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Die Erfindung betrifft einen Fahrkorb für eine Aufzugsanlage mit einem Linearmotorantrieb. Ein solcher Fahrkorb umfasst einen Schlitten zum Verfahren des Fahrkorbs entlang von Führungsschienen. Weiter umfasst ein solcher Fahrkorb ein an dem Schlitten angeordnetes Aufnahmemittel und einen von dem Aufnahmemittel getragenen Lastenraum mit einem Lastenraumboden. Der Lastenraum ist dabei insbesondere eine Kabine zur Beförderung von Personen.
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Ferner betrifft die Erfindung eine Aufzugsanlage mit einem solchen Fahrkorb.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage sowie ein zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildetes Steuerungssystem.
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Aufzugsanlagen mit einem Linearmotorantrieb, wobei der Primärteil des Linearmotors durch entsprechend ausgebildete Führungsschienen der Aufzugsanlage bereitgestellt wird und der Sekundärteil des Linearmotors durch den Schlitten des jeweiligen Fahrkorbs, der den Rotor des Linearmotors umfasst, bereitgestellt wird, sind im Stand der Technik beispielsweise aus der
DE 10 2010 042 144 A1 oder der
DE 10 2014 017 357 A1 bekannt.
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Da bei einer Aufzugsanlage mit einem Linearmotorantrieb ein Fahrkorb üblicherweise geringere Lasten transportieren kann, als ein Fahrkorb bei einer Aufzugsanlage mit einem Seil- oder Riemenantrieb, gibt es Bestrebungen, die Fahrkörbe bei einer Aufzugsanlage mit einem Linearmotorantrieb, insbesondere den Lastenraum der Fahrkörbe, möglichst gewichtsparend zu gestalten. Da sich bei solchen gewichtsreduzierten Fahrkörben allerdings Schwingungen und Vibrationen beim Verfahren des Fahrkorbs verstärkt auf den Lastenraum übertragen, was insbesondere bei für den Personentransport vorgesehenen Fahrkörben unerwünscht ist, gibt es Bestrebungen den Lastenraum schwingungstechnisch gegenüber dem Schlitten des Fahrkorbs zu entkoppeln. Hierzu können insbesondere Feder-Dämpfungselemente vorgesehen werden, die zwischen Lastenraum und Schlitten angeordnet werden.
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Problematisch beim Einsatz solcher Feder-Dämpfungselemente ist, dass sich bei einem Stockwerkshalt eines solchen Fahrkorbs bei einer Zuladungsänderung des Lastenraums ein Versatz zwischen dem Lastenraumboden und dem Stockwerksboden ausbilden kann oder sich ein bestehender Versatz zwischen Lastenraumboden und dem Stockwerksboden ändern kann. Bezogen auf den Stockwerksboden kann sich der Lastenraumboden bei einer Zuladungsreduzierung des Lastenraums nach oben heben und bei einer Zuladungserhöhung des Lastenraums nach unten senken. Der sich dabei ausbildende oder ändernde Versatz kann dabei dazu führen, dass Personen beim Betreten oder Verlassen des Lastenraums stolpern.
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Das Problem, dass sich beim Stockwerkshalt ein Versatz zwischen dem Lastenraumboden und dem Stockwerksboden ausbildet, ist dabei von Aufzugsanlagen mit Linearmotor aus der
DE 10 2016 217 016 bekannt. Unter anderem wird hier vorgeschlagen, Stellelemente unterhalb des Lastenraumbodens anzuordnen. Eine derartige Anordnung bringt jedoch Probleme mit sich, da der Bauraum in vertikaler Richtung sehr begrenzt ist.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu einer Verbesserung einer Aufzugsanlage mit einem Linearmotorantrieb beizutragen und insbesondere eine Lösung für das vorstehend beschriebene Problem bereitzustellen, indem die Stellelemente möglichst flach ausgestaltet werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Fahrkorb, eine Aufzugsanlage, ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage sowie ein Steuerungssystem eine Aufzuganlage gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den unabhängigen Ansprüchen unter Beschreibung beschrieben.
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Der vorgeschlagene Fahrkorb umfasst einen Schlitten zum Verfahren des Fahrkorbs entlang von Führungsschienen einer Aufzuganlage. Weiterhin umfasst der Fahrkorb ein an dem Schlitten angeordnetes Aufnahmemittel und einen von dem Aufnahmemittel getragenen Lastenraum mit einem Lastenraumboden. Dabei ist zwischen dem Lastenraumboden und dem Aufnahmemittel mindestens ein ansteuerbares Stellelement derart angeordnet, dass es bei Ansteuerung eine Relativbewegung des Lastenraumbodens zu dem Aufnahmemittel ermöglicht. Das ansteuerbare Stellelement weist hierbei einen Aktor und einen Hubstempel auf, wobei der Aktor über ein Getriebe mit dem Hubstempel gekoppelt ist. Die Verwendung eines Getriebes zwischen dem Aktor und dem Hubstempel hat den Vorteil, dass die Bauform des Stellelementes flexibel an den zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst werden kann. Insbesondere wird hierdurch der besonders flache Aufbau des Stellelementes ermöglicht.
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Vorteilhafterweise weist das Stellelement eine erste Stellrichtung auf und der Aktor eine zweite Stellrichtung, wobei die erste Stellrichtung die zweite Stellrichtung einen Umlenkwinkel miteinander einschließen. Es ist also nicht erforderlich den Aktor in direkter Verlängerung des Hubstempels anzuordnen. Stattdessen kann in der Kinematik ein Umlenkwinkel vorgesehen sein. Dies ermöglicht eine besonders kompakte Bauform des Stellelementes. Dabei liegt der Umlenkwinkel insbesondere im Bereich zwischen 70° bis 110°, bevorzugt im Bereich 80° bis 100°, besonders bevorzugt im Bereich 85° bis 95°. Speziell beträgt der Umlenkwinkel exakt 90°. Diese Umlenkwinkel haben den Vorteil, dass der Aktor im Wesentlichen horizontal angeordnet werden kann (d.h., dass die Stellrichtung des Aktors im Wesentlichen horizontal verläuft), während gleichzeitig eine Hubbewegung des Hubstempels im Wesentlichen in vertikaler Richtung durch den Aktor bewirkt werden kann.
