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Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge
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Die Erfindung betrifft einen Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit einem eine Fensterscheibe tragenden, längs einer Führungsschiene verschiebbar
geführten Mitnehmer, einem an dem Mitnehmer angreifenden, motor-oder handgetriebenen
Verstellantrieb, insbesondere Seil-, Kabel- oder Gestängeantrieb, und einer Bremseinrichtung,
die eine selbsttätige Bewegung der Fensterscheibe bei stehendem Verstellantrieb
verhindert.
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Bei dem Einsatz von Fensterhebern muß dafür gesorgt werden, daß bei
stillstehendem Verstellantrieb die Fensterscheibe ebenfalls stillsteht und nicht
beispielsweise aufgrund von Erschütterungen während der Fahrt oder bei einem Einbruchsversuch
verschoben werden kann. Bei einem motorgetriebenen Fensterheber der eingangs genannten
Art ist das Verstellgetriebe des Verstellantriebs selbsthemmend ausgebildet und
dient so als Bremseinrichtung. Die Reibungsverluste des Getriebes sind dementsprechend
hoch, so daß ein relativ groß dimensionierter Verstellmotor eingesetzt werden muß.
Bei handgetriebenem Verstellantrieb wird als Bremseinrichtung eine Schlingfederbremse
einge-
setzt, die aus zwei ineinandergreifenden Klauenteilen und
einer mit diesen zusammenwirkenden, sich an einer zylindrischen Innenumfangsfläche
abstützenden Schlingfeder besteht.
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Bei einer selbsttätigen Verstellung der Fensterscheibe blockiert die
Schlingfeder; bei betätigtem Verstellantrieb wird die Schlingfeder vom entsprechenden
Klauenteil mitgenommen, wobei wiederum Reibungsverluste auftreten. Aufgrund ihres
komplizierten Aufbaus sind die Herstellungskosten der Schlingfederbremse relativ
hoch.
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Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung einen Fensterheber der eingangs
genannten Art bereitzustellen, dessen einfach aufgebaute Bremseinrichtung bei einer
Fensterheber betätigung nur geringe Reibungsverluste erzeugt.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Bremseinrichtung am Mitnehmer
angebracht ist und wenigstens einen Bremsblock umfaßt, der bei stehendem Verstellantrieb
gegen zumindest eine Seitenfläche der Führungsschiene bremsend, vorzugsweise selbsthemmend,
andrückt und bei laufendem Verstellantrieb die Führungsschiene wieder freigibt Die
Seitenfläche der Führungsschiene stellt eine gut zugängliche, großflächige Bremsfläche
für den Bremsblock dar, was zuverlässige Bremsfunktion bei einfachem Aufbau der
Bremseinrichtung gewährleistet. Da die Führungsschiene bei laufendem Verstellantrieb
im wesentlichen freigegeben ist, sind auch die von der Bremseinrichtung herrührenden
Reibungsverluste gering. Die den manuell betätigbaren Fensterheber bedienende Person
muß daher geringere Verstellkräfte aufwenden, was den Bedienungskomfort des Fensterhebers
verbessert. Bei motorgetriebenem Fensterheber kann ein für geringeres Drehmoment
ausgelegter Verstellmotor eingesetzt werden, der in der Folge geringeres Gewicht
und geringere elektrische Leistungsaufnahme aufweist.
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Die Selbsthemmung der Bremseinrichtung bei stehendem Verstellantrieb
kann mit einfachen Mitteln dadurch erreicht weiden,
daß der Bremsblock
am Mitnehmer gelagert ist und sich bei stehendem Verstellantrieb und sich selbsttätig
längs der Führungsschiene bewegendem Mitnehmer unter Verkantung an die Seitenfläche
der Führungsschiene blockierend anlegt. Bevorzugt ist dabei der Bremsblock von der
Seitenfläche der Führungsschiene entfernt am Mitnehmer drehbar gelagert.
