EP3621909B1 - Aufzugssystem mit zwei schächten - Google Patents

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EP3621909B1
EP3621909B1 EP18721802.9A EP18721802A EP3621909B1 EP 3621909 B1 EP3621909 B1 EP 3621909B1 EP 18721802 A EP18721802 A EP 18721802A EP 3621909 B1 EP3621909 B1 EP 3621909B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
shaft
shuttle
level
elevator system
Prior art date
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Active
Application number
EP18721802.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3621909A1 (de
Inventor
Bernd Altenburger
Tobias WENZELBURGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by TK Elevator Innovation and Operations GmbH filed Critical TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Publication of EP3621909A1 publication Critical patent/EP3621909A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3621909B1 publication Critical patent/EP3621909B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0005—Constructional features of hoistways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/28—Buffer-stops for cars, cages, or skips
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/28—Buffer-stops for cars, cages, or skips
    • B66B5/284—Buffer-stops for cars, cages, or skips mounted on cars or counterweights
    • B66B5/286—Buffer-stops for cars, cages, or skips mounted on cars or counterweights between two cars or two counterweights
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/301—Shafts divided into zones
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/306—Multi-deck elevator cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/307—Tandem operation of multiple elevator cars in the same shaft

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system with two shafts, with several elevator cars being movably arranged in each of the shafts and with travel ranges of the elevator cars being able to be limited at least temporarily.
  • a system can be advantageous which has several elevator shafts in order to transport people who want to get to a floor high up first by means of a feeder over a large number of floors, in particular without intermediate stops, and then to transport these people in one In the lobby, it is possible to change to one of several distribution elevators, which transport people to the desired, higher destination floors.
  • feeders several driving cabins can be arranged vertically one above the other in a shaft, which, for example, are firmly coupled to one another as so-called double-decker driving cabins and/or are firmly connected to each other and can only be moved together.
  • distribution elevators several distribution cars can also be arranged vertically one above the other in a shaft.
  • Each car is assigned a drive device for moving the car vertically up and vertically down.
  • the drive device can include a drive motor and a drive brake.
  • the elevator systems often have a safety device with which the driving behavior of the cars can be monitored and, if necessary, an emergency stop can be triggered.
  • a braking device can be arranged on each car, for example a safety gear, with which the car can be braked mechanically if the safety distance to an adjacent car is not reached.
  • a travel path limiting device is usually used for the lowest car. By means of the travel path limiting device, the travel path of the lowest car can be limited and a collision of the lowest car with underlying parts of the elevator system or the shaft pit can be dampened.
  • the holding element is usually designed in the form of a buffer element which is arranged within the vertical projection of the lowest car in the shaft pit.
  • EP 2 585 395 B1 discloses an elevator system which has several separately movable cabins in a shaft.
  • An elevator system according to the preamble of claim 1 is from the WO 2004/071923 A1 known.
  • the invention in a first aspect, relates to an elevator system with a first shaft, in which at least one upper feeder car and at least one lower feeder car are arranged one above the other and are at least temporarily firmly coupled to one another and can be moved together vertically upwards and vertically downwards. Furthermore, the elevator system has a second shaft in which at least one upper distribution car and at least one lower distribution car are arranged one above the other and can be moved vertically upwards and vertically downwards separately from one another.
  • the elevator system is designed in such a way that the upper feeder car and the upper distribution car each have a stop on an upper feeder level and the lower feeder car and the lower distribution car each have a stop on a lower feeder level.
  • the second shaft has at least a first stop element, which is set up to at least temporarily limit a travel range of the upper distribution car to the upper feeder level and an area vertically above the upper feeder level, and a second stop element, which is set up to limit a travel range of the lower distribution car at least temporarily to the lower feeder level and an area vertically below the lower feeder level.
  • the first stop element and the second stop element are designed to be movable, so that the first stop element and the second stop element cannot be moved between a release position in which the travel range of the upper distribution car or the lower distribution car is not affected by the respective stop element is limited, and a stop position in which the travel range of the upper distribution car or the lower distribution car is limited by the respective stop element can be moved.
  • the invention offers the advantage that at least two distribution cars can be provided in a shaft, which have separate, separate travel areas.
  • the travel range of the upper distribution car can extend vertically upwards from the upper feeder level, while the travel range of the lower distribution car extends vertically downwards from the lower feeder level.
  • the upper distribution car and the lower distribution car can be operated in one shaft at the same time without them interfering with each other.
  • the lower distribution car does not have to wait until the upper distribution car has started moving before starting its journey and vice versa. This means that unnecessary waiting times for the distribution cars can be avoided, which can increase the efficiency of the elevator system.
  • the invention offers the advantage that it is not absolutely necessary to provide a separate collision prevention device, which monitors the travel movements of the upper distribution car and the lower distribution car in order to identify, if necessary, a risk of collision between the two distribution cars at an early stage and to brake and/or stop the distribution cars if necessary .
  • the elevator system is designed in such a way that the upper distribution car and the lower distribution car have separate or non-overlapping travel areas, a risk of collision between the two distribution cars can be eliminated, even though they move towards each other in the same shaft, since the travel areas of the upper distribution car and of the lower distribution car do not overlap each other and therefore there is no risk of collision.
  • the invention therefore offers the advantage that the elevator system can be simplified and/or is more cost-effective to produce, since If necessary, a complex collision prevention device can be dispensed with.
  • the invention also offers the advantage that a floor distance between two stops arranged one above the other, in particular the floor distance between the upper feeder level and the lower feeder level, can be reduced compared to conventional elevator systems in which two distribution cars can be moved separately from one another in the same shaft.
  • the minimum floor distance is due to the safety distances that must be maintained between two cars moving towards each other in the same shaft, in order to reduce the risk of collisions between the distribution cars and/or to reduce the forces acting in the event of a collision.
  • the minimum safety distance to be maintained between two cars moving towards one another is determined by a reaction time of a safety control or a collision prevention unit, which therefore also requires a minimum floor distance.
  • the lower distribution car cannot penetrate into the travel area of the upper distribution car and vice versa, the required safety distance between between the two driving areas and thus between the upper feeder level and the lower feeder level.
  • the floor distance between the lower feeder level and the upper feeder level can also be reduced.
  • the smaller floor spacing can result in cost savings, since no unnecessary high room heights have to be provided in the area of the lower feeder level and/or the upper feeder level, in which, for example, a lobby can be formed, and thus the building for which the elevator system is intended can have a lower height, or the space saved can be planned or used for other purposes.
  • the reduced one can Floor spacing also offers an architectural advantage, as the lower minimum floor spacing can create architectural freedom, which in turn can offer freedom in the design of the building. For example, a lobby area around the upper and lower access levels with a lower ceiling height and/or a smaller floor spacing may be perceived as more aesthetic than lobby areas with a conventional, higher floor spacing.
  • a shuttle car is referred to as a shuttle car that is movably arranged in the first shaft, regardless of whether the shuttle elevator car is actually set up or used to serve as a shuttle.
  • a feeder car is preferably used to transport people and/or loads from a starting floor to a feeder level.
  • the elevator system is set up in such a way that the shuttle cars stop at no or only a few stops between the starting floor and the destination floor, which is preferably on the upper or lower shuttle level.
  • the elevator system can be set up so that the largest possible number of people and/or loads can be transported from the starting floor to the upper and/or lower feeder level in as short a time as possible, and vice versa.
  • the upper feeder car and the lower feeder car can be coupled to one another at least temporarily and / or mechanically connected to one another in order to increase the transport capacity in the first shaft, whereby, when the upper and lower feeder cars are firmly coupled to one another, the plurality of lifts prevent each other from interfering Feeder cars in the first shaft can be reduced and/or avoided.
  • the starting floor can be arranged vertically above or below the feeder level.
  • the upper feeder level and/or the lower feeder level is preferably a level on which both at least one of the feeder cars in the first shaft and at least one of the Distribution cars have a stop in the second shaft. This enables transported people to change from a feeder car to a distribution car and/or vice versa and/or allows loads to be reloaded from a feeder car to a distribution car and/or vice versa.
  • a feeder plane does not necessarily have to be designed as a plane in the geometric sense.
  • a stop of one of the distribution cars and a stop of one of the feeder cars can be referred to as being arranged on the upper or lower feeder level, although these are each arranged at a, preferably slightly, different vertical height and, for example, a change in height is covered by means of steps and / or ramps in order to get from one of the feeder cars to one of the distribution cars, or vice versa.
  • a distribution car is a car that is movably arranged in the second shaft, although this car does not necessarily have the function of distributing.
  • a distribution car is preferably used to transport people and/or loads from the upper feeder level and/or the lower feeder level in the second shaft to a desired destination floor.
  • the target floor can be arranged vertically above or below the upper or lower feeder level.
  • the second shaft has an upper section and a lower section, the upper section having the upper feeder level and the area vertically above the upper feeder level and the lower section having the lower feeder level and the area vertically below the lower feeder level.
  • the upper section and the lower section are of the same size, with the upper feeder level and/or the lower feeder level being arranged in the vertical direction essentially in the middle of the second shaft.
  • the stop elements can be designed to be movable in such a way that they limit the respective driving ranges in a first position or in a first state or in a first orientation, but do not limit the respective driving ranges in a different position or in a different state.
  • the first stop element and the second stop element are designed to be movable, so that the first stop element and the second stop element are between a release position in which the travel range of the upper distribution car or the lower distribution car is not limited by the respective stop element, and a stop position in which the travel range of the upper distribution car or the lower distribution car is limited by the respective stop element, can be moved.
