WO2016083041A1 - Fahrkorbtür - Google Patents

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WO2016083041A1
WO2016083041A1 PCT/EP2015/074697 EP2015074697W WO2016083041A1 WO 2016083041 A1 WO2016083041 A1 WO 2016083041A1 EP 2015074697 W EP2015074697 W EP 2015074697W WO 2016083041 A1 WO2016083041 A1 WO 2016083041A1
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WO
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shoe
guide mechanism
sliding
car door
receptacle
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/074697
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French (fr)
Inventor
Michael Kirsch
Walter Hoffmann
Mike Obert
Original Assignee
Thyssenkrupp Ag
Thyssenkrupp Elevator Ag
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Publication date
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Priority to US15/529,976 priority patent/US10322909B2/en
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    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/104—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof for elevators

Definitions

  • Lift systems comprise at least one car, which is moved by means of a drive between different floors.
  • the car includes a car door, with the car is closed while driving.
  • Typical car door guidance mechanisms include two opposing rollers connected to the door leaf and between which is a rail connected to the car. When opening and closing the car door, the opposite rollers roll off the rail.
  • the door leaf and the guide mechanism are made relatively solid, so that there is a corresponding weight of the car. This is unproblematic in conventional elevator systems, since the weight of the car is compensated by a counterweight.
  • the object of the present invention is now to provide a guide mechanism for a weight-reduced car door.
  • a car door for an elevator car with a guide mechanism and a door leaf
  • the guide mechanism comprises a sliding block, which is connected to the door leaf of the car door, and a receptacle which engages around the sliding block on at least three sides.
  • the sliding shoe has an extension in a sliding direction, which corresponds to at least 30% of the extent of the door leaf in this direction. It is particularly advantageous if the extension corresponds to at least 50%, in particular at least 70%, of the extent of the door leaf.
  • the sliding shoe has an extension in the sliding direction which is greater than 30% of the extent of the door leaf in this direction.
  • the expansion of the sliding shoe in the sliding direction is at least 50%, preferably at least 70% of the extent of the door leaf. This makes it possible to connect the door leaf at least two suspension points via connecting elements with a common sliding block. The larger the extension of the shoe, the greater the distance the suspension points are selected. A greater distance between the suspension points means that the car door can not twist.
  • the car door described has the further advantage that the guide mechanism comprises only a few components, which also have a low mass, so that only a small contribution to the weight of the car results.
  • the sliding shoe has at least one contact surface for receiving a friction-reducing insert.
  • the inclusion of the car door is at the contact surface to the shoe, in particular made of plastic. This results in the one hand, a smooth running surface for the shoe and on the other hand, a small contribution to the weight of the guide mechanism.
  • the sliding shoe has an upper and a lower recess along the sliding direction.
  • the shoe thus has an upper and a lower groove.
  • the receptacle has first and second projections which extend into the upper and lower indentations in order to fix the sliding shoe in the receptacle. This design allows stable guidance of the shoe in the receptacle and secures the shoe form fit against falling out of the recording.
  • the shoe is connected via a spur gear to the drive, so that there is a particularly compact design of the guide mechanism.
  • a gear engages with his teeth in pinion, which extend along the shoe.
  • the shoe itself is therefore designed as a rack, engage the teeth of the gear in the pinion.
  • the spur gear is advantageously provided with a helical toothing.
  • the extent of the sliding shoe in the sliding direction therefore corresponds at least to the range of motion (rlinde of motion) of the door leaf. Since the door leaf typically shifts by at least its own width, it follows that the extent of the sliding shoe in the sliding direction is preferably greater than the extent of the door leaf in this direction.
  • the sliding shoe can be connected to the drive via a roller.
  • the force transfer between the driven roller and the shoe takes place via frictional engagement instead of via positive engagement as in the spur gear.
  • the guide mechanism may be formed both as an upper guide mechanism disposed at the upper end of the door panel and as a lower guide mechanism disposed at the lower end of the door panel.
  • the car door has an upper and a lower guide mechanism, both of which are formed as described.
  • the sliding shoe of the upper guide mechanism is coupled to the sliding block of the lower guide mechanism. By coupling the driving force is transmitted evenly to the upper and the lower shoe, so that it can not lead to tilting of the sliding shoes and a smooth movement of the door leaf is guaranteed.
  • in this case can be moved with a drive, the upper and lower shoe.
  • the coupling can be achieved for example by a connecting rod which, for example, the two spur gear of the upper and lower guide mechanism rigidly coupled to each other.
  • the connecting rod made of a carbon fiber composite material to realize a particularly light coupling mechanism.
  • the coupling can also be carried out with the aid of toothed belts.
  • the upper and the lower guide mechanism are formed symmetrically to each other.
  • a symmetrical design makes it possible to use a small number of different parts, so that the manufacturing costs are reduced and the spare parts storage is simplified.
  • the guide mechanism is formed as an upper guide mechanism, which is arranged at the upper end of the door leaf.
  • the upper guide mechanism is further developed to have a roller connected to the door panel.
  • the roller supports itself from above on the receptacle of the upper guide mechanism and rolls off when opening and closing the car door on the recording.
