WO2024002686A1 - Aufzug - Google Patents

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Publication number
WO2024002686A1
WO2024002686A1 PCT/EP2023/065877 EP2023065877W WO2024002686A1 WO 2024002686 A1 WO2024002686 A1 WO 2024002686A1 EP 2023065877 W EP2023065877 W EP 2023065877W WO 2024002686 A1 WO2024002686 A1 WO 2024002686A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
door
lock
cabin
shaft
car
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/065877
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jules Christen
Original Assignee
Inventio Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio Ag filed Critical Inventio Ag
Publication of WO2024002686A1 publication Critical patent/WO2024002686A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/16—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers

Definitions

  • the present invention relates to an elevator and a method for emergency unlocking of a car door of an elevator.
  • a car In an elevator, a car is typically moved vertically in a shaft between different floors or levels within a structure. The floors are intended for passengers to enter and exit the cabin or for other loads to be transported to be loaded into or unloaded from the cabin.
  • shaft doors are arranged on the floor and the cabin has a cabin door for this purpose.
  • the cabin door and the shaft door together form an open and closable passage from the cabin to the floor or vice versa.
  • the cabin door has a cabin door lock that locks one or more cabin door leaves while driving.
  • the shaft door also has a shaft door lock that keeps one or more shaft door leaves locked, at least when the cabin is away.
  • the cabin door also has a drive that is designed to open and close the cabin door leaves.
  • this movement of the car door leaves is transferred to the shaft door that is to be opened on the floor being approached by means of a door coupling.
  • a car door coupling engages with a shaft door coupling, which together form the door coupling.
  • the shaft door coupling often has at least one roller that rolls along at least one coupling guide. Alternatively, it can also be the other way around.
  • the door coupling can also unlock a lock on the shaft door.
  • the US 8820485 B2 shows a known door coupling, which unlocks a shaft door leaf by spreading the door coupling and the door coupling also transmits a movement of a car door to the shaft door leaves.
  • the door clutch has a mechanism that uses movement of the cabin door drive to unlock the cabin door.
  • EP3328769A1 shows an electric actuator for unlocking a cabin door. Such an electric drive requires electrical energy to unlock. An actuator like this does not work in the event of a power failure. In the event of a power failure, the cabin can be moved to a floor using known methods. However, the cabin door cannot be unlocked and the passengers in the cabin remain trapped.
  • An actuator is attached to the shaft door, which can be moved from a first position to a second position by moving a key in the lock.
  • the emergency unlocking mechanism can be actuated, by actuating the emergency unlocking mechanism the first bolt can be brought into an unlocked position and the cabin door lock can thereby be unlocked in order to unlock the first cabin door leaf.
  • a method for emergency unlocking of a car door of an elevator solves the problem.
  • the elevator has a car that can be moved in a shaft and which travels to at least one floor.
  • the car has a car door with at least a first car door leaf and the elevator has a shaft door with at least a first shaft door leaf.
  • the cabin door points in electrically activated cabin door lock and the shaft door has an electrically activated shaft door lock.
  • the car door lock has a first latch for locking the first car door leaf and an emergency release mechanism.
  • the shaft door has a lock that can be reached from the floor.
  • An actuator is attached to the shaft door.
  • the travel path of an elevator includes the space through which the car travels during its journey to the floors. It can run inside a building or outside a building.
  • the shaft doors separate the travel path from the space on the floor. This prevents people from falling.
  • the key is preferably designed as a triangular key.
  • the key can also be a construction key. This can be seen as an advantage because these types of keys are widely used, so many people have such a key. In an emergency, many people are able to free the passengers from the cabin.
  • the movement of the key in the lock causes the actuator attached to the shaft door to also be moved from the first position to a second position.
  • the movement can, for example, be designed as a linear displacement, such as when a cylinder is extended.
  • the traversing movement can alternatively be designed in an arc shape, as could be achieved, for example, by being guided by a parallelogram.
  • the actuator is moved into the second position directly by the movement of the key in the lock, or by a transmission of this movement, for example by means of a push rod.
  • the actuator is preferably in contact with the emergency release mechanism, thereby actuating the emergency release mechanism.
  • the emergency release mechanism can have a pusher to which the actuator can apply a pressure force.
  • the emergency release mechanism can have a link that can be actuated by the actuator.
  • the movement of the pusher or the backdrop can be done, for example a lever, a push rod or a Bowden cable is transferred to the cabin door lock.
  • the emergency release mechanism is therefore operatively connected to the first bolt of the cabin door lock.
  • the door leaves can be designed, for example, as rolling doors or as folding doors.
  • the door leaves are preferably part of a sliding door, i.e. designed as solid plate-like bodies that are moved horizontally, perpendicular to a doorway.
  • the emergency release mechanism is designed as an emergency release lever.
  • the emergency release lever can be designed as a rod or tube that is connected directly to the cabin door lock. A pressure force exerted by the actuator on the emergency release lever leads to a movement of the emergency release lever, which leads to a movement of the cabin door lock and in particular of the first bolt.
  • the emergency release lever is therefore operatively connected to the first bolt of the cabin door lock. This is a cost-effective embodiment because such an elevator only has a few additional components.
  • the first car door latch engages a hook of the first car door leaf, which is locked by this engagement of the latch.
  • the movement of the actuator can therefore lead to a movement of the car door lock in several ways, and this movement leads to the unlocking of the car door leaf.
  • Both the first shaft door panel and the first car door panel can be unlocked by operating the key in the lock.
  • the first car door panel and the first landing door panel are connected to each other by the door coupling; only when both are unlocked can the landing door and the cabin door be opened together. The passengers can now leave the cabin.
  • the actuator is at a distance from the clearance profile of the cabin in the first position.
  • the cabin clearance profile describes the space that the cabin covers during its journey.
  • the fact that the actuator is at a distance from the cabin clearance in the first position ensures that it does not touch the cabin when it passes by.
  • the actuator is arranged in a cavity or a pocket in the door combatant above the first shaft door leaf. In the first position, the actuator can be arranged exactly vertically above the first door leaf, or can have a horizontal offset. This protects the actuator from dirt falling down the shaft.
  • the actuator bridges a distance between the shaft door and the cabin door in the second position. This allows the actuator to come into effective connection with the emergency release mechanism.
  • the bridging is preferably carried out using the actuator designed as a mechanical element.
  • the car door has a second car door panel which can be locked by a second latch and the emergency unlocking mechanism also brings the second latch into an unlocked position.
  • the shaft door also has a second shaft door leaf.
  • the method for emergency unlocking of a cabin door further comprises the step: that a second cabin door panel is unlocked by actuating the emergency unlocking mechanism.
  • the elevator can therefore have a second car door panel and optionally also a second shaft door panel.
