WO2015043766A1 - Aufzuganlage - Google Patents

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WO2015043766A1
WO2015043766A1 PCT/EP2014/002652 EP2014002652W WO2015043766A1 WO 2015043766 A1 WO2015043766 A1 WO 2015043766A1 EP 2014002652 W EP2014002652 W EP 2014002652W WO 2015043766 A1 WO2015043766 A1 WO 2015043766A1
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WO
WIPO (PCT)
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cars
coupling
elevator installation
installation according
relative speed
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/002652
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Zerelles
Bernd Altenburger
Ronald Dietze
Juri SCHÄFER
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thyssenkrupp Elevator Ag filed Critical Thyssenkrupp Elevator Ag
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Priority to US15/026,224 priority patent/US9783391B2/en
Priority to EP14787098.4A priority patent/EP3052424B8/de
Publication of WO2015043766A1 publication Critical patent/WO2015043766A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B2009/006—Ganged elevator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/306—Multi-deck elevator cars

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with a shaft in which at least two cars are arranged one above the other and can be moved vertically and vertically upwards and downwards, with each car being assigned a travel drive for moving the car.
  • a passenger outside the shaft of a control device of the elevator system can enter a destination call with which he indicates his destination.
  • the controller may then perform an allocation score for each of the cars and may assign the destination call to the car with the best allocation score.
  • the cars usually have a considerable safety distance from each other, which ensures that when driving behind each other two cars in the direction of travel rear car can be braked reliably without collision even if the front in the direction of travel in the event of a fault abruptly slows down.
  • Elevator systems are also known in which two superimposed cars are permanently connected to each other and at the same time approach two floors directly adjacent to each other.
  • the two cars are driven by a common drive and form a so-called double-decker lift.
  • Biplane lifts are particularly suitable for commuting between two immediately adjacent starting floors and two fixed, directly adjacent destination floors.
  • biplane lifts are only partially suitable because the compulsory stop of both cars on directly adjacent floors limits the transport capacity.
  • Object of the present invention is to develop an elevator system of the type mentioned in such a way that the cars without risk of collision can be moved in a structurally simple manner in large and small distances from each other.
  • the elevator installation according to the invention has a first operating mode and a second operating mode.
  • first operating mode at least two cars, which can be moved in a common shaft, are moved separately in the shaft, wherein they can approach individually selectable start and destination floors in this mode of operation and have a rather large distance from each other.
  • second operating mode of the elevator installation the at least two cars are coupled to one another via a variable-length releasable coupling device.
  • the coupling device By means of the coupling device, it is ensured that, when the cars are consecutively driven, the rear car in the direction of travel has virtually the same braking deceleration as the front car in the direction of travel.
  • the two cars can therefore be moved in the second operating mode without risk of collision at a very small distance from each other.
  • variable-length coupling device In order to adapt the vertical distance of the coupled together cars in a structurally simple way to different floor spacings, in the elevator installation according to the invention a variable-length coupling device is used, with the aid of the distance between the coupled cars can be changed.
  • the change in length requires no additional drive unit, but the change in length can be achieved with the help of at least one of the drives of the coupled together cars.
  • a change in the vertical distance between the cars can only take place if the relative speed of the coupled together cars meets at least one predetermined criterion.
  • the change in distance thus takes place as a function of the relative speed of the two cars. This ensures that at low relative speeds, as present for example when adjusting the vertical distance to different floor spacings, a change in distance with the help of at least one of the drives of the coupled cars can be done, but coupled in the case of a high relative speed between them - In the case of a fault, in which the car parked in the direction of travel abruptly decelerates, a distance change is blocked.
  • a collision of the coupled-together cars can be reliably prevented even in the event of a fault.
  • the distance between the coupled together cars at relative speeds up to a predetermined or predetermined maximum allowable relative speed is variable. It is thus possible to predetermine or specify a maximum permissible relative speed between the coupled-together cars. At relative speeds up to the maximum permissible relative speed, the vertical distance between the cars can be changed with the aid of at least one of the travel drives of the coupled-together cars. At relative speeds above the maximum permissible relative speed, the coupling device can be blocked, so that its length can not be changed and consequently a change in distance is not possible.
  • the distance between two interconnected cars can be changed with the help of at least one of the drives of the cars. It is advantageous if the distance between the coupled together cars by means of the travel drives of all coupled cars in response to the relative speed between the cars is changeable.
  • the coupling device comprises at least one motor coupling drive for establishing and releasing the coupling between the cars.
