DE3144496C2 - Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Bei einem Kraftfahrzeugfensterheber mit einem eine Fensterscheibe tragenden, längs einer Führungsschiene (14) verschiebbar geführten Mitnehmer (16) und einem an den Mitnehmer angreifenden Verstellantrieb, wird vorgeschlagen, am Mitnehmer (16) eine Bremseinrichtung anzubringen aus einem verschwenkbaren Bremsblock (60), der mit einem Schlitz (76) einen Schenkel (28) der Führungsschiene (14) umgreift und bei geringfügiger Verschwenkung in seine Blockierstellung (60Δ) selbsthemmend den Mitnehmer (16) an der Führungsschiene (14) blockiert. Mittels eines unmittelbar am Zugseil (36) befestigten, gegenüber dem Mitnehmer (16) verschiebbaren Rückstellteil (46) kann die Blockierung wieder aufgehoben werden. Aufgrund dieser Bremseinrichtung können selbsthemmende Getriebe oder Schlingfederbremsen entfallen.

Description

10 Die Erfindung bezieht sich auf einen Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei dem Einsatz von Fensterhebern muß dafür gesorgt werden, daß bei stillstehendem Verstellantrieb die Fensterscheibe ebenfalls stillsteht und nicht beispielsweise aufgrund von Erschütterungen während der Fahrt oder bei einem Einbruchsversuch verschoben werden kann. Bei einem solchen motorgetriebenen Fensterheber ist das Verstellgetriebe des Verstellantriebs selbsthemmend ausgebildet und dient so als Bremseinrichtung. Die Reibungsverluste des Getriebes sind dementsprechend hoch, so daß ein relativ groß dimensionierter Verstellmotor eingesetzt werden muß. Bei handgetricbenem Verstellantrieb wird als Bremseinrichtung eine Schlingfederbremse eingesetzt, die aus zwei ineinandergreifenden Klauenteilen und einer mit diesen zusam-

kantung an die Seitenfläche (82, 86) der Führungs- 30 menwirkenden, sich an einer zylindrischen innenumschiene (14) blockierend anlegt. fangsfläche abstützenden Schlingfeder besteht. Bei ei-

3. Fensterheber nach

Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsblock (60) von der Seitenfläche (82, 86) der Führungsschiene (14) entfernt am Mitnehmer (16) drehbar gelagert ist.

4. Fensterheber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der länglich ausgebildete, quer zur Führungsschienenlängsrichtung (X) angeordnete Bremsblock (60) mit einem Schlitz (76) zur Aufnahme eines Schenkels (28) der Führungsschiene (14) ausgebildet ist.

5. Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsblock (60) mit einem ggf. im Schlitz (76) angeordneten, gegen die Führungsschiene (14) in der Freigabestellung des Bremsblocks (60) andrückenden Reibungselement (98) versehen ist.

6. Fensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibungselement (98) von ei-

50 ner selbsttätigen Verstellung der Fensterscheibe blokkiert die Schlingfeder; bei betätigtem Verstellantrieb wird die Schlingfeder vom entsprechenden Klauenteil mitgenommen, wobei wiederum Reibungsverluste auftreten. Aufgrund ihres komplizierten Aufbaus sind die Herstellungskosten der Schlingfederbremse relativ hoch.

In der DE-PS 6 54 019 ist ein Fensterheber der eingangs genannten Art beschrieben, der einen Bremsblock aufweist, der mit der Antriebswelle des Verstellantriebs in Verbindung steht und mit dem ortsfesten Getriebegehäuse zusammenwirkt. Bei einer Fcnstcrheberbetätigung erfolgt eine gleitende Mitnahme des Bremsblocks.

Ein anderer aus der DE-OS 27 56 387 bekannter Fensterheber weist eine Bremseinrichtung mit mindestens einem frei beweglich angeordneten Auslöseelement auf, das bei Beaufschlagung der Antriebsanordnung mit einer Kraft vom Mitnehmer her durch Verschwenken bzw. Verkanten eine Bremskraft erzeugt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von diesem Stand der Technik einen Fensterheber der eingangs genannten Art bereitzustellen, dessen einfach

nem im Bremsblock (60) verschiebbar gelagerten, durch eine Feder (102) gegen die Führungsschiene (14) vorgespannten Stift (98) gebildet ist.