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Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung verhindert eine selbsttätige
Bewegung des Mitnehmers längs der Führungsschiene in beiden Richtungen unter Verwendung
eines einzigen Bremsblockes, wenn dieser, länglich ausgebildet, quer zur Führungsschienenlängsrichtung
X angeordnet und mit einer Schlitz zur Aufnahme eines Schenkels der Führungsschiene
sehen ist-. In seiner Freigabestellung verläuft die Schlitz ebene genau senkrecht
zur Längsrichtung der Führungsschiene; bei einem Verschwenken des Bremsblocks aus
dieser Freigabestellung in der einen oder anderen Richtung legen sich die entsprechenden
Schlitzränder beidseits an einen Schenkel der Führungsschiene an und führen so zu
einer Selbsthemmung in der einen oder anderen Bewegungsrichtung des Mitnehmers längs
der Führungsschiene.
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Bei vertikal verstellbarer Fensterscheibe reicht es zwar im allgemeinen
aus, daß die Bremseinrichtung lediglich dann blockiert, wenn sich die Fensterscheibe
selbsttätig nach unten bewegt; dennoch ist auch in diesem Falle die in beiden Richtungen
wirkende erfindungsgemäße Bremseinrichtung von Vorteil, da sie wahlweise auch eine
Montage des Fensterhebers in umgekehrter Anordnung erlaubt, z.B. wahlweise in der
rechten oder linken Kraftfahrzeugtüre.
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Um sicherzustellen, daß sich der Bremsblock bei einer selbsttätigen
Fensterbewegung in seine selbsthemrende Bremsstellung verdreht, wird vorgeschlagen,
daß der Bremsblock mit einem ggf. im Schlitz angeordneten, gegen die Führungsschiene
in der Freigabestellung des Bremsblocks andrückende Reibungselement versehen ist.
Bei selbsttätiger Fensterbewegung übt das Reibungselement ein Drehmoment auf
den
Bremsblock aus, der diesen soweit verdreht, bis Selbsthemmung eintritt. Dies verhindert
zuverlässig, daß sich die Scheibe unter "Ruckeln" von selbst nach unten bewegt.
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In einer besonders einfach aufgebauten, zuverlässig funktionierenden
Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Reibungselement von einem
im Bremsblock verschiebbar gelagerten, durch eine Feder gegen die Führungsschiene
vorgespannten Stift gebildet ist. Hierbei wird vorgeschlagen, daß sich die vorzugsweise
innerhalb des Bremsblocks angeordnete Feder einerseits gegen den Stift und andererseits
gegen einen Schwenkgelenkbolzen des Bremsblocks abstützt.
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Um mit einfachen Mitteln sicherzustellen, daß die Bremseinrichtung
bei laufendem Verstellantrieb die Führungsschiene freigibt, ist vorgesehen, daß
der Verstellantrieb an wenigstens ein am Mitnehmer beweglich gelagertes Rückstellteil
zur Rückstellung des Bremsblocks in seine Freigabestellung angreift.
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Im Falle der Verwendung eines sich verkantenden Bremsblocks wird vorgeschlagen,
daß das Rückstellteil am Mitnehmer in Führungsschienenlängsrichtung verschiebbar
gelagert ist und Rückstellflächen aufweist, die bei Anlage an dem Bremsblock dessen
Verkantung beseitigen. Besonders einfacher Aufbau und geringe Herstellungskosten
sind gewährleistet, wenn das vorzugsweise im wesentlichen plattenförmige Rückstellteil
in Führungsschienenlängsrichtung beidseits des Bremsblocks und/oder beidseits der
Führungsschiene mit die Rückstellflächen aufweisenden Vorsprüngen, vorzugsweise
in Form ausgeklinkter Laschen ausgebildet ist. Bei beidseitig des Bremsblockes angeordneten
Vorsprüngen genügt ein einziges Rückstellteil, um den Bremsblock bei Bewegung des
Verstellantriebs sowohl in der einen wie in der anderen Richtung in die Freigabe-
stellung
zu bewegen.
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Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung läßt sich bei Verstellantrieben
beliebiger Bauart mit Vorteil einsetzen.
