DE2508106C3 - Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Offnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge ' gemäß Oberbegriff des I lauptanspruchcs.

Hs ist eine Antriebsvorrichtung für einen zum Verschluß einer Dachöffnung von Kraftfahrzeugen vorgesehenen Schiebedeckel bekannt (DH-CiM 30699), bei der die Antriebsbewegung für den >' Schiebedeckel unter Zwischenschaltung eines Anlricbsritzels und eines mit diesem in Eingriff stehenden, mit Gewinde versehenen und in einem Rohr längs verschiebbar geführten flexiblen Kabels übertragen wird. Die gesamte Vorrichtung einschließlich dem · Kabel, der Kabelführungscinriehtung und der Kabelantrienscinrichtung ist auf dem gleitbaren Dachieil oder dem festen Dachteil in dem Vcrschicbungsbereich des verschieblifhcn Dachteils angeordnet. Daher müssen die gesamten Teile innerhalb des vcrschieblichen ' Diichlcils und des festen Daehteils aufgenommen werden, so daß die jeweiligen Dachteile entsprechend dicker ausgeführt werden müssen. Dies hat als Nachteil zur Folge, daß das Dach lies Kraftfahrzeuges in etwa über den Rücksitzen weil in den Kraflfahrzeuginnenraum hineinreicht, insbesondere, wenn die beiden Dachtcilc sied in ihrer offenen Stellung überlappen. Daher ist diese Vomrhtiinir nur bei t»roßen Kraftfahrzeugen mit entsprechender Dachhöhe anwendbar. Ein weiterer Nachteil dieser Vorrichtung besteht darin, daß, da nur ein einziges Kabel vorgesehen ist, die Führung des Dachteils bei seiner Verschiebung problematisch ist.

Des weiteren ist eine Antriebsvorrichtung für den Schiebedeckel zum Verschluß eimer Dachöffnung von Kraftfahrzeugen bekannt (DE-OS 19 52 933), bei der die Antriebseinrichtung ebenfalls im I .nncnruum des gleitbaren Dachteils untergebracht und zusammen mit dem glcitbaren Dachteil bewegbar ist. Daher hat der gleitbare Dachteil gleichfalls eine größere Dicke, was wiederum dazu führt, daß die Innenwand des hinteren Abschnittes des feststehenden Dachteiles ebenfalls tiefer liegen muß, da der bewegliche Dachtcil in der offenen Stellung dort aufgenommen wird. Im übrigen wirft auch hier die Verwendung nur eines einzigen Kabels Führungsproblcme auf.

Ferner ist eine Antriebsvorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art bekannt (11K-I¹S 12 32 839), bei der zwei Kabel zum Verschiebt ι des beweglichen Dachieiis vorgesehen sind, die von einer Zahnradantriebseinrichtung angetrieben werden. Hei dieser bekannten Vorrichtung sind bogenförmige Abschnitte in der Führung der Kabel zwischen lern Schiebedeckel und dem Antriebszahnrad der Antriebseinrichtung vorhanden, so daß das unter Zug o:icr Druck stehende Kabel zwangsweise entlang einem lufcniörmigcn oder gebogenen Führungsrohr gleiten muß, was einen erheblichen Reibungswiderstand zur Folge hat. Um diesen Reibungswiderstand zu üli:"winden, müssen bisher das Kabel und die Kabelfüh-my, stärker als an sich zum Antrieb des beweglichen |)iicrueiis erforderlich ausgelegt sein, und es ist eine i;rof.idimensionkrle Antriebseinrichtung mit entsprechend Hoher Leistung erforderlich. Da aber im wesenllichtn alle Teile für die Antriebseinrichtung des Schiebcdachrs in dem begrenzten Raum zwischen dem äußeren ind dem inneren Blech des Daches untergebracht werden müssen, müssen die Teile der AntriehsvorK.^iung so klein s/ie möglich sein. Diese Forderung kann bei der bekannten Vorrichtung bisher nicht erfüllt werden, obwohl dkse Vorrichtung gegenüber den vorstehend erwähnten, bekannten Antrieb:>cinrichtungen bereits einen gewissen Vorteil im I linblick auf die Bauhöhe aufweist, da t ie Kabel seitlich von dem beweglichen Dachteil geführt sind und die Antriebseinheit für die Bewegung des beweglichen Dachteiles vorne an dem festen Dachteil angeordnet ist.

