WO2022200046A1 - Fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug und doppelstockaufzug - Google Patents

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WO2022200046A1
WO2022200046A1 PCT/EP2022/056023 EP2022056023W WO2022200046A1 WO 2022200046 A1 WO2022200046 A1 WO 2022200046A1 EP 2022056023 W EP2022056023 W EP 2022056023W WO 2022200046 A1 WO2022200046 A1 WO 2022200046A1
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car
cabin
linear chain
coupled
chain
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Application number
PCT/EP2022/056023
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Weber
André WEIBEL
Original Assignee
Inventio Ag
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Publication date
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Priority to CN202280024565.6A priority patent/CN117083237A/zh
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Priority to EP22711242.2A priority patent/EP4313833A1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances

Definitions

  • the present invention relates to a car arrangement for a double-deck elevator and a double-deck elevator with such a car arrangement.
  • a double-deck elevator is characterized by a car arrangement with a car frame and two cabins arranged one above the other. Using the two cabins arranged one above the other, two different floors lying one above the other can be approached at the same time.
  • the floors have different heights, resulting in different vertical distances between elevator access points. So that floors of this type can be approached with a double-deck elevator without any problems, it must be possible to adapt the vertical distance between the two cars of a double-deck elevator to the corresponding floor heights and corresponding distances between the entrances. To adjust this vertical distance, at least one of the two cars can be displaced in the vertical direction relative to the other car and generally relative to the car frame. This vertical displacement takes place by means of a displacement device.
  • the displacement device can have, for example, one or more screw spindle drives and/or scissor-like connecting members, via which the two cabins are connected to one another.
  • a spindle drive has at least one spindle and a toothed rack in which the spindle engages.
  • the spindle can be arranged on the car frame of the car arrangement or on the car to be moved. Accordingly, the toothed rack can be arranged on the car to be moved or on the car frame.
  • a hydraulic displacement device can be provided for displacing the cabin. The distance between the cabins can be adjusted while driving by means of a controller to the floor distance between the two floors to be approached and the corresponding distance between the entrances.
  • EP 3 514 096 A1 describes a double-deck elevator with two cars, in which a vertical distance between the cars can be adjusted by means of a pull chain and a number of deflection elements.
  • the corresponding drive device increases the height of the corresponding car arrangement.
  • US 2020/0239289 A1 describes a linear chain in which chain links of the linear chain engage in a form-fitting manner under pressure load in such a way that a force-absorbing section of the linear chain is stable under pressure load in a direction in which the chain links can be pivoted relative to one another if there is no pressure load.
  • WO 2015/043766 A1 describes an elevator with two cars, each of which can be displaced independently of one another in an elevator shaft by means of a drive.
  • the cabins can be temporarily coupled to one another by means of a mechanical coupling element, for example in the form of a support chain.
  • the distance between the coupled cabins is adjusted by means of the drives assigned to the cabins.
  • the size of the elevator shaft plays an important role.
  • the displacement device In order not to have to increase the size of the elevator shaft, the displacement device should take up as little space as possible, particularly in the horizontal direction.
  • both of the aforementioned displacement devices require a relatively large amount of space, specifically in the horizontal and in the vertical direction, with the space available in the horizontal direction in an elevator shaft in particular usually being very limited.
  • the hydraulic displacement device produces an odor due to the oil used in it can tend, whereby the odor can possibly be perceived as unpleasant in the corresponding cabin.
  • a first aspect of the invention relates to a car arrangement for a double-deck elevator.
  • the car arrangement has a car frame, a first car, a second car, a linear chain and a drive device.
  • the first cabin is coupled to the car frame.
  • the second car is arranged on the car frame above or below the first car.
  • the second car is coupled to the car frame so that it is vertically movable relative to the car frame and relative to the first car.
  • the rigid chain is coupled to a first end of a force absorbing section of the rigid chain with the first cabin or the car frame.
  • the linear chain is coupled to the second cabin with an opposite, second end of the force-receiving section.
  • the rigid chain is arranged in such a way that the second cabin exerts a pressure load on the force absorbing section of the rigid chain due to gravitation.
  • the drive device is coupled to the rigid chain and is designed to displace the second car in the vertical direction relative to the first car by means of the rigid chain.
  • the second car which is arranged in the car frame so that it can move vertically above or below the first car, can be displaced in the vertical direction relative to the first car, so that the vertical distance between the cars can be adjusted, in particular as a function corresponding entrances to the cabins on different floors of a building.
  • the vertical distance is adjusted in particular by changing the length of the force absorbing section, this length being effected by a movement of the rigid chain by means of the drive device.
  • the car frame can generally be understood to mean a frame that can be moved between several levels or floors, for example in an elevator shaft, with at least one cabin, or in the present case a double-deck elevator with at least two cabins, for transporting people or loads.
  • the car frame can in particular be a frame-like construction for supporting the cabins and is also called a sling frame, among other things.
  • the car frame can be guided, for example, along at least one guide rail running in an elevator shaft. Such guide rails can be arranged on one side or on two opposite sides in the elevator shaft.
  • a safety gear can be integrated into the car frame, which serves to brake the car frame in the event of overspeed.
  • the car frame can comprise the two double-decker cabs for simultaneously approaching the two different floors.
  • a displacement device can be arranged, by means of which at least one of the two cabins can be displaced in the vertical direction relative to the other cabin and generally relative to the car frame.
  • the aforementioned drive device and the rigid chain form such a displacement device.
  • the approach presented here proposes realizing the shifting of the second cabin by means of the rigid chain.
  • the vertical distance between the cabins is determined by the length of the force absorbing section of the linear chain. This length can be adjusted by means of the drive unit, as a result of which the second cabin is displaced relative to the first cabin.
  • a guide structure is additionally arranged inside the car frame, in which the two cars are arranged one above the other, in order to guide the car to be shifted during its movement.
  • the weight of the second cabin rests on the rigid chain.
  • the section of the rigid chain on which the weight is applied and which accordingly bears the weight of the second cabin is the force absorbing section.
  • the linear chain must be longer than the force absorption section so that the length of the force absorption section can be changed.
  • the section of the rigid chain on which the weight of the second cabin does not bear can be referred to as the remaining section of the rigid chain.
  • the length of the remaining portion changes depending on the length of the force receiving portion. In particular, the length of the residual section increases as the length of the force absorbing section decreases, and vice versa.
  • the linear chain has impact properties. Therefore the linear chain cannot tear.
  • the linear chain and the drive device that drives it require only a relatively small amount of space, especially in the horizontal direction, compared to the spindle drive and the hydraulic displacement device.
  • the drive device can generally be understood as a motor, by which the linear chain is moved in such a way that the length of the force absorbing section of the chain changes, so that the corresponding cabin, for example the second cabin, is raised relative to the car frame and the first cabin and /or can be lowered.
  • the linear chain can be designed in such a way that chain links of the linear chain engage in one another in a form-fitting manner under a compressive load such that the force-absorbing section of the linear chain under the compressive load a direction in which the chain links of the linear chain can be pivoted against one another when there is no pressure load.
  • the rigid chain can always be stable in a first lateral direction, which is perpendicular to a longitudinal direction of the rigid chain when the rigid chain is unrolled, and can be stable in a second lateral direction, which is perpendicular to the longitudinal direction of the rigid chain when the rigid chain is unloaded and/or unrolled is perpendicular to the first lateral direction, be unstable at the transition of the chain links, in particular pivotable, in particular bendable.
  • the chain links of the linear chain can engage in a form-fitting manner under the pressure load in such a way that the linear chain is stable in the second lateral direction. The linear chain can thus withstand high pressure loads.
  • the drive device can be designed and coupled to the linear chain in such a way that when the second cabin is displaced in the direction of gravity, the linear chain drives the drive device as a generator.
  • the potential energy stored in the raised second cabin can be converted into electrical energy by means of the linear chain and the drive device in generator mode.
  • the weight of the second cabin acts on the rigid chain, which drives the drive device, which in turn acts as a generator and generates the electrical energy.
  • the electrical energy can be stored and can be reused, for example, the next time the second car is moved to supply the drive device with energy.
  • the drive device can have the motor and an output, which is arranged on a shaft of the motor and is in engagement with the linear chain.
  • the output can be formed, for example, by a gear whose teeth engage in the chain links of the rigid chain.
  • the drive device can also have a housing and/or a guide for the remaining section and optionally a part of the force-absorbing section of the linear chain.
  • the motor and/or the remainder section can optionally be arranged in or on the housing.
  • the drive device if the linear chain is coupled to the first cabin, the drive device can be arranged on the first cabin or on the second cabin. Alternatively, if the linear chain is coupled to the car frame, the drive device can be arranged on the car frame or on the second car. The drive device can thus engage in the linear chain at the first end of the force-absorbing section or at the second end of the force-absorbing section.
  • the rigid chain can be arranged in such a way that the remaining section of the rigid chain that is not the force absorbing section is arranged between the cabins. This is particularly advantageous when the linear chain is coupled to the first cabin. For example, if the rigid chain is coupled to the first cabin, the remaining section can be guided along the cabin on which the drive device is arranged.