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Bevorzugt ist jedoch aufgrund des besonders einfachen Fensterheberaufbaus
die Verwendung der Erfindung in Verbindung mit einem Seil-Antrieb, wobei in diesem
Falle bevorzugt der Seilnippel am Rückstellteil befestigt ist.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel
erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 eine vereinfachte Vorderansicht eines erfindungsgemäß
ausgebildeten Fensterhebers; Fig. 2 eine Rückansicht eines Mitnehmers des Fensterhebers
gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab; Fig. 3 einen Schnitt des Mitnehmers gemäß
Fig. 2 entlang der Linie III-III; und Fig. 4 einen Schnitt des Mitnehmers gemäß
Fig. 2 entlang der Linie IV-IV.
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Der in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Fensterheber für ein Kraftfahrzeug
ist allgemein mit 10 bezeichnet. Er dient der Auf- und Abbewegung einer abgebrochen
dargestellten Fensterscheibe 12, die in nicht dargestellten Führungen läuft.
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Der Fensterheber 10 greift über einen längs einer Führungsschiene
14 verschiebbaren Mitnehmer 16 an die Fensterscheibe 12 an. Hierzu umgreift eine
nicht näher dargestellte Schiene 18 den unteren fluerrand 20 der Fensterscheibe
12; die
Schiene 18 wiederum ist mit dem plattenförmigen Mitnehmer
16 mit angenähert kreuzförmigem Umriß verschraubt (Schrauben 24) oder verschweißt.
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In Fig. 2, in der die Schrauben 24 weggelassen sind, sind für die
Schrauben 24 bestimmte Schraubenlöcher 26 des Mitnehmers 16 erkennbar.
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Der Mitnehmer 16 ist an einem zur Fensterscheibenebene senkrechten
Schenkel 28 der L-profilförmigen Führungsschiene 14 verschiebbar gelagert und zwar
mittels nicht näher dargestellter, den Schenkel 28 beidseits umgreifender Führungselemente
30 am oberen bzw. unteren Ende des Mitnehmers 16. Der andere Schenkel 32 der Führungsschiene
14 verläuft im wesentlichen parallel zur Fensterscheibenebene. Im Bedarfsfalle kann
die Führungsschiene 14 auch einer entsprechenden Scheibenkrümmung folgend gekrümmt
sein.
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An den Mitnehmer 16 greift ein allgemein mit 34 bezeichneter Seil-Antrieb
an, der aus einem Zugseil 36 besteht, welches in einer geschlossenen Schleife von
einer Seiltrommel 38 ausgehend über eine Umlenkrolle 40 am unteren Ende der FEhrungsschiene
14 und eine Umlenkrolle 42 am oberen Ende geführt ist. Die Seiltrommel 38 wird über
eine Elektromotor-Getriebeeinheit 44 wahlweise in der einen oder der anderen Richtung
angetrieben.
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Die in Fig. 1 dargestellten neile sind im Innenraum einer Kraftfahrzeugtüre
montiert. Das Zugseil 34 kann hierbei entweder frei zwischen der Seiltrommel 38
und den Umlenkrollen 40 bzw. 42 verlaufen oder innerhalb einer nicht dargestellten
Bowdenzughülle Wie aus den Fig. 2 bis 4 hervorgeht, greift das Zugseil 36 nicht
unmittelbar an den plattenförmigen Mitnehmer 16 an, sondern an ein ebenfalls plattenförmiges
Rückstellteil 46.
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Ein am Zugseil 36 starr befestigter Seilnippel 48 ist in einen nur
schematisch dargestellten Nippelhalter 50 eingesetzt, welcher wiederum am Rückstellteil
46 starr befestigt ist. Hierbei kann der Nippelhalter 50 beispielsweise in eine
Aufnahmeöffnung 52 (siehe Fig. 3) des plattenförmigen Rückstellteils 46 eingesetzt
sein, was den Vorteil hat, daß der Nippelhalter in den Raum zwischen den mit geringem
Abstand parallel zueinander angeordneten.Teilen Mitnehmer 16 und Rückstellteil 46
hineinragt und somit als Abstandshalter dienen kann.