Es ist zwar eine Antriebseinrichtung für den beweglichen Dachteil bei Schiebedächern von Kraftfahrzeugen bekannt (DK-CiM 17 48 «'12). bei der von C'nem Motor aus mit Hilfe zweier c|uer /um Verschiebungsweg des beweglichen Dachteils verlaufender Antriebswellen an dem beweglichen Dachteil befestigte Zugbänder über Schneckengetriebe an den freien Enden der Antriebswelle bewegt werden. Bei dieser Vorrichtung wird die Antriebskraft von dem Motor über starre Antriebswellen auf verhältnismäßig flexible Zugbänder üben ragen, womit der Nachteil verbunden ist, daß beim Anschlag des beweglichen Teiles des Schiebedaches in seiner oftctien oiler geschlossenen Stellung ein Stoß auf die Verbindung /wischen dt:n Bändern und ilen starren Antriebswellen ausgeübt wird. Außerdem müssen bei dieser bekannten Vorrichtung die beulen B,ihnen der Endlos Zugbänder übereinander in dem Dach imtergcbi.i'hl weiden. ■><> daß sich wiederum eine unerwünscht tiroßc Biiuhohe

ergibt.

Demgegenüber liegt der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge anzugeben, bei der der Reibungswiderstand gegen eine Bewegung des beweglichen Dachteils erheblich herabgesetzt ist, wobei die Teile der Antriebsvorrichtung so klein wie möglich gehalten werden sollen und mögliche Probleme bei der lusticrung des beweglichen Dachteiles und bei dessen Verschiebungsbewegung auf einfache Weise gelöst sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradantricbscinrichiung mit den Kabeln über zwei quer zur Kabellängsrichtung verlaufende Antriebswellen in Antriebsverbindung steht, deren jede an ihrem einen Ende ein Zahnrad aufweist, das mit dem jeweiligen Kabel an einer innerhalb der geraden Kabelführung liegenden Stelle in Eingriff steht, daß jedes Zahnrad eine mit einer Innenverzahnung versehene Bohrung zur Aufnahme eines mit einer Außenverzahnung versehene:; entsprechenden Abschnittes der jeweiligen Welle aufweist und daß die jeweils anderen Enden der Antriebswellen mit einem Elektromotor der Zahnradantriebseinrichtung verbunden sind.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung hat zunächst gegenüber der eingangs erwähnten Vorrichtung den Vorteil, daß die Kabel nur entlang der geraden Führungsbahn unter Zug- oder Druckspannung gesetzt werden, so daß der Reibungswiderstand beim Antreiben der Kabel gegenüber dem Reibungswiderstand, der bei der eingangs erwähnten Vorrichtung auftritt, stark herabgesetzt wird. Es ist daher möglich, mit einer kleineren Antriebseinheit auszukommen und die übrigen Teile der Vorrichtung klein zu halten, so daß der Platzbedarf der Vorrichtung insgesamt gering ist. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung ergibt sich daraus, daß die verwendeten Antriebswcicn eine gewisse Torsionsflexibilität aufweisen, wodurch ein Stoß an der Verbindungsstelle /wischen der Antriebswelle und einem Kabel beim Anschlag des Daches an einer Endstellung abgeschwächt wird, da die flexible Antriebswelle diesen Stoß aufnehmen kann. Ein weiterer Vorteil der Vorrichtung ergibt sicli daraus, daß die Antriebswelle mit einem außen verzahnten Endabschnilt in eine Innenverzahnung des in die Nut an dem Kabel eingreifenden Zahnrades eingreif!. Diese Art der Kopplung erlaubt es, eine der beiden Wellen aus ihrem zugehörigen Zahnrad herauszuziehen, die Antriebswelle elastisch zu verdrehen und wieder in das Zannrad einzusetzen, so daß bei einem beispielsweise schief sitzenden, beweglichen Dachleil dadurch auf einer Seite ein Ausgleich erzielt werden kann. Damit wird die justierung der Lage des beweglichen Dachteils relativ zur Dachöffnting in einfacher Weise möglich.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den llnleransprüchen charakterisiert. Dabei ergibt sich der Vorteil, daß die freien Kabelenden gut verwahrt sind, diine die Antriebseinheit der Vorrichtung /u bcl.isien. Da die Abschnitte der Kabel in den /iisai/lichcn Führungscmrichlungcn lose oder entlastet ^iDtI. er/engt die llicgung oder Kurve der Führungseinrichtung in diesen; Bereich der Kabel keinen erheblichen, /usät/lichen Reibungswiderstand.