  • the rigid chain can be arranged in such a way that the remaining section of the rigid chain extends at least partially in the horizontal direction. This can contribute to the fact that the vertical space requirement of the displacement device is particularly small.
  • the first car can have a first force absorption area
  • the car frame can have the first force absorption area
  • the second cabin can have a second force absorption area.
  • the linear chain can be coupled to the first force absorption area with the first end of the force absorption section and to the second force absorption area with the second end of the force absorption section.
  • the force receiving section can extend from the first force receiving area to the second force receiving area.
  • a vertical distance between the two cabins depends on a length of the force absorbing section.
  • the drive device can be designed to move the linear chain in order to displace the second cabin in the vertical direction in such a way that the length of the force absorption section changes.
  • the second force absorption area is the area where the weight of the second cabin is transferred to the force absorption section of the linear chain.
  • the first load bearing area is the area where the corresponding compressive load is transmitted from the load bearing portion to the first car or car frame.
  • the drive device can be arranged at the first end or at the second end of the force-receiving section. At the end of the force-receiving section, on which the drive device is arranged, the drive device, for example its output, can form the corresponding force-receiving area.
  • a rotatable deflection device for example a toothed wheel, which meshes with the linear chain, can be arranged at the first end or at the second end of the force-receiving section. In this case, the deflection device can form the corresponding force absorption area.
  • the first car can be coupled to the car frame in such a way that it is arranged such that it can be moved in the vertical direction relative to the car frame.
  • the car arrangement can have a further linear chain, which is coupled to the first car and the car frame.
  • the elevator car arrangement can have a further drive device which is coupled to the further linear chain.
  • the additional drive device can be designed to displace the first car in the vertical direction relative to the car frame by means of the additional linear chain.
  • both cars can be shifted in the vertical direction relative to the car frame, with the further linear chain being able to be arranged for shifting the first car.
  • the further rigid chain for moving the first car can be referred to as the first rigid chain and the rigid chain for moving the second car can be referred to as the second rigid chain.
  • the relocation of the first car in addition to the relocation of the second car allows greater latitude and/or greater speed in understanding the vertical distance between the cars as a function of the different floor heights.
  • the elevator car arrangement can have exactly one single linear chain for the vertical displacement of the second car.
  • two or more push chains for example four push chains each, can be arranged.
  • the drive devices for adjusting the corresponding rigid chains must be synchronized with one another in order to prevent the corresponding cabin from tilting and/or jamming.
  • arranging only a single linear chain for moving the second cabin makes it possible to dispense with this synchronization. This contributes to the fact that the elevator car arrangement can be produced in a particularly simple and cost-effective manner if there is only one linear chain.
  • the rigid chains can act on two diametrically opposite corner sections of the corresponding cabin.
  • a second force absorption area can be arranged on the diametrically opposite corner sections of the second cabin.
  • Two diametrically opposite corner sections can be understood to mean two corner sections of the corresponding cabin, each lying on a diagonal of an underside of the corresponding cabin.
  • the lifting force can be understood to mean a force for raising and/or lowering the corresponding cabin.
  • the rigid chain can be attached to the second cabin in alignment with the center of gravity of the second cabin.
  • the linear chain can attack the second cabin directly below the center of gravity of the latter. This is particularly advantageous if only a single linear chain is arranged for moving the second car. In particular, this can contribute to avoiding the tilting and/or canting of the second cabin.
  • a second aspect of the invention relates to the double-deck elevator.
  • the double-deck elevator has the car arrangement explained above and a control unit which is configured to control the drive device of the car arrangement depending on the floor distance between a first floor and a second floor in such a way that in a stopping position of the car arrangement the first car is above the first floor is accessible and the second cabin via that second floor is accessible.
  • Information about the distances between the floors of the corresponding building and/or the corresponding entrances can be stored, for example, in a memory unit of the control device, for example in the form of a look-up table in which the floors and their distances are assigned corresponding actuating signals for the drive device.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a car arrangement for a double-deck elevator.
  • FIG. 2 shows an embodiment of a car arrangement for a double-deck elevator.
  • FIG 3 shows an embodiment of a car arrangement for a double-deck elevator.
  • FIG. 4 shows an embodiment of a car arrangement for a double-deck elevator.
  • the car arrangement 20 has a car frame 22, a first car 24, a second car 26, a linear chain 30 and a drive device 40.
  • the cabins 24, 26 are arranged in the car frame 22 in the vertical direction one above the other.
  • the first cabin 24 is arranged below the second cabin 26 .
  • the first car 24 is accessible via a first access on a first floor 72 and the second car 26 is accessible via a second access on a second floor 74 .
  • a vertical distance between the cabins 24, 26 can be adjusted using a control unit 70.
  • Further components of the double-decker elevator 10 such as a drive device for the vertical displacement of the entire car arrangement 20, a counterweight, landing doors or the like are not shown for reasons of clarity.
  • the linear chain 30 has a force absorbing section 32 , a first end 34 of the force absorbing section 32 and a second end 36 of the force absorbing section 32 opposite the first end 34 and a residual section 38 .
  • the rigid chain 30 can also be referred to as the first rigid chain 30 .
  • the force absorbing section 32 can also be referred to as the first force absorbing section 32 .
  • the linear chain 30 has a plurality of connected chain links.
  • the chain links When subjected to a pressure load, the chain links engage in one another in a form-fitting manner such that the force absorbing section 32 is stable under the pressure load in a direction in which the chain links of the linear chain 30 can be pivoted relative to one another when there is no pressure load.
  • the chain links can be pivoted relative to one another in a first lateral direction and are stable in directions perpendicular to the first lateral direction, in particular in a second lateral direction and in a longitudinal direction of the rigid chain 30 .
  • the chain links Under the pressure load of the linear chain 30, on the other hand, the chain links engage in one another in a form-fitting manner, so that the linear chain 30 is also stable in the first lateral direction in the region of the force absorption section 32.
  • the remaining section 38 of the rigid chain 30 is arranged between the two cabins 24 , 26 .
  • the remaining portion 38 is arranged essentially horizontally.
  • the remaining section 38 can, for example, rest on an upper side of the first cabin 24 .
  • the residual portion 38 is not loaded with pressure.
  • the drive device 40 is coupled to the first cabin 24 and the linear chain 32 .
  • the drive device 40 can also be referred to as the first drive device 40 will.
  • the drive device 40 has a motor and an output which is coupled to the rigid chain.
  • the output is a gear, for example, which engages in the chain links of the linear chain 30 .
  • the motor can be an electric motor, for example.
  • the drive device 40 optionally has a housing. If necessary, the motor and/or the output can be arranged in or on the housing. Furthermore, part of the force-receiving section 32 and/or the remaining section 38 can be arranged in the housing and/or guided in the housing. In the exemplary embodiment shown in FIG. 1, the drive device 40 is arranged on the first cabin 24 . As an alternative to this, the drive device 40 can be arranged on the second cabin 26 .
  • the first cabin 24 has a plurality of attachment structures 41 via which it is firmly coupled to the car frame 22 .
  • the first car 24 is fixed relative to the car frame 22 by means of the fastening structures 41 .
  • the second cab 26 includes first brackets 42 that are rigidly connected to the rest of the second cab 26 .
  • the second car 26 is coupled via the first mounts 42 to a first guide structure 44 which is arranged on the car frame 22 such that the second car 26 and in particular the first mounts 42 can be moved in the vertical direction relative to the car frame 22.
  • the weight of the second cabin 26 acts on the linear chain 30.
  • the second cabin 26 stands on the linear chain 30. Due to the weight of the second cabin 26, the second cabin 26 exerts a pressure load on the linear chain 30, in particular on the force absorption section 32, out. Due to this pressure load, the force absorbing section 32 is stable in all directions, in particular in the first lateral direction.
  • the compressive load is transferred from the force receiving portion 32 at the first end 34 to a first force receiving area 46 .
  • the drive device 40 in particular the output of the drive device 40, has the first force absorption region 46.
  • the weight of the second cabin 26 is transmitted to the rigid chain 30 at the second end 36 of the rigid chain 30 in a second force absorption area 48 .
  • a floor of the second cabin 26 has the second force absorption area 48 . If a vertical distance between the first cabin 24 and the second cabin 26 does not match the vertical distance between the first access on the first floor and the second access on the second floor, the second cabin 26 can be moved by means of the drive device 40 and the rigid chain 30 are displaced relative to the first cabin 24 in the vertical direction.
  • the drive device 40 can drive the linear chain 30 in such a way that the length of the force absorbing section 32 changes, as a result of which the vertical position of the second cabin 26 relative to the first cabin 24 changes.
  • the second car 26 can be pushed up relative to the car frame 22 or lowered down by means of the push chain 30 .
  • the drive device 40 can have a control device or be coupled to it, the control device being configured to actuate the drive device 40 depending on the vertical distance between the entrances to the corresponding floors. The control can be done by means of appropriate control signals.
  • the drive device 40 can be designed such that when the second car 26 is lowered relative to the car frame 20, the drive device 40 is driven by the linear chain 30 as a generator and generates electrical energy.