  • the motor coupling drive can be, for example, an electric motor with comparatively low electrical power or, for example, also a hydraulic or pneumatic drive.
  • the elevator installation comprises sensors which provide a signal corresponding to the relative speed of the elevator cars.
  • sensors for example, decoder or speed sensor can be used or, for example, ultrasonic sensors or position sensors, with the aid of the position of the car in the shaft can be determined. From the changing position data, the speed of the cars and also the relative speed of the cars can be determined.
  • At least one sensor for determining the relative speed between the cars is arranged on at least one car.
  • the drive of the car takes place advantageously on suspension means over which the cars are connected to the traction drives.
  • suspension cables can be used as support means in particular suspension cables.
  • the coupling device has at least one movable coupling member, which an influencing member is assigned to influence the movement of the coupling member in dependence on the relative speed between the coupled together cars.
  • an influencing member is assigned to influence the movement of the coupling member in dependence on the relative speed between the coupled together cars.
  • To change the vertical distance between see two coupled together cars can be moved relative to at least one of the cars in such an embodiment of the invention, the at least one coupling member.
  • the movement of the coupling member takes place in dependence on the relative speed between the two cars. This ensures that in the case of a fault, in which, for example, due to an emergency stop of the front in the direction of travel car is a high relative speed, a collision of the car can be reliably prevented.
  • the movement of the coupling member influenced by the influencing member in particular braked or blocked.
  • the speed which the coupling element has relative to at least one of the two cars can be limited by means of the influencing element. At relatively high speeds, a different speed can thus be provided for the coupling member than at relatively low relative velocities, which have the coupled together cars.
  • the coupling member can be locked by means of the influencing element. This makes it possible to prevent a movement of the coupling member and thus also a change in the vertical distance of the coupled together cars at relatively high relative speeds.
  • tensile and compressive forces can advantageously be transmitted between the coupled-together cars.
  • the coupling device has a plurality of identically configured coupling members.
  • the coupling members are arranged symmetrically to a central axis of the cars. It can be provided, for example, that the cars each have at least one coupling member on diametrically opposite sides.
  • the at least one coupling member has a hydraulic or pneumatic piston-cylinder unit with a double-acting cylinder and the influencing element is designed as a balancing device, wherein the surrounding a piston rod annular space of the piston-cylinder assembly via the balancing device as a function of the Relative speed zwi ⁇ tween the two coupled cars with the front side arranged on a piston piston chamber of the piston-cylinder unit is connectable.
  • the Kopp! Ungsg! Ied a hydraulic or pneumatic cylinder, in which a piston is arranged. Starting from the piston, a piston rod extends out of the cylinder.
  • the interior of the cylinder is divided by the piston in an annulus and a piston chamber.
  • the annular space surrounds the piston rod and the piston chamber is arranged on the end face of the piston.
  • Via a compensating device a flow connection between the annular space and the piston chamber can be achieved, wherein the flow connection takes place as a function of the relative speed between the two cars, which are interconnected via the piston-cylinder unit.
  • the hydraulic or pneumatic cylinder may be positioned on a first of the two cars and the piston rod may extend from the first car to the second car.
  • connection between the annular space and the piston chamber is released by the compensation device, then a medium, for example compressed air or hydraulic oil, can flow from the annular space into the piston space or in the opposite direction from the piston space into the annular space to change the vertical distance between the two cars. If the connection is not released by the compensation device, then the flow connection between the annulus and the piston chamber interrupted and a media exchange is not possible, so that the piston in the cylinder can make any change in position. This in turn has the consequence that the vertical distance between the coupled via the piston-cylinder assembly cars can not be changed.
  • a medium for example compressed air or hydraulic oil
  • the compensation device has in an advantageous embodiment, at least one controllable depending on the relative speed between the two cars throttle or blocking element.
  • the compensation device has at least one electrically controllable throttle element.
  • the flow cross section of a connecting line between the annular space and the piston chamber can be changed as a function of the relative speed between the two cars.
  • a relatively large flow cross section is provided by the throttle element, whereas at high relative speeds, in particular when a predefinable or predetermined maximum permissible relative speed is exceeded, the flow cross section greatly reduced, in particular to a value of 0 is reduced, so that the flow connection between the annulus and the piston chamber is interrupted by means of the throttle element.
  • the compensation device has at least one hydraulically or pneumatically controllable blocking element, for example a pressure-dependent closing valve.
  • the controllable blocking element in particular the pressure-dependent closing valve, can be connected in the connecting line between the annular space and the piston space and the connecting line as a function of the relative speed. lock and release between the two cars.