AusftihrungsbeispielL der Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

E i g. I die teilweise Draufsicht auf das Dach eines Kraftfahrzeuges, um die Vorrichtung zum öffnen und Schließen des Schiebedaches zu zeigen,

Fig.2 den vergrößert dargestellten Schnitt entlang der Linie H-Il in Fig. I,

F i g. 3 den Schnitt entlang der Linie HI-III in F i g. 2,

Fig.4 den vergrößert dargestellten Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 1,

Fig. 5 den Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 4 und

Fig. 6 den Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in F ig. 4.

In F i g. 1 ist ein Dach 1 eines Kraftfahrzeuges gezeigt, bei dem eine rechteckige öffnung la vorgesehen ist, in die ein Schiebedeckel 2 eingepaßt ist, mit dem die öffnung verschlossen werden kann.

Zwei parallele Schienen 3 sind auf der Innenseite des Daches I an gegenüberliegenden Seiten der öffnung ta angeordnet und erstrecken sich in Längsrichtung über die Abmessung des Schiebedeckel 2 hinaus. Der Schiebedeckel 2 hai vordere und hii>'«re Gleitschuhe 4 bzw. 5, die an den Schienen 3 zur Führung durch die Schienen angreifen. Zwei Kabel 15 sind an dem Schiebedeckel 2 an gegenüberliegenden Seiten desselben befestigt und erstrecken sich von den Verbindungspunkten mit dem Schiebedeckel 2 in Längsrichtung weg. Die freien Endabschnitte der Kabel 15 sind entlang kurvenförmigen Führungsbahnen 26 (Fig. 1) geführt. Die Kabel 15 haben je eine schraubenförmig verlaufende Nut bzw. sind zahnstangenartig ausgebildet, wie an sich bekannt ist. Angetriebene Zahnräder 20 greifen an den Kabeln 15 an den in Längsrichtung verlaufenden Abschnitten derselben an.

Bei der Vorrichtung zum öffnen und Schließen weist jeder vordere Gleitschuh 4 eine geneigte Nockenfläche 10 (F i g. 4) auf, an der eine Nockcnfolgerolle 9 angreift. Der Schiebedeckel 2 hat einen in Querrichtung verlaufenden Arm 7, der daran befestigt ist, und ferner eine in Querrichtung verlaufende Welle 7a, um die Rolle 9 drehbar zu lagern. Wie in den F i g. 6 und 7 gezeigt ist. ha' der Gleitschuh 4 nach oben stehende Zungen 4a. die jeweils einen Schlitz 46 aufweisen, der entlang der Nockenfläche 10 geneigt verläuft. Die Wel'e 7 a wird in die Schlitze 46 in den Zungen 4;/ jedes Gle.tschuhes 4 eingesetzt. |ede der Schienen 3 is; durch ein in Längsrichtung verlaufendes Glied 12 gelagert, welches an dem Dach 1 befestigt ist. Die Schiene hat eine flache, obere Führungsflächc 3a und zwei Führungsnuten 3b und 3 c (Fig. 5 und b). Obwohl dies in F i g. 5 nicht dargestellt ist, hat der vordere Gleitschuh 4 Abschnitte, um an den Führungsnuten 3b und 3c anzugreifen, so daß er durch diese Führungsnuten geführt wird. Das Kabel 15 ist an einem Ende des Glcilschuhes 4 befestigt. In uem gezeigten Ausführungsbeispiel hat die Führungsnut 3c einen kreisförmigen Querschnitt, und der Eüdabschnitt des Kabels 15 ist in die Nut 3ceingelührl, wie in F i g. 5 gezeigt ist.