  • the potential energy released in the process can be converted into electrical energy by means of the linear chain 30 and the drive device 40 in generator mode.
  • the electrical energy can be temporarily stored in an energy store, not shown in the figures, and reused at a later point in time, for example to raise the second cabin 26.
  • exactly one single linear chain 30 is arranged.
  • This single linear chain 30 can be attached to the second cabin 26 in alignment with the center of gravity of the second cabin 26 , for example.
  • two or more push chains for example four push chains, can be arranged to move the second cabin 26 .
  • the push chains can act on two diametrically opposite corner sections of the floor of the second cabin 26 .
  • corresponding second Force absorbing areas 48 can be arranged on the diametrically opposite corner sections of the second cabin 26 .
  • FIG. 2 shows an embodiment of a car arrangement 20 which largely corresponds to the embodiment shown in FIG. Therefore, in order to avoid repetition, only the differences between the embodiment shown in FIG. 2 and the embodiment shown in FIG. 1 will be discussed below.
  • the elevator car arrangement 20 has two push chains 30 and two drive devices 40 .
  • the car arrangement 20 can have more than two linear chains 30 and corresponding drive devices 40 .
  • the push chains 30 are coupled at their respective first end 34 to the first force absorption area 46 and at their respective second end 36 to the second force absorption area 48, for example via the first brackets 42.
  • the first force absorption area 46 is arranged on the car frame 22 and the second force absorption area 48 is arranged on the second cabin 26, in particular on the first brackets 42.
  • the drive devices 40 are arranged on the car frame 22 .
  • the drive devices 40 have the corresponding first force absorption areas 46 .
  • the drive devices 40 can be arranged on the second cabin 26 , for example on the first mounts 42 . In this case, the drive devices 40 have the corresponding second force-receiving areas 48 .
  • FIG. 3 shows an embodiment of a car arrangement 20 which largely corresponds to one of the embodiments explained above. Therefore, in order to avoid repetition, only the differences between the embodiment shown in FIG. 3 and the embodiments explained above will be discussed below.
  • the first car 24 which is fixed with respect to the car frame 22 , is arranged above the second car 26 .
  • the linear chain 30 and the drive device 40 are arranged in the vertical direction between the car frame 22 and the second car 26 .
  • the first force pick-up area 46 is arranged on the car frame 22 and the second force pick-up area 48 is on the second car 26 arranged.
  • the drive device 40 is arranged on the second cabin 26 and has the second force absorption area 48 .
  • the drive device 40 can be arranged on the car frame 22 and have the first force absorption area 46 .
  • the remaining section 38 is guided in the horizontal direction along the second cabin 26, for example in the housing of the drive device 40, which is not shown in the figures.
  • a single linear chain 30 with a corresponding drive device 40 is arranged.
  • two or more linear chains 30 and corresponding drive devices 40 can be arranged in the vertical direction between the second car 26 and the car frame 22 .
  • the second force-receiving area 48 is arranged on an underside of the second cabin 26 .
  • the second force absorbing area or areas 48 can be arranged on the first mounts 42 .
  • FIG. 4 shows an embodiment of a car arrangement 20 which largely corresponds to one of the embodiments explained above. Therefore, in order to avoid repetition, only the differences between the embodiment shown in FIG. 4 and the embodiments explained above will be discussed below.
  • the first car 24 is arranged above the second car 26 and is coupled to the car frame 22 such that the first car 24 is displaceable in the vertical direction relative to the second car 26 and relative to the car frame 22 .
  • the first cab 24 has second brackets 52 that are rigidly connected to the rest of the first cab 24 .
  • the first car 24 is coupled via the second mounts 52 to a second guide structure 54 which is arranged on the car frame 22 such that the first car 24 can be moved in the vertical direction relative to the car frame 22 .
  • Two further linear chains and two corresponding further drive devices are arranged for the vertical displacement of the first cabin 24 .
  • the push chains 30 and drive devices 40 for the vertical displacement of the second cabin 26 can be used as first push chains 30 or first drive devices 40 and the additional push chains and additional drive devices for vertically displacing the first cabin 24 can be referred to as second push chains 60 or second drive devices 50 .
  • the second push chains 60 each have a second force absorption section 62, which acts on a third force absorption region 56 at a first end 64 of the corresponding second force absorption section 62 and a fourth force absorption region 58 at a second end 66 of the corresponding second force absorption section 62.
  • the fourth force absorption areas 58 are arranged on the first cabin 24 , in particular on the second mounts 52 . As an alternative to this, the fourth force-receiving areas 58 can each be arranged on an underside of the first cabin 24 .
  • the third force absorption areas 56 can be arranged on the second cabin 26, for example on an upper side of the second cabin 26, for example in such a way that the second push chains 60 and/or the second drive devices 50 are located in the vertical direction between the first cabin 24 and the second cabin 26 are arranged.
  • the second drive devices 50 are arranged on the car frame 22 and have the third force absorption areas 56 .
  • the second drive devices 50 can be arranged on the first cabin 24 and have the fourth force absorption areas 58 .
  • only a second linear chain 60 and only one second drive device 50 or more than two second linear chains 60 and correspondingly more second drive devices 50 can be arranged for the vertical displacement of the first cabin 24.
  • the weight of the first cabin 24 acts on the second linear chains 60.
  • the first cabin 26 stands on the second linear chains 60.
  • the first cabin 24 exerts a pressure load on the second linear chains 60, in particular on the second Kraftaufhameabête 62 from.
  • the second force absorbing sections 62 are stable in all directions, in particular in the first lateral direction.
  • the pressure load is transmitted from the second force absorbing sections 62 at the first ends 64 of the second force absorbing sections 62 to the third force absorbing regions 56 .
  • the invention is not limited to the specified exemplary embodiments.
  • the specified exemplary embodiments can be combined with one another.
  • two or more linear chains 30 and drive devices 40 can be arranged between the first cabin 24 and the second cabin 26, similar to the embodiment shown in FIG.
  • the drive device 40 can be arranged on the underside of the second cabin.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrkorbanordnung°(20) für einen Doppelstockaufzug, wobei die Fahrkorbanordnung°(20) aufweist: einen Fahrkorbrahmen°(22); eine erste Kabine°(24), die mit dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist; eine zweite Kabine°(26), die an dem Fahrkorbrahmen°(22) über oder unter der ersten Kabine°(24) angeordnet ist und die so mit dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist, dass sie relativ zu dem Fahrkorbrahmen°(22) und relativ zu der ersten Kabine°(24) in vertikaler Richtung bewegbar ist; eine Schubkette°(30), die mit einem ersten Ende°(34) eines Kraftaufnahmeabschnitts°(32) der Schubkette°(30) mit der ersten Kabine°(24) oder dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist, die mit einem gegenüberliegenden zweiten Ende°(36) des Kraftaufnahmeabschnitts°(32) mit der zweiten Kabine°(26) gekoppelt ist und so angeordnet ist, dass die zweite Kabine°(26) aufgrund der Gravitation eine Druckbelastung auf den Kraftaufnahmeabschnitt°(32) der Schubkette°(30) ausübt; und eine Antriebseinrichtung°(40), die mit der Schubkette°(30) gekoppelt ist und die dazu ausgebildet ist, mittels der Schubkette°(30) die zweite Kabine°(26) in vertikaler Richtung relativ zu der ersten Kabine°(24) zu verlagern.

Description

Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug und Doppelstockaufzug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug und einen Doppelstockaufzug mit einer solchen Fahrkorbanordnung.
Personen oder allgemein Fasten können zwischen verschiedenen Stockwerken oder Höhenniveaus in Gebäuden mittels gewöhnlicher Einkabinenaufzüge oder mittels Doppelstockaufzüge, manchmal auch als Doppeldeckeraufzüge bezeichnet, transportiert werden. Ein Doppelstockaufzug zeichnet sich durch eine Fahrkorbanordnung mit einem Fahrkorbrahmen und zwei darin übereinander angeordneten Kabinen aus. Mittels der beiden übereinander angeordneten Kabinen können zwei verschiedene übereinander liegende Stockwerke gleichzeitig angefahren werden.
In manchen Gebäuden sind die Stockwerke unterschiedlich hoch, was zu verschiedenen vertikalen Abständen der Zugänge zu den Aufzügen führt. Damit derartige Stockwerke mit einem Doppelstockaufzug problemlos angefahren werden können, muss es möglich sein, den vertikalen Abstand zwischen den zwei Kabinen eines Doppelstockaufzugs an die entsprechenden Stockwerkshöhen und entsprechenden Abstände der Zugänge anzupassen. Zum Verstellen dieses vertikalen Abstands ist mindestens eine der beiden Kabinen in vertikaler Richtung relativ zu der anderen Kabine und in der Regel relativ zum Fahrkorbrahmen verlagerbar. Diese vertikale Verlagerung erfolgt mittels einer V erlagerungsvorrichtung .