  • the driving ranges can also be expanded and/or limited. For example, floors and/or areas can be excluded from the travel area of one of the distribution cars or both distribution cars and enclosed again by means of a movable stop element.
  • the elevator system is set up so that the stop on the upper feeder level can be approached by the upper distribution car and at the same time the stop on the lower feeder level can be approached by the lower distribution car when the travel area of the upper distribution car is on the upper feeder level and the area vertically above the upper feeder level is limited and the travel range of the lower distribution car is limited to the lower feeder level and the area vertically below the lower feeder level.
  • the travel range of the upper distribution car can end at its lower end at the upper feeder level, while the travel range of the lower distribution car ends at its upper end at the lower feeder level. The result of this is that the lower distribution car cannot move to the upper feeder level and the area above the upper feeder level and the upper distribution car cannot move to the lower feeder level and the area below the lower feeder level.
  • the travel areas of the upper and lower distribution car are limited and separated from one another in such a way that the separation or boundary runs between the upper and lower feeder levels.
  • the lower distribution car can serve the area of the lower feeder level and below it, while the upper distribution car can serve the area of the upper feeder level and above it without the upper and lower distribution cars interfering with each other.
  • This has the advantage that the risk of collision between the upper and lower distribution car can be reduced or avoided in a particularly efficient and/or safe manner.
  • this offers the advantage that the upper and lower distribution cars can be used independently of one another, thereby avoiding unnecessary waiting times for moving the distribution cars.
  • the top stop is preferably arranged in the first shaft on the upper feeder level.
  • the bus stop is particularly preferred Located immediately below the top stop in the first shaft on the lower feeder level.
  • the two top stops of the shuttle cars are arranged in the first shaft on the upper and lower shuttle levels.
  • the first shaft extends upwards in the vertical direction such that the top stop is on the upper feeder level. This offers the advantage that the maximum height of the first shaft can be used by the shuttle cars to transport people and/or loads from a lower starting floor to the upper and lower shuttle levels.
  • the first stop element is set up to limit the travel range of the upper distribution car by means of mechanical contact with the upper distribution car and/or by means of mechanical contact with a counterweight of the upper distribution car and/or preferably the second stop element is set up to limit the travel range of the lower distribution car by means of a mechanical contact with the lower distribution car and / or by means of a mechanical contact with a counterweight of the lower distribution car.
  • This offers the advantage that the travel range of the upper and/or lower distribution car can be reliably limited, since a travel movement of the upper and/or lower distribution car beyond the travel range limitation is prevented by mechanical means.
  • a driving range limitation by means of mechanical contact can also provide a particularly reliable driving range limitation, which is not or only slightly susceptible to disturbances. Limiting the driving range using mechanical means does not require a reaction time and therefore does not require a higher distance between floors.
  • Limiting the travel range of the upper and/or lower distribution car by means of mechanical contact with the counterweight of the respective distribution car offers the advantage that the stop element does not necessarily have to be arranged in the vicinity of the travel range limit, but can be arranged far away from the travel range limit of the respective distribution car, for example near the shaft pit or near the shaft ceiling, where, for example, the counterweight is located when the respective distribution car reaches the travel range limit.
  • Blocking the counterweight by means of a stop element can essentially be equivalent to directly blocking the distribution car by means of a stop element, since blocking the counterweight does not result in any further movement of the car.
  • the car may continue the upward movement for a short distance due to the remaining kinetic energy and then fall back again. and so, if necessary, “jumps” beyond the set travel range limitation. This may need to be taken into account when determining the required safety distances between the travel areas of the various distribution cars.
  • a travel range limitation by means of a stop element for blocking the counterweight can also offer the advantage that the minimum distance, and preferably the minimum floor distance, between the two distribution cars can be reduced, since there may be no space for a stop element to provide direct mechanical contact with the Distribution car must be provided.
  • the upper distribution car and/or the lower distribution car each have a holding element which is set up in such a way that that a mechanical contact between the holding element and the first stop element or the second stop element limits the travel range of the upper distribution car or the travel range of the lower distribution car.
  • the holding element can be designed in such a way that in a vertical projection it does not overlap with the remaining components of the distribution car, but rather only overlaps with a holding element arranged on the distribution car. In this way, by means of a suitable arrangement of the stop element and/or the holding element, it can be achieved that a stop element only comes into mechanical contact with a specific distribution car or with its holding element and thus only limits the travel range of this distribution car.
  • the holding element is designed to be movable, so that the holding element can be moved between a release position in which the travel range of the respective distribution car is not limited by the holding element, and a stop position in which the travel range of the respective distribution car is limited by the holding element.
  • a movable stop element may not have to be provided for a dynamic or variable travel range limitation, but rather the dynamic travel range limitation can be achieved by means of the holding element.
  • first shaft and the second shaft are designed parallel to one another and are preferably arranged adjacent to one another and/or the first shaft and the second shaft at least partially overlap in the vertical direction.
  • first shaft and the second shaft do not necessarily have to run or be designed directly next to one another.
  • the first and second shafts can also be formed in different parts of the building.
  • the elevator system is designed in such a way that the upper shuttle car and the lower shuttle car are permanently coupled to one another and/or permanently mechanically connected to one another.
  • This makes it possible, for example, to permanently prevent the upper and lower shuttle cars from interfering with each other.
  • additional technical devices which can serve to avoid mutual interference between the lower and upper feeder cars, do not necessarily have to be provided, since the upper and lower feeder cars can only be moved together in the shaft anyway. are movable.
  • the elevator system is designed in such a way that the feeder cars are operated as a double-decker elevator system or the upper feeder car and the lower feeder car are designed as double-decker cars that are permanently coupled to one another.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an elevator system 10 according to a first preferred embodiment.
  • the elevator system 10 has a first shaft 12 and a second shaft 14, which are arranged next to one another and run parallel to one another in the vertical direction 100.
  • the first shaft 12 extends vertically further downwards than the second shaft 14, with the second shaft extending vertically further upwards than the first shaft 12.
  • the first shaft 12 and the second shaft 14 overlap, ie they run parallel next to each other over a vertical section.
  • both the first shaft 12 and the second shaft 14 extend to a lower feeder level 16a and an upper feeder level 16b or beyond.
  • a lower feeder car 18a and an upper feeder car 18b are provided, which can be moved vertically up and down in the first shaft 12, as shown by arrow 102.
  • the lower feeder car 18a and the upper feeder car 18b are at least temporarily firmly coupled to one another, for example by being mechanically firmly connected to one another.
  • the lower feeder car 18a and the upper feeder car 18b provided they are firmly coupled to one another, can only be moved together, but not separately from one another, i.e. can be operated as double-decker cars.
  • the lower feeder car 18a and the upper feeder car 18b each have a stop both at the lower end of the first shaft 12, ie in the shaft pit, and at the upper end of the first shaft 12, ie on the shaft ceiling.
  • the stop of the upper shuttle car 18b is always arranged vertically above the corresponding stop of the lower shuttle car 18a.
  • the two feeder cars 18a and 18b only have a stop at the lower end and at the upper end of the first shaft 12, but not in the intermediate area of the first shaft 12.
  • first shaft 12 and the two Feeder cars 18a and 18b are particularly suitable as feeders, which in particular have the function of transporting people and / or loads from a lower starting floor at the lower end of the first shaft 12 to the lower feeder level 16a and / or the upper feeder level 16b and vice versa.
  • two lower feeder cars 18a and upper feeder cars 18b are shown in the first shaft 12, they are in the first Shaft 12 only has a lower feeder car 18a and an upper feeder car 18b arranged, the other examples shown only being intended to illustrate the mobility of the two feeder cars 18a and 18b.
  • a lower distribution car 20a and an upper distribution car 20b are arranged, which are not coupled to one another and in particular are not mechanically firmly connected to one another, so that the lower distribution car 20a and the upper distribution car 20b can be moved separately from one another.
  • the travel range 22a of the lower distribution car 20a and the upper travel range 22b of the upper distribution car 20b are limited, so that neither the lower distribution car 20a nor the upper distribution car 20b can be moved over the entire height or length of the second shaft 14.
  • these driving range limitations of the driving ranges 22a and 22b are permanently set up, so that the driving range limitations exist at all times.
  • the upper travel area 22b includes the upper feeder level 16b and extends vertically upwards from the upper feeder level 16b to the upper end of the second shaft 14, as shown by arrow 104b.
  • the lower travel area 22a includes the lower feeder level 16a and extends vertically downwards from the lower feeder level 16a to the lower end of the second shaft 14, as shown by arrow 104a.
  • the driving areas 22a and 22b are therefore separated from one another and do not overlap one another. In this way, a risk of a collision between the upper distribution car 20b and the lower distribution car 20a can be reduced and/or avoided in a reliable and efficient manner, without necessarily having to provide a complex collision prevention device, which would cause considerable additional costs.
  • the elevator system 10 offers the advantage that the upper distribution car 20b and the lower distribution car 20a can be moved independently of each other, thereby avoiding unnecessary waiting times.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second preferred embodiment of an elevator system 10, in which the travel range limitations are explained in more detail.
  • the lower distribution car 20a is mechanically connected to a counterweight 26 by means of support elements 24.
  • the support elements 24 can be designed, for example, as support cables and/or as support straps.