  • the connecting line can be locked when the pressure in the connecting line upstream of the closing valve exceeds a predetermined maximum allowable pressure value due to an excessive relative speed between the two cars.
  • the compensation arrangement has at least one pump.
  • the pump forms a motor coupling drive, by means of which, for example, a hydraulic medium can be pressurized in order to move the piston rod for establishing and releasing the coupling between two cars.
  • the power of the pump can be relatively low, since it is used only for establishing and releasing the coupling, but not for changing the distance between the cars.
  • a first car is arranged below a second car, wherein the first car at least one piston-cylinder unit is arranged.
  • the annular space of the double-acting cylinder of the piston-cylinder unit is connected via a compensation device with the piston chamber and the compensation device has a pump, by means of which the piston chamber can be acted upon by pressurized hydraulic fluid.
  • first connecting elements may be arranged, which cooperate with the second car arranged on the second connecting elements for producing a coupling of the two cars.
  • the connecting elements can be locked after the coupling.
  • the preferably motor-trained locking device can move the mutually cooperating connecting elements into a release position and then the second car arranged above the first elevator car can with the help of his Travel drive in the direction away from the first car direction are moved upward.
  • the at least one coupling member on a first mechanical coupling element and a second mechanical coupling element, which are engageable and movable relative to each other, and the influencing member has at least one controllable brake element, wherein the relative movement of the two coupling elements in Dependence on the relative speed of the coupled together by means of the braking elements braking and / or lockable.
  • the first mechanical coupling element is designed as a rotatably mounted on a first of the interconnectable cars around its longitudinal axis threaded spindle
  • the second coupling element is designed as held on a second of the interconnected cars threaded nut, with the threaded spindle can be brought into engagement, wherein the threaded spindle by means of a controllable braking element in dependence on the relative speed between the two cars lockable and / or can be limited in their speed.
  • the coupling of the two cars takes place in such an embodiment of the invention via at least one threaded spindle and an engaged with this threaded nut.
  • the threaded spindle is rotatable about its longitudinal axis, wherein the rotation can be influenced by means of a controllable braking element. If the two cars are moved relative to each other, then the threaded spindle rotates and thereby the threaded nut moves along the threaded spindle, so that the vertical distance between the two cars changes. However, such a change takes place only at relatively low relative speeds, in particular at relative speeds below a predetermined or predefinable maximum permissible relative speed. If the actual relative speed is greater than the maximum permissible relative speed, then the brake element brakes the threaded spindle, so that this is completely locked or can only accept a relatively low speed.
  • the threaded spindle can be driven in rotation by means of a motor coupling drive, in particular by means of an electric motor. This makes it possible to selectively establish or release the coupling between the two cars via the threaded rod and the threaded nut by activating the motor coupling drive.
  • any self-locking of the threaded spindle can be overcome by the motor coupling drive.
  • the first mechanical coupling element is designed as held on a first of the interconnected cars rack and that the second mechanical coupling element is configured as rotatably mounted on a second of the interconnected cars cogwheel, which can be brought into engagement with the rack is limited by means of a controllable braking element in dependence on the relative speed of the two cars in its speed and / or lockable.
  • the coupling between a first and a second car by means of at least one rack and meshing with the rack gear, which is decelerated and / or locked depending on the relative speed between the two cars by means of a braking element can be.
  • a change in the vertical distance between the first and the second car can be achieved at low relative speeds using the drives of the cars, the rack and the gear change their relative position.
  • a relatively large relative speed in particular a relative speed which is greater than the maximum permissible relative speed, the rotational movement of the gear is braked and / or the gear is locked, so that at most a slow change in distance or no change in distance between the cars is possible.
  • the at least one coupling member has a plurality of mechanical coupling elements, which are arranged on a first of the interconnected cars and movably connected to each other and detachably coupled to a second of the interconnected cars, wherein the coupling elements between a compact storage position and different extended coupling layers back and forth and can be braked and / or locked by means of the influencing element in dependence on the relative speed of the two cars.
  • the coupling of the two cars takes place with the help of the extendable from a compact storage position in different extended coupling layers coupling elements.
  • the movement of the coupling elements is decelerated and / or locked by the influencing member as a function of the relative speed between the two cars.
  • the coupling elements can, for example, telescopically engage one another.
  • immediately adjacent coupling elements dive into each other in a compact storage position, and in differently extended coupling layers, the coupling elements are moved more or less far apart.
  • the movement of the coupling elements relative to each other can be braked and / or locked by the influencing member.