  • the door leaves i.e. the cabin door leaves and/or the shaft door leaves, can move telescopically.
  • the first and second cabin door panels can also move in a centrally opening manner, which means that the first cabin door panel and the second cabin door panel move away from each other in opposite directions when opening from a door gap located in the middle of the cabin door.
  • the actuator is designed as a lever which is rotated in a horizontal plane by turning the key.
  • the actuator can be designed as a lever, which is preferably attached directly to the shaft door lock.
  • the lever can be designed as a metal strip, rod or tube. The actuator then rotates in a horizontal plane, the axis of rotation is aligned vertically.
  • the method for emergency unlocking of a cabin door further comprises the following step: turning the key directly causes the actuator to rotate.
  • the rotation of the actuator is a special case of traversing movement. During rotation, the actuator rotates around an axis of rotation that is fixed in space.
  • the actuator and the key in the lock preferably have a common axis of rotation.
  • the actuation involves applying a compressive force to the emergency release lever.
  • the actuator presses on the emergency release mechanism by essentially applying a pressing force.
  • the actuation can also take place via a magnetic force, for example.
  • either the actuator or the emergency release mechanism has a magnet.
  • the other one, from the actuator or emergency release mechanism is off made of a ferromagnetic material or has at least a part made of ferromagnetic material. The magnet then serves to attract the ferromagnetic part if a distance in the lock is reduced by operating the key, and to unlock the cabin door lock due to the increasing attraction.
  • the emergency release mechanism and the actuator can both have a magnet. These magnets can be polarized in such a way that they repel each other when they approach each other by pressing the key in the lock. This repulsive force can also actuate the emergency release mechanism.
  • the cabin door lock has a rotor which is rotatably mounted about an axis.
  • This axis is preferably aligned horizontally.
  • a horizontally aligned axis can easily be aligned vertically on the vertical cabin wall.
  • the movement runs within a narrow area, which is preferably aligned parallel to the first car door leaf. Since this area is narrow, the cabin door fighter can be designed to be slim, thereby leaving more space for a cabin interior.
  • the first latch and the emergency release mechanism are firmly connected to the rotor.
  • the cabin door lock therefore essentially consists of a single movably mounted body. This has the advantage that there is no need for additional joints or mechanisms.
  • the emergency release lever and the first bolt can optionally be combined to form a common component.
  • the first bolt and the emergency release lever can be machined from a single workpiece, preferably a piece of sheet metal.
  • the same component can also have a part that acts as a clamping weight or to which the clamping weight can be attached.
  • the second bar can be made on the same component.
  • the rotor has a pretensioner, so that the first latch is preloaded by the pretensioner towards a locked position. is exciting.
  • a pretensioner can be designed, for example, as a tension spring, as a compression spring, as a torsion spring or as a tension weight.
  • Fig. 1 shows an upper part of a cabin door 200 in a frontal view
  • Fig. 2 same embodiment as Fig. 1 with unlocked cabin door lock 203
  • Fig. 3 same embodiment as Fig. 1 in a side view
  • FIG. 4 shows the same embodiment as FIG. 1 in combination with a shaft door 100 in a side view when the shaft door lock 103 is actuated
  • Fig. 6 shows an elevator with the car door 200 and several shaft doors 100.
  • the first latch 205 and the second latch 207 can be rotated together as one body in a clockwise direction so that the first latch 205 releases the first car door hook 211 of the first car door leaf 202a and the second latch 207 releases the second car door hook 212 of the second car door leaf 202b.
  • both door leaves 202 are free to be moved and thus opened by a door drive or by hand by a service technician.
  • the movement of the car door leaves 202 is transmitted through the car door couplings 20, 220 to the shaft door couplings 120 (see FIG. 4). Normally unlocking takes place via an electric cabin door lock drive 201 (see Fig. 3 or 4).
  • the cabin door lock 203 can be unlocked by an emergency release mechanism 209 of the cabin door 200.
  • the emergency release mechanism 209 is designed as an emergency release lever 210.
  • a pressure force i.e. the actuator force 500 (see FIG. 5) from left to right on the emergency release lever 210, the latter is rotated.
  • the latches of the door lock 203 rotate, as shown in FIG. 2, and the cabin door leaves 202 are unlocked or released for movement.
  • Fig. 3 shows a side view of a situation in which the car 600 stops at a floor 601 and therefore the shaft door 200 and car door 100 lie opposite one another at the same height. The roles are not shown in Fig. 3.
  • the shaft door 100 and the cabin door 200 are essentially at a distance 17 from one another. The distance 17 is only undershot in the area of the door coupling 20, in which a shaft door coupling 120 engages with a cabin door coupling 220.
  • the hoistway door coupling 120 and the car door coupling 220 engage with each other so that the first car door panel 202a and the first hoistway door panel 102a move together.
  • a vertical movement of the cabin 600 is made possible by the shape of the shaft door coupling 120 and the cabin door coupling 220.
  • the door coupling 20 causes the first landing door panel 102a to be moved on the floor 601 together with the first car door panel 202a.
  • the car door leaf 202a is locked as described in FIG. 1.
  • the first shaft door leaf 102a is also locked via a hook 111 of the first shaft door leaf 102a and a first shaft door latch 105.
  • the car door lock 203 is driven by the electric car door lock drive 201 and can thus unlock the first car door leaf 202a.
  • the landing door lock 103 is driven by the electric landing door lock drive 101, and can thus be the first car door leaf 102a unlock.
  • the cabin door lock 203 is attached to the cabin door lock 221.
  • the shaft lock 103 is attached to the shaft door fighter 121.
  • a lock 11 and the actuator 15 are arranged in the shaft door stop 121, so that the actuator 15 is at a distance from the clearance area of the cabin in the first position. The actuator 15 is also protected from dirt or falling objects in the shaft door fighter 121.
  • Fig. 4 shows the same embodiment as Figs. 1 and 3 but in a situation in which the actuator 15 is just touching the emergency release lever 210, i.e. immediately before the lock is opened.
  • the first cabin door lock bolt 205 is still locked.
  • Fig. 4 shows the situation in which a service technician 19 opens the shaft door 100 and a cabin door 200 behind it in order to free passengers from the cabin. To do this, the service technician 19 inserts the key 13 into the lock 11. The key can be turned in the lock 11. The rotation of the key is transmitted to the actuator, which can now bridge the distance 17 to the cabin door fighter 221 due to a long lever arm. In the cabin door fighter 221, the actuator 15 presses on the emergency release lever 210.
  • the actuator 15 and the key 13 in the lock 11 have a common axis of rotation. So there is no need to translate the movement to a gear or linkage.
  • Fig. 2 the movement of the cabin door lock 203 caused by the actuator 15 is shown by the rotating arrow.
