DE2508106B2 - Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge -r» gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches.

Es ist eine Antriebsvorrichtung für einen zum Verschluß einer Dachöffnung von Kraftfahrzeugen vorgesehenen Schiebedeckel bekannt (DE-GM 30 699), bei der die Antriebsbewegung für den ">» Schiebedeckel unter Zwischenschaltung eines Antriebsritzels und eines mit diesem in Eingriff stehenden, mit Gewinde versehenen und in einem Rohr längs verschiebbar geführten flexiblen Kabels übertragen wird. Die gesamte Vorrichtung einschließlich dem ■">'> Kabel, der Kabelführungseinrichtung und der Kabelantriebseinrichtung ist auf dem gleitbaren Dachteil oder dem festen Dachteil in dem Verschiebungsbereich des verschieblichen Dachteils angeordnet. Daher müssen die gesamten Teile innerhalb des verschieblichen hi Dachteils und des festen Dachteils aufgenommen werden, so daß die jeweiligen Dachteile entsprechend dicker ausgeführt werden müssen. Dies hat als Nachteil zur Folge, daß das Dach des Kraftfahrzeuges in etwa über den Rücksitzen weit in den Kraftfahrzeuginnen- ··> raum hineinreicht, insbesondere, wenn die beiden Dachteile sich in ihrer offenen Stellung überlappen. Daher ist diese Vorrichtung nur bei großen Kraftfahrzeugen mit entsprechender Dachhöhe anwendbar. Ein weiterer Nachteil dieser Vorrichtung besteht darin, daß, da nur ein einziges Kabel vorgesehen ist, die Führung des Dachteils bei seiner Verschiebung problematisch ist.

Des weiteren ist eine Antriebsvorrichtung für den Schiebedeckel zum Verschluß einer Dachöffnung von Kraftfahrzeugen bekannt (DE-OS 19 52 933), bei der die Antriebseinrichtung ebenfalls im Innenraum des gleitbaren Dachteils untergebracht und zusammen mit dem gleitbaren Dachteil bewegbar ist Daher hat der gleitbare Dachteil gleichfalls eine größere Dicke, was wiederum dazu führt, daß die Innenwand des hinteren Abschnittes des feststehenden Dachteiles ebenfalls tiefer liegen muß, da der bewegliche Dachteil in der offenen Stellung dort aufgenommen wird. Im übrigen wirft auch hier die Verwendung nur eines einzigen Kabels Führungsprobleme auf.

Ferner ist eine Antriebsvorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art bekannt (DE-PS 12 32 839), bei der zwei Kabel zum Verschieben des beweglichen Dachteils vorgesehen sind, die von einer Zahnradantriebseinrichtung angetrieben werden. Bei dieser bekannten Vorrichtung sind bogenförmige Abschnitte in der Führung der Kabel zwischen dem Schiebedeckel und dem Antriebszahnrad der Antriebseinrichtung vorhanden, so daß das unter Zug oder Drück stehende Kabel zwangsweise entlang einem kufenförmigen oder gebogenen Führungsrohr gleiten muß, was einen erheblichen Reibungswiderstand zur Folge hat. Um diesen Reibungswiderstand zu überwinden, müssen bisher das Kabel und die Kabelführung stärker als an sich zum Antrieb des beweglichen Dachteils erforderlich ausgelegt sein, und es ist eine großdimensionierte Antriebseinrichtung mit entsprechend hoher Leistung erforderlich. Da aber im wesentlichen alle Teile für die Antriebseinrichtung des Schiebedaches in dem begrenzten Raum zwischen dem äußeren und dem inneren Blech des Daches untergebracht werden müssen, müssen die Teile der Antriebsvorrichtung so klein wie möglich sein. Diese Forderung kann bei der bekannten Vorrichtung bisher nicht erfüllt werden, obwohl diese Vorrichtung gegenüber den vorstehend erwähnten, bekannten Antriebseinrichtungen bereits einen gewissen Vorteil im Hinblick auf die Bauhöhe aufweist, da die Kabel seitlich von dem beweglichen Dachteil geführt sind und die Antriebseinheit für die Bewegung des beweglichen Dachteiles vorne an dem festen Dachteil angeordnet ist.