Die Verlagerungsvorrichtung kann beispielsweise einen oder mehrere Schraubenspindeltriebe und/oder scherenähnliche Verbindungsglieder aufweisen, über die die beiden Kabinen miteinander verbunden sind. Ein derartiger Spindelantrieb weist mindestens eine Spindel und eine Zahnstange, in die die Spindel eingreift, auf. Die Spindel kann an dem Fahrkorbrahmen der Fahrkorbanordnung oder an der zu bewegenden Kabine angeordnet sein. Die Zahnstange kann dementsprechend an der zu bewegenden Kabine bzw. dem Fahrkorbrahmen angeordnet sein. Bei einer mittels einer Antriebseinrichtung erzeugten Rotation der Spindel verändert sich der Abstand zwischen den Kabinen. Alternativ zu dem Spindelantrieb kann eine hydraulische Verlagerungsvorrichtung zum Verlagern der Kabine vorgesehen sein. Der Abstand zwischen den Kabinen kann während der Fahrt mittels einer Steuerung an den Stockwerkabstand zwischen den beiden anzufahrenden Stockwerken und den entsprechenden Abstand der Zugänge angepasst werden.
EP 3 514 096 Al beschreibt einen Doppelstockaufzug mit zwei Kabinen, wobei ein vertikaler Abstand zwischen den Kabinen mittels einer Zugkette und mehreren Umlenkelementen eingestellt werden kann. Die entsprechende Antriebsvorrichtung vergrössert die Höhe der entsprechenden Fahrkorbanordnung.
US 2020 / 0239289 Al beschreibt eine Schubkette, bei der Kettenglieder der Schubkette unter Druckbelastung derart formschlüssig ineinander eingreifen, dass ein Kraftaufhahmeabschnitt der Schubkette unter der Druckbelastung in einer Richtung, in der die Kettenglieder bei fehlender Druckbelastung gegeneinander verschwenkbar sind, stabil ist.
WO 2015/043766 Al beschreibt einen Aufzug mit zwei Kabinen, welche mittels jeweils eines Antriebs unabhängig voneinander in einem Aufzugschacht verlagerbar sind. Die Kabinen können temporär mittels eines mechanischen Kopplungselements, beispielsweise in Form einer Stützkette, miteinander gekoppelt werden. Der Abstand der gekoppelten Kabinen zueinander wird dabei mittels der den Kabinen zugeordneten Antrieben eingestellt.
Bei der Auslegung einer Aufzuganlage spielt grundsätzlich die Grösse des Aufzugschachts, insbesondere dessen Querschnittsfläche (Fussabdruck), eine wichtige Rolle. Um den Aufzugschacht nicht zusätzlich vergrössem zu müssen, sollte die Verlagerungsvorrichtung einen möglichst geringen Platzbedarf haben, insbesondere in horizontaler Richtung. Beide vorgenannten Verlagerungsvorrichtungen haben jedoch einen relativ grossen Platzbedarf, und zwar in horizontaler und in vertikaler Richtung, wobei insbesondere der in einem Aufzugschacht zur Verfügung stehende Platz in horizontaler Richtung in der Regel sehr begrenzt ist. Dazu kommt, dass die hydraulische Verlagerungsvorrichtung aufgrund des darin verwendeten Öls zu einer Geruchsbildung neigen kann, wobei der Geruch gegebenenfalls in der entsprechenden Kabine unangenehm wahrgenommen werden kann.
Eine der Herausforderungen bei der Auslegung solcher Doppelstockaufzüge besteht somit darin, Komponenten zum Verlagern und zum Antrieb der zu bewegenden Kabine möglichst platzsparend und darüber hinaus leicht und kosteneffizient zu gestalten.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug bestehen, die es ermöglicht, den Abstand zwischen einer oberen Kabine und einer unteren Kabine unter Verwendung einer besonders kompakten und leichten Verlagerungs- und Antriebseinrichtung zu verstellen. Ferner kann ein Bedarf an einem entsprechenden Doppelstockaufzug bestehen.
Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäss einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug. Die Fahrkorbanordnung weist einen Fahrkorbrahmen, eine erste Kabine, eine zweite Kabine, eine Schubkette und eine Antriebseinrichtung auf. Die erste Kabine ist mit dem Fahrkorbrahmen gekoppelt. Die zweite Kabine ist an dem Fahrkorbrahmen über oder unter der ersten Kabine angeordnet. Die zweite Kabine ist so mit dem Fahrkorbrahmen gekoppelt, dass sie relativ zu dem Fahrkorbrahmen und relativ zu der ersten Kabine in vertikaler Richtung bewegbar ist. Die Schubkette ist mit einem ersten Ende eines Kraftaufnahmeabschnitts der Schubkette mit der ersten Kabine oder dem Fahrkorbrahmen gekoppelt. Ausserdem ist die Schubkette mit einem gegenüberliegenden zweiten Ende des Kraftaufhahmeabschnitts mit der zweiten Kabine gekoppelt. Die Schubkette ist so angeordnet, dass die zweite Kabine aufgrund der Gravitation eine Druckbelastung auf den Kraftaufhahmeabschnitt der Schubkette ausübt. Die Antriebseinrichtung ist mit der Schubkette gekoppelt und ist dazu ausgebildet, mittels der Schubkette die zweite Kabine in vertikaler Richtung relativ zu der ersten Kabine zu verlagern. Somit kann mittels der Schubkette und der Antriebseinrichtung die in dem Fahrkorbrahmen über oder unter der ersten Kabine in vertikaler Richtung bewegbar angeordnete zweite Kabine in vertikaler Richtung relativ zu der ersten Kabine verlagert werden, so dass der vertikale Abstand zwischen den Kabinen einstellbar ist, insbesondere in Abhängigkeit entsprechender Zugänge zu den Kabinen in verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes. Die Einstellung des vertikalen Abstands erfolgt insbesondere mittels einer Veränderung einer Länge des Kraftaufhahmeabschnitts, wobei diese Länge durch eine Bewegung der Schubkette mittels der Antriebseinrichtung erfolgt.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Unter dem Fahrkorbrahmen kann im Allgemeinen ein zwischen mehreren Ebenen oder Stockwerken, etwa in einem Aufzugschacht, verfahrbares Gestell mit mindestens einer Kabine, bzw. im vorliegenden Fall eines Doppelstockaufzuges mit mindestens zwei Kabinen, zum Transportieren von Personen oder Lasten verstanden werden. Der Fahrkorbrahmen kann insbesondere eine rahmenartige Konstruktion zum Tragen der Kabinen sein und wird unter anderem auch Fangrahmen genannt. Der Fahrkorbrahmen kann beispielsweise entlang mindestens einer in einem Aufzugschacht verlaufenden Führungsschiene geführt sein. Solche Führungsschienen können auf einer Seite oder auf zwei gegenüberliegenden Seiten im Aufzugschacht angeordnet sein. In den Fahrkorbrahmen kann eine Fangvorrichtung integriert sein, die dazu dient, den Fahrkorbrahmen bei Übergeschwindigkeit abzubremsen.
Im Fall eines Doppelstockaufzugs kann der Fahrkorbrahmen die zwei doppelstöckig angeordneten Kabinen zum gleichzeitigen Anfahren der zwei unterschiedlichen Stockwerke umfassen. Wie einleitend angedeutet, kann es aufgrund ungleicher Stockwerkabstände zwischen den verschiedenen Stockwerken erforderlich sein, den vertikalen Abstand zwischen den beiden Kabinen des Doppelstockaufzugs zu verstellen. Zu diesem Zweck kann eine Verlagerungsvorrichtung angeordnet sein, mittels der mindestens eine der beiden Kabinen relativ zu der anderen Kabine und in der Regel relativ zu dem Fahrkorbrahmen in vertikaler Richtung verlagerbar ist. Die vorstehend genannten Antriebseinrichtung und die Schubkette bilden eine derartige Verlagerungsvorrichtung. Insbesondere wird in dem hier vorgestellten Ansatz vorgeschlagen, die Verlagerung der zweiten Kabine mittels der Schubkette zu realisieren.
Der vertikale Abstand zwischen den Kabinen wird dabei durch die Länge des Kraftaufhahmeabschnitts der Schubkette bestimmt. Diese Länge kann mittels der Antriebseinheit verstellt werden, wodurch die zweite Kabine relativ zu der ersten Kabine verlagert wird. In der Regel ist zusätzlich eine Führungsstruktur innerhalb des Fahrkorbrahmens, in dem die beiden Kabinen übereinander angeordnet sind, angeordnet, um die zu verlagernde Kabine bei Ihrer Bewegung zu führen.