  • the support elements can preferably run at the upper end of the second shaft 14 over one or more swivel rollers and / or over one or more traction sheaves (not shown) in order to set the lower distribution car 20a and the counterweight 26 in motion.
  • the upper distribution car 20b and/or the feeder cars 18a and 18b can also be mechanically connected to support elements and/or a counterweight, although these are not shown for the sake of clarity.
  • the upper distribution car 20b has at least one holding element 28 and the second shaft 14 has at least one, preferably at least two, stop element 30 or stop elements 30.
  • the at least one holding element 28 can be designed to be rigid or permanently mounted, for example to realize a permanent travel range limitation of the upper distribution car 20b.
  • the stop element 30 and the at least one holding element 28 can be designed to be movable, such as pivotable and/or rotatable, and/or displaceable, for example to implement a dynamic or changeable travel range limitation.
  • the holding element 28 and the stop elements 30 are preferably set up in such a way that they come into mechanical contact with one another when the upper distribution car 20b reaches the end of the upper travel area 22b defined by the stop elements 30 and thereby prevents a continuation of a travel movement of the upper distribution car 20b and a departure from the upper travel area 22b.
  • the stop elements 30 are preferably arranged in the second shaft 14 in such a way that they do not come into contact with other cars which are not to be influenced by the stop elements, such as the lower distribution car 20a, when the respective cars approach the stop elements 30 or . drive past them if their driving areas allow this.
  • the stop elements 30 in the second shaft 14 and the holding element 28 on the upper distribution car 20b are arranged in such a way that the upper distribution car 20b cannot move further vertically downward than to the upper feeder level 16b.
  • the travel range of the upper distribution car 20b is limited downwards in an efficient and reliable manner, so that a collision of the upper distribution car 20b with the lower distribution car 20a can be avoided, the travel range of which already begins immediately below the upper feeder level 16b.
  • the at least one holding element 28 and/or at least one of the stop elements 30 have a buffer element which is designed to dampen an impact of the holding element 28 or the respective car on the stop element.
  • the buffer element can, for example, dampen the impact by absorbing and/or dissipating at least part of the impact energy.
  • the buffer element can be designed, for example, as a hydraulic buffer and/or as an elastomer buffer.
  • the buffer element is plastically and/or elastically deformable.
  • a further stop element 32 is formed in the second shaft 14, which serves to communicate with the counterweight 26 of the lower distribution car 20a to come into mechanical contact in order to limit the travel range of the lower distribution car 20a.
  • the stop element 32 is set up in such a way that it prevents the counterweight 26 from moving further vertically downwards towards the shaft pit, which at the same time prevents the lower distribution car 20a from moving vertically upwards.
  • the lower travel area 22a of the lower distribution car 20a is limited upwards, so that the lower distribution car 20a cannot move beyond the lower feeder level 16a and in particular cannot penetrate into the upper travel area 22b of the upper distribution car 20b above.
  • Figure 3 shows a schematic representation of an elevator system 10 according to a third preferred embodiment.
  • the stop elements are designed as movable stop elements 34.
  • the movable stop elements 34 are designed to come into mechanical contact with the holding element 28 of the upper distribution car 20b in order to temporarily limit the upper travel range 22b of the upper distribution car 20b.
  • the movable stop elements 34 can be moved into a stop position and a release position. When the stop elements 34 are brought into the stop position, they are positioned and/or oriented in such a way as to come into mechanical contact with the holding element 28 and to limit the upper travel range 22b of the upper distribution car 20b downwards.
  • the stop elements 34 are brought into the release position, they are positioned and/or oriented so as not to come into mechanical contact with the holding element 28 when the upper distribution car 20b moves past the position of the movable stop elements 34 and accordingly the upper travel area 22b of the upper distribution car 20b does not have to be limited downwards.
  • This embodiment offers the advantage that both distribution cars 20a and 20b can serve almost the entire shaft if necessary and are not permanently restricted to a limited travel area.
  • the movable stop elements 34 can be brought into the stop position in order to take the necessary measures to avoid collisions.
  • the holding element 28 and the movable stop elements 34 can also be designed in another embodiment to limit the travel range of the lower distribution car 20a, instead of the travel range of the upper distribution car 20b. In this case, it would be possible to retract the lower distribution car 20a into the lower feeder level 16a, but not the corresponding retraction of the upper distribution car 20b into the upper feeder level 16b.
  • Figure 4 shows a schematic representation of an elevator system 10 according to a fourth preferred embodiment, in which, as in the third preferred embodiment, movable stop elements 34 are designed to limit the travel range of the upper distribution car 20b downwards, and a movable stop element 36 is also formed in order to come into mechanical contact with the counterweight 26 of the lower distribution car 20a and thereby limit the travel range of the lower distribution car 20a upwards.
  • both the movable stop elements 34 and the movable stop element 36 are brought into the stop position, the travel ranges of the two distribution cars 20a and 20b are limited and separated from one another, so that the upper distribution car 20b can move into the upper feeder level 16b and / or stay there can while the lower distribution car 20a can enter the lower feeder level 16a and / or can stay there without there being a risk of collision. If the two distribution cars 20a and 20b are moved at a large distance from one another, the movable stop elements 34 and the movable stop element 36 can be brought into the release position, so that the travel range limitations are lifted and both distribution cars 20a and 20b can serve almost the entire shaft.
  • corresponding movable stop elements 34 and movable stop elements 36 can be provided in the second shaft 14 at several vertical positions in order to limit the travel ranges of the two distribution cars 20a and 20b at several vertical positions, for example the two distribution cars 20a and 20b at different vertical positions to be able to enter simultaneously in adjacent stops with reduced floor spacing.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a fifth preferred embodiment of an elevator system 10.
  • This essentially corresponds an elevator system 10 according to the fourth preferred embodiment and differs from that in Figure 4 shown preferred embodiment, that the travel range limitation of the lower distribution car 20a upwards is not effected by a movable stop element 36 for limiting the movement of the counterweight 26, but by a holding element 28 formed on the lower distribution car 20a and additionally movable in the second shaft 14 Stop elements 34, which are designed to come into mechanical contact with the holding element 28 of the lower distribution car 20a.
  • a corresponding holding element 28 and stop elements 30 or 34 provided for this can be provided on the respective distribution car, as well as a stop element 32 or 36 for limiting the movement of the respective counterweight 26 of the distribution car.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugssystem mit zwei Schächten, wobei in jedem der Schächte mehrere Fahrkörbe bewegbar angeordnet sind und wobei Fahrbereiche der Fahrkörbe zumindest zeitweise begrenzt werden können.
    • Stand der Technik
  • In Hochhäusern, welche sich über eine Vielzahl von Stockwerken erstecken, insbesondere in sogenannten "High-Rise-Gebäuden", kann es erforderlich sein, eine große Anzahl von Personen mit einem Aufzugssystem über eine große Anzahl von Stockwerken zu befördern und auf eine Vielzahl von Stockwerken zu verteilen. Dazu kann ein System vorteilhaft sein, welches über mehrere Aufzugsschächte verfügt, um Personen, die in ein weit oben gelegenes Stockwerk gelangen möchten, zunächst mittels eines Zubringers über eine große Anzahl von Stockwerken, insbesondere ohne Zwischenhalt, zu befördern, und diesen Personen sodann in einer Lobby ein Umsteigen in einen von mehreren Verteilerfahrkörben zu ermöglichen, welche die Personen in die gewünschten, höhergelegenen Zielstockwerke befördern.
  • Insbesondere als Zubringer können dabei mehrere Fahrkabinen in einem Schacht vertikal übereinander angeordnet sein, welche beispielsweise als sogenannte Doppeldecker-Fahrkabinen fest aneinander gekoppelt und/oder fest miteinander verbunden sind und nur gemeinsam miteinander bewegt werden können.
  • Auch können in Verteileraufzügen mehrere Verteilerfahrkörbe in einem Schacht vertikal übereinander angeordnet sein. Der Einsatz von mindestens zwei Fahrkörben, die in einem Schacht übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, ermöglicht es, die Transportkapazität einer Aufzuganlage zu erhöhen, um Personen und/oder Lasten zu befördern. Jedem Fahrkorb ist eine Antriebseinrichtung zugeordnet zum Bewegen des Fahrkorbes vertikal nach oben und vertikal nach unten. Die Antriebseinrichtung kann dabei einen Antriebsmotor und eine Antriebsbremse umfassen. Um im Falle einer Fehlfunktion eine ungebremste Kollision zweier getrennt voneinander verfahrbarer Fahrkörbe zu vermeiden, weisen die Aufzuganlagen oftmals eine Sicherheitseinrichtung auf, mit der das Fahrverhalten der Fahrkörbe überwacht und erforderlichenfalls ein Nothalt ausgelöst werden kann. Bei einem Nothalt wird der Antriebsmotor des Fahrkorbs abgeschaltet und die Antriebsbremse wird aktiviert. Außerdem kann an jedem Fahrkorb eine Bremseinrichtung angeordnet sein, beispielsweise eine Fangvorrichtung, mit der der Fahrkorb bei Unterschreiten eines Sicherheitsabstandes zu einem benachbarten Fahrkorb mechanisch abgebremst werden kann. Zusätzlich kommt üblicherweise für den untersten Fahrkorb eine Fahrwegbegrenzungseinrichtung zum Einsatz. Mittels der Fahrwegbegrenzungseinrichtung kann der Fahrweg des untersten Fahrkorbs begrenzt und eine Kollision des untersten Fahrkorbes mit darunter liegenden Teilen der Aufzuganlage oder der Schachtgrube gedämpft werden. Das Halteelement ist hierbei üblicherweise in Form eines Pufferelementes ausgestaltet, das innerhalb der vertikalen Projektion des untersten Fahrkorbes in der Schachtgrube angeordnet ist.