  • the roller is arranged above the center of gravity of the door leaf. The roller serves to accommodate at least part of the weight of the door leaf and anchored in the firmly Initiate recording. Thus, less force is transmitted through the upper shoe so that the frictional forces between the shoe and the receptacle are reduced.
  • the roller takes on the weight of the car door completely. This is particularly ensured by the fact that the connection between the door leaf and the shoe is designed as a floating bearing in the vertical direction.
  • the door leaf hangs, so to speak, only on the roller, which limits the movement of the door leaf in the vertical direction.
  • the two horizontal degrees of freedom are limited by the floating bearing.
  • a floating bearing in the vertical direction of the vertical degree of freedom is not limited by the floating bearing. This has the advantage that tilting of the shoe in the receptacle is effectively prevented.
  • the friction of the sliding shoes is significantly reduced, resulting in low wear. Due to the floating bearing on the shoe no vertical forces, but only the driving force that moves the shoe along the recording.
  • a corresponding floating bearing can be realized in particular by a cylindrical opening on a projection of the sliding block and a vertically oriented bolt on the door leaf, which engages in the cylindrical opening of the projection.
  • this can be used a pillow block.
  • the car door has an upper and a lower guide mechanism, wherein the door leaf are connected to both the upper and the lower sliding shoe via movable bearings. In this way, both tilting of the upper and of the lower sliding shoe is avoided and the wear of both sliding shoes is significantly reduced.
  • Figure 1 is a three-dimensional view of an upper guide mechanism
  • Figure 2 is a plan view of a car door
  • Figure 3 is a side view of the upper guide mechanism of Figure 1;
  • Figure 4 is a side view of a guide mechanism in an alternative embodiment
  • FIG. 1 shows a guide mechanism 1 for a car door 3 of an elevator car.
  • the guide mechanism 1 is an upper guide mechanism disposed at the upper end of a door panel 15.
  • the guide mechanism 1 comprises a slide shoe 5 which is connected via two connecting elements 7 to the door leaf 15 of the car door 3.
  • the connection 41 is designed as a floating bearing in the vertical direction.
  • it is a pillow block 6, which is connected to the sliding block 5.
  • the shoe 5 is movable in a receptacle 9 arranged.
  • the receptacle 9 surrounds the sliding block 5 on at least three sides, so that the sliding block 5 on the one hand is movable in a sliding direction 11 and all other directions are positively fixed in the receptacle 9.
  • the sliding block 5 typically comprises a metallic material
  • the receptacle is made of plastic at least at the contact surface so as to reduce the sliding friction between the sliding block 5 and the receptacle 9.
  • the sliding block 5 has an extension which is greater than the extent of the door leaf 15 in this direction.
  • the sliding block 5 is connected to a drive 13 (see FIG. 2) in order to move the sliding block 5 along the sliding direction 11 in the receptacle 9.
  • the drive 13 is, for example, an electric motor.
  • the guide mechanism 1 Above the center of gravity of the door leaf 15, the guide mechanism 1 has a roller 17, which is connected via a connecting element 19 with the door leaf 15.
  • the roller 17 is supported from above on the receptacle 9 and rolls when opening and closing the car door 3 on the receptacle 9 from.
  • the roller 17 receives at least a portion of the weight of the door leaf 15 and directs them into the firmly anchored receptacle 9 a. In this way, less force is transmitted via the sliding block 5, so that the frictional forces between the sliding block 5 and the receptacle 9 are reduced.
  • the connecting element 19 is not connected to the sliding block 5.
  • Figure 2 shows an overall view of a car door 3 with a door leaf 15.
  • the door leaf 15 is provided with an upper guide mechanism 1 and a lower guide mechanism 1 a.
  • the guide mechanism la comprises a sliding shoe 5a which is connected via two connecting elements 7a with the door leaf 15 of the car door 3.
  • the shoe 5a is movably arranged in a receptacle 9a.
  • the receptacle 9a surrounds the sliding shoe 5a on at least three sides, so that the sliding shoe 5a on the one hand in a sliding direction 11 is movable and all other directions is positively fixed in the receptacle 9a.
  • the sliding shoe 5a has an extension which is greater than the extent of the door leaf 15 in this direction.
  • the shoe 5a is connected to a drive 13 to move the shoe 5a along the sliding direction 11 in the receptacle 9.
  • the upper guide mechanism 1 is designed as shown in FIG.
  • Figure 2 also shows that the shoe 5 of the upper guide mechanism 1 is coupled to the shoe 5a of the lower guide mechanism la.
  • the coupling is realized mechanically by the connecting rod 21.
  • the connecting rod 21 has at both ends the spur gear 31 explained with reference to FIG. The coupling ensures that the upper sliding shoe 5 and the lower sliding shoe 5a are moved synchronously, so that no tilting of the sliding shoes 5, 5a in the seats 9, 9a can occur.
  • the connecting rod 21 is additionally connected to a drive 13, with which the connecting rod 21 can be rotated.
  • the guide mechanism 1 Above the center of gravity of the door leaf 15, the guide mechanism 1 has a roller 17, which is connected via a connecting element 19 with the door leaf 15. Limited in the vertical direction the roller the movement of the door leaf 15 only down. The door leaf is free to move upwards. This is indicated by the arrow 47.