Es ist zwar eine Antriebseinrichtung für den beweglichen Dachteil bei Schiebedächern von Kraftfahrzeugen bekannt (DE-GM 17 48 892), bei der von einem Motor aus mit Hilfe zweier quer zum Verschiebungsweg des beweglichen Dachteils verlaufender Antriebswellen an dem beweglichen Dachteil befestigte Zugbänder über Schneckengetriebe an den freien Enden der Antriebswelle bewegt werden. Bei dieser Vorrichtung wird die Antriebskraft von dem Motor über starre Antriebswellen auf verhältnismäßig flexible Zugbänder übertragen, womit der Nachteil verbunden ist, daß beim Anschlag des beweglichen Teiles des Schiebedaches in seiner offenen oder geschlossenen Stellung ein Stoß auf die Verbindung zwischen den Bändern und den starren Antriebswellen ausgeübt wird. Außerdem müssen bei dieser bekannten Vorrichtung die beiden Bahnen der Endlos-Zugbänder übereinander in dem Dach untergebracht werden, so daß sich wiederum eine unerwünscht große Bauhöhe

ergibt

Demgegenüber liegt der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge anzugeben, bei der der Reibungswiderstand gegen eine Bewegung des beweglichen Dachteils erheblich herabgesetzt ist, wobei die Teile der Antriebsvorrichtung so klein wie möglich gehalten werden sollen und mögliche Probleme bei der Justierung des beweglichen Dachteiles und bei dessen VerschiebüKgsbewegung auf einfache Weise gelöst sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradantriebseinrichtung mit den Kabeln über zwei quer zur Kabellängsrichtung verlaufende Antriebswellen in Antriebsverbindung steht, deren jede an ihrem einen Ende ein Zahnrad aufweist, das mit dem jeweiligen Kabel an einer innerhalb der geraden Kabelführung liegenden Stelle in Eingriff steht, daß jedes Zahnrad eine mit einer Innenverzahnung versehene Bohrung zur Aufnahme eines mit einer Außenverzahnung versehenen entsprechenden Abschnittes der jeweiligen Welle aufweist und daß die jeweils anderen Enden der Antriebswellen mit einem Elektromotor der Zahnradantriebseinrichtung verbunden sind.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung hat zunächst gegenüber der eingangs erwähnten Vorrichtung den Vorteil, daß die Kabel nur entlang der geraden Führungsbahn unter Zug- oder Druckspannung gesetzt werden, so daß der Reibungswiderstand beim Antreiben der Kabel gegenüber dem Reibungswiderstand, der bei der eingangs erwähnten Vorrichtung auftritt, stark herabgesetzt wird. Es ist daher möglich, mit einer kleineren Antriebseinheit auszukommen und die übrigen Teile der Vorrichtung klein zu halten, so daß der Platzbedarf der Vorrichtung insgesamt gering ist. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung ergibt sich daraus, daß die verwendeten Antriebswellen eine gewisse Torsionsflexibilität aufweisen, wodurch ein Stoß an der Verbindungsstelle zwischen der Antriebswelle und einem Kabel beim Anschlag des Daches an einer Endstellung abgeschwächt wird, da die flexible Antriebswelle diesen Stoß aufnehmen kann. Ein weiterer Vorteil der Vorrichtung ergibt sich daraus, daß die Antriebswelle mit einem außen verzahnten Endabschnitt in eine Innenverzahnung des in die Nut an dem Kabel eingreifenden Zahnrades eingreift. Diese Art der Kopplung erlaubt es, eine der beiden Wellen aus ihrem zugehörigen Zahnrad herauszuziehen, die Antriebswelle elastisch zu verdrehen und wieder in das Zahnrad einzusetzen, so daß bei einem beispielsweise schief sitzenden, beweglichen Dachteil dadurch auf einer Seite ein Ausgleich erzielt werden kann. Damit wird die Justierung der Lage des beweglichen Dachteils relativ zur Dachöffnung in einfacher Weise möglich.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen charakterisiert. Dabei ergibt sich der Vorteil, daß die freien Kabelenden gut verwahrt sind, ohne die Antriebseinheit der Vorrichtung zu belasten. Da die Abschnitte der Kabel in den zusätzlichen Führungseinrichtungen lose oder entlastet sind, erzeugt die Biegung oder Kurve der Führungseinrichtung in diesem Bereich der Kabel keinen erheblichen, zusätzlichen Reibungswiderstand.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die teilweise Draufsicht auf das Dach eines Kraftfahrzeuges, um die Vorrichtung zum öffnen und Schließen des Schiebedaches zu zeigen,
■> F i g. 2 den vergrößert dargestellten Schnitt entlang der Linie U-Il in Fig. 1,