  • Beispielsweise ist in der Druckschrift EP 2 585 395 B1 eine Aufzugsanlage offenbart, welche mehrere getrennt voneinander verfahrbare Fahrkabinen in einem Schacht aufweist. Eine Aufzugsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der WO 2004/071923 A1 bekannt.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß wird ein Aufzugssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • In einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung ein Aufzugsystem mit einem ersten Schacht, in dem zumindest ein oberer Zubringerfahrkorb und zumindest ein unterer Zubringerfahrkorb übereinander angeordnet und zumindest zeitweise fest aneinander gekoppelt sind und zusammen vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind. Ferner weist das Aufzugssystem einen zweiten Schacht auf, in dem zumindest ein oberer Verteilerfahrkorb und zumindest ein unterer Verteilerfahrkorb übereinander angeordnet sind und getrennt voneinander vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind. Die Aufzugsanlage ist derart ausgebildet, dass der obere Zubringerfahrkorb und der obere Verteilerfahrkorb auf einer oberen Zubringerebene jeweils eine Haltestelle aufweisen und der untere Zubringerfahrkorb und der untere Verteilerfahrkorb auf einer unteren Zubringerebene jeweils eine Haltestelle aufweisen. Ferner weist der zweite Schacht zumindest ein erstes Anschlagelement auf, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs auf die obere Zubringerebene und einen Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene zu begrenzen, und ein zweites Anschlagelement, welches dazu eingerichtet ist, einen Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs zumindest zeitweise auf die untere Zubringerebene und einen Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene zu begrenzen. Dabei sind das erste Anschlagelement und das zweite Anschlagelement bewegbar ausgebildet, so dass das erste Anschlagelement und das zweite Anschlagelement zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs durch das jeweilige Anschlagelement nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs durch das jeweilige Anschlagelement begrenzt wird, bewegt werden kann.
  • Die Erfindung bietet den Vorteil, dass zumindest zwei Verteilerfahrkörbe in einem Schacht bereitgestellt werden können, welche separate, voneinander getrennte Fahrbereiche aufweisen. Insbesondere kann sich der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs von der oberen Zubringerebene vertikal nach oben erstrecken, während sich der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs von der unteren Zubringerebene vertikal nach unten erstreckt. Auf diese Weise können der obere Verteilerfahrkorb und der untere Verteilerfahrkorb gleichzeitig in einem Schacht betrieben werden, ohne dass sich diese gegenseitig behindern. Beispielsweise muss nicht der untere Verteilerfahrkorb mit dem Fahrtantritt warten, bis sich der obere Verteilerfahrkorbs in Bewegung gesetzt hat und umgekehrt. Somit können unnötige Wartezeiten der Verteilerfahrkörbe vermieden werden, wodurch eine Effizienzsteigerung des Aufzugssystems erzielt werden kann.
  • Darüber hinaus bietet die Erfindung den Vorteil, dass das Bereitstellen einer separaten Kollisionsverhinderungseinrichtung nicht zwingend erforderlich ist, welche die Fahrbewegungen des oberen Verteilerfahrkorbs und des unteren Verteilerfahrkorbs überwacht, um gegebenenfalls eine Kollisionsgefahr der beiden Verteilerfahrkörbe frühzeitig zu erkennen und die Verteilerfahrkörbe nötigenfalls abzubremsen und/oder anzuhalten. Wenn das Aufzugssystem derart ausgelegt ist, dass der obere Verteilerfahrkorb und der untere Verteilerfahrkorb voneinander getrennte bzw. nicht überlappende Fahrbereiche aufweisen, kann eine Kollisionsgefahr der beiden Verteilerfahrkörbe ausgeräumt werden, wenngleich diese sich im selben Schacht aufeinander zu bewegen, da die Fahrbereiche des oberen Verteilerfahrkorbs und des unteren Verteilerfahrkorbs einander nicht überlappen und somit keine Kollisionsgefahr besteht. Die Erfindung bietet somit den Vorteil, dass das Aufzugssystem vereinfacht werden kann und/oder kostengünstiger in der Herstellung ist, da gegebenenfalls auf eine aufwändige Kollisionsverhinderungseinrichtung verzichtet werden kann.
  • Außerdem bietet die Erfindung den Vorteil, dass ein Stockwerksabstand zweier übereinander angeordneter Haltestellen, insbesondere der Stockwerksabstand zwischen der oberen Zubringerebene und der unteren Zubringerebene, gegenüber herkömmlicher Aufzugssysteme, bei welchen zwei Verteilerfahrkörbe getrennt voneinander im selben Schacht bewegbar sind, reduziert werden kann. Typischerweise ist der minimale Stockwerksabstand durch einzuhaltende Sicherheitsabstände zwischen zwei sich aufeinander zu bewegenden Fahrkörben im selben Schacht bedingt, um etwa die Gefahr von Kollisionen der Verteilerfahrkörbe zu reduzieren und/oder die einwirkenden Kräfte im Falle einer Kollision zu mindern. Insbesondere ist der mindestens einzuhaltende Sicherheitsabstand zweier sich aufeinander zu bewegender Fahrkörbe durch eine Reaktionszeit einer Sicherheitssteuerung bzw. einer Kollisionsverhinderungseinheit bestimmt, welche somit auch einen Mindest-Stockwerksabstand bedingt. Da jedoch gemäß der Erfindung, wenn die Fahrbereiche des oberen Verteilerfahrkorbs und des unteren Verteilerfahrkorbs durch die Anschlagselemente voneinander getrennt sind, sodass diese einander nicht überlappen, der untere Verteilerfahrkorb ohnehin nicht in den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorb eindringen kann und umgekehrt, kann der erforderliche Sicherheitsabstand zwischen den beiden Fahrbereichen und somit zwischen der oberen Zubringerebene und der unteren Zubringerebene reduziert werden. Dies hat zur Folge, dass auch der Stockwerksabstand zwischen der unteren Zubringerebene und der oberen Zubringerebene reduziert werden kann. Der geringere Stockwerksabstand kann eine Kostenersparnis zur Folge haben, da keine unnötigen hohen Raumhöhen im Bereich der unteren Zubringerebene und/oder der oberen Zubringerebene, in welchen beispielsweise eine Lobby ausgebildet werden kann, vorgesehen werden müssen, und somit das Gebäude, für welches das Aufzugssystem vorgesehen ist, eine geringere Höhe aufweisen kann, oder der eingesparte Raum anderweitig verplant bzw. genutzt werden kann. Außerdem kann der reduzierte Stockwerksabstand auch einen architektonischen Vorteil bieten, da aufgrund des niedrigeren Mindest-Stockwerksabstands architektonische Freiheiten entstehen können, welche wiederum Freiheiten bei der Gestaltung des Gebäudes bieten können. Beispielsweise kann ein Lobbybereich um die obere und untere Zubringerebene mit einer niedrigeren Raumhöhe und/oder einem geringeren Stockwerksabstand als ästhetischer empfunden werden, als Lobbybereiche mit einem herkömmlichen, höheren Stockwerksabstand.
  • Als Zubringerfahrkorb wird dabei ein Fahrkorb bezeichnet, welcher im ersten Schacht bewegbar angeordnet ist, unabhängig davon, ob der Zubringerfahrkorb tatsächlich dazu eingerichtet ist bzw. verwendet wird, als Zubringer zu dienen. Bevorzugt dient jedoch ein Zubringerfahrkorb dazu, Personen und/oder Lasten von einem Startstockwerk auf eine Zubringerebene zu befördern. Besonders bevorzugt ist das Aufzugssystem derart eingerichtet, dass die Zubringerfahrkörbe an keinen oder nur an wenigen Haltestellen zwischen dem Startstockwerk und dem Zielstockwerk, welches vorzugsweise auf der oberen oder unteren Zubringerebene liegt, halten. Beispielsweise kann das Aufzugssystem dazu eingerichtet sein, dass mittels der Zubringerfahrkörbe eine möglichst große Anzahl von Personen und/oder Lasten vom Startstockwerk in möglichst kurzer Zeit zur oberen und/oder unteren Zubringerebene transportiert werden kann, und umgekehrt. Beispielsweise können dazu der obere Zubringerfahrkorb und der untere Zubringerfahrkorb zumindest zeitweise aneinander gekoppelt und/oder miteinander mechanisch verbunden sein, um die Transportkapazität im ersten Schacht zu erhöhen, wodurch, wenn der obere und der untere Zubringerfahrkorb fest aneinander gekoppelt sind, ein gegenseitiges Behindern der mehreren Zubringerfahrkörbe in den ersten Schacht reduziert und/oder vermieden werden kann. Das Startstockwerk kann dabei vertikal oberhalb oder unterhalb der Zubringerebene angeordnet sein.