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Bei einer speziellen Bauform ist der Hubstempel mit einer erste Zahnstange verbunden und der Aktor mit einer zweite Zahnstange. Dabei sind die erste Zahnstange und die zweite Zahnstange über ein Zahnrad miteinander gekoppelt, um das Getriebe zu bilden. Die erste Zahnstange und die zweite Zahnstange greifen also beide in das gleiche Zahnrad ein. Dabei erstreckt sich die erste Zahnstange insbesondere entlang der erste Stellrichtung und die zweite Zahnstange insbesondere entlang der zweiten Stellrichtung. Eine derartige Getriebeform ermöglicht auf relativ einfache Weise eine Umlenkung zwischen zwei Linearbewegungen, der Stellrichtung des Aktuators und der Hubrichtung des Hubstempels (d.h. der Stellrichtung des Stellelementes).
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Bei einer bevorzugten Bauform ist der Aktor mit einer dritten Zahnstange verbunden, die parallel zur zweiten Zahnstange verläuft und wobei die erste Zahnstange zwischen der zweite Zahnstange und der dritte Zahnstange in das Zahnrad eingreift. Die Eingriffspunkte der drei Zahnstangen in das Zahnrad sind also in Achsrichtung des Zahnrades hintereinander angeordnet.
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Insbesondere befindet sich der Eingriffspunkt der ersten Zahnstange in das Zahnrad mittig zwischen den Achsellagern des Zahnrads. Weiterhin sind vorteilhaft die Angriffspunkte der zweiten Zahnstange und der dritten Zahnstange jeweils symmetrisch in Richtung der beiden Achslager versetzt.
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Die Verwendung einer dritten Zahnstange und insbesondere auch die mittige bzw. symmetrische Anordnung der Eingriffspunkte haben den Vorteil, dass die beiden Achslager des Zahnrades gleich belastet werden und insbesondere keine Asymmetrien in der Belastung auftreten.
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Gemäß einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist der Hubstempel gegenüber einem Gehäuse des Stellelementes federnd gelagert. Konkret wird dies beispielsweise dadurch realisiert, dass zwischen einem Stempelfuß des Hubstempels und dem Gehäuse eine Feder, insbesondere eine Spiralfeder, angeordnet ist. Durch die fehlende Lagerung ist der Lastenraum gegenüber dem Schlitten schwingungstechnisch entkoppelt.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass der Aktor ein elektromagnetischer Zylinderaktor ist. Die Ausführung als elektromagnetischer Zylinderaktor hat mehrere Vorteile. Zum einen ist bei einem elektromagnetischen Zylinderaktor eine gedämpfte Oszillationen um den Einstellpunkt herum möglich. Somit kann der Zylinderaktor zusätzlich als ein Dämpfungselement für Schwingungen zwischen dem Lastenraumboden dem Schlitten dienen. In Kombination mit der zuvor beschriebenen Federlagerung bildet der Zylinderaktor ein aktiv adaptives Feder-Dämpfungselement. Vibrationen, die beim Verfahren des Schlittens entlang der Führungsschienen auftreten können, werden somit höchstens stark reduziert an den Lastenraum weitergegeben. Hierdurch steigt der Fahrkomfort für mit dem Fahrkorb beförderte Personen. Zum anderen hat ein elektromagnetischer Zylinderaktor eine sehr geringe Reaktionszeit. Bei einer Zuladungsänderung innerhalb des Lastenraums, die zu einem Versatz führen würde, kann der elektromagnetische Zylinderaktor sehr schnell nachgeregelt werden. Hierdurch wird eine Ausbildung eines Versatzes unmittelbar verhindert, sodass die mit dem Fahrkorb beförderten Personen keine Nachregelung wahrnehmen.
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In sich der Anordnung des wenigstens einen Stellelementes ist insbesondere vorgesehen, dass das ansteuerbare Stellelement zwischen dem Lastenraum und dem Aufnahmemittel oder zwischen dem Lastenraumboden und dem Lastenraum angeordnet ist. D.h., dass bei Verwendung von mehreren Stellelementen insbesondere auch Kombinationen hinsichtlich der vorstehend genannten Anordnung Position vorgesehen sind. Ist das wenigstens eine Stellelement zwischen Lastenraumboden und Lastenraum angeordnet, ist insbesondere vorgesehen, dass das Wissens eine Stellelement unterhalb des Lastenraumbodens angeordnet ist, wobei der Lastenraumboden dabei insbesondere eine Platte ist, die innerhalb des Lastenraums eine Hub-und/oder eine Kippbewegung ausführen kann der Lastenraum kann dabei insbesondere unterhalb des Lastenraumbodens eine geschlossene oder nicht geschlossene Fläche, die, dass die Streben gebildet ist, aufweisen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante umfasst das ansteuerbare Stellelement ein Kugelgelenk, das zwischen dem Hubstempel und einer Lastenaufnahmefläche des Stellelementes angeordnet ist. Insbesondere ist bei dieser Variante eine Gelenkpfanne des Kugelgelenks in einen Stempelfuß des Hubstempels integriert. Die Gelenkpfanne nimmt dann den Gelenkkopf auf, der an seiner Oberseite die Lastenaufnahmefläche aufweist. Somit kann die Lastenaufnahmefläche relativ zum Hubstempel beliebig geneigt werden, indem der sich der Gelenkkopf in der Gelenkpfanne bewegt. Selbst verständlich kann diese Anordnung auch invertiert werden. Ebenso ist es auch möglich das Kugelgelenk als ein separates Bauteil zu verwenden und die Funktion des Kugelgelenks nicht direkt in den Hubstempel zu integrieren. Aufgrund des Kugelgelenks ist also eine Neigung der Lastenaufnahmefläche um 2 zueinander senkrechte Achsen möglich. Folglich kann eine beliebige Neigung der Lastenaufnahmefläche relativ zum Hubstempel eingestellt werden. Eine derartige beliebige Neigung der Lastenaufnahmefläche ist vorteilhaft, wenn eine Hub-Kippbewegung des Lastenraumbodens gegenüber dem Aufnahmemittel durchgeführt werden soll, wie mit Bezug auf 2 erläutert.