  • the shaft door lock 103 is also unlocked when the key 13 is turned. This can be achieved classically (not shown) via a permanent mechanical connection between the lock 11 and the shaft door lock 101. This connection can be made, for example, as a push rod that directly or indirectly connects the lock 11 with the shaft door lock 103. Alternatively, the shaft door lock 103 can also have a separate emergency release mechanism, such as a separate emergency release lever. As a result, in an emergency, the cabin door 200 and the shaft door 100 are unlocked in the same way.
  • Fig. 5 shows further alternative variants for the design of the emergency release mechanism 209 and, independently of this, various design variants of a pretensioner 540.
  • the cabin door lock 203, the first cabin door bolt 205, the second cabin door bolt 207, the first cabin door hook 211 and the second cabin door hooks 212 are each designed in the same way.
  • an actuator force 500 always acts. This is the pressure force that the actuator 15 (see Fig. 4.) applies to the emergency release mechanism 209.
  • FIG. 5a shows the use of a Bowden cable 501.
  • the actuator force 500 presses on a Bowden cable lever 512.
  • the Bowden cable lever 512 pulls on a pull cable 511 when actuated.
  • the pull cable is in a hose 510 Cabin door lock 203 guided.
  • the pull rope 511 is connected to the cabin door lock 203 such that a pulling movement on the pull rope 511 unlocks the cabin door lock 203.
  • the pretensioner 540 tensions the pull cable 511, so that the emergency release mechanism 209 is moved back to the original position when the actuator force 500 is lost.
  • the pretensioner 540 is shown as a tension spring 541 in FIG. 5a.
  • a compression spring could also be installed. This would then have to be installed on the other side so that its power has the same effect.
  • 5b shows an emergency release linkage 502.
  • the actuator force 500 presses on a pusher 520, which in turn presses on a first linkage lever 521.
  • the movement is transmitted to the car door lock 203 via the linkage push rod 522, a linkage angle 523 and a pull wire 524.
  • pusher 520 is optional. It is also possible to apply the actuator force 500 directly to the first linkage lever 521, thereby omitting the pusher 520.
  • the pretensioner 540 is designed as a torsion spring 542 in FIG. 5b.
  • 5c shows an emergency release gate system 503.
  • the actuator force 500 of the actuator 15 acts on a link surface 530.
  • a link lever 531 is set in rotation about a link pivot point 532. This rotation sets the car door lock 203 in motion via a pull wire 533 and unlocks the car door leaves 202.
  • the pretensioner 540 is designed as a clamping weight 543 in FIG. 5c.
  • FIG. 6 shows a cabin 600 with a cabin door 200. This can be moved in a shaft 603 along a travel direction 602. The travel direction 602 is aligned vertically. The cabin 600 travels to several floors 601. The floors are separated from shaft 603 by shaft doors 100.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Ein Aufzug und ein Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre des Aufzuges. Der Aufzug weist eine in einem Schacht verfahrbaren Kabine auf, die zumindest ein Stockwerk anfährt. Die Kabine weist eine Kabinentüre und eine Schachttüre auf. Die Kabinentüre weist ein elektrisch aktivierbares Kabinentürschloss auf und die Schachttüre weist ein elektrisch aktivierbares Schachttürschloss auf. Das Kabinentürschloss weist einen ersten Riegel zum Verriegeln eines ersten Kabinentürblattes und ein Notentriegelungsmechanismus auf. Die Schachttüre weist ein vom Stockwerk her erreichbares Schloss auf. An der Schachttüre ist ein Betätiger angebracht. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass - die Schachttüre vom Stockwerk her entriegelt wird, indem das Schloss manuell betätigt wird, - der Betätiger durch die Betätigung des Schlosses von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung verfahren wird, - der Notentriegelungsmechanismus durch den Betätiger beim Erreichen der zweiten Position betätigt wird und - durch die Betätigung des Notentriegelungsmechanismus das Kabinentürschloss entriegelt wird, um so das erste Kabinentürblatt zu entriegeln.

Description

AUFZUG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug und ein Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre eines Aufzuges.
In einem Aufzug wird typischerweise eine Kabine vertikal in einem Schacht zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus innerhalb eines Bauwerks verlagert. Auf den Stockwerken ist vorgesehen, dass Passagiere die Kabine betreten und verlassen können, oder dass sonstige zu transportierende Lasten in die Kabine geladen oder aus ihr entladen werden. Um den Zugang zur Kabine zu ermöglichen sind auf dem Stockwerk Schachttüren angeordnet und die Kabine verfügt dazu über eine Kabinentüre. Die Kabinentüre und die Schachttüre bilden gemeinsam einen offen- und schliessbaren Durchgang von der Kabine zum Stockwerk oder umgekehrt. Damit die Kabinentüre während der Fahrt sicher geschlossen bleibt, verfügt die Kabinentüre über ein Kabinentürschloss, das ein oder mehrere Kabinentürblätter während der Fahrt verriegelt. Ebenso verfügt die Schachttüre über ein Schachttürschloss, das eine oder die mehreren Schachttürblätter zumindest in der Abwesenheit der Kabine verriegelt hält.
Die Kabinentüre verfügt zudem über einen Antrieb, der dazu ausgelegt ist, die Kabinentürblätter zu öffnen und zu schliessen. Typischerweise wird diese Bewegung der Kabinentürblätter mittels einer Türkupplung, auf die jeweils zu öffnende Schachttüre auf dem angefahrenen Stockwerk übertragen. Dazu greift eine Kabinentürkupplung in eine Schachttürkupplung ein, die gemeinsam die Türkupplung bilden. Oft verfügt die Schachttürkupplung über zumindest eine Rolle, die an zumindest einer Kupplungsführungen entlangrollt. Alternativ kann es auch umgekehrt sein.
Typischerweise kann die Türkupplung zudem eine Verriegelung der Schachttüre entriegeln. Die US 8820485 B2 zeigt zum Beispiel eine bekannte Türkupplung, die über ein Spreizen der Türkupplung ein Schachttürblatt entriegelt und die Türkupplung zudem eine Bewegung einer Kabinentüre auf die Schachttürblätter überträgt. Dazu verfügt die Türkupplung über einen Mechanismus, der eine Bewegung des Türantriebes der Kabine verwendet, um die Kabinentüre zu entriegeln. Solche Mechanismen sind aber kompliziert, teuer und fehleranfällig. EP3328769A1 zeigt einen elektrischen Aktuator zum Entriegeln einer Kabinentüre. Ein solcher elektrischer Antrieb benötigt elektrische Energie zum Entriegeln. So ein Aktuator funktioniert also bei Stromausfall nicht. Bei einem Stromausfall kann die Kabine über bekannte Verfahren auf ein Stockwerk gefahren werden. Die Kabinentüre kann aber nicht entriegelt werden, und die Passagiere in der Kabine bleiben gefangen.