  • Die obere Zubringerebene und/oder die untere Zubringerebene ist dabei vorzugsweise eine Ebene, an welcher sowohl zumindest einer der Zubringerfahrkörbe im ersten Schacht als auch zumindest eine der Verteilerfahrkörbe im zweiten Schacht eine Haltestelle aufweisen. Dadurch wird beförderten Personen ein Umsteigen von einem Zubringerfahrkorb in einen Verteilerfahrkorb und/oder umgekehrt ermöglicht und/oder ein Umladen von Lasten von einem Zubringerfahrkorb in einen Verteilerfahrkorb und/oder umgekehrt ermöglicht. Eine Zubringerebene muss dabei nicht notwendigerweise als eine Ebene im geometrischen Sinne ausgebildet sein. Insbesondere können eine Haltestelle eines der Verteilerfahrkörbe und eine Haltestelle eines der Zubringerfahrkörbe als auf der oberen oder unteren Zubringerebene angeordnet bezeichnet werden, wenngleich diese jeweils auf einer, vorzugsweise geringfügig, unterschiedlichen vertikalen Höhe angeordnet sind und beispielsweise eine Höhenänderung mittels Stufen und/oder Rampen zurückgelegt werden muss, um von einem der Zubringerfahrkörbe in einen der Verteilerfahrkörbe zu gelangen, oder umgekehrt.
  • Als Verteilerfahrkorb wird dabei ein Fahrkorb bezeichnet, welcher im zweiten Schacht bewegbar angeordnet ist, wenngleich diesem Fahrkorb nicht notwendigerweise die Funktion des Verteilens obliegt. Vorzugsweise dient jedoch ein Verteilerfahrkorb dazu, um Personen und/oder Lasten von der oberen Zubringerebene und/oder der unteren Zubringerebene im zweiten Schacht zu einem gewünschten Zielstockwerk zu befördern. Das Zielstockwerk kann dabei vertikal oberhalb oder unterhalb der oberen bzw. unteren Zubringerebene angeordnet sein. Vorzugsweise weist der zweite Schacht einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt auf, wobei der obere Abschnitt die obere Zubringerebene und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene aufweist und wobei der untere Abschnitt die untere Zubringerebene und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene aufweist. Besonders bevorzugt sind der obere Abschnitt und der untere Abschnitt gleich groß ausgebildet, wobei die obere Zubringerebene und/oder die untere Zubringerebene in vertikaler Richtung im Wesentlichen in der Mitte des zweiten Schachts angeordnet sind. Dies bietet den Vorteil, dass der untere und der obere Verteilerfahrkorb in etwa gleich große, voneinander getrennte Fahrbereiche aufweisen können und vorzugsweise eine gleiche Anzahl von Stockwerken bedienen können, wobei der obere Verteilerfahrkorb ausgehend von der oberen Zubringerebene nur einen Bereich oberhalb bedient und der untere Verteilerfahrkorb ausgehend von der unteren Zubringerebene nur einen Bereich oberhalb bedient.
  • Dass die Fahrbereiche des oberen Verteilerfahrkorbs und/oder des unteren Verteilerfahrkorbs zumindest zeitweise durch eines der Anschlagelemente begrenzt sind bedeutet dabei, dass die jeweiligen Fahrbereiche nicht notwendigerweise immer, d.h. zu jedem Zeitpunkt, durch eines der Anschlagelemente begrenzt sind. Beispielsweise können die Anschlagelemente derart bewegbar ausgebildet sein, dass diese in einer ersten Position bzw. in einem ersten Zustand bzw. in einer ersten Orientierung die jeweiligen Fahrbereiche begrenzen, in einer anderen Position bzw. in einem anderen Zustand die jeweiligen Fahrbereiche jedoch nicht begrenzen.
  • Das erste Anschlagelement und das zweite Anschlagelement sind bewegbar ausgebildet, so dass das erste Anschlagelement und das zweite Anschlagelement zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs durch das jeweilige Anschlagelement nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs durch das jeweilige Anschlagelement begrenzt wird, bewegt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrbereichsbegrenzungen dynamisch festgelegt und/oder aufgehoben und/oder variiert werden können. Beispielsweise kann dadurch ermöglicht werden, dass die Fahrbereiche des oberen und des unteren Verteilerfahrkorbs nur dann begrenzt und gegeneinander abgegrenzt werden, wenn sich der obere und der untere Verteilerfahrkorb aufeinander zu bewegen. Auch können beispielsweise die Fahrbereiche erweitert und/oder eingegrenzt werden. Beispielsweise können mittels eines beweglichen Anschlagelements Stockwerke und/oder Bereiche von dem Fahrbereich eines der Verteilerfahrkörbe oder beider Verteilerfahrkörbe ausgenommen und wieder eingeschlossen werden.
  • Vorzugsweise ist das Aufzugssystem dazu eingerichtet, dass die Haltestelle auf der oberen Zubringerebene von dem oberen Verteilerfahrkorb anfahrbar ist und gleichzeitig die Haltestelle auf der unteren Zubringerebene von dem unteren Verteilerfahrkorb anfahrbar ist, wenn der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs auf die obere Zubringerebene und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene begrenzt ist und der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs auf die untere Zubringerebene und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene begrenzt ist. Insbesondere kann der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs an seinem unteren Ende an der oberen Zubringerebene enden, während der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs an seinem oberen Ende an der unteren Zubringerebene endet. Dies hat zur Folge, dass sich der untere Verteilerfahrkorb nicht auf die obere Zubringerebene und den Bereich oberhalb der oberen Zubringerebene bewegen kann und sich der obere Verteilerfahrkorbs nicht auf die untere Zubringerebene und den Bereich unterhalb der unteren Zubringerebene bewegen kann. Auf diese Weise sind die Fahrbereiche des oberen und unteren Verteilerfahrkorbs derart begrenzt und voneinander getrennt, dass die Trennung bzw. Begrenzung zwischen der oberen und der unteren Zubringerebene verläuft. Somit kann der untere Verteilerfahrkorb den Bereich der unteren Zubringerebene und unterhalb davon bedienen, während der obere Verteilerfahrkorb den Bereich der oberen Zubringerebene und oberhalb davon bedienen kann, ohne dass sich der obere und der untere Verteilerfahrkorb gegenseitig behindern. Dies hat den Vorteil, dass auf besonders effiziente und/oder sichere Weise die Kollisionsgefahr des oberen und unteren Verteilerfahrkorbs reduziert bzw. vermieden werden kann. Ferner bietet dies den Vorteil, dass der obere und der untere Verteilerfahrkorb unabhängig voneinander benutzt werden können, und dadurch unnötige Wartezeiten für das Bewegen der Verteilerfahrkörbe vermieden werden können.
  • Vorzugsweise ist die oberste Haltestelle im ersten Schacht auf der oberen Zubringerebene angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Haltestelle unmittelbar unterhalb der obersten Haltestelle im ersten Schacht auf der unteren Zubringerebene angeordnet. Mit anderen Worten sind die beiden obersten Haltestellen der Zubringerfahrkörbe im ersten Schacht auf der oberen bzw. der unteren Zubringerebene angeordnet. Insbesondere erstreckt sich der erste Schacht in vertikaler Richtung nach oben hin derart, dass die oberste Haltestelle auf der oberen Zubringerebene liegt. Dies bietet den Vorteil, dass die maximale Höhe des ersten Schachts von den Zubringerfahrkörben ausgenutzt werden kann, um Personen und/oder Lasten von einem tieferliegenden Startstockwerk auf die obere und untere Zubringerebene zu befördern.
  • Vorzugsweise ist das erste Anschlagelement dazu eingerichtet, den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs mittels eines mechanischen Kontakts mit dem oberen Verteilerfahrkorb und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht des oberen Verteilerfahrkorbs zu begrenzen und/oder vorzugsweise ist das zweite Anschlagelement dazu eingerichtet, den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs mittels eines mechanischen Kontakts mit dem unteren Verteilerfahrkorb und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht des unteren Verteilerfahrkorbs zu begrenzen. Dies bietet den Vorteil, dass der Fahrbereich des oberen und/oder unteren Verteilerfahrkorbs zuverlässig begrenzt werden kann, da eine Fahrbewegung des oberen und/oder unteren Verteilerfahrkorbs über die Fahrbereichsbegrenzung hinaus mit mechanischen Mitteln verhindert wird. Dadurch kann eine einfache und/oder kostengünstige Fahrbereichsbegrenzung bereitgestellt werden. Ferner kann durch eine Fahrbereichsbegrenzung mittels mechanischen Kontakts auch eine besonders zuverlässige Fahrbereichsbegrenzung bereitgestellt werden, welche nicht oder nur in geringem Maße für Störungen anfällig ist. Auch erfordert die Fahrbereichsbegrenzung mit mechanischen Mitteln keine Reaktionszeit und somit keinen dadurch bedingten höheren Stockwerksabstand.