7. Fensterheber nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die vorzugsweise innerhalb

des Bremsblocks(60)angeordneteFeder(102)einer- 55 aufgebaute Bremseinrichtung bei einer Fensterheberseits gegen den Stift (98) und andererseits gegen betätigung nur geringe Reibungsverluste erzeugt,
einen Schwenkgelenkbolzen (62) des Bremsblocks Diese Aufgabe ist bei einem Fensterheber mit den

(60) abstützt. Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgc-

8. Fensterheber nach einem der Ansprüche 1 bis 8, staltungen dieses Fensterhebers sind Gegenstand der dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellteil (46) 60 Unteransprüche.

am Mitnehmer (16) in Führungsschienenlängsrich- Die Seitenfläche der Führungsschiene stellt eine gut

tung (X) verschiebbar gelagert ist und Rückstellflä- "' ' -- ■■

chen aufweist, die bei Anlage an dem Bremsblock (60) dessen Verkantung beseitigen.

9. Fensterheber nach Anspruch 8, dadurch ge- b^r> kennzeichnet, daß das vorzugsweise im wesentlichen plattenförmige Rückstelltcil (46) in Führungsschienenlängsrichtung (X) beidseits des Bremsblocks (60) zugängliche, großflächige Bremsfläche für den Bremsblock dar, was zuverlässige Brenisfunktion bei einfachem Aufbau der Bremseinrichtung gewiihrleistet. Da die Führungsschiene bei laufendem Vcrsiellanlrieb im wesentlichen freigegeben ist, sind auch die von der Bremseinrichtung herrührenden Reibungsverlusie gering. Die den manuell beiätigbaren Fensterheber bedic-

ncnde Person muß daher geringere Verstellkräfte aufwenden, was den Bedienungskomfort des Fensterhebers verbessert. Bei motorgetriebenem Fensterheber kann ein für geringeres Drehmoment ausgelegter Verstellmotor eingesetzt werden, der in der FoI^e geringeres Gewicht und geringere elektrische Leistungsaufnahme aufweist. Durch das Rückstellteil ist mit einfachen Mitteln sichergestellt, daß die Bremseinrichtung bei laufendem Verstellantrieb die Führungsschiene freigibt.

Die Selbsthemmung der Bremseinrichtung bei stehendem Verstellantrieb kann mit einfachen Mitteln dadurch erreicht werden, daß der Bremsblock am Mitnehmer gelagert ist und sich bei stehendem Verstellantrieb und sich selbsttätig !ängs der Führungsschiene bewestellungskosten sind gewährleistet, wenn das vorzugsweise im wesentlichen plattenförmige Rückstellteil in Führungsschienenlängsrichtung beidseits des Bremsblocks und/oder beidseits der Führungsschiene mit die Rückstellflächen aufweisenden Vorsprüngen, vorzugsweise in Form ausgeklinkter Laschen ausgebildet ist. Bei beidseitig des Bremsblockes angeordneten Vorsprüngen genügt ein einziges Rückstellteil, um den Bremsblock bei Bewegung des Verstellantrieus sowohl in der ίο einen wie in der anderen Richtung in die Freigabestellung zu bewegen.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung läßt sich bei Verstellantrieben beliebiger Bauart mit Vorteil einsetzen. Bevorzugt ist jedoch aufgrund des besonders einfa-

gendem Mitnehmer unter Verkantung an die Seitenflä- 15 chen Fensterheberauibaus die Verwendung der Erfinche der Führungsschiene blockierend anlegt Bevorzugt dung in Verbindung mit einem Seil-Antrieb, wobei in

diesem Falle bevorzugt der Seilnippel am Rückstellteil

befestigt ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeich

ist dabei der Bremsblock von der Seitenfläche der Führungsschiene entfernt am Mitnehmer drehbar gelagert. Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung verhindert

eine selbsttätige Bewegung des Mitnehmers längs der 20 nung an einem Ausführungsbeispiel erläutert.
Führungsschiene in beiden Richtungen unter Verwen- Es zeigt

dung eines einzigen Bremsblockes, wenn dieser, länglich ausgebildet, quer zur Führungsschienenlängsrichtung X angeordnet und mit einem Schlitz zur Aufnahme eines Fig. 1 eine vereinfachte Vorderansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Fensterhebers;