Die Gewichtskraft der zweiten Kabine lastet auf der Schubkette. Anschaulich gesprochen kann die zweite Kabine auf der Schubkette stehen. Der Abschnitt der Schubkette, auf dem die Gewichtskraft lastet und der dementsprechend das Gewicht der zweiten Kabine trägt, ist der Kraftaufhahmeabschnitt. Damit die Länge des Kraftaufnahmeabschnitts veränderbar ist, muss die Schubkette länger als der Kraftaufnahmeabschnitt sein. Der Abschnitt der Schubkette, auf dem die Gewichtskraft der zweiten Kabine nicht lastet, kann als Restabschnitt der Schubkette bezeichnet werden. Die Länge des Restabschnitts ändert sich in Abhängigkeit der Länge des Kraftaufnahmeabschnitts. Insbesondere nimmt die Länge des Restabschnitts zu, sowie die Länge des Kraftaufnahmeabschnitts abnimmt, und umgekehrt. Die Schubkette weist beim Anheben der zweiten Kabine stossende Eigenschaften auf. Daher kann die Schubkette nicht reissen. Ausserdem haben die Schubkette und die diese antreibende Antriebseinrichtung verglichen mit dem Spindelantrieb und der hydraulischen Verlagerungsvorrichtung nur einen relativ geringen Platzbedarf, insbesondere in horizontaler Richtung.
Unter der Antriebseinrichtung kann im Allgemeinen ein Motor verstanden werden, durch den die Schubkette so bewegt wird, dass sich die Länge des Kraftaufhahmeabschnitts der Kette ändert, so dass die entsprechende Kabine, beispielsweise die zweite Kabine, relativ zu dem Fahrkorbrahmen und der ersten Kabine angehoben und/oder abgesenkt werden kann.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Schubkette so ausgebildet sein, dass Kettenglieder der Schubkette unter einer Druckbelastung derart formschlüssig ineinander eingreifen, dass der Kraftaufhahmeabschnitt der Schubkette unter der Druckbelastung in einer Richtung, in der Kettenglieder der Schubkette bei fehlender Druckbelastung gegeneinander verschwenkbar sind, stabil ist.
In anderen Worten kann die Schubkette in einer ersten lateralen Richtung, die bei abgerollter Schubkette senkrecht auf einer Längsrichtung der Schubkette steht, immer stabil sein und kann in einer zweiten lateralen Richtung, die bei unbelasteter und/oder abgerollter Schubkette senkrecht auf der Längsrichtung der Schubkette und senkrecht auf der ersten lateralen Richtung steht, am Übergang der Kettenglieder instabil, insbesondere verschwenkbar, insbesondere abknickbar, sein. Im Unterschied dazu können die Kettenglieder der Schubkette unter der Druckbelastung formschlüssig so ineinander eingreifen, dass die Schubkette in der zweiten lateralen Richtung stabil ist. Die Schubkette kann somit hohe Drucklasten halten.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung so ausgebildet und so mit der Schubkette gekoppelt sein, dass bei einem Verlagern der zweiten Kabine in Richtung der Gravitation die Schubkette die Antriebseinrichtung generatorisch antreibt.
In anderen Worten kann die in der angehobenen zweiten Kabine gespeicherte potentielle Energie mittels der Schubkette und der Antriebseinrichtung im Generatorbetrieb in elektrische Energie umgewandelt werden. Dabei wirkt die Gewichtskraft der zweiten Kabine auf die Schubkette, welche die Antriebseinrichtung antreibt, die wiederum als Generator wirkt und die elektrische Energie erzeugt. Die elektrische Energie kann gespeichert werden und kann beispielsweise beim nächsten Verlagern der zweiten Kabine zum Versorgen der Antriebseinrichtung mit Energie wiederverwendet werden.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung den Motor und einen Abtrieb, der auf einer Welle des Motors angeordnet ist und mit der Schubkette in Eingriff ist, aufweisen. Der Abtrieb kann beispielsweise durch ein Zahnrad gebildet sein, dessen Zähne in die Kettenglieder der Schubkette eingreifen. Die Antriebseinrichtung kann ferner ein Gehäuse und/oder eine Führung für den Restabschnitt und optional einen Teil des Kraftaufnahmeabschnitts der Schubkette aufweisen. Der Motor und/oder der Restabschnitt können gegebenenfalls in oder an dem Gehäuse angeordnet sein. Gemäss einer Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung, falls die Schubkette mit der ersten Kabine gekoppelt ist, an der ersten Kabine oder an der zweiten Kabine angeordnet sein. Alternativ kann die Antriebseinrichtung, falls die Schubkette mit dem Fahrkorbrahmen gekoppelt ist, an dem Fahrkorbrahmen oder an der zweiten Kabine angeordnet sein. Somit kann die Antriebsvorrichtung an dem ersten Ende des Kraftaufhahmeabschnitts oder an dem zweiten Ende des Kraftaufnahmeabschnitts in die Schubkette eingreifen.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Schubkette so angeordnet sein, dass der Restabschnitt der Schubkette, der nicht der Kraftaufnahmeabschnitt ist, zwischen den Kabinen angeordnet ist. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn die Schubkette mit der ersten Kabine gekoppelt ist. Beispielsweise kann der Restabschnitt, falls die Schubkette mit der ersten Kabine gekoppelt ist, entlang der Kabine geführt sein, an der die Antriebseinrichtung angeordnet ist.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Schubkette so angeordnet sein, dass sich der Restabschnitt der Schubkette zumindest teilweise in horizontaler Richtung erstreckt. Dies kann dazu beitragen, dass der vertikale Platzbedarf der Verlagerungsvorrichtung besonders gering ist.
Gemäss einer Ausführungsform kann, falls die Schubkette mit der ersten Kabine gekoppelt ist, die erste Kabine einen ersten Kraftaufnahmebereich aufweisen, oder, falls die Schubkette mit dem Fahrkorbrahmen gekoppelt ist, kann der Fahrkorbrahmen den ersten Kraftaufnahmebereich aufweisen. Die zweite Kabine kann einen zweiten Kraftaufnahmebereich aufweisen. Die Schubkette kann mit dem ersten Ende des Kraftaufnahmeabschnitts mit dem ersten Kraftaufnahmebereich und mit dem zweiten Ende des Kraftaufnahmeabschnitts mit dem zweiten Kraftaufnahmebereich gekoppelt sein. Der Kraftaufnahmeabschnitt kann sich von dem ersten Kraftaufnahmebereich zu dem zweiten Kraftaufnahmebereich erstrecken. Ein vertikaler Abstand zwischen den beiden Kabinen ist abhängig von einer Länge des Kraftaufnahmeabschnitts. Die Antriebseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, zum Verlagern der zweiten Kabine in vertikaler Richtung die Schubkette so zu bewegen, dass sich die Länge des Kraftaufnahmeabschnitts ändert. Der zweite Kraftaufhahmebereich ist der Bereich, an dem die Gewichtskraft der zweiten Kabine auf den Kraftaufnahmeabschnitt der Schubkette übertragen wird. Der erste Kraftaufhahmebereich ist der Bereich, an dem die entsprechende Druckbelastung von dem Kraftaufhahmeabschnitt auf die erste Kabine oder den Fahrkorbrahmen übertragen wird. Die Antriebseinrichtung kann an dem ersten Ende oder an dem zweiten Ende des Kraftaufhahmeabschnitts angeordnet sein. An dem Ende des Kraftaufhahmeabschnitts, an dem die Antriebseinrichtung angeordnet ist, kann die Antriebseinrichtung, beispielsweise deren Abtrieb, den entsprechenden Kraftaufhahmebereich bilden. Alternativ dazu kann an dem ersten Ende oder an dem zweiten Ende des Kraftaufhahmeabschnitts eine drehbare Umlenkvorrichtung, beispielsweise ein Zahnrad, das mit der Schubkette in Eingriff ist, angeordnet sein. In diesem Fall kann die Umlenkvorrichtung den entsprechenden Kraftaufhahmebereich bilden.
Gemäss einer Ausführungsform kann die erste Kabine so mit dem Fahrkorbrahmen gekoppelt sein, dass sie relativ zu dem Fahrkorbrahmen in vertikaler Richtung bewegbar angeordnet ist. Die Fahrkorbanordnung kann eine weitere Schubkette aufweisen, die mit der ersten Kabine und dem Fahrkorbrahmen gekoppelt ist. Die Fahrkorbanordnung kann eine weitere Antriebseinrichtung aufweisen, die mit der weiteren Schubkette gekoppelt ist. Die weitere Antriebseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die erste Kabine mittels der weiteren Schubkette in vertikaler Richtung relativ zu dem Fahrkorbrahmen zu verlagern.
In anderen Worten können beide Kabinen relativ zu dem Fahrkorbrahmen in vertikaler Richtung verlagert werden, wobei zum Verlagern der ersten Kabine die weitere Schubkette angeordnet sein kann. In diesem Zusammenhang kann die weitere Schubkette zum Verlagern der ersten Kabine als erste Schubkette bezeichnet werden und die Schubkette zum Verlagern der zweiten Kabine kann als zweite Schubkette bezeichnet werden. Das Verlagern der ersten Kabine zusätzlich zu dem Verlagern der zweiten Kabine ermöglicht einen grösseren Spielraum und/oder eine grössere Geschwindigkeit bezüglich des Verstehens des vertikalen Abstands zwischen den Kabinen in Abhängigkeit der verschiedenen Stockwerkhöhen.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Fahrkorbanordnung zum vertikalen Verlagern der zweiten Kabine genau eine einzelne Schubkette aufweisen. Alternativ dazu können zum Verlagern der zweiten Kabine und/oder der ersten Kabine jeweils zwei oder mehr Schubketten, beispielsweise jeweils vier Schubketten angeordnet sein. Im Falle von zwei oder mehr Schubketten zum Verlagern der entsprechenden Kabine müssen die Antriebseinrichtungen zum Verstellen der entsprechenden Schubketten miteinander synchronisiert werden, um ein Verkippen und/oder Verkannten der entsprechenden Kabine zu vermeiden. Das Anordnen lediglich einer einzelnen Schubkette zum Verlagern der zweiten Kabine ermöglicht hingegen, auf diese Synchronisation verzichten zu können. Dies trägt dazu bei, dass die Fahrkorbanordnung im Falle der lediglich einen einzelnen Schubkette besonders einfach und kostengünstig herstellbar ist.