Es kann daher eine Aufgabe darin gesehen werden, eine Notentriegelung zur Verfügung zu stellen, die es erlaubt eine mit einem elektrischen Schloss verriegelte Kabinentüre direkt vom Stockwerk her auch bei Stromausfall zu entriegeln.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung löst ein Aufzug die Aufgabe. Der Aufzug verfügt über eine in einem Schacht verfahrbare Kabine, die zumindest ein Stockwerk anfahrt. Die Kabine weist eine Kabinentüre mit zumindest einem ersten Kabinentürblatt auf und der Aufzug weist eine Schachttüre mit zumindest einem ersten Schachttürblatt auf. Die Kabinentüre weist ein elektrisch aktivierbares Kabinentürschloss auf und die Schachttüre weist ein elektrisch aktivierbares Schachttürschloss auf. Das Kabinentürschloss weist einen ersten Riegel zum Verriegeln des ersten Kabinentürblattes auf. Die Schachttüre weist ein vom Stockwerk her erreichbares Schloss auf, durch das die Schachttüre vom Stockwerk her entriegelbar ist. Das Schloss ist manuell betätigbar. Das Kabinentürschloss weist einen Notentriegelungsmechanismus auf, und der Notentriegelungsmechanismus ist mit zumindest dem ersten Riegel des Kabinentürschlosses wirk- verbunden. An der Schachttüre ist ein Betätiger angebracht, der durch eine Bewegung eines Schlüssels im Schloss von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung verfahrbar ist. Dadurch ist der Notentriegelungsmechanismus betätigbar, durch eine Betätigung des Notentriegelungsmechanismus ist der erste Riegel in eine entriegelte Position bringbar und dadurch ist das Kabinentürschloss entriegelbar, um so das erste Kabinentürblatt zu entriegeln.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung löst ein Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre eines Aufzuges die Aufgabe. Der Aufzug weist eine in einem Schacht verfahrbaren Kabine auf, die zumindest ein Stockwerk anfährt. Die Kabine weist eine Kabinentüre mit zumindest einem ersten Kabinentürblatt auf und der Aufzug weist eine Schachttüre mit zumindest einem ersten Schachttürblatt auf. Die Kabinentüre weist ein elektrisch aktivierbares Kabinentürschloss auf und die Schachttüre weist ein elektrisch aktivierbares Schachttürschloss auf. Das Kabinentürschloss weist einen ersten Riegel zum Verriegeln des ersten Kabinentürblattes und ein Notentriegelungsmechanismus auf. Die Schachttüre weist ein vom Stockwerk her erreichbares Schloss auf. An der Schachttüre ist ein Betätiger angebracht.
Das Verfahren umfasst die Schritte, dass die Schachttüre vom Stockwerk her entriegelt wird, indem das Schloss manuell betätigt wird, der Betätiger durch die Betätigung des Schlosses von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung verfahren wird, der Notentriegelungsmechanismus durch den Betätiger beim Erreichen der zweiten Position betätigt wird und durch die Betätigung des Notentriegelungsmechanismus das Kabinentürschloss entriegelt wird, um so das erste Kabinentürblatt zu entriegeln.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Der Verfahrweg eines Aufzuges, umfasst den Raum, den die Kabine während ihrer Fahrt zu den Stockwerken durchfährt. Er kann im Inneren eines Gebäudes oder aussen an einem Gebäude verlaufen. Die Schachttüren trennen den Verfahrweg vom Raum auf dem Stockwerk ab. Dadurch wird verhindert, dass Personen abstürzen können.
Ein Servicetechniker, oder auch eine andere mit der Bedienung des Aufzuges vertraute Person, kann Passagiere, die in dem Aufzug eingesperrt sind dank der Erfindung befreien. Der Servicetechniker steckt dazu einen passenden Schlüssel in das Schloss der Schachttüre, um die Schachttüre zu entriegeln. Der Schlüssel und das Schloss können so ausgestaltet sein, dass nur schon das Stecken des Schlüssels in das Schloss den Betätiger in die zweite Stellung verschiebt.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren zur Notfallentriegelung weiter die folgenden Schritte auf: dass ein Schlüssel in das Schloss eigeführt wird, dass der Schlüssel vorzugsweise um mindestens 20° gedreht wird, und dass die Kabinentüre entriegelt wird, indem der Betätiger durch das Drehen des Schlüssels den Notentriegelungsmechanismus am Kabinentürschloss betätigt.
Der Schlüssel ist vorzugsweise als Dreikantschlüssel ausgestaltet. Es kann sich bei dem Schlüssel aber auch um einen Bauschlüssel handeln. Dies kann als Vorteil gesehen werden, da diese Schlüsseltypen weit verbreitet sind, so dass viele Personen so einen Schlüssel besitzen. Im Notfall sind also viele Personen in der Lage, die Passagiere aus der Kabine zu befreien. Es ist aber auch möglich das Schloss so auszugestalten, dass es ein Zylinderschloss aufweist, zu dessen Öffnen ein spezieller dazu passender Schlüssel benötigt wird. Dies kann als Vorteil gesehen werden, weil so sichergestellt werden kann, dass ausschliesslich berechtigte Personen den Schacht betreten können.
Die Entriegelung der Schachttüre erfolgt vorzugsweise über eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Schloss und dem Schachttürschloss, so dass die Bewegung des Schlüssels im Schloss zu einer Entriegelung der Schachttüre führt. Solche Verbindungen sind aber im Gegensatz zur Notöffnung an der Kabine permanent bestehende Verbindungen ausgestaltet, da das Schachttürschloss dauerhaft an der Schachttüre angebracht ist. So eine direkt bestehende Verbindung kann zum Beispiel mittels eines Zugstabes, eines Druckstabes, eines Bowdenzuges oder eines Hebels ausgebildet sein.
Die Bewegung des Schlüssels im Schloss führt dazu, dass auch der an der Schachttüre angebrachte Betätiger aus der ersten Stellung in eine zweite Stellung verfahren wird. Die Verfahrbewegung kann dabei zum Beispiel als lineare Verschiebung, wie beim Ausfahren eines Zylinders, ausgestaltet sein. Die Verfahrbewegung kann alternativ bogenförmig ausgestaltet sein, wie sie zum Beispiel durch die Führung durch ein Parallelogramm bewirkt werden könnte. Der Betätiger wird direkt durch die Bewegung des Schlüssels im Schloss, oder durch eine Übertragung dieser Bewegung, zum Beispiel mittels einer Schubstange, in die zweite Stellung verschoben. In der zweiten Stellung ist der Betätiger vorzugsweise in Kontakt mit dem Notentriegelungsmechanismus, und betätigt dabei den Notentriegelungsmechanismus. Der Notentriegelungsmechanismus, kann dabei einen Drücker aufweisen, auf den der Betätiger eine Druckkraft aufbringen kann. Des Weiteren kann der Notentriegelungsmechanismus eine Kulisse aufweisen, die durch den Betätiger betätigbar ist. Die Bewegung des Drückers oder der Kulisse kann zum Beispiel durch einen Hebel, eine Schubstange oder einen Bowdenzug auf das Kabinentürschloss übertragen wird. Der Notentriegelungsmechanismus ist also wirkverbunden mit dem ersten Riegel des Kabinentürschlosses.