Fig. 2 eine RückansichteinesMitnehmers des Fenst-Schenkels der Führungsschiene versehen ist. In seiner 25 erhebers gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab;
Frcigabestellung verläuft die Schlitzebene genau senk- Fig. 3 einen Schnitt des Mitnehmers gemäß Fig. 2

recht zur Längsrichtung der Führungsschiene; bei einem Verschwenken des Bremsblocks aus dieser Freigabcstellung in der einen oder anderen Richtung legen sich die entsprechenden Schlitzränder beidseits an einen Schenkel der Führungsschiene an und führen so zu e^:ner Selbsthemmung in der einen oder anderen Bewegungsrichtung des Mitnehmers längs der Führungsschiene. Bei vertikal verstellbarer Fensterscheibe reicht es zwar im allgemeinen aus, daß die Bremseinrichtung lediglich dann blockiert, wenn sich die Fensterscheibe selbsttätig nach unten bewegt; dennoch ist auch in diesem Falle die in beiden Richtungen wirkende erfindungsgemäße Bremseinrichtung von Vorteil, da sie wahlweise auch entlang der Linie III-III; und

Fig.4 einen Schnitt des Mitnehmers gemäß Fig. 2 entlang der Linie IV-IV.

Der in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Fensterheber für ein Kraftfahrzeug ist allgemein mit 10 bezeichnet. Er dient der Auf- und Abbewegung einer abgebrochen dargestellten Fensterscheibe 12. die in nicht dargestellten Führungen läuft.

Der Fensterheber 10 greift über einen längs einer Führungsschiene 14 verschiebbaren Mitnehmer 16 an die Fensterscheibe 12 an. Hierzu umgreift eine nicht näher dargestellte Schiene 18 den unteren Querrand 20 der Fensterscheibe 12; die Schiene 18 wiederum ist mit

eine Montage des Fensterhebers in umgekehrter An- 40 dem plattenförmigen Mitnehmer 16 mit angenähert Ordnung erlaubt, z.B. wahlweise in der rechten oder kreuzförmigem Umriß verschraubt (Schrauben 24) oder linken Kraftfahrzeugtüre. verschweißt.

Um sicherzustellen,daß sich der Brernsblock bei einer In Fig. 2, in der die Schrauben 24 weggelassen sind,

selbsttätigen Fensterbewegung in seine selbsthemmen- sind für die Schrauben 24 bestimmte Schraubeniöcher de Brcmsstellung verdreht, wird vorgeschlagen, daß der 45 26 des Mitnehmers 16 erkennbar.
Bremsblock mit einem ggf. im Schlitz angeordneten, ge- Der Mitnehmer 16 ist an einem zur Fensterscheibengen die Führungsschiene in der Freigabestellung des ebene senkrechten Schenkel 28 der L-profilförmigen Bremsblocks andrückende Reibungselement versehen Führungsschiene 14 verschiebbar gelagert und zwar ist. Bei selbsttätiger Fensterbewegung übi das Rei- mittels nicht näher dargestellter, den Schenkel 28 beidbungselement ein Drehmoment auf den Bremsblock 50 seits umgreifender Führungselemente 30 am oberen

aus, der diesen soweit verdreht, bis Selbsthemmung eintritt. Dies verhindert zuverlässig, daß sich die Scheibe unter »Ruckein« von selbst nach unten bewegt.