  • the door leaf 15 With the upper shoe 5 and the lower shoe 5a, the door leaf 15 is connected via the connecting elements 7 and 7a and designed as a pillow block 6 floating bearing. At the connection points 39, the door leaf is thus freely movable in both vertical directions. This is indicated by the arrows 51. The weight of the door leaf 15 is thus completely introduced via the suspension point 45 in the roller, which is supported on the receptacle.
  • connecting elements 7 and 7a are connected to the pillow block bearings 6 via pivot bearings 49 (see FIG. 3).
  • the pivot bearing 49 are covered by the connecting elements 7 and 7a.
  • the pivot bearings 49 allow rotation of the door leaf 15 about a horizontal axis of rotation which is perpendicular to the plane of extension of the door leaf 15. This is indicated by the arrows 53. This additionally prevents any tension that may lead to tilting of the door leaf 15 being formed.
  • FIG. 3 shows a side view of the upper guide mechanism according to FIG. From this view it is clear that the receptacle 9 has a U-shaped cross section, the open side is directed to the connection 41.
  • the connection 41 connects the sliding shoe 5 with the connecting element 7.
  • the connection 41 is designed as a movable bearing 6 in the vertical direction and a pivot bearing 49. As a result, a free movement in the vertical direction is on the one hand and on the other hand allows a free rotation about horizontal axis of rotation which is perpendicular to the plane of extension of the door leaf 15.
  • FIG. 3 further shows that the sliding shoe 5 has an upper indentation 23 and a lower indentation 25, so that an H-shaped cross-section results.
  • Both recesses 23, 25 extend along the sliding direction 11 over the entire length of the sliding shoe 5.
  • the receptacle 9 has a first projection 27 which extends into the upper recess 23, and a second projection 29, which extends into the lower recess 25.
  • the sliding block 5 is connected to a drive 13.
  • This connection is realized by a spur gear 31 in which a gear 33 connected to the drive 13 engages in corresponding pinion 35 in the sliding block 5.
  • the rotational movement of the drive 13 is translated into a linear movement of the sliding block 5.
  • the pinions 35 and the teeth 37 of the gear 33 are formed obliquely to the axis of rotation of the drive 13 in order to avoid tension.
  • the spur gear 31 is disposed on a side of the shoe 5, which is opposite to the connection 41. At the location of the spur gear 31 is an opening in the receptacle 9. Through this opening, the teeth 37 of the gear 33 engage to make engagement with the pinions 35 of the shoe 5.
  • the receptacle 9 has a U-shaped cross section, whose open side is directed towards the gear 33 out. Thus, no opening in the receptacle 9 is required to make an engagement between the gear 33 and the pinions 35 of the shoe 5.
  • the sliding shoe 5 has two inserts 43 on a contact surface for receiving 9 in order to reduce the friction between the shoe 5 and 9 receptacle.
  • the inserts 43 are made of a plastic, for example.
  • the shoe 5 has no H-shaped cross-section. Instead, the arrangement of the gear 33 ensures that the shoe 5 is fixed positively in the receptacle 9 and can only be moved in the sliding direction.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrkorbtür (3) für einen Aufzugfahrkorb mit einem Führungsmechanismus (1) und einem Türblatt (15). Hierbei umfasst der Führungsmechanismus (1) einen Gleitschuh (5, 5a), der mit dem Türblatt der Fahrkorbtür (3) verbunden ist. Weiterhin umfasst der Führungsmechanismus eine Aufnahme, die den Gleitschuh (5, 5a) an mindestens drei Seiten umgreift. Der Gleitschuh (5, 5a) weist in eine Gleitrichtung (11) eine Erstreckung auf, die wenigstens 30% der Ausdehnung des Türblattes (15) in dieser Richtung entspricht.

Description

Fahrkorbtür
Aufzuganlagen umfassen mindestens einen Fahrkorb, der mithilfe eines Antriebes zwischen verschiedenen Stockwerken bewegt wird . Der Fahrkorb umfasst dabei eine Fahrkorbtür, mit der der Fahrkorb während der Fahrt verschlossen wird . Typische Führungsmechanismen für eine Fahrkorbtür umfassen zwei sich gegenüberliegende Rollen, die mit dem Türblatt verbunden sind und zwischen denen eine Schiene liegt, die mit dem Fahrkorb verbunden ist. Beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür rollen die gegenüberliegenden Rollen auf der Schiene ab. Dabei sind das Türblatt und der Führungsmechanismus relativ massiv ausgeführt, so dass sich eine entsprechende Gewichtskraft des Fahrkorbs ergibt. Dies ist bei konventionellen Aufzuganlagen unproblematisch, da die Gewichtskraft des Fahrkorbs durch ein Gegengewicht kompensiert wird.