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Die zur Lösung der anfangs genannten Aufgabe ferner vorgeschlagene Aufzugsanlage umfasst wenigstens einen Schacht, welcher mehrere Stockwerke mit einander verbindet, wenigstens einen Fahrkorb und weniger als eine dem Schacht angeordnete Führungsschiene, wobei der wenigstens eine Fahrkorb entlang der wenigstens einen Führungsschiene verfahrbar ist. Der wenigstens eine Fahrkorb ist aber ein Fahrkorb mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen oder mit Kombinationen der vorstehend beschriebenen Merkmale.
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Vorteilhafterweise umfasst die Aufzugsanlage eine Regeleinrichtung, welche ausgebildet ist einen Versatz zwischen dem Lastenraumboden eines jeweiligen Fahrkorbs und einem Stockwerksboden eines Stockwerks zu ermitteln und durch Ansteuerung des wenigstens einen Stellelementes des Fahrkorbs die Position des Lastenraumbodens der zu regeln, so dass der Versatz reduziert wird, insbesondere auf ein Versatz von maximal 10 mm. Das heißt insbesondere, dass der Lastenraumboden bis zu 10 mm oberhalb des Stockwerksbodens positioniert sein darf oder bis zu 10 mm unterhalb des Stockwerksbodens positioniert sein darf. Vorzugsweise ist die Regeleinrichtung ausgebildet, die Position des Lastenraumbodens versatzfrei zu dem Stockwerksboden zu regeln. Zur Ermittlung der Position des Lastenraumbodens relativ zu der Bezugsebene ist die Regeleinrichtung vorteilhafterweise zum Empfang entsprechender Datensignale ausgebildet. Vorzugsweise umfasst die Regeleinrichtung eine entsprechend ausgebildete Positionsbestimmungssensorik.
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Das zur Lösung der anfangs genannten Aufgabe weiter vorgeschlagene Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage, insbesondere zum Betreiben einer vorstehend beschriebenen Aufzugsanlage, bei der ein Fahrkorb oder mehrere Fahrkörbe mittels eines Linearmotorantriebs entlang wenigstens einer Führungsschiene zwischen Stockwerken verfahren werden, wobei ein Fahrkorb der Aufzugsanlage einen Schlitten zum Verfahren des Fahrkorbs entlang der wenigstens einen Führungsschiene, ein an dem Schlitten angeordnetes Aufnahmemittel und einen von dem Aufnahmemittel getragenen Lastenraum mit einem Lastenraumboden umfasst, sieht vor, dass der Lastenraum gegenüber dem Schlitten zumindest beim Verfahren des Fahrkorbs schwingungstechnisch entkoppelt wird oder ist, und dass bei einem Stockwerkshalt des Fahrkorbs an einem Stockwerk mit einem Stockwerksboden eine Betriebsbremse aktiviert wird und dass der Fahrkorb bei dem Stockwerkshalt von der aktivierten Betriebsbremse an der wenigstens einen Führungsschiene ortsfest gehalten wird, wobei mittels wenigstens eines Stellelementes des Fahrkorbs der Lastenraumboden derart relativ zu dem Schlitten des Fahrkorbs oder zu einer an dem Schlitten angeordneten Betriebsbremse bewegt wird, dass der Lastenraumboden zu dem Stockwerksboden maximal einen Versatz von zehn Millimetern aufweist. Da die Betriebsbremse aktiviert wird, wird der Lastenraumboden mittels des wenigstens einen Stellelementes also auch relativ zu der wenigstens einen Führungsschiene bewegt. Diese Bewegung des Lastenraumbodens relativ zu der wenigstens einen Führungsschiene erfolgt dabei vorteilhafterweise aufgrund entsprechender Ansteuerung des wenigstens einen Stellelementes und nicht unter Nutzung des Linearmotorantriebs der Aufzugsanlage. Vorteilhafterweise wird bei einem Stockwerkshalt nach Aktivierung der Betriebsbremse der aus Führungsschienen der Aufzugsanlage und dem Schlitten des haltenden Fahrkorbs gebildete Linearmotorantrieb deaktiviert.
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Die Relativbewegung ist insbesondere eine Hubbewegung oder eine Kippbewegung oder eine Hubkippbewegung des Lastenraumbodens. Um die Relativbewegung des Lastenraumbodens zu realisieren, ist insbesondere vorgesehen, dass das wenigstens eine Stellelement direkt an dem Lastenraumboden eingreift und der Lastenraumboden relativ zu dem Lastenraum bewegt wird. Um die Relativbewegung des Lastenraumbodens zu realisieren, ist als weitere Ausgestaltung insbesondere vorgesehen, dass das wenigstens eine Stellelement direkt an dem Lastenraum eingreift und der Lastenraum und somit auch der Lastenraumboden relativ zu dem Aufnahmemittel bewegt wird. Der Lastenraum ist insbesondere eine für die Beförderung von Personen ausgebildete Kabine.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass bei dem Verfahren der Fahrkorb ein Fahrkorb mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen oder mit Kombinationen der vorstehend beschriebenen Merkmale ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass bei einem Stockwerkshalt nach Aktivierung der Betriebsbremse vor der Freigabe des Zugangs von dem Lastenraum zu dem Stockwerk mittels des wenigstens einen Stellelementes des Fahrkorbs der Lastenraumboden relativ zu der wenigstens einen Führungsschiene derart bewegt wird, dass der Lastenraumboden zu dem Stockwerksboden maximal einen Versatz von zehn Millimetern aufweist. Die Freigabe des Zugangs von dem Lastenraum zu dem Stockwerk erfolgt dabei insbesondere durch ein Öffnen von Türen des Lastenraums sowie von Schachttüren. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt insbesondere darin, dass insbesondere beim Zustieg und/oder Ausstieg von Personen in den Lastenraum beziehungsweise aus dem Lastenraum durch das Bewegen des Lastenraumbodens der Versatz maximal zehn Millimeter beträgt und die Gefahr eines Stolperns von Personen hierdurch reduziert ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird bei einem Stockwerkshalt nach Aktivierung der Betriebsbremse vor einer Zuladungsänderung, während einer Zuladungsänderung und nach einer Zuladungsänderung mittels des wenigstens einen Stellelementes des Fahrkorbs der Lastenraumboden relativ zu dem Schlitten des Fahrkorbs oder zu einer an dem Schlitten angeordneten Betriebsbremse derart bewegt, dass der Lastenraumboden zu dem Stockwerksboden maximal einen Versatz von zehn Millimetern aufweist. Das heißt, dass vorteilhafterweise bei einem Stockwerkshalt auf eine Änderung der Zuladung mittels der Stellelemente reagiert wird. Steigen beispielsweise Personen aus dem Lastenraum aus, so wird aufgrund der Federkraft der Stellelemente, die den Lastenraumboden schwingungstechnisch von dem Schlitten entkoppeln, der Lastenraumboden nach oben gedrückt. Dem wirkt vorteilhafterweise das wenigstens eine Stellelement durch ein Absenken des Lastenraumbodens entgegen. Steigen beispielsweise Personen in den Lastenraum ein, so wird aufgrund der Nachgiebigkeit der Stellelemente, die den Lastenraumboden schwingungstechnisch von dem Schlitten entkoppeln, der Lastenraumboden nach unten gedrückt. Dem wirkt vorteilhafterweise das wenigstens eine Stellelement durch ein Anheben des Lastenraumbodens entgegen. Statt eines Anhebens beziehungsweise eines Absenkens des Lastenraumbodens ist insbesondere vorgesehen, dass der Lastenraumboden zur Einhaltung des maximal erlaubten Versatzes entsprechend gekippt wird, insbesondere derart, dass durch die Kippbewegung im Wesentlichen der zum Stockwerk weisende Teil des Lastenraumbodens angehoben beziehungsweise abgesenkt wird.
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Vorteilhafterweise wird bei einem Stockwerkshalt nach Aktivierung der Betriebsbremse der Versatz des Lastenraumbodens zu dem Stockwerksboden konstant gehalten. Das hat den Vorteil, dass insbesondere bei Zustieg von Personen in den Lastenraum und/oder beim Ausstieg von Personen aus dem Lastenraum sich der Versatz nicht für die Personen in unerwarteter Weise vergrößert oder verringert. Vorteilhafterweise wird der Versatz mittels einer Regeleinrichtung derart geregelt, dass der Versatz insbesondere auch bei Zuladungsänderungen des Lastenraums während eines Stockwerkshalts konstant bleibt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass bei einem Stockwerkshalt nach Aktivierung der Betriebsbremse der Lastenraumboden zu dem Stockwerksboden versatzfrei gehalten wird. Vorteilhafterweise wird der Versatz mittels einer Regeleinrichtung, insbesondere der zuvor genannten Regeleinrichtung, derart geregelt, dass der Versatz während des gesamten Stockwerkshalts versatzfrei bleibt. Insbesondere wird dabei mittels wenigstens eines Sensors die Position des Lastenraumbodens in Bezug auf den Stockwerksboden erfasst. Die erfassten Daten hinsichtlich dieser Position wird dann an eine Regeleinrichtung, insbesondere eine Regeleinrichtung des Fahrkorbs, übertragen, wobei die Regeleinrichtung in Abhängigkeit der empfangenen Positionsdaten das wenigstens eine Stellelement entsprechend ansteuert, insbesondere derart, dass der Versatz zwischen Lastenraumboden und Stockwerksboden maximal zehn Millimeter beträgt, vorteilhafterweise weiter derart, dass der Versatz bei Zuladungsänderung durch Ansteuerung des wenigstens einen Stellelementes entsprechend nachgeregelt wird, sodass der Versatz konstant bleibt. Die Regeleinrichtung umfasst beispielsweise einen Pl-Regler als Regler.
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Weiter wird zur Lösung der anfangs genannten Aufgabe ein Steuerungssystem einer Aufzugsanlage, insbesondere einer vorstehend beschriebenen Aufzugsanlage, vorgeschlagen, wobei das Steuerungssystem ausgebildet ist, ein Verfahren nach einer der vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen auszuführen. Dazu umfasst das Steuerungssystem vorteilhafterweise eine Regeleinrichtung, die ausgebildet ist, nach Aktivierung einer Betriebsbremse und somit nach einem Fixieren eines Fahrkorbs an einer Führungsschiene einer Aufzugsanlage einen Versatz zwischen Lastenraumboden und Stockwerksboden zur regeln, insbesondere derart, dass der Versatz maximal zehn Millimeter beträgt. Das Steuerungssystem ist vorzugsweise dezentral ausgebildet. Dabei weist das Steuerungssystem vorteilhafterweise eine Vielzahl von Steuerungseinheiten, insbesondere Regeleinrichtungen, auf. Dabei handelt es sich insbesondere um programmierte Recheneinrichtungen, insbesondere um programmierte Mikrocontrollerschaltungen.
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Die Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert; hierin zeigt
- 1 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrkorb in Seitenansicht;
- 2 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrkorb in Seitenansicht;
- 3 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäß ausgebildetes Stellelement;
- 4 ein Schnitt durch das Ausführungsbeispiel nach 3;
- 5 eine Explosionsdarstellung des Ausführungsbeispiels nach 3;
- 6a, 6b zwei zueinander senkrechte Schnitte durch ein Stellelement mit Kugelgelenk;
- 7 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrkorb in Seitenansicht mit einer alternativen Anordnung des Stellelements;
- 8a, 8b zwei dreidimensionale Darstellungen eines Aufnahmenmittels während des Bestückens mit vier Stellelementen;
- 9 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrkorb in Seitenansicht;
- 10 in einer vereinfachten schematischen Darstellung einen Ausschnitt in vergrößerter Darstellung des in 9 dargestellten Ausführungsbeispiels; und
- 11 ein Blockschaltbild für ein Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Regelung des Versatzes zwischen Lastenraumboden eines Fahrkorbs und Stockwerksboden.