Im Falle mehrerer Schubketten pro Kabine können die Schubketten an zwei diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten der entsprechenden Kabine angreifen. Beispielsweise kann je ein zweiter Kraftaufhahmebereich an den diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten der zweiten Kabine angeordnet sein. Unter zwei diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten können zwei Eckabschnitte der entsprechenden Kabine verstanden werden, die jeweils auf einer Diagonalen einer Unterseite der entsprechenden Kabine liegen. Unter der Hubkraft kann eine Kraft zum Heben und/oder Senken der entsprechenden Kabine verstanden werden. Durch diese Ausführungsform können Verwindungen der entsprechenden Kabine durch Belastungen beim Verlagern minimiert werden.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Schubkette fluchtend mit dem Schwerpunkt der zweiten Kabine an der zweiten Kabine befestigt sein. In anderen Worten kann die Schubkette direkt unter dem Schwerpunkt der zweiten Kabine an diese angreifen. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn lediglich die eine einzelne Schubkette zum Verlagern der zweiten Kabine angeordnet ist. Insbesondere kann dies dazu beitragen, das Verkippen und/oder Verkanten der zweiten Kabine zu vermieden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft den Doppelstockaufzug. Der Doppelstockaufzug weist die vorstehend erläuterte Fahrkorbanordnung und ein Steuergerät auf, das dazu konfiguriert ist, die Antriebseinrichtung der Fahrkorbanordnung abhängig von dem Stockwerkabstand zwischen einem ersten Stockwerk und einem zweiten Stockwerk so zu steuern, dass in einer Halteposition der Fahrkorbanordnung die erste Kabine über das erste Stockwerke zugänglich ist und die zweite Kabine über das zweite Stockwerk zugänglich ist. Informationen über die Abstände der Stockwerke des entsprechenden Gebäudes und/oder der entsprechenden Zugänge können beispielsweise auf einer Speichereinheit des Steuergeräts gespeichert sein, beispielsweise in Form einer Nachschlagetabelle, in der die Stockwerke mit ihren Abständen entsprechenden Stellsignalen für die Antriebseinrichtung zugeordnet sind.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug .
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug .
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug .
Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug .
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung 20 für einen Doppelstockaufzug 10. Die Fahrkorbanordnung 20 weist einen Fahrkorbrahmen 22, eine erste Kabine 24, eine zweite Kabine 26, eine Schubkette 30 und eine Antriebseinrichtung 40 auf. Die Kabinen 24, 26 sind in dem Fahrkorbrahmen 22 in vertikaler Richtung übereinander angeordnet. Beispielsweise ist bei der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform die erste Kabine 24 unter der zweiten Kabine 26 angeordnet. Bei einem bestimmungsgemässen Einsatz der Fahrkorbanordnung 20 in einem Aufzugschacht eines Gebäudes ist die erste Kabine 24 über einen ersten Zugang in einem ersten Stockwerk 72 zugänglich und die zweite Kabine 26 ist über einen zweiten Zugang in einem zweiten Stockwerk 74 zugänglich. Ein vertikaler Abstand zwischen den Kabinen 24, 26 kann mithilfe eines Steuergeräts 70 eingestellt werden. Weitere Komponenten des Doppelstockaufzugs 10 wie beispielsweise eine Antriebseinrichtung zum vertikalen Verlagern der gesamten Fahrkorbanordnung 20, ein Gegengewicht, Stockwerktüren oder ähnliches sind aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.
Die Schubkette 30 weist einen Kraftaufhahmeabschnitt 32, ein erstes Ende 34 des Kraftaufhahmeabschnitts 32 und ein dem ersten Ende 34 gegenüberliegendes zweites Ende 36 des Kraftaufhahmeabschnitts 32 und einen Restabschnitt 38 auf. Die Schubkette 30 kann auch als erste Schubkette 30 bezeichnet werden. Der Kraftaufhahmeabschnitt 32 kann auch als erster Kraftaufnahmeabschnitt 32 bezeichnet werden.
Die Schubkette 30 weist mehrere zusammenhängende Kettenglieder auf. Die Kettenglieder greifen bei einer Druckbelastung auf diese derart formschlüssig ineinander ein, dass der Kraftaufhahmeabschnitt 32 unter der Druckbelastung in einer Richtung, in der Kettenglieder der Schubkette 30 bei fehlender Druckbelastung gegeneinander verschwenkbar sind, stabil ist. Somit sind die Kettenglieder in unbelastetem Zustand in einer ersten lateralen Richtung gegeneinander verschwenkbar und sind in Richtungen senkrecht zu der ersten lateralen Richtung, insbesondere in einer zweiten lateralen Richtung und einer Längsrichtung der Schubkette 30, stabil. Unter der Druckbelastung der Schubkette 30 hingegen greifen die Kettenglieder formschlüssig ineinander ein, so dass die Schubkette 30 im Bereich des Kraftaufnahmeabschnitts 32 auch in der ersten lateralen Richtung stabil ist.
Der Restabschnitt 38 der Schubkette 30 ist zwischen den beiden Kabinen 24, 26 angeordnet. Insbesondere ist der Restabschnitt 38 im Wesentlichen horizontal angeordnet. Der Restabschnitt 38 kann beispielsweise auf einer Oberseite der ersten Kabine 24 aufliegen. Der Restabschnitt 38 ist nicht mit Druck belastet.
Die Antriebseinrichtung 40 ist mit der ersten Kabine 24 und der Schubkette 32 gekoppelt. Die Antriebseinrichtung 40 kann auch als erste Antriebseinrichtung 40 bezeichnet werden. Die Antriebseinrichtung 40 weist einen Motor und einen Abtrieb auf, der mit der Schubkette gekoppelt ist. Der Abtrieb ist beispielsweise ein Zahnrad, das in die Kettenglieder der Schubkette 30 eingreift. Der Motor kann beispielsweise ein Elektromotor sein. Optional weist die Antriebseinrichtung 40 ein Gehäuse auf. Gegebenenfalls können der Motor und/oder der Abtrieb in oder an dem Gehäuse angeordnet sein. Ferner können ein Teil des Kraftaufhahmeabschnitts 32 und/oder der Restabschnitt 38 in dem Gehäuse angeordnet sein und/oder in dem Gehäuse geführt sein. Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Antriebseinrichtung 40 an der ersten Kabine 24 angeordnet. Alternativ dazu kann die Antriebseinrichtung 40 an der zweiten Kabine 26 angeordnet sein.
Die erste Kabine 24 weist mehrere Befestigungsstrukturen 41 auf, über die sie fest mit dem Fahrkorbrahmen 22 gekoppelt ist. In anderen Worten ist die erste Kabine 24 bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel mittels der Befestigungsstrukturen 41 relativ zu dem Fahrkorbrahmen 22 festgelegt. Die zweite Kabine 26 weist erste Halterungen 42 auf, die fest mit dem Rest der zweiten Kabine 26 verbunden sind. Die zweite Kabine 26 ist über die ersten Halterungen 42 mit einer ersten Führungsstruktur 44, die an dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet ist, so gekoppelt, dass die zweite Kabine 26 und insbesondere die ersten Halterungen 42 in vertikaler Richtung relativ zu dem Fahrkorbrahmen 22 bewegbar sind.