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Das Rückstellteil 46 ist am Mitnehmer 16 in Führungsschienenlängsrichtung
(Richtung X) verschiebbar gelagert. Wie die Fig. 2 und 4 zeigen, ist der Mitnehmer
16 hierzu mit zwei rechteckigen, in X-Richtung länglichen Führungsöffnungen 54 versehen,
die in X-Richtung voneinander beabstandet im Bereich der Führungsschiene 14 (in
Fig. 2 links von der Führungsschiene 14) angeordnet sind. Wie Fig. 4 zeigt, sind
aus dem Rückstellteil 46 Halte- und Führungslappen 56 ausgeklinkt, von denen jeweils
einer, der Lappen 56', den in Fig. 2 linken, zur X-Richtung parallelen Längsrand
der Führungsöffnung 54 übergreift und von denen jeweils ein weiterer Lappen 56"
den rechten Längsrand übergreift.
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Jeweils ein Lappen 56' und 56" durchsetzen eine Führungsöffnung 54.
Die in X-Richtung gemessene Gesamtlänge eines Lappenpaares 56', 56" ist geringer
als die entsprechende Länge der jeweiligen Führungsöffnung 54. Das Rückstellteil
46 kann daher aus seiner in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung, in der die Lappenpaare
jeweils zentrisch in ihrer Führungsöffnung angeordnet sind, gegenüber dem Mitnehmer
16 in X-Richtung verschoben werden (in Fig. 2 nach oben oder nach unten). Das Bewegungsspiel
a in der einen oder anderen Richtung beträgt jeweils ca. 3 bis 5 mm, entsprechend
dem lichten Abstand zwischen den Lappen 56' und 56" und den jeweils nächstgelegenen
Querrändern der zugeordneten Führungsöffnungen 54 gemäß Fig. 2.
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Das eigentliche Bremsorgan wird von einem stabartigen, quer zur Führungsschienenlängsrichtung
angeordneten Bremsblock 60 gebildet. Die Höhe b des Bremsblocks (ca.
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5 mm) entspricht etwa der Hälfte seiner senkrecht zur Fensterscheibenebene
gemessenen Breite c.
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Der Bremsblock 60 ist mittels eines zur Fensterscheibenebene senkrecht
verlaufenden Drehlagerbolzens 62 am Mit nehmer 16 drehbar gelagert. Der Bolzen 62
kann zu diesem Zwecke am Mitnehmer 16 über einen eine Drehöffnung 68 der Platte
16 durchsetzenden Bolzenkopf 66 verdrehbar und, in eine Bohrung 64 des Bremsblocks
60 eingesetzt, an diesem unverdrehbar gelagert sein. Es kommen jedoch auch andere
Drehlagerungsarten in Frage.
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Der Bolzen 62 durchsetzt einen in X-Richtung orientierten Längsschlitz
70 in dem zwischen Bremsblock 60 und Mitnehmer 16 angeordneten Rückstellteil 46.
Die Länge des Längsschlitzes 70 ist so gewählt, daß der Bolzen 62 die erwähnte Verschiebung
des Rückstellteils 46 gegenüber dem Mitnehmer 16 in Richtung X jeweils um die Strecke
a nicht behindert.
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Der Bremsblock 60 ist an seiner dem Mitnehmer 16 zugewandten Vorderseite
(in den Fig. 3 und 4 oben) mit einer Ausnehmung 72 für den Nippelhalter 50 ausgebildet.
Die Ausnehmung 72 ist so groß dimensioniert, daß der Nippelhalter 50 weder in der
in F. 2 mit durchgezogener Linie dargestellten Freigabestellung des Bremsblocks
60 (Bremsblockslängsachse 74 senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung X) noch
in der in Fig. 2 mit Strich-Punkt-Strich-Linie angedeuteten Blockierstellung 60
an den Bremsblock 60 anschlägt.
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Schließlich-ist der Blockierblock 60 auf seiner der Führungsschiene
14 zugewandten Rückseite (in den Fig. 3 und 4 unten) mit einem Schlitz 76 zur Aufnahme
des zur Fensterscheibenebene senkrechten Schenkels 28 er Führungsschiene
14
ausgebildet. Die in Fig. 2 übertrieben dargestellte Schlitzbreite d beträgt etwa
2,5 mm und ist damit etwa o,5 mm größer als die Wanddicke e des Schenkels 28. Die
Schlitzlänge ist identisch mit der bereits angesprochenen Höhe b des Bremsblocks
60 . In der angesprochenen Freigabestellung des Bremsblockes 60 ist der Schenkel
28 im Schlitz 76 in X-Richtung frei beweglich.