F i g. 3 den Schnitt entlang der Linie 111-111 in F i g. 2,
F i g. 4 den vergrößert dargestellten Schnitt entlang der Linie VI-Vl in F i g. 1,

tu F i g. 5 den Schnitt entlang der Linie VII-VII in F i g. 4 und

Fig. 6 den Schnitt entlang der Linie VIII-VIIl in Fig. 4.
In F i g. 1 ist ein Dach 1 eines Kraftfahrzeuges gezeigt,

bei dem eine rechteckige öffnung la vorgesehen ist, in die ein Schiebedeckel 2 eingepaßt ist, mit dem die öffnung verschlossen werden kann.

Zwei parallele Schienen 3 sind auf der Innenseite des Daches 1 an gegenüberliegenden Seiten der öffnung la

.'» angeordnet und erstrecken sich in Längsrichtung über die Abmessung des Schiebedeckefs 2 hinaus. Der Schiebedeckel 2 hat vordere und hintere Gleitschuhe 4 bzw. 5, die an den Schienen 3 zur Führung durch die Schienen angreifen. Zwei Kabel 15 sind an dem

J. Schiebedeckel 2 an gegenüberliegenden Seiten desselben befestigt und erstrecken sich von den Verbindungspunkten mit dem Schiebedeckel 2 in Längsrichtung weg. Die freien Endabschnitte der Kabel 15 sind entlang kurvenförmigen Führungsbahnen 26 (Fig. 1) geführt.

«ι Die Kabel 15 haben je eine schraubenförmig verlaufende Nut bzw. sind zahnstangenartig ausgebildet, wie an sich bekannt ist. Angetriebene Zahnräder 20 greifen an den Kabeln 15 an den in Längsrichtung verlaufenden Abschnitten derselben an.

η Bei der Vorrichtung zum öffnen und Schließen weist jeder vordere Gleitschuh 4 eine geneigte Nockenfläche 10 (F i g. 4) auf, an der eine Nockenfolgerolle 9 angreift. Der Schiebedeckel 2 hat einen in Querrichtung verlaufenden Arm 7, der daran befestigt ist, und ferner

w eine in Querrichtung verlaufende Welle 7 a, um die Rolle 9 drehbar zu lagern. Wie in den F i g. 6 und 7 gezeigt ist, hat der Gleitschuh 4 nach oben stehende Zungen 4a, die jeweils einen Schlitz Ab aufweisen, der entlang der Nockenfläche 10 geneigt verläuft. Die Welle 7a wird in

ι > die Schlitze Ab in den Zungen 4a jedes Gleitschuhcs 4 eingesetzt. Jede der Schienen 3 ist durch ein in Längsrichtung verlaufendes Glied 12 gelagert, welches an dem Dach 1 befestigt ist. Die Schiene hat eine flache, obere Führungsfläche 3a und zwei Führungsnuten 3b

">» und 3c (Fig. 5 und 6). Obwohl dies in Fig.5 nicht dargestellt ist, hat der vordere Gleitschuh 4 Abschnitte, um an den Führungsnuten 3b und 3c anzugreifen, so daß er durch diese Führungsnuten geführt wird. Das Kabel 15 ist an einem Ende des Gleitschuhes 4 befestigt. In

">"i dem gezeigten Ausführungsbeispiel hat die Führungsnut 3c einen kreisförmigen Querschnitt, und der Endabschnitt des Kabels 15 ist in die Nut 3c eingeführt, wie in F i g. 5 gezeigt ist.