Die Gewichtskraft der zweiten Kabine 26 wirkt auf die Schubkette 30. In anderen Worten steht die zweite Kabine 26 auf der Schubkette 30. Aufgrund der Gewichtskraft der zweiten Kabine 26 übt die zweite Kabine 26 eine Druckbelastung auf die Schubkette 30, insbesondere auf den Kraftaufnahmeabschnitt 32, aus. Aufgrund dieser Druckbelastung ist der Kraftaufnahmeabschnitt 32 in alle Richtungen, insbesondere in der ersten lateralen Richtung, stabil. Die Druckbelastung wird von dem Kraftaufnahmeabschnitt 32 an dem ersten Ende 34 auf einen ersten Kraftaufnahmebereich 46 übertragen. Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Antriebseinrichtung 40, insbesondere der Abtrieb der Antriebseinrichtung 40, den ersten Kraftaufnahmebereich 46 auf. Die Gewichtskraft der zweiten Kabine 26 wird an dem zweiten Ende 36 der Schubkette 30 in einem zweiten Kraftaufnahmebereich 48 auf die Schubkette 30 übertragen. Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist ein Boden der zweiten Kabine 26 den zweiten Kraftaufnahmebereich 48 auf. Falls ein vertikaler Abstand zwischen der ersten Kabine 24 und der zweiten Kabine 26 nicht zu dem vertikalen Abstand zwischen dem ersten Zugang in dem ersten Stockwerk und dem zweiten Zugang in dem zweiten Stockwerk passt, so kann die zweite Kabine 26 mittels der Antriebseinrichtung 40 und der Schubkette 30 relativ zu der ersten Kabine 24 in vertikaler Richtung verlagert werden. Dabei kann die Antriebseinrichtung 40 die Schubkette 30 so antreiben, dass sich die Länge des Kraftaufhahmeabschnitts 32 ändert, wodurch sich die vertikale Lage der zweiten Kabine 26 relativ zu der ersten Kabine 24 ändert. Beispielsweise kann mittels der Schubkette 30 die zweite Kabine 26 relativ zu dem Fahrkorbrahmen 22 nach oben geschoben oder nach unten abgelassen werden. Zu diesem Zweck kann die Antriebseinrichtung 40 ein Steuergerät aufweisen oder mit diesem gekoppelt sein, wobei das Steuergerät dazu konfiguriert ist, die Antriebseinrichtung 40 in Abhängigkeit des vertikalen Abstands zwischen den Zugängen der entsprechenden Stockwerke anzusteuem. Die Ansteuerung kann dabei mittels entsprechender Stellsignale erfolgen.
Optional kann die Antriebseinrichtung 40 so ausgebildet sein, dass beim Ablassen der zweiten Kabine 26 relativ zu dem Fahrkorbrahmen 20 die Antriebseinrichtung 40 von der Schubkette 30 generatorisch angetrieben wird und elektrische Energie erzeugt. In anderen Worten kann beim Verlagern der zweiten Kabine 26 von oben nach unten die dabei freiwerdende potentielle Energie mittels der Schubkette 30 und der Antriebseinrichtung 40 im Generatorbetrieb in elektrische Energie umgewandelt werden. Die elektrische Energie kann in einem in den Figuren nicht-dargestellten Energiespeicher zwischengespeichert werden und zu einem späteren Zeitpunkt wiederverwendet werden, beispielsweise zum Anheben der zweiten Kabine 26.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist genau eine einzelne Schubkette 30 angeordnet. Diese einzelne Schubkette 30 kann beispielsweise fluchtend mit dem Schwerpunkt der zweiten Kabine 26 an der zweiten Kabine 26 befestigt sein. Alternativ dazu können zum Verlagern der zweiten Kabine 26 zwei oder mehr Schubketten, beispielsweise vier Schubketten angeordnet sein. Im Falle mehrerer Schubketten können die Schubketten an zwei diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten des Bodens der zweiten Kabine 26 angreifen. Beispielsweise können entsprechende zweite Kraftaufhahmebereiche 48 an den diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten der zweiten Kabine 26 angeordnet sein.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung 20, die weitgehend zu der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform korrespondieret. Daher wird im Folgenden, um Wiederholungen zu vermeiden, lediglich auf die Unterschiede zwischen der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform und der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform eingegangen.
Die Fahrkorbanordnung 20 weist zwei Schubketten 30 und zwei Antriebseinrichtungen 40 auf. Alternativ dazu kann die Fahrkorbanordnung 20 mehr als zwei Schubketten 30 und entsprechende Antriebseinrichtungen 40 aufweisen. Die Schubketten 30 sind an ihrem jeweiligen ersten Ende 34 mit dem ersten Kraftaufhahmebereich 46 und an ihrem jeweiligen zweiten Ende 36 mit dem zweiten Kraftaufnahmebereich 48 gekoppelt, beispielsweise über die ersten Halterungen 42. Der erste Kraftaufhahmebereich 46 ist an dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet und der zweite Kraftaufhahmebereich 48 ist an der zweiten Kabine 26, insbesondere an den ersten Halterungen 42 angeordnet. Bei dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Antriebseinrichtungen 40 an dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet. In diesem Fall weisen die Antriebseinrichtungen 40 die entsprechenden ersten Kraftaufnahmebereiche 46 auf. Alternativ dazu können die Antriebsvorrichtungen 40 an der zweiten Kabine 26, beispielsweise an den ersten Halterungen 42 angeordnet sein. In diesem Fall weisen die Antriebseinrichtungen 40 die entsprechenden zweiten Kraftaufhahmebereiche 48 auf.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung 20, die weitgehend zu einer der im Vorhergehenden erläuterten Ausführungsformen korrespondiert. Daher wird im Folgenden, um Wiederholungen zu vermeiden, lediglich auf die Unterschiede zwischen der in Figur 3 gezeigten Ausführungsform und den im Vorhergehenden erläuterten Ausführungsformen eingegangen.
Die erste Kabine 24, die bezüglich des Fahrkorbrahmens 22 festgelegt ist, ist über der zweiten Kabine 26 angeordnet. Die Schubkette 30 und die Antriebseinrichtung 40 sind in vertikaler Richtung zwischen dem Fahrkorbrahmen 22 und der zweiten Kabine 26 angeordnet. Der erste Kraftaufhahmebereich 46 ist an dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet und der zweite Kraftaufhahmebereich 48 ist an der zweiten Kabine 26 angeordnet. Die Antriebseinrichtung 40 ist an der zweiten Kabine 26 angeordnet und weist den zweiten Kraftaufhahmebereich 48 auf. Alternativ dazu kann die Antriebseinrichtung 40 an dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet sein und den ersten Kraftaufhahmebereich 46 aufweisen. Der Restabschnitt 38 ist in horizontaler Richtung entlang der zweiten Kabine 26 geführt, beispielsweise in dem in den Figuren nicht dargestellten Gehäuse der Antriebseinrichtung 40.
Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist lediglich eine einzelne Schubkette 30 mit entsprechender Antriebseinrichtung 40 angeordnet. Alternativ dazu können zwei oder mehr Schubketten 30 und entsprechende Antriebseinrichtungen 40 in vertikaler Richtung zwischen der zweiten Kabine 26 und dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet sein. Ausserdem ist der zweite Kraftaufhahmebereich 48 an einer Unterseite der zweiten Kabine 26 angeordnet. Alternativ dazu können der bzw. die zweiten Kraftaufnahmebereiche 48 an den ersten Halterungen 42 angeordnet sein.
Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform einer Fahrkorbanordnung 20, die weitgehend zu einer der im Vorhergehenden erläuterten Ausführungsformen korrespondiert. Daher wird im Folgenden, um Wiederholungen zu vermeiden, lediglich auf die Unterschiede zwischen der in Figur 4 gezeigten Ausführungsform und den im Vorhergehenden erläuterten Ausführungsformen eingegangen.
Die erste Kabine 24 ist über der zweiten Kabine 26 angeordnet und so mit dem Fahrkorbrahmen 22 gekoppelt, dass die erste Kabine 24 in vertikaler Richtung relativ zu der zweiten Kabine 26 und relativ zu dem Fahrkorbrahmen 22 verlagerbar ist. Die erste Kabine 24 weist zweite Halterungen 52 auf, die fest mit dem Rest der ersten Kabine 24 verbunden sind. Die erste Kabine 24 ist über die zweiten Halterungen 52 mit einer zweiten Führungsstruktur 54, die an dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet ist, so gekoppelt, dass die erste Kabine 24 in vertikaler Richtung relativ zu dem Fahrkorbrahmen 22 bewegbar ist.
Zum vertikalen Verlagern der ersten Kabine 24 sind zwei weitere Schubketten und zwei entsprechende weitere Antriebseinrichtungen angeordnet. In diesem Zusammenhang können die Schubketten 30 und Antriebseinrichtungen 40 zum vertikalen Verlagern der zweiten Kabine 26 als erste Schubketten 30 bzw. erste Antriebseinrichtungen 40 bezeichnet werden und die weiteren Schubketten und weiteren Antriebseinrichtungen zum vertikalen Verlagern der ersten Kabine 24 können als zweite Schubketten 60 bzw. zweite Antriebseinrichtungen 50 bezeichnet werden.
Die zweiten Schubketten 60 weisen jeweils einen zweiten Kraftaufhahmeabschnitt 62 auf, der jeweils an einem ersten Ende 64 des entsprechenden zweiten Kraftaufhahmeabschnitts 62 an je einem dritten Kraftaufhahmebereich 56 und an je einem zweiten Ende 66 des entsprechenden zweiten Kraftaufhahmeabschnitts 62 an je einem vierten Kraftaufhahmebereich 58 angreift. Die vierten Kraftaufhahmebereiche 58 sind an der ersten Kabine 24, insbesondere an den zweiten Halterungen 52 angeordnet. Alternativ dazu können die vierten Kraftaufhahmebereiche 58 jeweils an einer Unterseite der ersten Kabine 24 angeordnet sein. Ferner können die dritten Kraftaufhahmebereiche 56 an der zweiten Kabine 26, beispielsweise an einer Oberseite der zweiten Kabine 26 angeordnet sein, beispielsweise so, dass die zweiten Schubketten 60 und/oder die zweiten Antriebseinrichtungen 50 in vertikaler Richtung zwischen der ersten Kabine 24 und der zweiten Kabine 26 angeordnet sind.