In einer besonders einfach aufgebauten, zuverlässig bzw. unteren Ende des Mitnehmers 16. Der andere Schenkel 32 der Führungsschiene 14 verläuft im wesentlichen parallel zur Fensterscheibenebene. Im Bedarfsfalle kann die Führungsschiene 14 auch einer entsprechen-

funktionicrenden Ausführungsform der Erfindung ist 55 den Scheibenkrümmung folgend gekrümmt sein,
vorgesehen, daß das Reibungselement von einem im An den Mitnehmer 16 greift ein allgemein mit 34

Bremsblock verschiebbar gelagerten, durch eine Feder gegen die Führungsschiene vorgespannten Stift gebildet ist. Hierbei wird vorgeschlagen, daß iich die vorzugsweise innerhalb des Bremsblocks angeordnete Feder einerseits gegen den Stift und andererseits gegen einen Schwenkgelenkbolzen des Bremsblocks abstützt. Im Falle der Verwendung eines sich verkantenden Bremsblocks wird vorgeschlagen, daß das Rückstellteil am Mitnehmer in Führungsschienenlängsrichtung verschiebbar gelagert ist und Rückstellflächen aufweist, die bei Anlage an dem Bremsblock dessen Verkantung beseitigen. Besonders einfacher Aufbau und geringe Herbezeichneter Seil-Antrieb an, der aus einem Zugseil 36 besteht, welches in einer geschlossenen Schleife von einer Seiltrommel 38 ausgehend über eine IJmlenkrolle 40 am unteren Ende der Führungsschiene 14 und eine Umlenkrolle 42 am oberen Ende geführt ist. Die Seiltrommel 38 wird über eine Elektromotor-Getriebeeinheit 44 wahlweise in der einen oder der anderen Richtung angetrieben.

Die in Fig. 1 dargestellten Teile sind im Innenraum einer Kraftfahrzeugtüre montiert. Das Zugseil 34 kann hierbei entweder frei zwischen der Seiltrommel 38 und den Umlenkrolleii 40 bzw. 42 verlaufen oder innerhalb

einer nicht dargestellten Bowdenzughülle.

Wie aus den Fig. 2 bis 4 hervorgeht, greift das Zugseil 36 nicht unmittelbar an den plattenförmigen Mitnehmer 16 an. sondern an ein ebenfalls plattenförmiges Riick:tellteil46.

Ein am Zugseil 36 starr befestigter Seilnippel 48 ist in einen nur schematisch dargestellten Nippelnalter 50 eingesetzt, welcher wiederum am Rückstellteil 46 starr befestigt ist. Hierbei kann der Nippelhalter 50 beispielsweise in eine Aufnahmeöffnung 52 (siehe Fig. 3) des plattenförmigen Rückstellteils 46 eingesetzt sein, was den Vorteil hat, daß der Nippelhalter in den Raum zwischen den mit geringem Abstand parallel zueinander angeordneten Teilen Mitnehmer 16 und Rückstellteil 46 hineinragt und somit als Abstandshalter dienen kann.

Das Rückstellteil 46 ist am Mitnehmer 16 in Führungsschienenlängsrichtung (Richtung X) verschiebbar gelagert. Wie die F i g. 2 und 4 zeigen, ist der Mitnehmer 16 hierzu mit zwei rechteckigen, in -Y-Richtung länglichen Führungsöffnungen 54 versehen, die in A"-Richtung voneinander beabstandet im Bereich der Führungsschiene 14 (in F i g. 2 links von der Führungsschiene 14) angeordnet sind. Wie F i g. 4 zeigt, sind aus dem Rückstellteil 46 Halte- und Führungslappen 56 ausgeklinkt, von denen jeweils einer, der Lappen 56', den in Fig. 2 linken, zur A"-Richtung parallelen Längsrand der Führungsöffnung 54 übergreift und von denen jeweils ein weiterer Lappen 56" den rechten Längsrand übergreift. Jeweils ein Lappen 56' und 56" durchsetzen eine Führungsöffnung 54. Die in A"-Richtung gemessene Gesamtlänge eines Lappenpaares 56', 56" ist geringer als die entsprechende Länge der jeweiligen Führungsöffnung 54. Das Rückstellteil 46 kann daher aus seiner in F i g. 2 dargestellten Ruhestellung, in der die Lappenpaare jeweils zentrisch in ihrer Führungsöffnung angeordnet sind, gegenüber dem Mitnehmer 16 in X-Richtung verschoben werden (in F i g. 2 nach oben oder nach unten). Das Bewegungsspiel a in der einen oder anderen Richtung beträgt jeweils ca. 3 bis 5 mm, entsprechend dem lichten Abstand zwischen den Lappen 56' und 56" und den jeweils nächstgelegenen Querrändern der zugeordneten Führungsöffnungen 54 gemäß F i g. 2.