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Das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Fahrkorb 1. Dieser Fahrkorb 1 umfasst einen Schlitten 2 zum Verfahren des Fahrkorbs 1 entlang von als Teil eines Linearmotors ausgebildeten Führungsschienen 3 einer Aufzugsanlage. Der Schlitten 2 bildet dabei zusammen mit den Führungsschienen 3 einen Linearmotor der Aufzugsanlage, wobei die Führungsschienen 3 den Primärteil des Linearmotors bilden und der Schlitten 2 den Sekundärteil des Linearmotors bildet. Wie in 1 schematisch dargestellt, kann dabei vorgesehen sein, dass der Schlitten 2 Laufrollen 15 umfasst, mit welchen sich der Schlitten 2 gegen die Führungsschienen 3 abstützt. Beim Verfahren des Fahrkorbs 1 entlang der Führungsschienen 3 rollen die Laufrollen 15 dabei an den Führungsschienen 3 entlang. Der Schlitten 2 umfasst ferner eine Betriebsbremse 8, welche insbesondere dafür vorgesehen ist, bei einem Halt des Fahrkorbs 1 an einem Stockwerk 13, den Fahrkorb 1 ortsfest an den Führungsschienen 3 zu halten. Die Betriebsbremse 8 ist dabei vorteilhafterweise derart dimensioniert, dass diese insbesondere den Fahrkorb 1 auch bei voller Belastung hält, insbesondere auch dann, wenn der Linearmotorantrieb für den Fahrkorb 1 deaktiviert ist. In einer hier nicht dargestellten Ausgestaltungsvariante kann die Betriebsbremse auch seitens der Aufzugsanlage bereitgestellt werden.
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Der in 1 beispielhaft dargestellte Fahrkorb 1 umfasst ferner ein an dem Schlitten 2 angeordnetes Aufnahmemittel 4, beispielsweise eine Haltevorrichtung, und einen von dem Aufnahmemittel 4 getragenen Lastenraum 5. Der Lastenraum 5 ist in Leichtbauweise gefertigt, insbesondere unter Nutzung von Leichtbaumaterialien, wie Karbon. In dem Lastenraum 5 werden dabei die von dem Fahrkorb 1 zu befördernden Lasten transportiert. Insbesondere kann der Lastenraum 5 eine Kabine für die Beförderung von Personen sein. Der Lastenraum 5 weist dabei einen Lastenraumboden 6 auf, welcher bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel fix mit dem Lastenraum 5 verbunden ist.
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Weiter umfasst der in 1 als Ausführungsbeispiel dargestellte Fahrkorb 1 ein ansteuerbares Stellelement 7 mit einer ersten Stellrichtung 13. Das Stellelement 7 ist dabei in diesem Ausführungsbeispiel an dem Aufnahmemittel 4 angeordnet und verbindet das Aufnahmemittel 4 beweglich mit dem Lastenraumboden 6. Dadurch ermöglicht das Stellelement 7 eine Relativbewegung des Lastenraumbodens 6 zu dem Aufnahmemittel 4 in Richtung der ersten Stellrichtung 13. Die Ansteuerung des Stellelementes 7 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel mittels einer Regeleinrichtung 11. Die Regeleinrichtung 11 kann insbesondere ausgebildet sein, nach der unter Bezugnahme auf 11 beschrieben Weise zu arbeiten.
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Das Stellelement 7 umfasst einen Aktor 9 und einen Hubstempel 10. Dabei ist der Hubstempel 10 einerseits über ein Getriebe 23 mit dem Aktor 9 gekoppelt und andererseits ist der Hubstempel 10 mit dem Lastenraumboden 6 verbunden. Der Aktor 9 weist eine zweite Stellrichtung 44 auf, die sich von der ersten Stellrichtung des Stellelements 7 unterscheidet. Die erste Stellrichtung 43 und die zweite Stellrichtung 44 schließen einen Umlenkwinkel α ein (siehe 3). Bei Ansteuerung des Aktors 9 bewirkt dieser eine Bewegung in Richtung der zweiten Stellrichtung 14. Diese Bewegung wird durch das Getriebe 23 umgelenkt und auf den Hubstempel 10 übertragen. Der Hubstempel 10 bewegt sich daraufhin in Richtung der ersten Stellrichtung 13. Die Bewegung des Hubstempels 10 wiederum verursacht eine Bewegung des Lastenraumbodens 6 in Richtung der ersten Stellrichtung 13. Eine Ansteuerung des Aktors 9 bewirkt also ein Heben oder Senken des Lastenraumbodens 6. Ein etwaiger Versatz zwischen Lastenraumboden 6 und Stockwerksboden 14 kann also durch Ansteuern des Aktors 9 reduziert werden.
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2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in einer zu 1 analogen Darstellung. Zwischen dem Aufnahmemittel 4 und dem Lastenraumboden 6 sind hier schematisch zwei Stellelemente 7 angeordnet. Weiterhin zeigt 2, dass das Aufnahmemittel 4 eine Auflagefläche 45 aufweist, die schräg zum Stockwerksboden 14 verläuft. Eine derartige schräge Auflagefläche 45 kann beispielsweise während des Betriebs der Aufzuganlage durch langsame Materialermüdung des Aufnahmemittels 4 auftreten. Mithilfe der beiden Stellelemente 7 wird dies ausgeglichen, indem der Lastenraumboden 6 gegenüber der Auflagefläche 45 verkippt wird, sodass der Lastenraumboden 6 bezüglich des Stockwerkbodens 14 parallel verläuft. Zusätzlich kann ein möglicher Versatz, wie mit Bezug auf 1 erläutert, ebenfalls korrigiert werden. Der Einsatz von genau zwei Stellelemente 7 ermöglicht eine Verkippung um eine Achse, die beim gezeigten Beispiel senkrecht zur Zeichenebene steht. Bei Verwendung von mindestens drei Stellelementen 7 kann dagegen entsprechend einer 3-Punkt-Lagerung eine beliebige Neigung des Lastenraumbodens 6 bezüglich des Aufnahmemittels 4 eingestellt werden.