  • Eine Fahrbereichsbegrenzung des oberen und/oder unteren Verteilerfahrkorbs mittels eines mechanischen Kontakts mit dem Gegengewicht des jeweiligen Verteilerfahrkorbs bietet dabei den Vorteil, dass das Anschlagelement nicht notwendigerweise in der Umgebung der Fahrbereichsgrenze angeordnet werden muss, sondern fernab der Fahrbereichsgrenze des jeweiligen Verteilerfahrkorbs angeordnet werden kann, beispielsweise nahe der Schachtgrube oder nahe der Schachtdecke, wo sich beispielsweise das Gegengewicht befindet, wenn der jeweilige Verteilerfahrkorb die Fahrbereichsgrenze erreicht. Ein Blockieren des Gegengewichts mittels eines Anschlagelements kann dabei im Wesentlichen einem direkten Blockieren des Verteilerfahrkorbs mittels eines Anschlagelements gleichwertig sein, da auch ein Blockieren des Gegengewichts kein weiteres Fortbewegen des Fahrkorbs zur Folge hat. Lediglich kann zu beachten sein, dass bei einer Aufwärtsbewegung des Verteilerfahrkorbs, bei welcher die Fahrbereichsbegrenzung mittels eines Blockierens der Abwärtsbewegung des Gegengewichts mit einem Anschlagelement erfolgt, der Fahrkorb aufgrund der verbleibenden kinetischen Energie unter Umständen für eine kurze Strecke die Aufwärtsbewegung fortsetzt und anschließend wieder zurückfällt, und so gegebenenfalls über die gesetzte Fahrbereichsbegrenzung hinaus "springt". Dies kann gegebenenfalls bei der Festlegung der erforderlichen Sicherheitsabstände zwischen den Fahrbereichen der verschiedenen Verteilerfahrkörbe zu berücksichtigen sein.
  • Eine Fahrbereichsbegrenzung mittels einem Anschlagelement zum Blockieren des Gegengewichts kann ferner den Vorteil bieten, dass der Mindestabstand, und vorzugsweise der Mindest-Stockwerksabstand, zwischen den beiden Verteilerfahrkörben reduziert werden kann, da dort gegebenenfalls kein Raum für ein Anschlagelement zum Bereitstellen eines direkten mechanischen Kontakts mit dem Verteilerfahrkorb bereitgestellt werden muss.
  • Vorzugsweise weisen der obere Verteilerfahrkorb und/oder der untere Verteilerfahrkorb jeweils ein Halteelement auf, welches derart eingerichtet ist, dass ein mechanischer Kontakt zwischen dem Haltelement und dem ersten Anschlagelement bzw. dem zweiten Anschlagelement den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs begrenzt. Dies bietet den Vorteil, dass das Anschlagelement nicht in direkten mechanischen Kontakt mit anderen Komponenten des jeweiligen Verteilerfahrkorbs treten muss. Beispielsweise kann das Halteelement derart ausgebildet sein, dass dieses in einer vertikalen Projektion nicht mit den übrigen Komponenten des Verteilerfahrkorbs überlappt, sondern lediglich mit einem an dem Verteilerfahrkorb angeordneten Halteelement überlappt. Auf diese Weise kann mittels einer geeigneten Anordnung des Anschlagelements und/oder des Halteelements erreicht werden, dass ein Anschlagelement nur mit einem bestimmten Verteilerfahrkorb bzw. mit dessen Halteelement in mechanischen Kontakt tritt und somit nur den Fahrbereich dieses Verteilerfahrkorbs begrenzt.
  • Vorzugsweise ist das Halteelement bewegbar ausgebildet, so dass das Halteelement zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs durch das Haltelement nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs durch das Haltelement begrenzt wird, bewegt werden kann. Dies bietet den Vorteil, dass für eine dynamische bzw. variable Fahrbereichsbegrenzung gegebenenfalls kein bewegbares Anschlagelement bereitgestellt werden muss, sondern die dynamische Fahrbereichsbegrenzung mittels des Halteelements erreicht werden kann.
  • Vorzugsweise sind der erste Schacht und der zweite Schacht parallel zueinander ausgebildet und vorzugsweise aneinander angrenzend angeordnet und/oder überlappen der erste Schacht und der zweite Schacht in vertikaler Richtung zumindest teilweise. Der erste Schacht und der zweite Schacht müssen jedoch nicht notwendigerweise direkt nebeneinander verlaufen bzw. ausgebildet sein. Beispielsweise können der erste und der zweite Schacht auch in unterschiedlichen Gebäudeteilen ausgebildet sein.
  • Vorzugsweise ist die Aufzugsanlage derart ausgestaltet, dass der obere Zubringerfahrkorb und der untere Zubringerfahrkorb dauerhaft fest aneinander gekoppelt und/oder dauerhaft miteinander mechanisch verbunden sind. Dadurch kann beispielsweise dauerhaft ein gegenseitiges Behindern des oberen und des unteren Zubringerfahrkorbs vermieden werden. Dies kann den Vorteil aufweisen, dass auf zusätzliche technische Vorrichtungen, welche dazu dienen können, ein gegenseitiges Behindern des unteren und des oberen Zubringerfahrkorbs zu vermeiden, nicht notwendigerweise bereitgestellt werden müssen, da der obere und der untere Zubringerfahrkorb ohnehin nur gemeinsam im Schacht bewegbar bzw. verfahrbar sind. Vorzugsweise ist das Aufzugssystem derart ausgebildet, dass die Zubringerfahrkörbe als eine Doppeldecker-Aufzugsanlage betrieben werden bzw. der obere Zubringerfahrkorb und der untere Zubringerfahrkorb als dauerhaft fest aneinander gekoppelte Doppeldecker-Fahrkörbe ausgebildet sind.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
    • Figurenbeschreibung
    • Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform.
    • Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform.
    • Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform.
    • Figur 4 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform.
    • Figur 5 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer fünften bevorzugten Ausführungsform.
  • In den folgenden Figuren sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, sofern nicht ausdrücklich anders erläutert. Elemente in Figuren, welche bereits mit Bezug auf vorherige Figuren erläutert wurden, werden zugunsten der Knappheit nicht wiederholt, wenngleich diese Erläuterungen auch auf die in den weiteren Figuren gezeigten Elemente zutreffen, sofern nicht anderweitig erläutert.
  • Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem 10 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform. Das Aufzugssystem 10 weist einen ersten Schacht 12 und einen zweiten Schacht 14 auf, welche nebeneinander angeordnet sind und parallel zueinander in vertikaler Richtung 100 verlaufen. Der erste Schacht 12 erstreckt sich vertikal weiter nach unten als der zweite Schach 14, wobei sich der zweite Schacht vertikal weiter nach oben erstreckt als der erste Schacht 12. In einem mittleren Bereich überlappen der erste Schacht 12 und der zweite Schacht 14, d.h. sie verlaufen parallel nebeneinander über einen vertikalen Abschnitt. Insbesondere erstrecken sich sowohl der erste Schacht 12 als auch der zweite Schacht 14 bis hin zu einer unteren Zubringerebene 16a und einer oberen Zubringerebene 16b oder darüber hinaus.
  • Im ersten Schacht 12 sind ein unterer Zubringerfahrkorb 18a und ein oberer Zubringerfahrkorb 18b bereitgestellt, welche im ersten Schacht 12 vertikal nach oben und unten bewegbar sind, wie mit Pfeil 102 dargestellt ist. Der untere Zubringerfahrkorb 18a und der obere Zubringerfahrkorb 18b sind dabei zumindest zeitweise fest aneinander gekoppelt, indem sie beispielsweise mechanisch fest miteinander verbunden sind. Der untere Zubringerfahrkorb 18a und der obere Zubringerfahrkorb 18b sind somit, sofern diese fest aneinander gekoppelt sind, nur gemeinsam, nicht aber getrennt voneinander bewegbar, d.h. als Doppeldecker-Fahrkörbe betreibbar.
  • Gemäß der gezeigten Ausführungsform weisen der untere Zubringerfahrkorb 18a und der obere Zubringerfahrkorb 18b sowohl am unteren Ende des ersten Schachts 12, d.h. in der Schachtgrube, als auch am oberen Ende des ersten Schachts 12, d.h. an der Schachtdecke, jeweils eine Haltestelle auf. Die Haltestelle des oberen Zubringerfahrkorbs 18b ist dabei stets vertikal oberhalb der entsprechenden Haltestelle des unteren Zubringerfahrkorbs 18a angeordnet. Gemäß der gezeigten bevorzugten Ausführungsform weisen die beiden Zubringerfahrkörbe 18a und 18b lediglich jeweils am unteren Ende und am oberen Ende des ersten Schachts 12 eine Haltestelle auf, nicht jedoch in dem dazwischenliegenden Bereich des ersten Schachts 12. Dadurch kann sich der erste Schacht 12 und die beiden Zubringerfahrkörbe 18a und 18b besonders gut als Zubringer eignen, welcher insbesondere die Funktion aufweist, Personen und/oder Lasten von einem unteren Startstockwerk am unteren Ende des ersten Schachts 12 auf die untere Zubringerebene 16a und/oder die obere Zubringerebene 16b zu befördern und umgekehrt. Wenngleich jeweils zwei untere Zubringerfahrkörbe 18a und obere Zubringerfahrkörbe 18b im ersten Schacht 12 dargestellt sind, sind im ersten Schacht 12 lediglich ein untere Zubringerfahrkorb 18a ein oberer Zubringerfahrkorb 18b angeordnet, wobei die weiteren dargestellten Exemplare lediglich die Bewegbarkeit der beiden Zubringerfahrkörbe 18a und 18b veranschaulichen sollen.
