunststoff ausgeführt.
  • In der Ausführungsform nach Figur 4 weist der Gleitschuh 5 keinen H-förmigen Querschnitt auf. Stattdessen sorgt die Anordnung des Getrieberades 33 dafür, dass der Gleitschuh 5 in der Aufnahme 9 formschlüssig fixiert wird und nur in Gleitrichtung bewegt werden kann. Bezugszeichenliste
    Führungsmechanismus 1, 1a
    Fahrkorbtür 3
    Gleitschuh 5, 5a
    Stehlager 6
    Verbindungselemente (Gleitschuh) 7, 7a
    Bolzen 8
    Aufnahme 9, 9a
    Gleitrichtung 11
    Antrieb 13
    Türblatt 15
    Laufrolle 17
    Verbindungselement (Laufrolle) 19
    Verbindungsstange 21
    obere Einbuchtung 23
    untere Einbuchtung 25
    erster Vorsprung 27
    zweiter Vorsprung 29
    Stirnradgetriebe 31
    Getrieberad 33
    Ritzel 35
    Zähne 37
    Aufhängepunke 39
    Verbindung 41
    Einlagen 43
    Aufhängepunkt 45
    Pfeil 47
    Drehlager 49
    Pfeile 51
    Pfeile 53

Claims (9)

  1. Fahrkorbtür (3) für einen Aufzugfahrkorb
    mit einem Führungsmechanismus (1, 1a) und einem Türblatt (15),
    wobei der Führungsmechanismus (1, 1a) einen Gleitschuh (5, 5a) umfasst, der mit dem Türblatt der Fahrkorbtür (3) verbunden ist, und eine Aufnahme (9, 9a) umfasst, die den Gleitschuh (5, 5a) an mindestens drei Seiten umgreift,
    wobei der Gleitschuh (5, 5a) in eine Gleitrichtung (11) eine Erstreckung aufweist, die wenigstens 30% der Ausdehnung des Türblattes (15) in dieser Richtung entspricht und wobei der Führungsmechanismus (1, 1a) ein oberer Führungsmechanismus (1) ist, der am oberen Ende des Türblattes (15) angeordnet ist
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der obere Führungsmechanismus (1) eine Laufrolle (17) aufweist, die mit dem Türblatt (15) verbunden ist,
    wobei sich die Laufrolle (17) von oben auf der Aufnahme (9) des oberen Führungsmechanismus (1) abstützt und beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür (3) auf der Aufnahme (9) abrollt.
  2. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitschuh (5) an mindestens einer Kontaktfläche zur Aufnahme (9) eine reibungsreduzierende Einlage (43) aufweist.
  3. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (9) an der Kontaktfläche zum Gleitschuh (5) aus Kunststoff besteht.
  4. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-2,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitschuh (5) entlang der Gleitrichtung (11) eine obere und eine untere Einbuchtung (23, 25) aufweist, so dass sich ein H-förmiger Querschnitt ergibt, und wobei die Aufnahme (9) erste und zweite Vorsprünge (27, 29) aufweist, die sich in die obere und untere Einbuchtung (23, 25) erstrecken, um den Gleitschuh (5) in der Aufnahme zu fixieren.
  5. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitschuh (5) mit einem Antrieb (13) verbunden ist, um den Gleitschuh (5) entlang der Gleitrichtung (11) in der Aufnahme (9) zu bewegen.
  6. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 5
    dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitschuh (5) über ein Stirnradgetriebe (31) mit dem Antrieb (13) verbunden ist.
  7. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-6,
    umfassend einen unteren Führungsmechanismus (1a) mit einen Gleitschuh (5a), der mit dem Türblatt (15) der Fahrkorbtür (3) verbunden ist, und mit einer Aufnahme (9a), die den Gleitschuh (5a) an mindestens drei Seiten umgreift, wobei der Gleitschuh (5a) in die Gleitrichtung (11) eine Erstreckung aufweist, die wenigstens 30% der Ausdehnung des Türblattes (15) in dieser Richtung entspricht
    und wobei der unterer Führungsmechanismus (1a) am unteren Ende des Türblattes (15) angeordnet ist.
  8. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Gleitschuh (5) des oberen Führungsmechanismus (1) mit dem Gleitschuh (5a) des unteren Führungsmechanismus (1a) gekoppelt ist.
  9. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-8,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung (41) zwischen dem Türblatt (15) und dem Gleitschuh (5) des oberen Führungsmechanismus als ein Loslager in vertikaler Richtung gestaltet ist.
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