Alternative Aufzuganlagen verwenden dagegen keine Gegengewichte mehr und werden beispielsweise mit Linearmotoren angetrieben. Bei diesen Aufzuganlagen kann daher das Gewicht des Fahrkorbs nicht durch das Gegengewicht ausgeglichen werden . Infolgedessen ist es vorteilhaft, das Gewicht sämtlicher Fahrkorbkomponenten zu reduzieren . Das Gewicht des Türblattes wird beispielsweise reduziert, indem neue Materialien wie Kohlenstoffkomposite oder Sandwich-Bleche verwendet werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun einen Führungsmechanismus für eine gewichtsreduzierte Fahrkorbtür bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrkorbtür für einen Aufzugfahrkorb mit einem Führungsmechanismus und einem Türblatt, wobei der Führungsmechanismus einen Gleitschuh umfasst, der mit dem Türblatt der Fahrkorbtür verbunden ist, und eine Aufnahme umfasst, die den Gleitschuh an mindestens drei Seiten umgreift. Hierbei weist der Gleitschuh in eine Gleitrichtung eine Erstreckung auf, die wenigstens 30% der Ausdehnung des Türblattes in dieser Richtung entspricht. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Erstreckung wenigstens 50%, insbesondere wenigstens 70%, der Ausdehnung des Türblattes entspricht.
Durch die Verwendung eines Gleitschuhes in einer Aufnahme wird einerseits eine stabile Führung bereitgestellt. Andererseits kann ein derartiger Mechanismus in einer Leichtbauweise ausgeführt werden und hat damit ein geringeres Gewicht als die konventionellen Führungsmechanismen mit Führungsrollen. Der Gleitschuh weist in Gleitrichtung eine Ausdehnung auf, die größer ist als 30% der Ausdehnung des Türblattes in dieser Richtung. Insbesondere beträgt die Ausdehnung des Gleitschuhs in Gleitrichtung mindestens 50%, bevorzugt wenigstens 70% der Ausdehnung des Türblattes. Dies ermöglicht es, das Türblatt an mindestens zwei Aufhängepunkten über Verbindungselemente mit einem gemeinsamen Gleitschuh zu verbinden . Je größer die Ausdehnung des Gleitschuhes ist, desto größer kann der Abstand der Aufhängepunkte gewählt werden . Ein größerer Abstand der Aufhängepunkte führt dazu, dass es nicht zu Verwindungen der Fahrkorbtür kommen kann .
Die beschriebene Fahrkorbtür hat den weiteren Vorteil, dass der Führungsmechanismus nur wenige Komponenten umfasst, die zudem eine geringe Masse haben, so dass sich nur ein geringer Beitrag zur Gewichtskraft des Fahrkorbs ergibt.
Bei einer Ausgestaltung der Fahrkorbtür weist der der Gleitschuh an mindestens einer Kontaktfläche zur Aufnahme eine reibungsreduzierende Einlage auf. Hierdurch wird die erforderliche Antriebskraft zum Bewegen der Fahrkorbtür reduziert, so dass ein geringer dimensionierter Antrieb verwendet werden kann. Weiterhin vermindert sich der Verschleiß des Gleitschuh und der Aufnahme, so dass die Wartungsintervalle vergrößert werden können.
Die Aufnahme der Fahrkorbtür besteht an der Kontaktfläche zum Gleitschuh insbesondere aus Kunststoff. Hierdurch ergibt sich einerseits eine glatte Lauffläche für den Gleitschuh und andererseits einen geringen Beitrag zum Gewicht des Führungsmechanismus.
Bei einer Variante der Erfindung weist der Gleitschuh entlang der Gleitrichtung eine obere und eine untere Einbuchtung auf. Der Gleitschuh hat also eine obere und eine untere Nut. Es ergibt sich somit ein H- förmiger Querschnitt des Gleitschuhs. Korrespondierend zu der oberen und der unteren Einbuchtung weist die Aufnahme erste und zweite Vorsprünge auf, die sich in die obere und untere Einbuchtung erstrecken, um den Gleitschuh in der Aufnahme zu fixieren. Diese Bauform ermöglicht eine stabile Führung des Gleitschuhs in der Aufnahme und sichert den Gleitschuh formschlüssig gegen Herausfallen aus der Aufnahme.
In einer Weiterbildung der Fahrkorbtür ist der Gleitschuh mit einem Antrieb verbunden, um den Gleitschuh entlang der Gleitrichtung in der Aufnahme zu bewegen. Diese Bauweise, bei der der Antrieb direkt auf den Gleitschuh (und nicht auf andere Türkomponenten wie beispielsweise auf das Türblatt) wirkt, hat den Vorteil, dass das Risiko von Verkantungen des Gleitschuh in der Aufnahme reduziert wird . Insbesondere ist bei dieser Weiterbildung der Gleitschuh über ein Stirnradgetriebe mit dem Antrieb verbunden, so dass sich eine besonders kompakte Bauweise des Führungsmechanismus ergibt. Hierbei greift insbesondere ein Getrieberad mit seinen Zähnen in Ritzel, die sich entlang des Gleitschuhs erstrecken. Der Gleitschuh selbst ist also als Zahnstange ausgeführt, in deren Ritzel die Zähne des Getrieberades eingreifen. Bei dieser Weiterbildung kann daher auf ein separates Bauelement mit einer Verzahnung verzichtet werden . Das Stirnradgetriebe ist vorteilhaft mit einer Schrägverzahnung versehen. Dies führt dazu, dass jederzeit mehrere Zähne im Eingriff stehen, so dass sich eine leisere Übertragung realisieren lässt. Somit führt eine Drehung des Getrieberades zu einer linearen Bewegung des Gleitschuhs. Die Erstreckung des Gleitschuh in Gleitrichtung entspricht daher mindestens dem Bewegungsumfang (ränge of motion) des Türblattes. Da sich das Türblatt typischerweise um mindestens seine eigene Breite verschiebt, ergibt sich, dass die Erstreckung des Gleitschuhs in Gleitrichtung bevorzugt größer ist als die Ausdehnung des Türblattes in diese Richtung .