Das eigentliche Bremsorgan wird von einem stabartigen, quer zur Führungsschienenlängsrichtung angeordneten Bremsblock 60 gebildet. Die Höhe b des Bremsblocks (ca. 5 mm) entspricht etwa der Hälfte seiner senkrecht zur Fensterscheibenebene gemessenen Breite c.

Der Bremsblock 60 ist mittels eines zur Fensterscheibenebene senkrecht verlaufenden Drehlagerboizens 62 am Mitnehmer 16 drehbar gelagert. Der Bolzen 62 kann zu diesem Zwecke am Mitnehmer 16 über einen eine Drehöffnung 68 der Platte 16 durchsetzenden Bolzenkopf 66 verdrehbar und. in eine Bohrung 64 des Bremsblocks 60 eingesetzt, an diesem unverdrehbar gelagert sein. Es kommen jedoch auch andere Drehlagerungsarten in Frage. Der Bolzen 62 durchsetzt einen in A"-Richtung orientierten Längsschlitz 70 in dem zwischen Bremsblock 60 und Mitnehmer 16 angeordneten Rückstellteil 46. Die Länge des Längsschlitzes 70 ist so gewählt, daß der Bolzen 62 die erwähnte Verschiebung des Rückstellteils 46 gegenüber dem Mitnehmer 16 in Richtung X jeweils um die Strecke a nicht behindert.

Der Bremsblock 60 ist an seiner dem Mitnehmer 16 zugewandten Vorderseite (in den F i g. 3 und 4 oben) mit einer Ausnehmung 72 für den Nippelhalter 50 ausgebildet Die Ausnehmung 72 ist so groß dimensioniert, daß der Nippelhalter 50 weder in der in F i g. 2 mit durchgezogener Linie dargestellten Freigabestellung des Bremsblocks 60 (Bremsblockslängsachse 74 senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung X) noch in der in Fig. 2 mit Strich-Punkt-Strich-Linie angedeuteten Blockierstellung 60' an den Bremsblock 60 anschlägt.

Schließlich ist der Blockierblock 60 auf seiner der Führungsschiene 14 zugewandten Rückseite (in den F i g. 3 und 4 unten) mit einem Schlitz 76 zur Aufnahme des zur Fensterscheibenebene senkrechten Schenkels 28 der Führungsschiene 14 ausgebildet. Die in F i g. 2 übertrieben dargestellte Schlitzbreite d beträgt etwa 2,5 mm und ist damit etwa 0,5 mm größer als die Wanddicke e des Schenkels 28. Die Schlitzlänge ist identisch mit der bereits angesprochenen Höhe b des Bremsblocks 60. In der angesprochenen Freigabestellung des Bremsblockes 60 ist der Schenkel 28 im Schlitz 76 in .Y-Richtung frei beweglich. Bei einer Drehung des Bremsblockes 60 um seine vom Bolzen 62 gebildete, eine Strecke / von etwa 20 mm vom Schenkel 28 entfernte, zur Fensterscheibenebene senkrechte Drehachse 78 kommt es zu einer Anlage von Kanten des Bremsblockes 60 an den Enden des Schlitzes 76 mit den beiden Seitenflächen des Schenkels 28. Bei einer Verdrehung des Bremsblockes 60 aus seiner Freigabestellung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn (Richtung A in F i g. 2) in die mit 60' bezeichnete eine Blockierstellung drückt die am im F i g. 2 unteren Schlitzende befindliche, zur Drehachse 78 parallele, am linken Schlitzrand gelegene Kante 80 gegen die dementsprechend linke Seitenfläche 82 des Schenkels 28. Dementsprechend drückt die obere, rechte Kante 84 an die rechte Seitenfläche 86.

Wird in dieser Blockierstellung 60' eine den Mitnehmer 16 in Fig. 2 nach unten zu bewegen versuchende Kraft F ausgeübt, so kommt es zu einer verstärkten Anlage der Kanten 80 und 84 des Bremsblockes 60 an den Schenkeln 28 der Führungsschiene 14 und in der Folge zu einem sich selbst verstärkenden Rcibungskraftschluß (Selbsthemmung) zwischen Bremsblock 60 und Führungsschiene 14 und damit zwischen Mitnchmer 16 und Führungsschiene 14.