Der hintere Gleitschuh 5 (Fig. 5) hat Abschnitte 5.7 und 5/j, um gleit' ar in den Führungsnulen 3b bzw. 3c einzugreifen, so daß er entlang der Schiene 3 geführt ist. Der hintere Gleitschuh 5 hat ferner eine nach oben stehende Zunge 5 c, an deren einem Ende ein Verbindungsstück Il durch einen Zapfen 1 la schwenkbar befestigt ist. Der Schiebedeckel 2 hat zwei in Querrichtung verlaufende Arme 8, die jeweils an ihrem freien Ende durch einen Zapfen lift mit dem anderen Ende des Verbindungsstückes 11 verbunden sind. Die

vorderen und hinteren Gleitschuhe 4 b/w. 5 ;ιιιΓ der gleichen Seile des Schiebedeckel 2 sind durch eine Verbindungsslange h paarweise zusammengefaßt und milein.inder verbunden. Der Schiebedeckel 2 hai an der Innenseile einen Ansehlagbloek lh. wahrend das (ilied 12 einen Noekenabsehnilt 17 auiweisl. Wenn daher das Kabel 15 nach links (lilickrichliing wie in I ig. 4) angetrieben wird, wird der Schiebedeckel 2 von der offenen Position nach links bewegt, und, wenn der Schiebedeckel 2 die Position unterhalb der Öffnung 1.7 erreicht, greift der Anschlagblock lh an dem Nockenab schnitt 17 an, so daß tier Schiebedeckel 2 an einer weiteren Bewegung nach links gehindert wird. Daher bewirki eine weitere Bewegung der Kabel IS nach links, daLS die vorderen und hinleren (ileilschuhe 4 b/w 5 bezüglich dem Schiebedeckel 2 nach links bewegt werden, so daß die Rollen 9 auf den vorderen (ileilschiihcn 4 auf der ansteigenden Nockenflache 10 nach oben laufen, Gleich/eilig wird das Verbindungsstück Il aufgerichtet, und der Schiebedeckel 2 wird in Eingriff mil der öffnung l.f in dem Dach I angehoben. Die Neigung des Noekenabschniltes 17 dient da/u. die Aufrichtung des Verbindungsstückes 11 /u unlerstüt/cn. in dem das hintere linde des Schiebedeckels 2 nach oben bewegt wird. Der Schiebedeckel 2 hai an seinem Umfang einen Dichtstreifen 2;i, so daß er zur Erzeugung einer wetterfesten Abdichtung an dem Rand der öffnung l.i angreifen kann.

Wie in den (■" i g. 5 und b gezeigt, ist eine innenseitige Gleitplatte 1.3 unter dem Schiebedeckel 2 vorgesehen. Die l'ührungsschicnen .3 haben nach innen gerichtete Führungsnuten 3(/ an ihrer Innenseite, und die innere Gleitplatte H greift an ihren gegenüberliegenden Seilen in die Rihrungsnuten 3c/gleitbar ein. Wie an sich bekannt, ist die innere Gleitplatte 13 mit dem äußeren Schiebedeckel 2 in solch einer Weise verbunden, daß tier Schiebedeckel 2 und die Gleitplatte 1.3 gemeinsam entlang den f'ührungsschicnen bewegt werden, während nur der äußere Schiebedeckel 2 in der oben beschriebe ncn Weise in senkrechter Richtung bewegt wird.

Ein gerades Kabelführungsrohr 18 ist entlang einem

λ \ ι .

und an seinem von der Rihrungsschiene 3 entfernt liegenden Ende an einem Getriebegehäuse 14 befestigt. Das Cjetriebegehau.se 14 hat eine axiale Bohrung 14;i. durch die das Kabel 15 geführt ist. Das durch einen Motor angetriebene Zahnrad 20 ist in dem Getriebegehäuse 14 angeordnet und greift an der spiralförmigen Nut auf dem Kabel 15 an. Das Zahnrad 20 ist an einem Ende eitler in (Querrichtung verlaufenden Antriebswelle 21 befestigt, die cm Kcgclzahnrad 22 an ihrem anderen linde hat. Das Kcgel/ahnrad 27 greifl an einem Kegel/ahnrad 23 an, das an der Antriebswelle eines Elektromotors 24 befestigt ist. |edes der Getriebegehäuse 14 ist ferner mit einem Kabelführungsrohr 25 verbunden, das in Verlängerung der Bohrung I4,j angeordnet isl und die gebogene oder kurvenförmige l'ührungsbahn 2h bildet.