Alternativ zu einem Stirnradgetriebe kann der Gleitschuh über eine Rolle mit dem Antrieb verbunden sein. In diesem Fall findet der Kraftübertrag zwischen der angetriebenen Rolle und dem Gleitschuh über Reibschluss statt anstatt über Formschluss wie beim Stirnradgetriebe.
Der Führungsmechanismus kann sowohl als oberer Führungsmechanismus, der am oberen Ende des Türblattes angeordnet ist, als auch als unterer Führungsmechanismus, der am unteren Ende des Türblattes angeordnet ist, ausgebildet sein. Besonders bevorzugt weist die Fahrkorbtür einen oberen und einen unteren Führungsmechanismus auf, die beide wie beschrieben ausgebildet sind . In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn der Gleitschuh des oberen Führungsmechanismus mit dem Gleitschuh des unteren Führungsmechanismus gekoppelt ist. Durch die Kopplung wird die Antriebskraft gleichmäßig auf den oberen und den unteren Gleitschuh übertragen, so dass es nicht zu einem Verkanten der Gleitschuhe kommen kann und eine ruckelfreie Bewegung des Türblattes gewährleistet ist. Außerdem können in diesem Fall mit einem Antrieb der obere und der untere Gleitschuh bewegt werden . Die Kopplung kann beispielsweise durch eine Verbindungsstange erreicht werden, die beispielsweise die beiden Stirnradgetriebe des oberen und des unteren Führungsmechanismus starr zueinander koppelt. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass die Verbindungsstange aus eine Kohlefaserverbundwerkstoff besteht, um einen besonders leichten Kopplungsmechanismus zu verwirklichen. Alternativ kann die Kopplung auch mit Hilfe von Zahnriemen durchgeführt werden.
Besonders bevorzugt sind der obere und der untere Führungsmechanismus symmetrisch zueinander ausgebildet. Eine symmetrische Ausbildung ermöglicht es, eine geringe Anzahl von unterschiedlichen Teilen zu verwenden, so dass die Herstellkosten reduziert werden und die Ersatzteillagerung vereinfacht wird .
Bei einer speziellen Ausgestaltung ist der Führungsmechanismus als ein oberer Führungsmechanismus ausgebildet, der am oberen Ende des Türblattes angeordnet ist. Zusätzlich ist der obere Führungsmechanismus derart weitergebildet, dass er eine Laufrolle aufweist, die mit dem Türblatt verbunden ist. Die Laufrolle stützt sich dabei von oben auf der Aufnahme des oberen Führungsmechanismus ab und rollt beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür auf der Aufnahme ab. Insbesondere ist die Laufrolle oberhalb des Schwerpunktes des Türblattes angeordnet. Die Laufrolle dient dazu mindestens einen Teil der Gewichtskraft des Türblattes aufzunehmen und in die fest verankerte Aufnahme einzuleiten . Es wird also weniger Kraft über den oberen Gleitschuh übertragen, so dass die Reibungskräfte zwischen Gleitschuh und Aufnahme reduziert sind .
Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung nimmt die Laufrolle die Gewichtskraft der Fahrkorbtür vollständig auf. Die wird insbesondere dadurch gewährleistet, dass die Verbindung zwischen dem Türblatt und dem Gleitschuh als ein Loslager in vertikaler Richtung gestaltet ist. Das Türblatt hängt sozusagen lediglich an der Laufrolle, die die Bewegung des Türblattes in vertikaler Richtung begrenzt. Die beiden horizontalen Freiheitsgrade werden durch das Loslager begrenzt. Bei einem Loslager in vertikaler Richtung wird der vertikale Freiheitsgrad durch das Loslager nicht begrenzt. Dies hat den Vorteil, dass ein Verkanten des Gleitschuhs in der Aufnahme wirksam verhindert wird. Außerdem wird die Reibung der Gleitschuhe deutlich reduziert, was zu einem geringen Verschleiß führt. Aufgrund des Loslagers greifen am Gleitschuh keine vertikalen Kräfte an, sondern lediglich die Antriebskraft, die den Gleitschuh entlang der Aufnahme bewegt.
Ein entsprechendes Loslager kann insbesondere realisiert werden durch eine zylindrische Öffnung an einem Vorsprung des Gleitschuhs und einem senkrecht orientierten Bolzen am Türblatt, der in die zylindrische Öffnung des Vorsprungs eingreift. Beispielsweise kann hierfür ein Stehlager verwendet werden .