Die zweiten Antriebseinrichtungen 50 sind an dem Fahrkorbrahmen 22 angeordnet und weisen die dritten Kraftaufnahmebereiche 56 auf. Alternativ dazu können die zweiten Antriebseinrichtungen 50 an der ersten Kabine 24 angeordnet sein und die vierten Kraftaufhahmebereiche 58 aufweisen.
Alternativ zu dem in Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiel können lediglich eine zweite Schubkette 60 und lediglich eine zweite Antriebseinrichtung 50 oder mehr als zwei zweite Schubketten 60 und entsprechend mehr zweite Antriebseinrichtungen 50 zum vertikalen Verlagern der ersten Kabine 24 angeordnet sein.
Die Gewichtskraft der ersten Kabine 24 wirkt auf die zweiten Schubketten 60. In anderen Worten steht die erste Kabine 26 auf den zweiten Schubketten 60. Aufgrund der Gewichtskraft der ersten Kabine 24 übt die erste Kabine 24 eine Druckbelastung auf die zweiten Schubketten 60, insbesondere auf die zweiten Kraftaufhahmeabschnitte 62, aus. Aufgrund der Druckbelastung sind die zweiten Kraftaufhahmeabschnitte 62 in alle Richtungen, insbesondere in der ersten lateralen Richtung, stabil. Die Druckbelastung wird von den zweiten Kraftaufhahmeabschnitten 62 an den ersten Enden 64 der zweiten Kraftaufnahmeabschnitte 62 auf die dritten Kraftaufnahmebereiche 56 übertragen.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise können die angegebenen Ausführungsbeispiele miteinander kombiniert werden. Beispielsweise können bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ähnlich wie bei dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel zwei oder mehr Schubketten 30 und Antriebseinrichtungen 40 zwischen der ersten Kabine 24 und der zweiten Kabine 26 angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel die Antriebseinrichtung 40 an der Unterseite der zweiten Kabine angeordnet sein.
Abschliessend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschbessen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschbessen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder
Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrkorbanordnung°(20) für einen Doppelstockaufzug, wobei die Fahrkorbanordnung°(20) aufweist:
- einen Fahrkorbrahmen°(22);
- eine erste Kabine°(24), die mit dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist;
- eine zweite Kabine°(26), die an dem Fahrkorbrahmen°(22) über oder unter der ersten Kabine°(24) angeordnet ist und die so mit dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist, dass sie relativ zu dem Fahrkorbrahmen°(22) und relativ zu der ersten Kabine°(24) in vertikaler Richtung bewegbar ist;
- eine Schubkette°(30), die mit einem ersten Ende°(34) eines
Kraftaufhahmeabschnitts°(32) der Schubkette°(30) mit der ersten Kabine°(24) oder dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist, die mit einem gegenüberliegenden zweiten Ende°(36) des Kraftaufhahmeabschnitts°(32) mit der zweiten Kabine°(26) gekoppelt ist und so angeordnet ist, dass die zweite Kabine°(26) aufgrund der Gravitation eine Druckbelastung auf den Kraftaufhahmeabschnitt°(32) der Schubkette°(30) ausübt; und
- eine Antriebseinrichtung°(40), die mit der Schubkette°(30) gekoppelt ist und die dazu ausgebildet ist, mittels der Schubkette°(30) die zweite Kabine°(26) in vertikaler Richtung relativ zu der ersten Kabine°(24) zu verlagern.
2. Fahrkorbanordnung°(20) nach Anspruch 1, wobei die Schubkette°(30) so ausgebildet ist, dass Kettenglieder der Schubkette°(30) unter einer Druckbelastung derart formschlüssig ineinander eingreifen, dass der Kraftaufhahmeabschnitt°(32) der Schubkette°(30) unter der Druckbelastung in einer Richtung, in der Kettenglieder der Schubkette°(30) bei fehlender Druckbelastung gegeneinander verschwenkbar sind, stabil ist.
3. Fahrkorbanordnung°(20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung°(40) so ausgebildet und so mit der Schubkette°(30) gekoppelt ist, dass bei einem Verlagern der zweiten Kabine°(26) in Richtung der Gravitation die Schubkette°(30) die Antriebseinrichtung°(40) generatorisch antreibt.
4. Fahrkorbanordnung°(20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung°(40) einen Motor und einen Abtrieb, der auf einer Welle des Motors angeordnet ist und mit der Schubkette°(30) in Eingriff ist, aufweist.
5. Fahrkorbanordnung°(20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung°(40) an der zweiten Kabine°(26) angeordnet ist; oder, die Antriebseinrichtung°(40) an der ersten Kabine°(24) angeordnet ist und die Schubkette°(30) mit der ersten Kabine°(24) gekoppelt ist; oder die Antriebseinrichtung°(40) an dem Fahrkorbrahmen°(22) angeordnet ist und die Schubkette°(30) mit dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist.
6. Fahrkorbanordnung°(20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Schubkette°(30) so angeordnet ist, dass ein Restabschnitt°(38) der Schubkette°(30), der nicht der Kraftaufhahmeabschnitt°(32) ist, zwischen den Kabinen°(24; 26) angeordnet ist.
7. Fahrkorbanordnung°(20) nach Anspruch 6, wobei die Schubkette°(30) so angeordnet ist, dass sich der Restabschnitt°(38) der Schubkette°(30) zumindest teilweise in horizontaler Richtung erstreckt.
8. Fahrkorbanordnung°(20) nach einem vorangehenden Ansprüche, wobei, falls die Schubkette°(30) mit der ersten Kabine°(24) gekoppelt ist, die erste Kabine°(24) einen ersten Kraftaufhahmebereich°(46) aufweist, oder, falls die Schubkette°(30) mit dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist, der Fahrkorbrahmen°(22) den ersten Kraftaufhahmebereich°(46) aufweist; die zweite Kabine°(26) einen zweiten Kraftaufhahmebereich°(48) aufweist; die Schubkette°(30) mit dem ersten Ende°(34) des Kraftaufnahmeabschnitts°(32) mit dem ersten Kraftaufhahmebereich°(46) und mit dem zweiten Ende°(36) des Kraftaufhahmeabschnitts°(32) mit dem zweiten Kraftaufhahmebereich°(48) gekoppelt ist; sich der Kraftaufhahmeabschnitt°(32) von dem ersten Kraftaufhahmebereich°(46) zu dem zweiten Kraftaufhahmebereich°(48) erstreckt; ein vertikaler Abstand zwischen den beiden Kabinen°(24; 26) abhängig von einer Länge des Kraftaufhahmeabschnitts°(32) ist; und die Antriebseinrichtung°(40) dazu ausgebildet ist, zum Verlagern der zweiten Kabine°(26) in vertikaler Richtung die Schubkette°(30) so zu bewegen, dass sich die Länge des Kraftaufhahmeabschnitts°(32) ändert.
9. Fahrkorbanordnung°(20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die erste Kabine°(24) so mit dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist, dass sie relativ zu dem Fahrkorbrahmen°(22) in vertikaler Richtung bewegbar angeordnet ist, die Fahrkorbanordnung°(20) eine weitere Schubkette°(60) aufweist, die mit der ersten Kabine°(24) und dem Fahrkorbrahmen°(22) gekoppelt ist, die Fahrkorbanordnung°(20) eine weitere Antriebseinrichtung°(50) aufweist, die mit der weiteren Schubkette°(60) gekoppelt ist, und die weitere Antriebseinrichtung°(50) dazu ausgebildet ist, die erste Kabine°(24) mittels der weiteren Schubkette°(60) in vertikaler Richtung relativ zu dem Fahrkorbrahmen°(22) zu verlagern.
10. Fahrkorbanordnung°(20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Fahrkorbanordnung°(20) zum vertikalen Verlagern der zweiten Kabine°(26) genau eine einzelne Schubkette°(30) aufweist.
11. Fahrkorbanordnung°(20) nach Anspruch 10, wobei die Schubkette°(30) fluchtend mit dem Schwerpunkt der zweiten Kabine°(26) an der zweiten Kabine (26) befestigt ist.
12. Doppelstockaufzug (10), aufweisend: eine Fahrkorbanordnung°(20) nach einem der vorangehenden Ansprüche; und ein Steuergerät (70), das dazu konfiguriert ist, die Antriebseinrichtung°(40) der Fahrkorbanordnung°(20) abhängig von einem Stockwerkabstand zwischen einem ersten Stockwerk (72) und einem zweiten Stockwerk (74) so zu steuern, dass in der Halteposition der Fahrkorbanordnung°(20) die erste Kabine°(24) über das erste Stockwerk (72) zugänglich ist und die zweite Kabine°(26) über das zweite Stockwerk (74) zugänglich ist.
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