Der hintere Gleitschuh 5 (Fi g. 5) hat Abschnitte 5a und 5b, um gleitbar in den Führungsnuten 3fc bzw. 3c einzugreifen, so daß er entlang der Schiene 3 geführt ist. Der hintere Gleitschuh 5 hat ferner eine nach oben stehende Zunge 5c, an deren einem Ende ein Verbindungsstück 11 durch einen Zapfen 11a schwenkbar befestigt ist. Der Schiebedeckel 2 hat zwei in Querrichtung verlaufende Arme 8. die jeweils an ihrem freien Ende durch einen Zapfen 11b mit dem anderen Ende des Verbindungsstückes 1: verbunden sind. Die

vorderen und hinteren Gleitschuhe 4 bzw. 5 auf der gleichen Seite des Schiebedeckels 2 sind durch eine Verbindungsstange 6 paarweise zusammengefaßt und miteinander verbunden. Der Schiebedeckel 2 hat an der Innenseite einen Anschlagblock 16, während das Glied > 12 einen Nockenabschnitt 17 aufweist. Wenn daher das Kabel 15 nach links (Blickrichtung wie in Fig.4) angetrieben wird, wird der Schiebedeckel 2 von der offenen Position nach links bewegt, und, wenn der Schiebedeckel 2 die Position unterhalb der Öffnung la erreicht, greift der Anschlagblock 16 an dem Nockenabschnitt 17 an, so daß der Schiebedeckel 2 an einer weiteren Bewegung nach links gehindert wird. Daher bewirkt eine weitere Bewegung der Kabel 15 nach links, daß die vorderen und hinteren Gleitschuhe 4 bzw. 5 \^r> bezüglich dem Schiebedecke! 2 nach links bewegt werden, so daß die Rollen 9 auf den vorderen Gleitschuhen 4 auf der ansteigenden Nockenfläche 10 nach oben laufen. Gleichzeitig wird das Verbindungsstück 11 aufgerichtet, und der Schiebedeckel 2 wird in Eingriff mit der öffnung la in dem Dach 1 angehoben. Die Nfr.'u'ung des Nockenabschnittes 17 dient dazu, die Aufrichtung des Verbindungsstückes 11 zu unterstützen, in dem aas hintere Ende des Schiebedeckels 2 nach oben bewegt wird. Der Schiebedeckel 2 hat an seinem 2> Umfang einen Dichtstreifen 2a, so daß er zur Erzeugung einer wetterfesten Abdichtung an dem Rand der öffnung la angreifen kann.

Wie in den F i g. 5 und 6 gezeigt, ist eine innenseitige Gleitplatte 13 unter dem Schiebedeckel 2 vorgesehen, i>> Die Führungsschienen 3 haben nach innen gerichtete Führungsnuten 3d an ihrer Innenseite, und die innere Gleitplatte 13 greift an ihren gegenüberliegenden Seiten in die Führungsnuten 3d gleitbar ein. Wie an sich bekannt, ist die innere Gleitplatte 13 mit dem äußeren r> Schiebedeckel 2 in solch einer Weise verbunden, daß der Schiebedeckel 2 und die Gleitplatte 13 gemeinsam entlang den Führungsschienen bewegt werden, während nur der äußere Schiebedeckel 2 in der oben beschriebenen Weise in senkrechter Richtung bewegt wird. -;<>