Besonders bevorzugt weist die Fahrkorbtür einen oberen und einen unteren Führungsmechanismus auf, wobei das Türblatt sowohl mit dem oberen als auch mit dem unteren Gleitschuh über Loslager verbunden sind. Auf diese Weise wird sowohl ein Verkanten des oberen als auch des unteren Gleitschuh vermieden und der Verschleiß beider Gleitschuhe deutlich reduziert.
Näher erläutert wird die Erfindung anhand der Figuren . Es zeigen
Figur 1 eine dreidimensionale Darstellung eines oberen Führungsmechanismus;
Figur 2 eine Aufsicht einer Fahrkorbtüre
Figur 3 eine Seitenansicht des oberen Führungsmechanismus nach Figur 1;
Figur 4 eine Seitenansicht eines Führungsmechanismus bei einer alternativen Ausführungsform;
In Figur 1 ist ein Führungsmechanismus 1 für eine Fahrkorbtür 3 eines Aufzugfahrkorbes dargestellt. Bei dem Führungsmechanismus 1 handelt es sich um einen oberen Führungsmechanismus, der am oberen Ende eines Türblattes 15 angeordnet ist. Der Führungsmechanismus 1 umfasst einen Gleitschuh 5 der über zwei Verbindungselemente 7 mit dem Türblatt 15 der Fahrkorbtür 3 verbunden ist. Dabei ist die Verbindung 41 als ein Loslager in vertikaler Richtung ausgeführt. Insbesondere handelt es sich um ein Stehlager 6, das mit dem Gleitschuh 5 verbunden ist. In die zylindrische Öffnung des Stehlager 6 greift ein in vertikaler Richtung orientierter Bolzen 8 ein . Der Gleitschuh 5 ist dabei in einer Aufnahme 9 beweglich angeordnet. Die Aufnahme 9 umgreift den Gleitschuh 5 an mindestens drei Seiten, so dass der Gleitschuh 5 einerseits in eine Gleitrichtung 11 beweglich ist und alle anderen Richtungen formschlüssig in der Aufnahme 9 fixiert ist. Während der Gleitschuh 5 typischerweise einen metallischen Werkstoff aufweist, besteht die Aufnahme mindestens an der Kontaktfläche aus Kunststoff, um so die Gleitreibung zwischen Gleitschuh 5 und Aufnahme 9 zu mindern . In Gleitrichtung 11 weist der Gleitschuh 5 eine Erstreckung auf, die größer ist als die Ausdehnung des Türblattes 15 in dieser Richtung. Der Gleitschuh 5 ist mit einem Antrieb 13 (siehe Figur 2) verbunden, um den Gleitschuh 5 entlang der Gleitrichtung 11 in der Aufnahme 9 zu bewegen . Bei dem Antrieb 13 handelt es sich beispielsweise um einen Elektromotor.
Oberhalb des Schwerpunktes des Türblattes 15 weist der Führungsmechanismus 1 eine Laufrolle 17 auf, die über ein Verbindungselement 19 mit dem Türblatt 15 verbunden ist. Die Laufrolle 17 stützt sich von oben auf der Aufnahme 9 ab und rollt beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür 3 auf der Aufnahme 9 ab. Die Laufrolle 17 nimmt mindestens einen Teil der Gewichtskraft des Türblattes 15 auf und leitet diese in die fest verankerte Aufnahme 9 ein . Auf diese Weise wird weniger Kraft über den Gleitschuh 5 übertragen, so dass die Reibungskräfte zwischen Gleitschuh 5 und Aufnahme 9 reduziert sind. Das Verbindungselement 19 ist nicht mit dem Gleitschuh 5 verbunden .
Figur 2 zeigt eine Gesamtansicht einer Fahrkorbtür 3 mit einem Türblattes 15. Das Türblatt 15 ist mit einem oberen Führungsmechanismus 1 und einem unteren Führungsmechanismus 1 a ausgestattet. Der Führungsmechanismus la umfasst einen Gleitschuh 5a der über zwei Verbindungselemente 7a mit dem Türblatt 15 der Fahrkorbtür 3 verbunden ist. Der Gleitschuh 5a ist dabei in einer Aufnahme 9a beweglich angeordnet. Die Aufnahme 9a umgreift den Gleitschuh 5a an mindestens drei Seiten, so dass der Gleitschuh 5a einerseits in eine Gleitrichtung 11 beweglich ist und alle anderen Richtungen formschlüssig in der Aufnahme 9a fixiert ist. In Gleitrichtung 11 weist der Gleitschuh 5a eine Erstreckung auf, die größer ist als die Ausdehnung des Türblattes 15 in dieser Richtung . Der Gleitschuh 5a ist mit einem Antrieb 13 verbunden, um den Gleitschuh 5a entlang der Gleitrichtung 11 in der Aufnahme 9 zu bewegen. Der obere Führungsmechanismus 1 ist wie in Figur 1 dargestellt ausgeführt.
Figur 2 zeigt weiterhin, der Gleitschuh 5 des oberen Führungsmechanismus 1 mit dem Gleitschuh 5a des unteren Führungsmechanismus la gekoppelt ist. Vorliegend ist die Kopplung mechanisch durch die Verbindungsstange 21 realisiert. Die Verbindungsstange 21 weist an beiden Ende das in Bezug auf Figur 3 erläuterte Stirnradgetriebe 31 auf. Die Kopplung sorgt dafür, dass der obere Gleitschuh 5 und der untere Gleitschuh 5a synchron bewegt werden, so dass keine Verkantungen der Gleitschuhe 5, 5a in den Aufnahmen 9, 9a auftreten können . Die Verbindungsstange 21 ist zusätzlich mit einem Antrieb 13 verbunden, mit dem die Verbindungsstange 21 gedreht werden kann .