Die Türblätter können zum Beispiel als Rolltüren, oder als Falttüren ausgestaltet sein. Vorzugsweise sind die Türblätter Teil einer Schiebetüre, also als feste plattenähnliche Körper ausgestaltet, die horizontal, senkrecht zu einem Türdurchgang verschoben werden.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist der Notentriegelungsmechanismus als ein Notentriegelungshebel ausgestaltet. Der Notentriegelungshebel kann dabei als Stab oder Rohr ausgestaltet sein, der direkt mit dem Kabinentürschloss verbunden ist. Eine durch den Betätiger auf den Notentriegelungshebel ausgeübte Druckkraft führt zu einer Bewegung des Notentriegelungshebels, die zu einer Bewegung des Kabinentürschlosses und insbesondere des ersten Riegels führt. Der Notentriegelungshebel ist also wirkverbunden mit dem ersten Riegel des Kabinentürschlosses. Dies ist eine kostengünstige Ausführungsform, da so ein Aufzug nur wenige zusätzliche Komponenten aufweist.
Der erste Kabinentürriegel greift in einen Haken des ersten Kabinentürblattes ein, das durch diesen Eingriff des Riegels verriegelt wird.
Die Bewegung des Betätigers kann also auf mehrere Arten zu einer Bewegung des Kabinentürschlosses führen, und diese Bewegung führt zum Entriegeln des Kabinentürblattes.
Sowohl das erste Schachttürblatt als auch das erste Kabinentürblatt sind also durch die Betätigung des Schlüssels im Schloss entriegelbar. Dies hat den Vorteil, dass nun die Schachttüre und die Kabinentüre gemeinsam geöffnet werden können. Das erste Kabinentürblatt und das erste Schachttürblatt sind durch die Türkupplung miteinander verbunden, nur wenn beide entriegelt sind, können die Schachttüre und die Kabinentüre gemeinsam geöffnet werden. Die Passagiere können nun also die Kabine verlassen.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist der Betätiger in der ersten Stellung zum Lichtraumprofil der Kabine einen Abstand auf. Das Lichtraumprofd der Kabine beschreibt jenen Raum, den die Kabine während ihrer Fahrt überstreicht. Dass der Betätiger in der ersten Stellung einen Abstand zum Lichtraumprofd der Kabine aufweist, stellt sicher, dass er bei einer Vorbeifahrt der Kabine diese nicht berührt. Vorzugsweise ist der Betätiger in einem Hohlraum oder einer Tasche im Türkämpfer oberhalb des ersten Schachtürblates angeordnet. Der Betätiger kann in der ersten Stellung genau vertikal oberhalb des ersten Türblates angeordnet sein, oder einen horizontalen Versatz aufweisen. Dadurch ist der Betätiger vor im Schacht herabfallendem Schmutz geschützt.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform überbrückt der Betätiger in der zweiten Stellung einen Abstand zwischen der Schachtüre und der Kabinentüre. Dadurch kann der Betätiger mit dem Notentriegelungsmechanismus in Wirkverbindung treten. Die Überbrückung erfolgt dabei vorzugsweise mitels des als mechanisches Element ausgestalteten Betätigers.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist die Kabinentüre ein zweites Kabinentürblat auf, das durch einen zweiten Riegel verriegelbar ist und der Notentriegelungsmechanismus bringt auch den zweiten Riegel in eine entriegelte Position.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist zudem die Schachttüre ein zweites Schachtürblat auf.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre weiter den Schrit auf: dass ein zweites Kabinentürblat durch die Betätigung des Notentriegelungsmechanismus entriegelt wird.
Der Aufzug kann also ein zweites Kabinentürblat und optional auch ein zweites Schachttürblat aufweisen. Vorzugsweise sind gleich viele Kabinentürbläter wie Schachttürblätter pro Stockwerk vorhanden. Mit mehreren kleineren Türblätem benötigt die geöffnete Türe weniger Platz als mit einem grossen Türblat und für eine gegebene Aufzugskabine kann eine grössere Fläche als Türdurchgangsöffhung benutzt werden.
Die Türbläter, also die Kabinentürbläter und/oder die Schachtürbläter, können sich teleskopisch bewegen. Das heisst die Bewegung des ersten und des zweiten Kabinentürblattes erfolgt jeweils in dieselbe Richtung, wobei das erste Kabinentürblatt sich schneller, vorzugsweise doppelt so schnell wie das zweite Kabinentürblatt bewegt. Alternativ können sich das erste und das zweite Kabinentürblatt auch zentral öffnend bewegen, das heisst, dass sich das erste Kabinentürblatt und das zweite Kabinentürblatt beim Öffnen von einem mittig an der Kabinentüre liegenden Türspalt in entgegengesetzten Richtungen voneinander wegbewegen.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist der Betätiger als Hebel ausgestaltet, der durch die Drehung des Schlüssels in einer horizontalen Ebene gedreht wird. In einer einfachen Ausführungsform kann der Betätiger also als Hebel ausgestaltet sein, der vorzugsweise direkt an dem Schachttürschloss angebracht ist. Der Hebel kann als Metallstreifen, Stab oder Rohr ausgestaltet sein. Der Betätiger dreht dann in einer horizontalen Ebene, die Drehachse der Drehung ist hierbei vertikal ausgerichtet.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre weiter den folgenden Schritt auf: dass durch das Drehen des Schlüssels direkt eine Drehung des Betätigers bewirkt wird.
Die Drehung des Betätigers ist ein Spezialfall der Verfahrbewegung. Bei der Drehung dreht sich der Betätiger um eine im Raum feststehende Drehachse.