  • Im zweiten Schacht 14 sind ein unterer Verteilerfahrkorb 20a und ein oberer Verteilerfahrkorb 20b angeordnet, welche nicht aneinander gekoppelt und insbesondere nicht mechanisch fest miteinander verbunden sind, sodass der untere Verteilerfahrkorb 20a und der obere Verteilerfahrkorb 20b separat bzw. getrennt voneinander bewegbar sind. Gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform sind der Fahrbereich 22a des unteren Verteilerfahrkorbs 20a und der obere Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorb 20b begrenzt, sodass weder der untere Verteilerfahrkorb 20a noch der obere Verteilerfahrkorb 20b über die gesamte Höhe bzw. Länge des zweiten Schachts 14 bewegbar ist. Gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform sind diese Fahrbereichsbegrenzungen der Fahrbereiche 22a und 22b dauerhaft eingerichtet, sodass zu jedem Zeitpunkt die Fahrbereichsbegrenzungen bestehen. Der obere Fahrbereich 22b umfasst dabei die obere Zubringerebene 16b und erstreckt sich von der oberen Zubringerebene 16b vertikal nach oben bis ans obere Ende des zweiten Schachts 14, wie mit Pfeil 104b dargestellt. Der untere Fahrbereich 22a umfasst die untere Zubringerebene 16a und erstreckt sich von der unteren Zubringerebene 16a vertikal nach unten bis ans untere Ende des zweiten Schachts 14, wie mit Pfeil 104a dargestellt. Die Fahrbereiche 22a und 22b sind somit voneinander getrennt und überlappen einander nicht. Auf diese Weise kann eine Gefahr einer Kollision des oberen Verteilerfahrkorb 20b mit dem unteren Verteilerfahrkorbs 20a auf zuverlässige und effiziente Weise reduziert und/oder vermieden werden, ohne dass notwendigerweise eine aufwändige Kollisionsverhinderungseinrichtung vorgesehen werden muss, welche erhebliche Zusatzkosten verursachen würde. Ferner bietet das Aufzugssystem 10 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform den Vorteil, dass der obere Verteilerfahrkorb 20b und der untere Verteilerfahrkorb 20a unabhängig voneinander bewegt werden können, wodurch unnötige Wartezeiten vermieden werden können.
  • Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines Aufzugssystems 10, bei welchem die Fahrbereichsbegrenzungen genauer erläutert sind. Gemäß der zweiten Ausführungsform ist zumindest der untere Verteilerfahrkorb 20a mittels Tragelementen 24 mit einem Gegengewicht 26 mechanisch verbunden. Die Tragelemente 24 können beispielsweise als Tragseile und/oder als Tragriemen ausgebildet sein. Die Tragelemente können vorzugsweise am oberen Ende des zweiten Schachts 14 über eine oder mehrere um Lenkrollen und/oder über eine oder mehrere Treibscheiben laufen (nicht gezeigt) um den unteren Verteilerfahrkorb 20a und das Gegengewicht 26 in Bewegung zu versetzen. Es versteht sich von selbst, dass auch der obere Verteilerfahrkorb 20b und/oder die Zubringerfahrkörbe 18a und 18b mit Tragelementen und/oder einem Gegengewicht mechanisch verbunden sein können, wenngleich diese zugunsten der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind.
  • Zur Realisierung der Fahrbereichsbegrenzung des oberen Fahrbereichs 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b weist der obere Verteilerfahrkorb 20b zumindest ein Halteelement 28 auf und der zweite Schacht 14 weist zumindest ein, bevorzugt zumindest zwei, Anschlagelement 30 bzw. Anschlagselemente 30 auf. Das zumindest eine Halteelement 28 kann starr bzw. fest montiert ausgebildet sein, um beispielsweise eine dauerhafte Fahrbereichsbegrenzung des oberen Verteilerfahrkorb 20b zu realisieren. Alternativ können die Anschlagelement 30 und das zumindest eine Halteelement 28 bewegbar, wie etwa schwenkbar und/oder drehbar, und/oder verschiebbar ausgebildet sein, um beispielsweise eine dynamische bzw. veränderbare Fahrbereichsbegrenzung zu realisieren.
  • Das Halteelement 28 und die Anschlagelemente 30 sind dabei vorzugsweise derart eingerichtet, dass diese mechanisch miteinander in Kontakt treten, wenn der obere Verteilerfahrkorb 20b das durch die Anschlagelemente 30 definierte Ende des oberen Fahrbereichs 22b erreicht und dadurch ein Fortsetzen einer Fahrbewegung des oberen Verteilerfahrkorbs 20b und ein Verlassen des oberen Fahrbereichs 22b verhindern. Bevorzugt sind die Anschlagelemente 30 im zweiten Schacht 14 derart angeordnet, dass sie mit anderen Fahrkörben, welche durch die Anschlagelemente nicht beeinflusst werden sollen, wie beispielsweise mit dem unteren Verteilerfahrkorb 20a, nicht in Kontakt treten, wenn sich die jeweiligen Fahrkörbe den Anschlagelementen 30 nähern bzw. daran vorbeifahren, sofern deren Fahrbereiche dies ermöglichen.
  • Gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform sind die Anschlagelemente 30 im zweiten Schacht 14 und das Halteelement 28 an dem oberen Verteilerfahrkorb 20b derart angeordnet, dass sich der obere Verteilerfahrkorb 20b nicht weiter vertikal nach unten bewegen kann, als bis zur oberen Zubringerebene 16b. Dadurch wird der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs 20b auf effiziente und zuverlässige Weise nach unten begrenzt, sodass eine Kollision des oberen Verteilerfahrkorbs 20b mit dem unteren Verteilerfahrkorbs 20a vermieden werden kann, dessen Fahrbereich bereits unmittelbar unterhalb der oberen Zubringerebene 16b beginnt.
  • Von Vorteil ist es, wenn das zumindest eine Halteelement 28 und/oder mindestens eines der Anschlagelemente 30 ein Pufferelement aufweisen, welches dazu ausgelegt ist, einen Aufprall des Haltelements 28 bzw. des jeweiligen Fahrkorbes auf das Anschlagelement zu dämpfen. Das Pufferelement kann beispielsweise den Aufprall dämpfen, indem es zumindest einen Teil der Aufprallenergie absorbiert und/oder ableitet. Das Pufferelement kann beispielsweise als ein Hydraulikpuffer und/oder als ein Elastomerpuffer ausgestaltet sein. Vorteilhafterweise ist das Pufferelement plastisch und/oder elastisch verformbar.
  • Ferner ist im zweiten Schacht 14 ein weiteres Anschlagelement 32 ausgebildet, welches dazu dient, mit dem Gegengewicht 26 des unteren Verteilerfahrkorb 20a in mechanischen Kontakt zu treten, um den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorb 20a zu begrenzen. Insbesondere ist das Anschlagelement 32 derart eingerichtet, dass es eine Bewegung des Gegengewichts 26 weiter vertikal nach unten in Richtung der Schachtgrube verhindert, wodurch gleichzeitig eine weitere Bewegung des unteren Verteilerfahrkorb 20a vertikal nach oben verhindert wird. Auf diese Weise wird der untere Fahrbereich 22a des unteren Verteilerfahrkorb 20a nach oben hin begrenzt, sodass sich der untere Verteilerfahrkorb 20a nicht über die untere Zubringerebene 16a hinaus bewegen kann und insbesondere nicht in den darüber liegenden oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b eindringen kann.
  • Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem 10 gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform. Gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform sind die Anschlagelemente als bewegbare Anschlagelemente 34 ausgebildet. Die bewegbaren Anschlagelemente 34 sind dazu eingerichtet, mit dem Halteelement 28 des oberen Verteilerfahrkorb 20b mechanisch in Kontakt zu treten, um den oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b temporär bzw. zeitweise zu begrenzen. Die bewegbaren Anschlagselemente 34 sind dabei in eine Anschlagstellung und eine Freigabestellung bewegbar. Wenn die Anschlagelemente 34 in die Anschlagstellung gebracht sind, sind diese derart positioniert und/oder orientiert, um mit dem Halteelement 28 in mechanischen Kontakt zu treten und den oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b nach unten hin zu begrenzen. Sind hingegen die Anschlagselemente 34 in die Freigabestellung gebracht, so sind diese positioniert und/oder orientiert, um mit dem Halteelement 28 nicht in mechanischen Kontakt zu treten wenn der obere Verteilerfahrkorb 20b an der Position der beweglichen Anschlagselemente 34 vorbeifährt und um entsprechend den oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorb 20b nicht nach unten hin zu begrenzen.
  • Dies kann beispielsweise vorteilhaft sein, um den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs 20b nur dann nach unten hin zu begrenzen, wenn der obere Verteilerfahrkorb 20b in eine Haltestelle einfahren soll, welche der derzeitigen Position des unteren Verteilerfahrkorb 20a nahe gelegen ist und daher Maßnahmen zur Kollisionsverhinderung getroffen werden müssen. Sind hingegen der untere Verteilerfahrkorb 20a und der obere Verteilerfahrkorb 20b im zweiten Schacht 14 weit voneinander entfernt, können Maßnahmen zur Kollisionsverhinderung entbehrlich sein und daher auch eine Fahrbereichsbegrenzung des oberen Verteilerfahrkorbs 20b und/oder des unteren Verteilerfahrkorbs 20a entbehrlich sein.
  • Diese Ausführungsform bietet dabei den Vorteil, dass beide Verteilerfahrkörbe 20a und 20b bei Bedarf nahezu den gesamten Schacht bedienen können und nicht permanent auf einen begrenzten Fahrbereich eingeschränkt sind. Soll hingegen der obere Verteilerfahrkorb 20b von oben in die obere Zubringerebene 16b einfahren, während sich gleichzeitig der untere Verteilerfahrkorb 20a in der unteren Zubringerebene 16a aufhält, können die bewegbaren Anschlagselemente 34 in die Anschlagstellung gebracht werden, um die erforderlichen Maßnahmen zur Kollisionsvermeidung zu treffen.