Oberhalb des Schwerpunktes des Türblattes 15 weist der Führungsmechanismus 1 eine Laufrolle 17 auf, die über ein Verbindungselement 19 mit dem Türblatt 15 verbunden ist. In vertikaler Richtung begrenzt die Laufrolle die Bewegung des Türblattes 15 nur nach unten. Nach oben ist das Türblatt frei beweglich. Dies ist durch den Pfeil 47 angedeutet. Mit dem oberen Gleitschuh 5 und dem unteren Gleitschuh 5a ist das Türblatt 15 über die Verbindungselemente 7 bzw. 7a und die als Stehlager 6 ausgebildeten Loslager verbunden. An den Verbindungspunkten 39 ist das Türblatt somit in beide vertikalen Richtungen frei bewegbar. Dies ist durch die Pfeile 51 angedeutet. Die Gewichtskraft des Türblattes 15 wird also vollständig über den Aufhängepunkt 45 in die Laufrolle eingeleitet, die sich auf der Aufnahme abstützt. Zusätzlich sind die Verbindungselemente 7 bzw. 7a mit den Stehlagern 6 über Drehlager 49 (siehe Figur 3) verbunden . In Figur 2 sind die Drehlager 49 durch die Verbindungselemente 7 bzw. 7a verdeckt. Die Drehlager 49 ermöglichen eine Drehung des Türblattes 15 um eine horizontale Drehachse, die senkrecht auf der Erstreckungsebene des Türblattes 15 steht. Dies ist durch die Pfeile 53 angedeutet. Hierdurch wird zusätzlich verhindert, dass sich etwaige Verspannungen ausbilden können, die zu einem Verkanten des Türblattes 15 führen.
In Figur 3 ist eine Seitenansicht des oberen Führungsmechanismus nach Figur 1 dargestellt. Aus dieser Ansicht wird deutlich, dass die Aufnahme 9 einen U-förmigen Querschnitt hat, dessen geöffnete Seite zur Verbindung 41 gerichtet ist. Die Verbindung 41 verbindet den Gleitschuh 5 mit dem Verbindungselement 7. Dabei ist die Verbindung 41 als ein Loslager 6 in vertikaler Richtung und ein Drehlager 49 ausgeführt. Hierdurch wird einerseits eine freie Bewegung in vertikaler Richtung ermöglicht und andererseits ein freie Drehung um horizontale Drehachse, die senkrecht auf der Erstreckungsebene des Türblattes 15 steht.
Figur 3 zeigt weiterhin, dass der Gleitschuh 5 eine obere Einbuchtung 23 und eine untere Einbuchtung 25 aufweist, so dass sich ein H-förmiger Querschnitt ergibt. Beide Einbuchtungen 23, 25 erstrecken sich dabei entlang der Gleitrichtung 11 über die gesamte Länge des Gleitschuhs 5. Korrespondierend zu den Einbuchtungen 23 und 25 weist die Aufnahme 9 einen ersten Vorsprung 27 auf, der sich in die obere Einbuchtung 23 erstreckt, und einen zweiten Vorspruch 29, der sich in die untere Einbuchtung 25 erstreckt. Durch das Ineinandergreifen der Vorsprünge 27, 29 in die Einbuchtungen 23, 25 wird der Gleitschuh 5 in der Aufnahme 9 formschlüssig fixiert. Lediglich eine Bewegung in Gleitrichtung 11 ist weiterhin möglich.
Zur Bewegung des Gleitschuh 5 in Gleitrichtung 11 ist der Gleitschuh 5 mit einem Antrieb 13 verbunden. Diese Verbindung ist durch ein Stirnradgetriebe 31 realisiert, bei dem ein mit dem Antrieb 13 verbundenes Getrieberad 33 in korrespondierende Ritzel 35 in dem Gleitschuh 5 eingreift. Hierdurch wird die Rotationsbewegung des Antriebs 13 in eine Linearbewegung des Gleitschuhs 5 übersetzt. Vorliegend sind die Ritzel 35 und die Zähne 37 des Getrieberades 33 schräg zur Rotationsachse des Antriebs 13 ausgebildet, um Verspannungen zu vermeiden. Das Stirnradgetriebe 31 ist auf einer Seite des Gleitschuhes 5 angeordnet, die der Verbindung 41 gegenüberliegt. Am Ort des Stirnradgetriebes 31 ist eine Öffnung in der Aufnahme 9. Durch diese Öffnung greifen die Zähne 37 des Getrieberades 33, um den Eingriff mit den Ritzeln 35 des Gleitschuh 5 herzustellen. Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung in einer zu Figur 3 ähnlichen Darstellung. Bei dieser Variante hat die Aufnahme 9 einen U-förmigen Querschnitt, dessen geöffnete Seite zum Getrieberad 33 hin gerichtet ist. Es ist somit keine Öffnung in der Aufnahme 9 erforderlich, um einen Eingriff zwischen dem Getrieberad 33 und den Ritzeln 35 des Gleitschuhs 5 herzustellen. Der Gleitschuh 5 weist zwei Einlagen 43 an einer Kontaktfläche zur Aufnahme 9 auf, um die Reibung zwischen Gleitschuh 5 und Aufnahme 9 zu reduzieren. Hierzu sind die Einlagen 43 beispielsweise aus einem Kunststoff ausgeführt.