Dazu weisen der Betätiger und der Schlüssel im Schloss vorzugsweise eine gemeinsame Drehachse auf. Dies hat den Vorteil, dass der Betätiger direkt mit dem Schloss fest verbunden ist. Dadurch sind keine weiteren Lagerungen oder Mechanismen nötig, um die Bewegung des Schlüssels auf eine Bewegung des Betätigers zu übertragen.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform beinhaltet die Betätigung ein Aufbringen einer Druckkraft auf den Notentriegelungshebel. Vorzugsweise drückt also der Betätiger auf den Notentriegelungsmechanismus, indem er im Wesentlichen eine Drückkraft aufbringt. Alternativ kann die Betätigung zum Beispiel auch über eine magnetische Kraft erfolgen. Dazu weist entweder der Betätiger oder der Notentriegelungsmechanismus einen Magneten auf. Der andere, von Betätiger oder Notentriegelungsmechanismus, ist aus einem ferromagnetischen Material gefertigt oder weist zumindest ein Teil aus ferromagnetischem Material auf. Der Magnet dient dann dazu den ferromagnetischen Teil anzuziehen, sofern durch das Betätigen des Schlüssels im Schloss ein Abstand reduziert wird, und durch die wachsende Anziehungskraft das Kabinentürschloss zu entriegeln.
Alternativ können der Notentriegelungsmechanismus und der Betätiger beide einen Magneten aufweisen. Diese Magneten können so gepolt sein, dass diese sich bei Annäherung, durch das Betätigen des Schlüssels im Schloss, gegenseitig abstossen. Diese Abstossungskraft, kann ebenfalls den Notentriegelungsmechanismus betätigen.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist das Kabinentürschloss einen Rotor auf, der um eine Achse drehbar gelagert ist.
Diese Achse ist vorzugsweise horizontal ausgerichtet. Eine horizontal ausgerichtete Achse lässt sich in einfacher Weise senkrecht an der vertikalen Kabinenwand ausrichten.
Zudem verläuft die Bewegung innerhalb eines schmalen Bereiches, der vorzugsweise parallel zum ersten Kabinentürblatt ausgerichtet ist. Da dieser Bereich schmal ist kann der Kabinentürkämpfer schlank ausgestaltet sein, und es verbleibt dadurch mehr Raum für einen Kabineninnenraum.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform sind der erste Riegel und der Notentriegelungsmechanismus fest mit dem Rotor verbunden. Somit besteht das Kabinentürschloss im Wesentlichen aus einem einzigen beweglich gelagerten Körper. Dies hat den Vorteil, dass weitere Gelenke oder Mechanismen entfallen.
Der Notentriegelungshebel und der erste Riegel können optional zu einem gemeinsamen Bauteil zusammengeführt sein. Es kann also zum Beispiel der erste Riegel und der Notentriegelungshebel aus einem einzelnen Werkstück, vorzugsweise ein Stück Blech, herausgearbeitet werden. Optional kann dasselbe Bauteil zusätzlich noch einen Teil aufweisen, der als ein Spanngewicht wirkt oder an dem das Spanngewicht befestigt werden kann. Optional oder alternativ kann der zweite Riegel am selben Bauteil ausgefertigt sein.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform weist der Rotor einen Vorspanner auf, so dass der erste Riegel durch den Vorspanner in Richtung einer verriegelten Position vorge- spannt ist.
Dadurch ist der erste Riegel sicher im Eingriff mit dem ersten Kabinentürblatt gehalten. Das erste Kabinentürblatt kann somit nur willentlich entriegelt werden, indem entweder der Kabinentürschlossantrieb oder der Notentriegelungsmechanismus die Verriegelung öffnet. Ein Vorspanner kann zum Beispiel als eine Zugfeder, als eine Druckfeder, als eine Drehfeder oder als ein Spanngewicht ausgestaltet sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder fimktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.
Dabei zeigen:
Fig. 1 einen oberen Teil einer Kabinentüre 200 in einer Frontalansicht
Fig. 2 dieselbe Ausführungsform wie Fig. 1 mit entriegeltem Kabinentürschloss 203
Fig. 3 dieselbe Ausführungsform wie Fig. 1 in einer Seitenansicht
Fig. 4 dieselbe Ausführungsform wie Fig. 1 in Kombination mit einer Schachttüre 100 in einer Seitenansicht bei Betätigung des Schachttürschlosses 103
Fig. 5a bis 5c weitere Varianten der Ausgestaltung des Notentriegelungsmechanismus 209, und
Fig. 6 einen Aufzug mit der Kabinentüre 200 und mehreren Schachttüren 100.
Fig. 1 zeigt die Kabinentüre 200 mit einem daran verschiebbar befestigten ersten Türblatt 202, 202a und einem zweiten daran verschiebbar befestigten Türblatt 202,202b in geschlossenem Zustand. Die Rollen 230 dienen dazu die Türblätter 202 reibungsarm verschiebbar am Türkämpfer 221 zu lagern. Dabei verfügt das erste Türblatt 202a über einen ersten Türhaken 211, an dem ein erster Riegel 205 eingreifen kann, um das erste Türblatt in der geschlossenen Stellung zu verriegeln. Das zweite Türblatt 202b verfügt analog über einen zweiten Türhaken 212, an dem ein zweiter Riegel 207 eingreifen kann, um das zweite Türblatt in der geschlossenen Stellung zu verriegeln.
Um die beiden Türblätter 202 zu entriegeln, können der erste Riegel 205 und der zweite Riegel 207 gemeinsam als ein Körper im Uhrzeigersinn verdreht werden, so dass der erste Riegel 205 den ersten Kabinentürhaken 211 des ersten Kabinentürblattes 202a freigibt und der zweite Riegel 207 den zweiten Kabinentürhaken 212 des zweiten Kabinentürblattes 202b freigibt. Dadurch können sind beide Türblätter 202 frei, um durch einen Türantrieb oder von Hand durch einen Servicetechniker bewegt, und somit geöffnet, zu werden. Dabei wird die Bewegung der Kabinentürblätter 202 durch die Kabinentürkupplungen 20, 220 auf die Schachttürkupplungen 120 (siehe Fig. 4) übertragen. Normalerweise erfolgt die Entriegelung über einen elektrischen Kabinentürschlossantrieb 201 (siehe Fig. 3 oder 4).
Im Falle eines Stromausfalls funktioniert der Türantrieb nicht. In diesem Fall kann das Kabinentürschloss 203 durch einen Notentriegelungsmechanismus 209 der Kabinentüre 200 entriegelt werden. Der Notentriegelungsmechanismus 209 ist als Notentriegelungshebel 210 ausgestaltet. Durch Aufbringen einer Druckkraft, also der Betätigerkraft 500, (siehe Fig. 5) von links nach rechts auf den Notentriegelungshebel 210 wird dieser gedreht. Dadurch verdrehen sich die Riegel des Türschlosses 203, wie in Fig. 2 gezeigt und die Kabinentürblätter 202 sind entriegelt, respektive für eine Bewegung freigegeben.
Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht einer Situation, in der die Kabine 600 an einem Stockwerk 601 hält und daher die Schachttüre 200 and Kabinentüre 100 einander auf gleicher Höhe gegenüberliegen. Die Rollen sind in Fig. 3 nicht dargestellt. Die Schachttüre 100 und die Kabinentüre 200 weisen zueinander im Wesentlichen einen Abstand 17 auf. Der Abstand 17 ist nur im Bereich der Türkupplung 20, bei der eine Schachtürkupplung 120 mit einer Kabinentürkupplung 220 zusammengreift, unterschritten. Die Schachtürkupplung 120 und die Kabinentürkupplung 220 greifen ineinander ein, so dass sich das erste Kabinentürblatt 202a und das erste Schachttürblatt 102a gemeinsam bewegen. Zudem ist ein vertikales Verfahren der Kabine 600 durch die Formgebung der Schachtürkupplung 120 und der Kabinentürkupplung 220 ermöglicht. Die Türkupplung 20 bewirkt, dass das erste Schachttürblatt 102a auf dem Stockwerk 601 zusammen mit dem ersten Kabinentürblatt 202a bewegt wird. Das Kabinentürblatt 202a ist, wie in Fig. 1 beschrieben verriegelt.
Auch das erste Schachttürblatt 102a ist über einen Haken 111 des ersten Schachttürblattes 102a und einen ersten Schachttürriegel 105 verriegelt. Das Kabinentürschloss 203 wird durch den elektrischen Kabinentürschlossantrieb 201 angetrieben, und kann so das erste Kabinentürblatt 202a entriegeln. Das Schachttürschloss 103 wird durch den elektrischen Schachtürschlossantrieb 101 angetrieben, und kann so das erste Kabinentürblatt 102a entriegeln. Das Kabinentürschloss 203 ist am Kabinentürkämpfer 221 angebracht. Das Schachtschloss 103 ist am Schachttürkämpfer 121 angebracht. Ein Schloss 11 und der Betätiger 15 sind im Schachttürkämpfer 121 angeordnet, so dass der Betätiger 15 in der ersten Stellung einen Abstand zum Lichtraumprofd der Kabine aufweist. Der Betätiger 15 ist im Schachttürkämpfer 121 auch vor Schmutz oder herabfallenden Gegenständen geschützt.
Fig. 4 zeigt dieselbe Ausführungsform wie die Fig. 1 und Fig. 3 aber in einer Situation, in der der Betätiger 15 den Notentriegelungshebel 210 gerade berührt, also unmittelbar vor dem Öffnen der Verriegelung. Der erste Kabinentürschlossriegel 205 ist noch verriegelt. Fig. 4 zeigt die Situation, in der ein Servicetechniker 19 die Schachttüre 100 und eine dahinterliegende Kabinentüre 200 öffnet, um Passagiere aus der Kabine zu befreien. Dazu steckt der Servicetechniker 19 den Schlüssel 13 ins Schloss 11. Der Schlüssel kann im Schloss 11 gedreht werden. Die Drehung des Schlüssels wird auf den Betätiger übertragen, der nun aufgrund eines langen Hebelarmes den Abstand 17 zum Kabinentürkämpfer 221 überbrücken kann. Im Kabinentürkämpfer 221 drückt der Betätiger 15 auf den Notentriegelungshebel 210. Der Betätiger 15 und der Schlüssel 13 im Schloss 11 weisen eine gemeinsame Drehachse auf. Es ist also keine Übersetzung der Bewegung auf ein Getriebe oder Gestänge notwendig. In Fig. 2 ist die durch den Betätiger 15 verursachte Bewegung des Kabinentürschlosses 203 durch den Drehpfeil dargestellt.
Das Schachttürschloss 103 wir beim Drehen des Schlüssels 13 ebenfalls entriegelt. Dies kann klassisch (nicht dargestellt) über eine bestehen bleibende mechanische Verbindung zwischen dem Schloss 11 und dem Schachttürschloss 101 erreicht werden. Diese Verbindung kann zum Beispiel als Schubstange erfolgen, die direkt oder indirekt das Schloss 11 mit Schachttürschloss 103 verbindet. Alternativ, kann aber auch das Schachttürschloss 103 über einen separaten Notentriegelungsmechanismus, wie zum Beispiel einen separaten Notentriegelungshebel verfügen. Dadurch werden im Notfall die Kabinentüre 200 und die Schachttüre 100 gleichartig entriegelt.
Fig. 5 zeigt weitere alternative Varianten zur Ausgestaltung des Notentriegelungsmechanismus 209 und unabhängig davon verschiedene Ausgestaltungsvarianten eines Vorspanners 540. Dabei sind das Kabinentürschloss 203, der erste Kabinentürriegel 205, der zweite Kabinentürriegel 207, der erste Kabinentürhaken 211 und der zweite Kabinentür- haken 212 jeweils gleichartig ausgestaltet. Ebenso wirkt immer eine Betätigerkraft 500. Dies ist die Druckkraft, die der Betätiger 15 (siehe Fig. 4.) auf den Notentriegelungsmechanismus 209 aufbringt.
Die Fig. 5a zeigt die Verwendung eines Bowdenzuges 501. Die Betätigerkraft 500 drückt auf einen Bowdenzughebel 512. Auf der dem Lager 513 des Bowdenzughebels 512 entgegengesetzt liegenden Seite zieht der Bowdenzughebel 512 bei Betätigung an einem Zugseil 511. Das Zugseil wird in einem Schlauch 510 zum Kabinentürschloss 203 geführt. Das Zugseil 511 ist so mit dem Kabinentürschloss 203 verbunden, dass eine Zugbewegung am Zugseil 511 das Kabinentürschloss 203 entriegelt. Der Vorspanner 540 spannt dabei das Zugseils 511, so dass der Notentriegelungsmechanismus 209 bei Wegfall der Betätigerkraft 500 wieder in die ursprüngliche Lage zurückbewegt wird.
Der Vorspanner 540 ist in der Fig. 5a als Zugfeder 541 dargestellt. Alternativ könnte auch eine Druckfeder eingebaut werden. Diese müsste dann auf der anderen Seite eingebaut werden, so dass ihre Kraft dieselbe Wirkung hat.
Die Fig. 5b zeigt ein Notentriegelungsgestänge 502. Dabei drückt die Betätigerkraft 500 auf einen Drücker 520, der wiederum auf einen ersten Gestängehebel 521 drückt. Die Bewegung wird über die Gestänge-Schubstange 522, einen Gestänge winkel 523 und einen Zugdraht 524 auf das Kabinentürschloss 203 übertragen.
Die Verwendung des Drückers 520 ist optional. Es ist auch möglich, die Betätigerkraft 500 direkt auf den ersten Gestängehebel 521 aufzubringen, und so den Drücker 520 wegzulassen.