Ein gerades Kabelführungsrohr 18 ist entlang einem Ansatz jeder Führungsschiene 3 (Fig.4) angeordnet und an seinem von der Führungsschiene 3 entfernt liegenden Ende an einem Getriebegehäuse 14 befestigt. Das Getriebegehäuse 14 hat eine axiale Bohrung 14a, ^ "· durch die das Kabel 15 geführt ist. Das durch einen Motor angetriebene Zahnrad 20 ist in dem Getriebegehäuse 14 angeordnet und greift an der spiralförmigen Nut auf dem Kabel 15 an. Das Zahnrad 20 ist an einem Ende einer in Querrichtung verlaufenden Antriebswelle 21 befestigt, die ein Kegelzahnrad 22 an ihrem anderen Ende hat. Das Kegelzahnrad 22 greift an einem Kegelzahnrad 23 an, das an der Antriebswelle eines Elektromotors 24 befestigt ist. Jedes der Getriebegehäuse 14 ist ferner mit einem Kabelführungsrohr 25 verbunden, das in Verlängerung der Bohrung 14a angeordnet ist und die gebogene oder kurvenförmige Führungsbahn 26 bildet.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des gezeigten Ausführungsbeispiels beschrieben. Es sei angenommen, daß der Schiebedeckel 2 sich in der Schließpositicn befindet. Der Motor 24 wird eingeschaltet, um die Zahnräder 20 über die Kegelzahnräder 22 und 23 und die Antriebswelle 21 anzutreiben. Auf diese Weise werden die Kabel 15 nach rechts bewegt (Blickrichtung wie in den F i g. 2 und 4). Mit Hilfe der Stange 6 und dem Verbindungsstück 11 wird dadurch eine relative Bewegung der Gleitschuhe 4 und 5 gegenüber dem Schiebedeckel 2 bewirkt, so daß die Rollen 9 entlang den Nockenflächen 10 auf der Vorderseite der Gleitschuhe 4 nach unten bewegt werden. Gleichzeitig werden die Verbindungsstücke Ii auf dem hinteren Gleitschuh 5 nach unten geschwenkt, so daß der Schiebedeckel 2 von der öffnung la des Daches 1 weg nach unten bewegt wird. Durch die weitere Bewegung der Kabel 15 wird bewirkt, daß der Schiebedeckel 2 sich zusammen mit der inneren Gleitplatte 13 entlang den Führungsschienen 3 bewegt. Wenn der Motor 24 in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird, werden die Kabel 15 nach links (Blickrichtung wie in Fig.4) bewegt, und der Schiebedeckel 2 und die innere Gleitplatte 13 werden in die geschlossene Position zurückbewegt. Die Kabel 15 werden zwischen den vorderen Gleitschuhen 4 und den angetriebenen Zahnrädern 20 je nach Bewegungsrichtung gespannt oder unter Druck gesetzt, und sie werden in diesen Abschnitten entlang gerader Führungsbahnen geführt, so daß in diesen Abschnitten der Kabel 15 kein erheblicher Reibungswiderstand im Betrieb erzeugt wird. Obwohl die Kabel 15 über kurvenförmige Führungsbahnen 26 geführt werden, wird an diesen Bahnen kein erheblicher Reibungswiderstand erzeugt, weil diese Abschnitte der Kabel lose oder entlastet sind. Daher kann bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel der Antriebsmotor eine kleinere Ausgangsleistung haben, und die Abmessung der gesamten Vorrichtung zum öffnen und Schließen des Schiebedachs kann erheblich herabgesetzt werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge, deren beweglicher Dachteil über zwei auf ihrer Umfangsfläche s jeweils mit einer spiralförmigen Nut versehene Kabel bewegbar ist, die in beiderseits der Dachöffnung verlaufenden geraden Kabelführungen geführt und mit jeweils einem Ende an dem beweglichen Dachteil befestigt sind, wobei die Kabel über eine Zahnradantriebseinrichtung antreibbar sind, die im Vorderteil des festen Dachteils und außerhalb des Verschiebebereichs des beweglichen Dachteils angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradantriebseinrichtung mit den Kabeln (15) über zwei quer zur Kabellängsrichtung verlaufende Antriebswellen (21) in Antriebsverbindung steht, deren jede an ihrem einen Ende ein Zahnrad (20) aufweist, das mit dem jeweiligen Kabel (Ϊ5) an einer innerhalb der geraden Kabelführung (Rohr 18) liegenden Stelle in Eingriff steht, daß jedes Zahnrad (20) eine mit einer Innenverzahnung versehene Bohrung zur Aufnahme eines mit einer Außenverzahnung versehenen entsprechenden Abschnittes der jeweiligen Welle (21) aufweist und daß die 2^r> jeweils anderen Enden der Antriebswellen (21) mit einem Elektromotor (24) der Zahnradantriebseinrichtung verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jenseits der Zahnradantriebseinrich- «1 tung zusätzliche Kabelführungseinrichtungen (Rohr 25) vorgesehen sind, die wenigstens einen kurvenförmig verlaufenden Abschnitt (Führungsbahn 26) aufweisen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn- « zeichnet, daß die zusätzlichen Kabelführungseinrichtungen (Rohr 25) von dem Rand des Daches (1) her in einer Kurve nach innen und dann quer zur Längsrichtung(A)des Daches(l) verlaufen.