In der Ausführungsform nach Figur 4 weist der Gleitschuh 5 keinen H-förmigen Querschnitt auf. Stattdessen sorgt die Anordnung des Getrieberades 33 dafür, dass der Gleitschuh 5 in der Aufnahme 9 formschlüssig fixiert wird und nur in Gleitrichtung bewegt werden kann .
Bezugszeichenliste
Führungsmechanismus 1 , la
Fahrkorbtür 3
Gleitschuh 5, 5a Stehlager 6
Verbindungselemente (Gleitschuh) 7, 7a
Bolzen 8
Aufnahme 9, 9a
Gleitrichtung 11 Antrieb 13
Türblatt 15
Laufrolle 17
Verbindungselement (Laufrolle) 19
Verbindungsstange 21 obere Einbuchtung 23 untere Einbuchtung 25 erster Vorsprung 27 zweiter Vorsprung 29
Stirnradgetriebe 31 Getrieberad 33
Ritzel 35
Zähne 37
Aufhängepunke 39
Verbindung 41 Einlagen 43
Aufhängepunkt 45
Pfeil 47
Drehlager 49
Pfeile 51 Pfeile 53

Claims

Patentansprüche
1. Fahrkorbtür (3) für einen Aufzugfahrkorb
mit einem Führungsmechanismus (1, la) und einem Türblatt (15),
wobei der Führungsmechanismus (1, la) einen Gleitschuh (5, 5a) umfasst, der mit dem Türblatt der Fahrkorbtür (3) verbunden ist, und eine Aufnahme umfasst, die den Gleitschuh (5, 5a) an mindestens drei Seiten umgreift,
wobei der Gleitschuh (5, 5a) in eine Gleitrichtung (11) eine Erstreckung aufweist, die wenigstens 30% der Ausdehnung des Türblattes (15) in dieser Richtung entspricht.
2. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Gleitschuh (5, 5a) an mindestens einer Kontaktfläche zur Aufnahme (9, 9a) ein
reibungsreduzierende Einlage (43) aufweist.
3. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufnahme (9, 9a) an der Kontaktfläche zum Gleitschuh (5, 5a) aus Kunststoff besteht.
4. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Gleitschuh (5, 5a) entlang der Gleitrichtung (11) eine obere und eine untere Einbuchtung (23, 25) aufweist, so dass sich ein H-förmiger Querschnitt ergibt, und wobei die Aufnahme (9, 9a) erste und zweite Vorsprünge (27, 29) aufweist, die sich in die obere und untere Einbuchtung (23, 25) erstrecken, um den Gleitschuh (5, 5a) in der Aufnahme zu fixieren.
5. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Gleitschuh (5, 5a) mit einem Antrieb (13) verbunden ist, um den Gleitschuh (5, 5a) entlang der Gleitrichtung (11) in der Aufnahme (9, 9a) zu bewegen.
6. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 5
dadurch gekennzeichnet, dass
der Gleitschuh (5, 5a) über ein Stirnradgetriebe (31) mit dem Antrieb (13) verbunden ist.
7. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Führungsmechanismus (1) ein oberer Führungsmechanismus (1) ist, der am oberen Ende des Türblattes (15) angeordnet ist.
8. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 6,
umfassend einen unteren Führungsmechanismus (la) mit einen Gleitschuh (5, 5a), der mit dem Türblatt (15) der Fahrkorbtür (3) verbunden ist, und mit einer Aufnahme (9a), die den Gleitschuh (5, 5a) an mindestens drei Seiten umgreift, wobei der Gleitschuh (5a) in die Gleitrichtung (11) eine Erstreckung aufweist, die wenigstens 30% der Ausdehnung des Türblattes (15) in dieser Richtung entspricht und wobei der unterer Führungsmechanismus (la) am unteren Ende des Türblattes (15) angeordnet ist.
9. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Gleitschuh (5) des oberen Führungsmechanismus (1) mit dem Gleitschuh (5a) des unteren Führungsmechanismus (la) gekoppelt ist.
10. Fahrkorbtür (3) nach einem der Ansprüche 7-9
dadurch gekennzeichnet, dass
der obere Führungsmechanismus (1) eine Laufrolle (17) aufweist, die mit der Türblatt (15) verbunden ist,
wobei sich die Laufrolle (17) von oben auf der Aufnahme (9) des oberen Führungsmechanismus (1) abstützt und beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür (3)e auf der Aufnahme (9) abrollt.
11. Fahrkorbtür (3) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbindung (41) zwischen dem Türblatt (15) und dem oberen Gleitschuh (5, 5a) als ein Loslager in vertikaler Richtung gestaltet ist.
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