Der Vorspanner 540 ist in der Fig. 5b als Drehfeder 542 ausgestaltet.
Die Fig. 5c zeigt ein Notentriegelungskulissensystem 503. Dabei wirkt die Betätigerkraft 500 des Betätigers 15 auf eine Kulissenoberfläche 530. Hierbei wird ein Kulissenhebel 531 um einen Kulissendrehpunkt 532 in Rotation versetzt. Diese Rotation versetzt das Kabinentürschloss 203 über einen Zugdraht 533 in Bewegung und entriegelt die Kabinentürblätter 202. Der Vorspanner 540 ist in der Fig. 5c als Spanngewicht 543 ausgestaltet.
Die Fig. 6 zeigt eine Kabine 600 mit einer Kabinentüre 200. Diese ist in einem Schacht 603 entlang einer Verfahrrichtung 602 verfahrbar. Die Verfahrrichtung 602 ist senkrecht ausgerichtet. Die Kabine 600 fahrt mehrere Stockwerke 601 an. Die Stockwerke sind vom Schacht 603 durch Schachttüren 100 getrennt.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzug mit einer in einem Schacht (603) verfahrbaren Kabine (600), die zumindest ein Stockwerk (601) anfahrt, wobei die Kabine (600) eine Kabinentüre (200) mit zumindest einem ersten Kabinentürblatt (202a) aufweist, der Aufzug eine Schachttüre (100) mit zumindest einem ersten Schachttürblatt (102a) aufweist, die Kabinentüre (200) ein elektrisch aktivierbares Kabinentürschloss (203) aufweist und die Schachttüre ein elektrisch aktivierbares Schachttürschloss (103) aufweist, das Kabinentürschloss (203) einen ersten Riegel (205) zum Verriegeln des ersten Kabinentürblattes (202a) aufweist, die Schachttüre (100) ein vom Stockwerk (601) her erreichbares Schloss (11) aufweist, durch das die Schachttüre (100) vom Stockwerk (601) her entriegelbar ist, und das Schloss (11) manuell betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kabinentürschloss (203) einen Notentriegelungsmechanismus (209) aufweist, und der Notentriegelungsmechanismus (209) mit zumindest dem ersten Riegel (205) des Kabinentürschlosses (203) wirkverbunden ist und dass an der Schachttüre (100) ein Betätiger (15) angebracht ist, der durch eine Bewegung eines Schlüssels (13) im Schloss (11) von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung verfahrbar ist, dadurch der Notentriegelungsmechanismus (209) betätigbar ist, durch eine Betätigung des Notentriegelungsmechanismus (209) der erste Riegel (205) in eine entriegelte Position bringbar ist und dadurch das Kabinentürschloss (203) entriegelbar ist, um so das erste Kabinentürblatt (202a) zu entriegeln.
2. Aufzug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Notentriegelungsmechanismus (209) als ein Notentriegelungshebel (210) ausgestaltet ist.
3. Aufzug nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Betätiger (15) in der ersten Stellung zum Lichtraumprofd der Kabine (600) einen Abstand (17) aufweist.
4. Aufzug nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Betätiger (15) in der zweiten Stellung einen Abstand (17) zwischen der Schachttüre (100) und der Kabinentüre (200) überbrücken kann.
5. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinentüre (200) ein zweites Kabinentürblatt (202b) aufweist, das durch einen zweiten Riegel (207) verriegelbar ist und dass der Notentriegelungsmechanismus (209) auch den zweiten Riegel (207) in eine entriegelte Position bringt.
6. Aufzug nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Schachttüre (100) ein zweites Schachttürblatt (102b) aufweist.
7. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Betätiger (15) als Hebel ausgestaltet ist, der durch die Drehung des Schlüssels (13) in einer horizontalen Ebene gedreht wird.
8. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigung ein Aufbringen einer Druckkraft auf den Notentriegelungshebel beinhaltet.
9. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass das Kabinentürschloss (203) einen Rotor aufweist, der um eine Achse drehbar gelagert ist.
10. Aufzug nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass der erste Riegel (205) und der Notentriegelungsmechanismus (209) fest mit dem Rotor verbunden sind.
11. Aufzug nach Anspruch 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor einen Vorspanner (540, 541, 542, 543) aufweist, so dass der erste Riegel (205) durch den Vorspanner (540, 541, 542, 543) in Richtung einer verriegelten Position vorgespannt ist.
12. Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre (200) eines Aufzuges, wobei der Aufzug eine in einem Schacht verfahrbaren Kabine (600), die zumindest ein Stockwerk (601) anfährt, aufweist, wobei die Kabine (600) eine Kabinentüre (200) mit zumindest einem ersten Kabinentürblatt (202a) aufweist und der Aufzug eine Schachttüre (100) mit zumindest einem ersten Schachttürblatt (102a) aufweist, die Kabinentüre (200) ein elektrisch aktiviertes Kabinentürschloss (203) aufweist und die Schachttüre (100) ein elektrisch aktiviertes Schachttürschloss (103) aufweist, das Kabinentürschloss (203) einen ersten Riegel (205) zum Verriegeln des ersten Kabinentürblattes (202a) und einen Notentriegelungsmechanismus (209) aufweist, und die Schachttüre (100) ein vom Stockwerk (601) her erreichbares Schloss (11) aufweist, und an der Schachttüre (100) ein Betätiger (15) angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: die Schachttüre (100) vom Stockwerk her (601) entriegelt wird, indem das Schloss (11) manuell betätigt wird, der Betätiger (15) durch die Betätigung des Schlosses (11) von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung verfahren wird, der Notentriegelungsmechanismus (209) durch den Betätiger (15) beim Erreichen der zweiten Position betätigt wird und durch die Betätigung des Notentriegelungsmechanismus (209) das Kabinentürschloss (203) entriegelt wird, um so das erste Kabinentürblatt (202a) zu entriegeln.
13. Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre (200) gemäss Anspruch 12 weiter aufweisend die Schritte: dass ein Schlüssel (13) in das Schloss (11) eingeführt wird, dass der Schlüssel (13) um vorzugsweise mindestens 20° gedreht wird, und dass die Kabinentüre (200) entriegelt wird, indem der Betätiger (15) durch das Drehen des Schlüssels (13) den Notentriegelungsmechanismus (209) am Kabinentürschloss (203) betätigt.
14. Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre gemäss Anspruch 13 weiter aufweisend den Schritt: dass durch das Drehen des Schlüssels (13) direkt eine Drehung des Betätigers (15) bewirkt wird.
15. Verfahren zur Notfallentriegelung einer Kabinentüre gemäss Anspruch 14 weiter aufweisend den Schritt: dass ein zweites Kabinentürblatt (202b) durch die Betätigung des Notentriegelungs- mechanismus (209) entriegelt wird.
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