  • Gemäß dieser gezeigten Ausführungsform wäre es jedoch nicht ohne weitere Sicherheitsmaßnahmen möglich, den unteren Verteilerfahrkorb 20a, dessen Fahrbereich nicht begrenzt ist, in die untere Zubringerebene 16a einzufahren, während sich der obere Verteilerfahrkorb 20b in der oberen Zubringerebene 16b aufhält, da ansonsten kein wirksamer Schutz vor Kollisionen sichergestellt wäre.
  • Es versteht sich, dass das Halteelement 28 und die bewegbaren Anschlagselemente 34 in einer anderen Ausführungsform auch dazu ausgebildet sein können, um den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs 20a zu begrenzen, anstatt des Fahrbereichs des oberen Verteilerfahrkorbs 20b. In diesem Fall wäre ein Einfahren des unteren Verteilerfahrkorb 20a in die untere Zubringerebene 16a möglich, jedoch nicht das entsprechende Einfahren des oberen Verteilerfahrkorb 20b in die obere Zubringerebene 16b.
  • Figur 4 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem 10 gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform, bei welcher wie auch in der dritten bevorzugten Ausführungsform bewegliche Anschlagelemente 34 ausgebildet sind, um den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs 20b nach unten hin zu begrenzen, und zudem ein bewegbares Anschlagelement 36 ausgebildet ist, um mit dem Gegengewicht 26 des unteren Verteilerfahrkorbs 20a in mechanischen Kontakt zu treten und dadurch den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs 20a nach oben hin zu begrenzen. Sofern sowohl die beweglichen Anschlagselemente 34 als auch das bewegliche Anschlagelement 36 in die Anschlagstellung gebracht sind, sind die Fahrbereiche der beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b begrenzt und voneinander getrennt, sodass der obere Verteilerfahrkorb 20b in die obere Zubringerebene 16b einfahren kann und/oder sich dort aufhalten kann während der untere Verteilerfahrkorb 20a die untere Zubringerebene 16a einfahren kann und/oder sich dort aufhalten kann, ohne dass eine Kollisionsgefahr besteht. Sofern die beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b in großem Abstand voneinander bewegt werden, können die bewegbaren Anschlagselemente 34 und das bewegbare Anschlagelement 36 in die Freigabestellung gebracht werden, sodass die Fahrbereichsbegrenzungen aufgehoben werden und beide Verteilerfahrkörbe 20a und 20b nahezu den gesamten Schacht bedienen können.
  • Ferner können im zweiten Schacht 14 an mehreren vertikalen Positionen entsprechende bewegbare Anschlagelement die 34 und bewegbare Anschlagselemente 36 vorgesehen sein, um die Fahrbereiche der beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b an mehreren vertikalen Positionen zu begrenzen, um etwa die beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b an verschiedenen vertikalen Positionen in aneinander angrenzenden Haltestellen mit reduziertem Stockwerksabstand gleichzeitig einfahren lassen zu können.
  • Figur 5 zeigt in einer schematischen Darstellung eine fünfte bevorzugte Ausführungsform eines Aufzugssystems 10. Dieses entspricht im Wesentlichen einem Aufzugssystem 10 gemäß der vierten bevorzugten Ausführungsform und weicht darin von der in Figur 4 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ab, dass die Fahrbereichsbegrenzung des unteren Verteilerfahrkorb 20a nach oben hin nicht durch ein bewegbares Anschlagelement 36 zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichts 26 bewirkt wird, sondern durch ein an dem unteren Verteilerfahrkorb 20a ausgebildeten Halteelement 28 und zusätzlich im zweiten Schacht 14 ausgebildeten bewegbaren Anschlagselemente 34, welche dazu eingerichtet sind mit dem Halteelement 28 des unteren Verteilerfahrkorb 20a in mechanischen Kontakt zu treten.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform können sowohl am jeweiligen Verteilerfahrkorb ein entsprechendes Halteelement 28 und dafür vorgesehene Anschlagselemente 30 bzw. 34 vorgesehen sein als auch ein Anschlagelement 32 bzw. 36 zur Begrenzung der Bewegung des jeweiligen Gegengewicht 26 des Verteilerfahrkorbes. Dadurch kann beispielsweise ein besonders zuverlässiger Kollisionsschutz erreicht werden, da ein Verlassen des begrenzten Fahrbereichs durch einen Verteilerfahrkorb 20a bzw. 20b doppelt abgesichert ist.

Claims (10)

  1. Aufzugsystem (10), aufweisend:
    - einen ersten Schacht (12), in dem zumindest ein oberer Zubringerfahrkorb (18b) und zumindest ein unterer Zubringerfahrkorb (18a) übereinander angeordnet und zumindest zeitweise fest aneinander gekoppelt sind und zusammen vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind;
    - einen zweiten Schacht (14), in dem zumindest ein oberer Verteilerfahrkorb (20b) und zumindest ein unterer Verteilerfahrkorb (20a) übereinander angeordnet sind und getrennt voneinander vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind;
    wobei die Aufzugsanlage (10) derart ausgebildet ist, dass der obere Zubringerfahrkorb (18b) und der obere Verteilerfahrkorb (20b) auf einer oberen Zubringerebene (16b) jeweils eine Haltestelle aufweisen und der untere Zubringerfahrkorb (18a) und der untere Verteilerfahrkorb (20a) auf einer unteren Zubringerebene (16a) jeweils eine Haltestelle aufweisen; wobei der zweite Schacht (14) zumindest ein erstes Anschlagelement (30, 32, 34, 36) aufweist, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) auf die obere Zubringerebene (16b) und einen Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene (16b) zu begrenzen; und
    wobei der zweite Schacht (14) zumindest ein zweites Anschlagelement (30, 32, 34, 36) aufweist, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) auf die untere Zubringerebene (16a) und einen Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene (16a) zu begrenzen, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Anschlagelement (30, 32, 34, 36) und das zweite Anschlagelement (30, 32, 34, 36) bewegbar ausgebildet sind, so dass das erste Anschlagelement (30, 32, 34, 36) und das zweite Anschlagelement (30, 32, 34, 36) zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) durch das jeweilige Anschlagelement (30, 32, 34, 36) nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) durch das jeweilige Anschlagelement (30, 32, 34, 36) begrenzt wird, bewegt werden kann.
  2. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 1, wobei das Aufzugssystem (10) dazu eingerichtet ist, dass die Haltestelle auf der oberen Zubringerebene (16b) von dem oberen Verteilerfahrkorb (20b) anfahrbar ist und gleichzeitig die Haltestelle auf der unteren Zubringerebene (16a) von dem unteren Verteilerfahrkorb (20a) anfahrbar ist, wenn der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) auf die obere Zubringerebene (16b) und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene (16b) begrenzt ist und der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) auf die untere Zubringerebene (16a) und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene (16a) begrenzt ist.
  3. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die oberste Haltestelle im ersten Schacht (12) auf der oberen Zubringerebene (16b) angeordnet ist und wobei vorzugsweise die Haltestelle unmittelbar unterhalb der obersten Haltestelle im ersten Schacht (12) auf der unteren Zubringerebene (16a) angeordnet ist.
  4. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Anschlagelement (30, 32, 34, 36) dazu eingerichtet ist, den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) mittels eines mechanischen Kontakts mit dem oberen Verteilerfahrkorb (20b) und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht (26) des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) zu begrenzen;
    und/oder wobei das zweite Anschlagelement (30, 32, 34, 36) dazu eingerichtet ist, den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) mittels eines mechanischen Kontakts mit dem unteren Verteilerfahrkorb (20a) und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht (26) des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) zu begrenzen.
  5. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der obere Verteilerfahrkorb (20b) und/oder der untere Verteilerfahrkorb (20a) jeweils ein Halteelement (28) aufweisen, welches derart eingerichtet ist, dass ein mechanischer Kontakt zwischen dem Halteelement (28) und dem ersten Anschlagelement (30, 32, 34, 36) bzw. dem zweiten Anschlagelement (30, 32, 34, 36) den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) bzw. den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) begrenzt.
  6. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 5, wobei das Halteelement (28) bewegbar ausgebildet ist, so dass das Halteelement (28) zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs (20a, 20b) durch das Haltelement (28) nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs (20a, 20b) durch das Haltelement (28) begrenzt wird, bewegt werden kann.
  7. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Schacht (12) und der zweite Schacht (14) parallel zueinander ausgebildet und vorzugsweise aneinander angrenzend angeordnet sind und/oder wobei der erste Schacht (12) und der zweite Schacht (14) in vertikaler Richtung (100) zumindest teilweise überlappen.
  8. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Schacht (14) einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt aufweist, wobei der obere Abschnitt die obere Zubringerebene (16b) und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene (16b) aufweist und wobei der untere Abschnitt die untere Zubringerebene (16a) und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene (16a) aufweist.
  9. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 8, wobei der obere Abschnitt und der untere Abschnitt gleich groß ausgebildet sind, und/oder wobei die obere Zubringerebene (16b) und/oder die untere Zubringerebene (16a) in vertikaler Richtung (100) im Wesentlichen in der Mitte des zweiten Schachts (14) angeordnet sind.
  10. Aufzugsanlage (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der obere Zubringerfahrkorb (18b) und der untere Zubringerfahrkorb (18a) dauerhaft fest aneinander gekoppelt sind.
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