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Bei einer Drehung des Bremsblockes 60 um seine vom Bolzen 62 gebildete,eine
Strecke f von etwa 2O mm vom Schenkel 28 entfernte,zur Fensterscheibenebene senkrechte
Drehachse 78 kommt es zu einer Anlage von Kanten des Bremsblockes 60 an den Enden
des Schlitzes 76 mit den beiden Seitenflächen des Schenkels 28. Bei einer Verdrehung
des Bremsblockes 60 aus seiner Freigabestellung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn
(Richtung A in Fig. 2) in die mit 60' bezeichnete eine Blockierstellung drückt die
am im Fig. 2 unteren Schlitzende befindliche, zur Drehachse 78 parallele, am linken
Schlitzrand gelegene Kante 80 gegen die dementsprechend linke Seitenfläche 82 des
Schenkels 28. Dementsprechend drückt die obere, rechte Kante 84 an die rechte Seitenfläche
86.
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Wird in dieser Blockierstellung 60' eine den Mitnehmer 16 in Fig.
2 nach unten zu bewegen versuchende Kraft F ausgeübt, so kommt es zu einer verstärkten
Anlage der Kanten 80 und 84 des Bremsblockes 60 an den Schenkeln 28 der Führungsschiene
14 und in der Folge zu einem sich selbst verstärkenden Reibungskraftschluß (Selbsthemmung)
zwischen Bremshlock 60 und Führungsschiene 14 und damit zwischen Mitnehmer 16 und
Führungsschiene 14.
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Um die Selbsthemmung bzw. Blockierung beim Betrieb des Fensterhebers
10 wieder lösen zu können, sind am Rückstellteil 46 insgesamt vier Rückstell-Laschen
ausgeklinkt und zwar in Richtung weg vom Mitnehmer 16 (siehe Fig. 3 und 4) unter
Zurücklassung von Ausklink-Ausnehmungen 88 im Rückstellteil 46. Jeweils zwei der
Laschen sind in Fig. 2 ober-
halb des Bremsblockes 60 angeordnet
und mit 90 bzw. 92 bezeichnet Davon ist die Lasche 90 links vom Schenkel 28 angeordnet
und die Lasche 92 rechts. Dementsprechend ist unterhalb des Bremsblockes 60 links
vom Schenkel 28 die Lasche 94 und rechts die Lasche 96 vorgesehen. Die Laschen paare
90, 92 und 94, 96 liegen in horizontaler Richtung, d. h. in Richtung senkrecht zu
den Seitenflächen 82 und 86 des Schenkels 28 genau auf gleicher Höhe. In der in
Fig 2 mit durchgezogener Linie dargestellten Mittelstellung des Rückstellteils 46
liegen die Laschenpaare 90 bis 96 symmetrisch zum Bolzen 62; der lichte Abstand
g zwischen den Laschen 90 und 94 bzw. zwischen den Laschen 92 und 96 beträgt 2a
+ b.
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;Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, beherbergt der Bremsblock
60 noch einen Reibungsstift 98, der in eine zur Bremsblocklängsachse 74 parallele
Bohrung 100 des Bremsblocks eingesetzt ist und von einer Schraubendruckfeder 102
gegen die Seitenfläche 82 des Schenkels 28 vorgespannt ist. Die Feder 102 stützt
sich dabei einerseits am Umfang des Bolzens 62 ab und andererseits an eine rückseitige
Kreisringfläche des Reibungskopfes 98.