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Die Stellelemente 7 ermöglichen sowohl eine Hubbewegung, als auch eine Kippbewegung oder eine Hub-Kippbewegung des Lastenraumbodens 6 gegenüber dem Aufnahmemittel 4, so dass eine beliebige Neigung und ein beliebiger Versatz zum Stockwerksboden 14 korrigiert werden kann.
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Der genaue Aufbau des erfindungsgemäßen Stellelementes 7 ist in den nachfolgenden Figuren gezeigt. Dabei zeigt 3 eine Seitenansicht, 4 einen senkrechten Schnitt und 5 eine Explosionsdarstellung des Stellelement 7.
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Das Stellelement 7 umfasst ein Gehäuse 16, in dem ein Hubstempel 10 in einer ersten Stellrichtung 43 beweglich gelagert ist. Der Hubstempel 10 weist einen verbreiterten Stempelfuß 17 und eine Stange 18 auf, wobei der Stempelfuß 17 einen Lastenraumboden 6 von unten stützt. Der Lastenraumboden 6 ist in den 3-5 nur ausschnittsweise dargestellt. Zwischen dem Stempelfuß 17 des Hubstempels 10 und dem Gehäuse 16 ist eine Feder 19 angeordnet. Der Hubstempel 10 ist also gegenüber dem Gehäuse 16 des Stellelementes 7 federnd gelagert. Durch diese Feder 19 ist der Lastenraum 5 gegenüber dem Schlitten 2 (siehe 1) schwingungstechnisch entkoppelt. Die Feder 19 ist hier speziell als Spiralfeder ausgebildet.
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An seinem unteren Ende ist der Hubstempel 10 mit einer ersten Zahnstange 20 verbunden, wobei sich die erste Zahnstange 20 entlang der ersten Stellrichtung 43 erstreckt. Diese erste Zahnstange 20 greift in ein Zahnrad 21, dass im Gehäuse 16 drehbar aufgehängt ist. Eine Drehung des Zahnrads 21 bewirkt daher eine Linearverschiebung der ersten Zahnstange 20 und damit des gesamten Hubstempels 10 in Richtung der ersten Stellrichtung 13.
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Das ansteuerbare Stellelement 7 weist weiterhin einen am Gehäuse 16 angeordneten Aktor 9 auf, der mit einer zweiten Zahnstange 22 verbunden ist. Der Aktor 9 bewirkt bei Ansteuerung eine Linearverschiebung in Richtung einer zweiten Stellrichtung 14, in die sich die zweite Zahnstange 22 erstreckt. Die zweite Zahnstange greift ebenfalls in das drehbar gelagerte Zahnrad 21. Somit bewirkt der Aktor 9 bei Ansteuerung eine Linearverschiebung der zweiten Zahnstange 22 in Richtung der zweiten Stellrichtung 14. Diese Linearverschiebung verursacht eine Drehung des Zahnrads 20, was wiederum eine Linearverschiebung des Hubstempels 10 in Richtung der ersten Stellrichtung bewirkt. Der Aktor 9 ist also mit dem Hubstempel 10 über ein Getriebe 23 gekoppelt. Das Getriebe 23 umfasst dabei die erste Zahnstange 20, die zweite Zahnstange 22 und das Zahnrad 21. Im Ergebnis bewirkt das Getriebe 23 demnach eine Umlenkung der Linearverschiebung um einen Umlenkwinkel a, den die erste Stellrichtung und die zweite Stellrichtung miteinander einschließen. Der Umlenkwinkel α kann entsprechend des zur Verfügung stehenden Bauraumes gewählt werden. Typischerweise liegt der Umlenkwinkel im Bereich 70° bis 110°, d.h. die erste Stellrichtung ist im wesentlichen vertikalorientiert, während die zweite Stellrichtung im wesentlichen horizontalorientiert ist. Bei der gezeigten Ausführungsform beträgt der Umlenkwinkel α =90°.
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Bei der dargestellten Ausführungsvariante ist der Aktor 9 zudem mit einer dritten Zahnstange 24 verbunden, die parallel zur zweiten Zahnstange verläuft. Dabei greift die erste Zahnstange 20 zwischen der zweiten Zahnstange 22 und der dritten Zahnstange 24 in das Zahnrad 21 ein. Der Eingriffspunkt der ersten Zahnstange 20 in das Zahnrad 21 befindet sich mittig zwischen den beiden Achslagern 25 des Zahnrads 21. Dagegen sind die beiden Eingriffspunkte der zweiten Zahnstange 22 und der dritten Zahnstange 24 symmetrisch in Richtung der beiden Achslager 25 versetzt. Durch diesen mittigen oder symmetrischen Eingriff in das Zahnrad 21 ergibt sich der Vorteil, dass die beiden Achslager 25 des Zahnrads 21 nicht asymmetrisch belastet werden.
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Der Aktor 9 ist als ein elektromagnetischer Zylinderaktor ausgeführt. Dieser hat den Vorteil, dass eine gedämpfte Oszillation der Zahnstange 22 in Richtung der zweiten Stellrichtung um einen Einstellpunkt herum möglich ist. Somit dient der Zylinderaktor zusätzlich als Dämpfungselement für Schwingungen zwischen dem Lastenraum 5 und dem Schlitten 2. Die Kombination aus federgelagerten Hubstempel 10 und angekoppelten elektromagnetischen Zylinderaktor bildet ein aktiv adaptives Feder-Dämpfungselement. Vibrationen, die beim Verfahren des Schlittens 2 entlang der Führungsschienen 3 auftreten können, werden somit höchstens stark reduziert an den Lastenraum 5 weitergegeben. Hierdurch steigt vorteilhafterweise der Fahrkomfort für mit dem Fahrkorb 1 beförderte Personen.
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Das ansteuerbare Stellelement 7 umfasst weiterhin ein Kugelgelenk 25, das zwischen dem Hubstempel 10 und einer Lastenaufnahmefläche 26 des Stellelementes 7 angeordnet ist. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Gelenkpfanne 27 des Kugelgelenks 25 in den Stempelfuß 17 des Hubstempels 10 integriert. Die Gelenkpfanne 27 nimmt den Gelenkkopf 28 auf, der an seiner Oberseite die Lastenaufnahmefläche 26 aufweist. Somit kann die Lastenaufnahmefläche 26 relativ zum Hubstempel 10 beliebig geneigt werden, indem der sich der Gelenkkopf 28 in der Gelenkpfanne 27 bewegt.