Im folgenden wird die Arbeitsweise lies ge/eiglen Ausfuhruiigsbeispiels beschrieben. Is sei angenommen, daß der Schiebedeckel 2 sich in eier Schlicßposituin befindet. Der Motor 24 wird eingeschaltet, um die Zahnräder 20 über die Kegel/ahnräder 22 und 2 5 und die Antriebswelle 21 anzutreiben Auf diese Weise werden die Kabel 15 nach rechts bewegt (lilickrichliing wie in den I' ι g. 2 und 4). Mil Hilfe der Stange β und dem Verbindungsstück Il wird dadurch eine relative Bewegung der Gleitschuhe 4 und "> gegenüber (lern Schiebedeckel 2 bewirkt, so daß die Rollen 4 entlang den Nockenflächen 10 auf der Vorderseite der Gleitschuhe 4 nach unten bewegt werden. Gleichzeitig werden die Verbindungsstucke 11 auf dem hinleren Gleitschuh 5 nach unten geschwenkt, so daß der Schiebedeckel 2 von der öffnung 1,7 des Daches I weg nach linien bewegt wird. Durch die weilere Bewegung der Kabel 15 wird bewirkt, daß der Schiebedeckel 2 sich zusammen mit der inneren vÜeilplallc 13 entlang den I'uhrungsschienen ! bewegt. Wenn der Molor 24 in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird, werden die Kabel 15 nach links (Blickrichtung wie in I'ig. 4) bewegt, und der Schiehe deckel 2 und die innere Gleitplatte 1.3 werden in die geschlossene Position zurückbewegt. Die Kabel 15 werden zwischen den vorderen Gleitschuhen 4 und ilen angetriebenen Zahnrädern 20 je nach Bewegungsrichtung gespannt oder unter Druck gesetzt, und sie werden in diesen Abschnitten entlang gerader Eührungsbahneii gefuhrt, so d iß in diesen Abschnitten der Kabel 15 kein erheblicher Reibungswiderstand im Betrieb ei zeugt wird. Obwohl die Kabel 15 über kurvenförmige Rihrungsbahnen 26 geführt werden, wird an diesen BühnCH kcir¹ <*rty»Klieh,»r U,»ihnnu<:u/wtf»rO:ind rr/i'liul weil diese Absehnitle der Kabel lose oder entlastet sind. Daher kann bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel der Antriebsmotor eine kleinere Ausgangsleistung haben, und die Abmessung der gesamten Vorrichtung zum öffnen und Schließen des Schiebedachs kann erheblich herabgesetzt werden.

Hier/u 5 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Schiebedächern für Kraftfahrzeuge, deren beweglicher Dachtcil über zwei auf ihrer Umfangsfläche jeweils mit einer spiralförmigen Nut versehene Kabel bewegbar ist, die in beiderseits der Dachöffnung verlaufenden geraden Kabelführungen geführt und mit jeweils einem Ende an dem beweglichen Dachteil befestigt sind, wobei die Kabel über eine Zahnradantriebseinrichtung anlreibbar sind, die im Vorderteil des festen Dachtcils und außerhalb des Verschiebebereichs des beweglichen Dachteils angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradantriebscinrichlung mit den Kabeln (15) über zwei quer zur Kabellängsrichtung verlaufende Antriebswellen (21) in Antriebsverbindung steht, deren jede an ihrem einen Ende ein Zahnrad (20) aufweist, das mit dem jeweiligen Kabel (15) an einer innerhalb der geraden Kabelführung (Rohr 18) liegenden Stelle in Kingriff steht, daß jedes Zahnrad (20) eine mit einer innenverzahnung versehene Bohrung zur Aufnahme eines mit einer Außenverzahnung versehenen entsprechenden Abschnittes der jeweiligen Welle (21) aufweist und daß die jeweils anderen linden der Antriebswellen (21) mit einem Elektromotor (24) der Zahnradantriebscinrichtung verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß jenseits der Zahnradaniricbscinrichtung zusätzliche Kabclführungscinriehtungcn (Rohr 25) vorgcsci.jn sind, die wenigstens einen kurvenförmig verlaufenden Abschnit' (Führungsbahn 26) aufweisen.

i. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Kabclführungseinrichtungen (Rohr 25) von dem Rand des Daches (1) her in einer Kurve nach innen und dann quer zur I.ängsrichtung f/tydes Daches (1) verlaufen.