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Im folgenden wird die Funktionsweise des Fensterhebers erläutert:
Bei einer Betätigung des Seil-Antriebs 34 beispielsweise zum Anheben der Fensterscheibe
12, wird das Zugseil 36 in Fig. 2 nach oben bewegt und in der Folge, über den Seilnippel
48 und den Nippelhalter 50 auch das Rückstellteil teil 46. Anfänglich bleibt dabei
der die Scheij be 12 unmittelbar tragende Mitnehmer 16 in Ruhe und zwar solange,
bis das Rückstellteil 46 gegenüber dem Mitnehmer 16 um die Strecke a nach oben verschoben
worden ist. In
dieser mit 46' bezeichneten, mit strichpunktierter
Umrißlinie angedeuteten Mitnahmestellung liegen die Laschen 94 und 96 gerade auf
gleicher Höhe mit der diesen Laschen zugewandten Unterseite 104 des Bremsblockes
60. Bei der weiteren Bewegung des Rückstellteils 46 nach-oben wird der Mitnehmer
16 über den unteren Halte- und Führungslappen 56' und über den oberen Halte- und
Führungslappen 56" mitgenommen, wobei die Laschen 94 und 96 dafür sorgen, daß der
Bremsblock 60 stets seine Freigabestellung beibehält. Die Reibungsverluste aufgrund
des an die Seitenfläche 82 andrückenden Reibungskopfes 98 sind vernachlässigbar
gering.
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Bei einer Betätigung des Seil-Antriebs 34 zum Absenken der Fensterscheibe
12 ergibt sich die gleiche Bewegungsabfolge in entsprechend umgekehrter Bewegungsrichtung.
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In diesem Falle sorgen die Laschen 90 und 92 für eine Ausrichtung
des Bremsblockes 60 in Freigabestellung.
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Bei stehendem Seil-Antrieb 34 verhindert der Bremsblock 60, daß sich
die Scheibe 12 sel:bsttätig betegt, beispielsweise nach unten. Im Beispielsfalle
wirkt über die Scheibe. 12 und die Schiene 18 die in Fig. 2 angedeutete, nach unten
gerichtete Kraft F auf den Mitnehmer 16, der nicht unmittelbar mit dem Zugseil 36
verkoppelt ist und sich daher nach unten bewegen kann. Hierbei entsteht ein Drehmoment
auf den Bremsblock 60 aufgrund der Reibungskraft zwischen Reibungskopf 98 und Seitenfläche
82. Aufgrund dieses Drehmomentes verschwenkt der Bremsblock 60 in seine Blockierstellung
60', was, wie beschrieben, einen selbsthemmenden Reibungskraftschluß zwischen Bremsblock
60 und Führungsschiene 14 zur Folge hat. Da der Bremsblock 60 unmittelbar am Mitnehmer
16. lediglich drehbar gelagert ist, kann sich nunmehr der Mitnehmer 16 und damit
auch die Scheibe 12 nicht mehr weiter nach unten verschieben. Sollte bei dem Verschwenken
des Bremsblocks 60 in seine Blockier-
stellung 60t die Lasche 92
im Schwenkwege sein, so beeinträchtigt dies nicht die Bremsfunktion, da bei einer
weiteren Bewegung des Mitnehmers 16 sich das vom Zugseil 36 fixierte Rückstellteil
46 relativ zum Mitnehmer 16 in der gewünschten Richtung verschiebt, so daß der Schwenkweg
des Bremsblocks 60 frei wird.
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Soll bei blockierendem Bremsblock 60 die Fensterscheibe 12 über den
Seil-Antrieb 34 beispielsweise abgesenkt werden e so hat dies zur Folge, daß sich
das Rückstellteil 46 gegenüber dem Mitnehmer 16 nach unten bewegt und schließlich
mit Hilfe der Laschen 90 und 92 den Bremsblock 60 aus seiner Blockierstellung in
seine Freigabestellung bewegt und dort hält.
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Soll dagegen bei blockierendem Bremsblock 60 die Fensterscheibe 12
angehoben werden, so löst sich die Selbsthemmung des Bremsblocks 60 dadurch, daß
der vom Rückstellteil 46 schließlich nach oben mitgenommene Mitnehmer 16 über den
Bolzen 62 ein Drehmoment im Uhrzeigersinn auf den Bremsblock 60 ausübt, wobei der
Drehpunkt im Bereich des Schlitzes 76 liegt. Dies führt zu einem Verschwenken des
Bremsblocks 60 im Uhrzeigersinn in dessen Freigabestellung.
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In dieser Freigabestellung wird der Bremsblock 60 bei der weiteren
Fensterheberbewegung von den Laschen 94 und 96 gehalten.