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Die 6a und 6b zeigen die Wirkungsweise des Kugelgelenk 25. Dargestellt sind zwei senkrechte Querschnitte durch das Stellelement 7. 6a zeigt die gleiche Ansicht wie in den 3-5. 6b zeigt einen senkrechten Schnitt hierzu. Beide 6a und 6b zeigen, dass die Lastenaufnahmefläche 26 relativ zum Hubstempel 10 geneigt ist. Es ist also eine Neigung der Lastenaufnahmefläche 26 um zwei zueinander senkrechte Achsen möglich. Folglich kann eine beliebige Neigung der Lastenaufnahmefläche 26 relativ zum Hubstempel 10 eingestellt werden. Eine derartige beliebige Neigung der Lastenaufnahmefläche 26 ist vorteilhaft, wenn Hub-Kippbewegung des Lastenraumbodens 6 gegenüber dem Aufnahmemittel 4 durchgeführt werden soll, wie mit Bezug auf 2 erläutert.
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7 zeigt eine alternative Anordnung des ansteuerbare Stellelements 7. Dabei ist die Darstellung analog zur Darstellung in 1. Während in 1 das ansteuerbare Stellelement 7 zwischen dem Lastenraum 5 und dem Aufnahmemittel 4 angeordnet ist, ist das ansteuerbare Stellelement 7 bei der Variante nach 7 zwischen dem Lastenraumboden 6 und dem Lastenraum 5 angeordnet. Es wird also nicht der gesamte Lastenraum 5 in der Höhe reguliert oder gekippt (wie in 1), sondern lediglich der separate Lastenraumboden 6 innerhalb des Lastenraums 5. Im Übrigen ist diese Variante genauso aufgebaut wie die Ausführungsform die mit Bezug auf 1 beschrieben ist.
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Die 8a und 8b zeigen eine 3-dimensionale Darstellung eines Aufnahmemittels 4 und die Anordnung von vier ansteuerbare Stellelementen 7 am Aufnahmemittel 4. Das Aufnahmemittel 4 weist zwei Trägerarme 29 auf, auf denen der Lastenraum angeordnet werden kann. Die ansteuerbare Stellelement 7 sind erfindungsgemäß besonders flach gebaut, sodass sie in die beiden Trägerarme 29 teilweise eingelassen werden können. Dies ist im Übergang von der 8A zu 8B dargestellt. Das Gehäuse 16 der Stellelemente 7 ist im eingelassenen Zustand (8B) bündig mit der Oberseite der Trägerarme 29.
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Unter Bezugnahme auf 9 und 10 wird ein Ausführungsbeispiel für ein vorgeschlagenes Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage beschrieben. 10 zeigt dabei einen vergrößerten Ausschnitt von 9. Insbesondere ist vorgesehen, dass ein solches Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mittels eines Steuerungssystems der Aufzugsanlage ausgeführt wird. Das Steuerungssystem ist insbesondere ein dezentrales Steuerungssystem, wobei eine oder mehrere Steuerungseinheiten beispielsweise für das Zuweisen von Fahrkörben 1 zu entsprechenden Rufanforderungen durch Personen mit einem Beförderungswunsch vorgesehen sind. Insbesondere ist vorgesehen, dass mittels einer Zielrufsteuerung von Personen abgesetzte Zielrufe erfasst werden und diesen Zielrufen geeignete Fahrkörbe zur Bedienung des jeweiligen Zielrufs zugeordnet werden. Dabei werden die Fahrkörbe 1 mittels eines Linearmotorantriebs entlang von Führungsschienen 3 der Aufzugsanlage verfahren. Die jeweilige Führungsschiene bildet dabei den Primärteil des Linearmotors und der Schlitten 2 eines jeweiligen Fahrkorbs 1 bildet den Sekundärteil des Linearmotors. Prinzipiell kann als Ausgestaltungsvariante auch vorgesehen werden, dass die Führungsschiene 3 den Sekundärteil bildet und der Schlitten 2 den Primärteil umfasst. An dem Schlitten 2 eines Fahrkorbs 1 der Aufzugsanlage ist dabei, ein Aufnahmemittel 4 angeordnet, welches einen als Kabine ausgebildeten Lastenraum 5 trägt.
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Der Lastenraumboden 6 eines Fahrkorbs 1 der Aufzugsanlage ist eine in dem Lastenraum 5 angeordnete Platte, die über Stellelemente 7 mit dem Lastenraum 5 verbunden sind. Die Stellelemente 7 können dabei von einer Regeleinrichtung 11 des jeweiligen Fahrkorbs 1, die in dem Ausführungsbeispiel ein Teil des Steuerungssystems ist, angesteuert werden. Soll nun ein solcher Fahrkorb 1 an einem Stockwerk 13 Personen aufnehmen, so wird der Fahrkorb, insbesondere unter Nutzung des Steuerungssystems der Aufzugsanlage, zu dem entsprechend Stockwerk 13 verfahren. Der Fahrkorb 1 wird dabei mittels des Linearmotorantriebs insbesondere derart zu dem Stockwerk 13 verfahren, dass bei dem Halt des Fahrkorbs 1 kein Versatz 30 zwischen dem Lastenraumboden 6 und dem Stockwerksboden 14 ausgebildet ist. Dann wird die Betriebsbremse 8 des Fahrkorbs 1 aktiviert und der Fahrkorb 1 von der aktivierten Betriebsbremse 8 in der Position, in der der Fahrkorb 1 gestoppt hat, gehalten. Der Linearmotorantrieb für diesen Fahrkorb 1 wird dann vorteilhafterweise zur Reduzierung des Energieverbrauchs deaktiviert.