Um die Selbsthemmung bzw. Blockierung beim Betrieb des Fensterhebers 10 wieder lösen zu können, sind am Rückstellteil 46 insgesamt vier Rückstell-Laschen ausgeklinkt und zwar in Richtung weg vom Mitnehmer 16 (siehe Fig. 3 und 4) unter Zurücklassung von Ausklink-Ausnehmungen 88 im Rückstellteil 46. Jeweils zwei der Laschen sind in Fig. 2 oberhalb des Bremsblockes 60 angeordnet und mit 90 bzw. 92 bezeichnet. Davon ist die Lasche 90 links vom Schenkel 28 angeordnet und die Lasche 92 rechts. Dementsprechend ist unterhalb des Bremsblockes 60 links vom Schenkel 28 die Lasche 94 und rechts die Lasche 96 vorgesehen. Die Laschenpaare 90, 92 und 94, 96 liegen in horizontaler Richtung, d. h. in Richtung senkrecht zu den Seitenflächen 82 und 86 des Schenkels 28 genau auf gleicher Höhe. In der in F i g. 2 mit durchgezogener Linie dargestellten Mittelstellung des Rückstellteils 46 liegen die Laschenpaare 90 bis 96 symmetrisch zum Bolzen 62; der lichte Abstand g zwischen den Laschen 90 und 94 bzw. zwischen den Laschen 92 und 96 beträgt 2a + b.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, beherbergt der Bremsblock 60 noch einen Reibungsslift 98, der in eine zur Bremsblocklängsachse 74 parallele Bohrung 100 des Bremsblocks eingesetzt ist und von einer Schraubendruckfeder 102 gegen die Seitenfläche 82 des Schenkels 28 vorgespannt ist. Die Feder 102 stützt sich dabei einerseits am Umfang des Bolzens 62 ab und andererseits an eine rückseitige Kreisringfläche des Rci-

bungskopfes 98.

Im folgenden wird die Funktionsweise des Fensterhebers erläutert:

Ik'i einer Betätigung des Seil-Antriebs 34 beispielsweise zum Anheben der Fensterscheibe 12, wird das Zugseil 36 in F i g. 2 nach oben bewegt und in der Folge, über den Scilnippel 48 und den Nippelhalter 50 auch das Rückstclltcil 46. Anfänglich bleibt dabei der die Scheibe 12 unmittelbar tragende Mitnehmer 16 in Ruhe und zwar solange, bis das Rückstellteil 46 gegenüber dem Mitnehmer 16 um die Strecke a nach oben verschoben worden ist. In dieser mit 46' bezeichneten, mit strichpunktierter Umrißlinie angedeuteten Mitnahmestellung liegen die Laschen 94 und 96 gerade auf gleicher Höhe mit der diesen Laschen zugewandten Unterseite 104 des Bremsblockes 60. Bei der weiteren Bewegung des Rückstellteils 46 nach oben wird der Mitnehmer 16 über den unteren Halte- und Führungslappen 56' und über den oberen Halte- und Führungslappen 56" mitgenommen, wobei die Laschen 94 und 96 dafür sorgen, daß der Brcmsbloek 60 stets seine Freigabestellung beibehält. Die Reibungsverluste aufgrund des an die Seitenfläche 82 andrückenden Reibungskopfes 98 sind vernachlässigbar gering.

Bei einer Betätigung des Seil-Antriebs 34 zum Absenkcn der Fensterscheibe 12 ergibt sich die gleiche Bewegungsabfolge in entsprechend umgekehrter Bewegungsrichtung. In diesem Falle sorgen die Laschen 90 und 92 für eine Ausrichtung des Bremsblockes 60 in Frcigabestellung.