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Der Zugang von dem Lastenraum 5 zu dem Stockwerk 13 wird dann freigegeben, insbesondere durch Öffnen von entsprechenden Kabinentüren des Lastenraums (in 9 und 10 nicht explizit dargestellt) sowie entsprechenden Schachttüren des betreffenden Schachts der Aufzugsanlage (in 9 und 10 ebenfalls nicht explizit dargestellt). Dadurch, dass Personen bei dem Stockwerkshalt den Lastenraum 5 verlassen und/oder Personen bei dem Stockwerkshalt in den Lastenraum 5 zusteigen, ändert sich die Zuladung des Lastenraums 5. Da der Lastenraumboden 6 über die Stellelemente 7 an dem Aufnahmemittel 4 angeordnet ist und die Stellelemente 7 auch zur Schwingungsentkopplung durch Feldern und Dämpfung ausgebildet sind, bewirken die Stellelemente, dass der Lastenraum 5 bei Verringerung der Zuladung nach oben gedrückt wird, insbesondere um mehrere Millimeter bis hin zu mehreren Zentimetern, beziehungsweise dass der Lastenraum 5 bei Erhöhung der Zuladung nach unten gedrückt wird, insbesondere um mehrere Millimeter bis hin zu mehreren Zentimetern, was jeweils zu einer Änderung des Versatzes 30 zwischen Lastenraumboden 6 und Stockwerksboden 14 führen würde.
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Dieser Änderung des Versatzes 30 wirkt die Regeleinrichtung 11 durch Ansteuerung der Stellelemente 7 entgegen. So wird mittels einer entsprechenden Sensorik eine Änderung des Versatzes 30 erfasst und die erfassten Daten an die Regeleinrichtung 11 übertragen. Die Regeleinrichtung 11 reagiert dabei auf Änderungen des Versatzes 30 bei einem Stockwerkshalt mit entsprechender Ansteuerung der Stelleelemente 7. Dabei wird mittels der Stelleelemente 7 des Fahrkorbs 1 der Lastenraumboden 6 relativ zu dem Schlitten 2 und somit auch relativ zu dem Stockwerksboden 14 derart bewegt, dass der Änderung des Versatzes 30 entgegengewirkt wird, insbesondere derart, dass der Lastenraumboden 6 zu dem Stockwerksboden 14 maximal einen Versatz 30 von zehn Millimetern aufweist. Vorzugsweise wird mittels der Regeleinrichtung 11 der Versatz 30 konstant gehalten.
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Senkt sich der Lastenraum 5 durch eine Erhöhung der Zuladung also nach unten, so werden die Stellelemente 7 derart angesteuert, dass diese eine Hubbewegung nach oben ausführen und dadurch den Lastenraumboden 6 anheben. Hebt sicher der Lastenraum 5 dagegen durch eine Verringerung der Zuladung nach oben, so werden die Stellelemente 7 derart angesteuert, dass diese eine Hubbewegung nach unten ausführen und dadurch den Lastenraumboden 6 absenken.
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Sind die Personen entsprechend aus- beziehungsweise zugestiegen, werden die Schachttüren und die Kabinentüren des Fahrkorbs 1 geschlossen. Insbesondere die geschlossenen Türen können dabei Trigger für das Beenden der Regelung des Versatzes sein. Entsprechend kann ein Öffnen der Türen bei einem Stockwerkshalt der Beginn der Regelung des Versatzes sein.
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Der Linearmotorantrieb für den Fahrkorb 1 wird in dem Ausführungsbeispiel nach dem Schließen der Türen wieder aktiviert und die Betriebsbremse 8 deaktiviert. Der Fahrkorb 1 wird dann zur Bedienung des jeweiligen Zielrufs weiter entlang der Führungsschienen 3 verfahren.
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Unter Bezugnahme auf 11 wird ein Ausführungsbeispiel für die Regelung des Versatzes 30 anhand eines Blockschaltbildes erläutert. Dabei wird der Regeleinrichtung 11 als Führungsgröße 31 beispielsweise vorgegeben, dass bei einem Stockwerkshalt der Lastenraumboden 6 zu dem Stockwerksboden 14 versatzfrei sein soll. Dazu steuert die Regeleinrichtung 11 das wenigstens eine Stellelement 7 des Fahrkorbs 1 mit einer geeigneten Stellgröße 32 an. Das wenigstens eine Stellelement 7 wirkt dann mittels der entsprechend angepassten Stellgröße 32' auf den Lastenraumboden 6, insbesondere durch eine negative Hubbewegung oder eine positive Hubbewegung. Als Störgröße wirkt dabei eine Zuladungsänderung 33 auf den Lastenraumboden. Der sich ergebende Versatz 30, der selbstverständlich auch 0 betragen kann, wird zur Ermittlung einer Regelabweichung entsprechend zurückgeführt.
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Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend. Insbesondere sind die Darstellungen teilweise nicht maßstabsgetreu dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit wurde von einer detailreichen Darstellung der Figuren abgesehen.
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Bezugszeichenliste
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- α
- Umlenkwinkel
- 1
- Fahrkorb
- 2
- Schlitten
- 3
- Führungsschienen
- 4
- Aufnahmemittel
- 5
- Lastenraum
- 6
- Lastenraumboden
- 7
- Stellelement
- 8
- Betriebsbremse
- 9
- Aktor
- 10
- Hubstempel
- 11
- Regeleinrichtung
- 13
- Stockwerk
- 14
- Stockwerksboden
- 15
- Laufrollen
- 16
- Gehäuse
- 17
- Stempelfuß
- 18
- Stange
- 19
- Feder
- 20
- erste Zahnstange
- 21
- Zahnrad
- 22
- zweite Zahnstange
- 23
- Getriebe
- 24
- dritte Zahnstange
- 25
- Kugelgelenk
- 26
- Lastenaufnahmefläche
- 27
- Gelenkpfanne
- 28
- Gelenkkopf
- 29
- Trägerarme
- 30
- Versatz
- 31
- Führungsgröße
- 32, 32'
- Stellgrößen
- 33
- Zuladungsänderung
- 43
- erste Stellrichtung
- 44
- zweite Stellrichtung
- 45
- Auflagefläche
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010042144 A1 [0004]
- DE 102014017357 A1 [0004]
- DE 102016217016 [0007]