Bei stehendem Seil-Antrieb 34 verhindert der Bremsblock 60, daß sich die Scheibe 12 selbsttätig bewegt, beispielsweise nach unten. Im Beispielsfalle wirkt über die Scheibe 12 und die Schiene 18 die in F i g. 2 angedeutete, nach unten gerichtete Kraft F auf den Mitnehmer 16, der nicht unmittelbar mit dem Zugseil 36 verkoppelt ist und sich daher nach unten bewegen kann. Hierbei entsteht ein Drehmoment auf den Bremsblock 60 aufgrund der Reibungskraft zwischen Reibungskopf 98 und Seitenfläche 82. Aufgrund dieses Drehmomentes verschwenkt der Bremsblock 60 in seine Blockierstellung 60', was, wie beschrieben, einen selbsthemmenden Reibung.skraflschluß zwischen Bremsblock 60 und Führungsschiene 14 zur Folge hat. Da der Bremsblock 60 unmittelbar am Mitnehmer !6 lediglich drehbar gelagen ist, kann sich nunmehr der Mitnehmer 16 und damit auch die Scheibe 12 nicht mehr weiter nach unten verschieben. Sollte bei dem Verschwenken des Bremsblocks 60 in seine Blockierstellung 60' die Lasche 92 im Schwenkwege sein, so beeinträchtigt dies nicht die Bremsfunktion, da bei einer weiteren Bewegung des Mitnehmers 16 sich das vom Zugseil 36 fixierte Rückstcllteil 46 relativ zum Mitnehmer 16 in der gewünschten Richtung verschiebt, so daß der Schwenkweg des Bremsblocks 60 frei wird.

Soll bei blockierendem Bremsblock 60 die Fensterscheibe 12 über den Seil-Antrieb 34 beispielsweise abgesenkt werden, so hat dies zur Folge, daß sich das Rückstellteil 46 gegenüber dem Mitnehmer 16 nach unten bewegt und schließlich mit Hilfe der Laschen 90 und 92 den Bremsblock 60 aus seiner Blockierstellung in seine Freigabestellung bewegt und dort hält.

Soll dagegen bei blockierendem Bremsblock 60 die Fensterscheibe 12 angehoben werden, so löst sich die Selbsthemmung des Bremsblocks 60 dadurch, daß der vom Rückstellteil 46 schließlich nach oben mitgenommene Mitnehmer 16 über den Bolzen 62 ein Drehmoment im Uhrzeigersinn auf den Bremsblock 60 ausübt,

wobei der Drehpunkt im Bereich des Schlitzes 76 liegt. Dies führt zu einem Verschwenken des Bremsblocks 60 im Uhrzeigersinn in dessen Freigabestellung. In dieser Freigabestellung wird der Bremsblock 60 bei der weiteren Fensterheberbewegung von den Laschen 94 und % gehalten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem eine Fensterscheibe (12) tragenden, längs einer Führungsschiene (14) verschiebbar geführten Mitnehmer (16), einem an den Mitnehmer (16) angreifenden, motor- oder handgetriebenen Verstellantrieb (34), insbesondere Seil-, Kabel- oder Gestängeantrieb, und einer Bremseinrichtung (46, 60), die eine selbsttätige Bewegung der Fensterscheibe (12) bei stehendem Verstellantrieb verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (46, 60) am Mitnehmer (16) angebracht ist und wenigstens einen Bremsblock (60) umfaßt, der bei stehendem Verstellantrieb (34) gegen zumindest eine Seitenfläche (82, 86) der Führungsschiene (14) bremsend, vorzugsweise selbsthemmend, andrückt und bei laufendem Verstellantrieb (34) die Führungsschiene (14) wieder freigibt, wozu der Verstellantrieb (34) an wenigstens ein am Mitnehmer (16) beweglich gelagertes Rückstellteil (46) zur Rückstellung des Bremsblocks (60) in s^ine Freigabestellung angreift.

   2. Fensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsblock (60) am Mitnehmer (16) gelagert ist und sich bei stehendem Verstellantrieb (34) und sich selbsttätig längs der Führungsschiene (14) bewegendem Mitnehmer (16) unter Ver- und/oder beidseits der Führungsschiene (14) mit die Rückstellflächen aufweisenden Vorsprüngen, vorzugsweise in Form ausgeklinkter Laschen (90,92,94, 96) ausgebildet ist.

   10. Fensterheber nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Rückstellteil (46) ein Seilnippel (48) o. dgl. eines Seilantriebs (34) befestigt ist.