  • Tensile and compressive forces can be transmitted between the two cars via the locked coupling elements.
  • the cars can be moved by means of their travel drives relative to each other with low relative speed.
  • the mechanical coupling elements form a support chain and the influencing element is designed as a brakable and / or lockable gear, which engages with the support chain.
  • the support chain has a plurality of coupling elements in the form of support chain links. In a compact storage position, at least two sections of the support chain are preferably arranged next to or above one another, wherein the support chain links of the individual sections are preferably aligned horizontally. In an extensive coupling position, at least some of the support chain links are lined up on each other and form a vertical support chain section, via which two cars can be coupled together.
  • the influencing member is designed as a gear which is in engagement with the support chain and which can be braked and / or locked. If the gear is locked, then the support chain can not be moved and it can be transmitted pressure and tensile forces on the support chain of one of the two cars on the other car.
  • Figure 1 a schematic representation of a first advantageous embodiment of an elevator system according to the invention
  • Figure 2 is a schematic representation of a second advantageous embodiment of an elevator system according to the invention.
  • FIG. 3 is a schematic representation of a third advantageous embodiment of an elevator system according to the invention.
  • Figure 4 is a schematic representation of a fourth advantageous embodiment of an elevator system according to the invention.
  • the elevator installation 10 comprises an upper car 12 and a lower car 14, which are arranged one above the other in a shaft 16 and can be moved upwards and downwards along common guide rails not shown in the drawing for better overview.
  • the upper car 12 is over a plurality of first support cables, of which only a first support cable 18 is shown in the drawing to achieve a better overview, coupled to a first counterweight 20.
  • the lower car 14 is coupled to a second counterweight 24 via a plurality of second suspension cables, of which only a second suspension cable 22 is shown in the drawing to achieve a better overview.
  • the upper car 12 is associated with a first drive 26.
  • the first traction drive 26 has a first traction sheave 28, which can be rotated by a drive motor in the usual and therefore not shown in the drawing manner.
  • the first support cables 18 are guided over the first traction sheave 28.
  • the lower car 14 is a second drive 30 associated with a second traction sheave 32, which can be rotated by a known per se and therefore not shown to achieve a better overview in the drawing second drive motor in rotation.
  • the second support cables 22 are guided over the second traction sheave 32.
  • the invention is explained below using the example of the elevator installation 10, in which the cars 12 and 14 are suspended on support cables 18, 22.
  • the invention is not limited to such cable elevators but also extends to elevator systems whose cars are moved by means of other travel drives, for example with the aid of linear drives.
  • the two cars 12 and 14 can be moved separately in the shaft 16 up and down in a first operating mode of the elevator system. In this operating mode, the cars 12 and 14 have a safe distance, which ensures that when driving behind each other of the two cars 12, 14 of the rear in the direction of travel car can be braked reliably without collision even if the front in the direction of travel in the case of a Fault suddenly stops.
  • the two elevator cars 12, 14 are coupled to one another via a variable-length releasable coupling device 34.
  • the vertical distance, the two cars 12, 14 occupy each other are changed, if the two cars 12, 14 have a relatively low relative speed to each other. If the relative speed exceeds a predetermined maximum permissible relative speed, a change in distance is no longer possible. This ensures that the two cars 12, 14 can not collide with each other in the coupled state, even if they have a very small distance from each other.
  • the coupling device 34 comprises a first coupling member in the form of a first piston-cylinder assembly 36 and a second coupling member in the form of a second piston-cylinder assembly 38, which are arranged on opposite outer sides of the lower car 14.
  • the first piston-cylinder unit has a first hydraulic cylinder 40 which is fixed to the lower car 14 and in which a first piston 42 is slidably mounted, from which a first piston rod 44 extends vertically upwards.
  • the first piston rod 44 protrudes from the first hydraulic cylinder 40 in the direction of the upper car 12 and can be connected to the upper car 12 by means of a first releasable connection device 46.
  • the interior of the first hydraulic cylinder 40 is divided by the first piston 42 into a first annular space 48 and a first piston chamber 50.
  • the first annular space 48 surrounds the first piston rod 44 and the first piston chamber 50 is arranged on the end face of the first piston 42 facing away from the first piston rod 44.
  • the second piston-cylinder unit 38 comprises a second hydraulic cylinder 52 which is fixed to the lower car 14 and receives a second piston 54, from which extends in the direction of the upper car 12, a second piston rod 56, with its free end by means one second connection means 58 can be connected to the upper car 12.
  • the interior of the second hydraulic cylinder 52 is divided by the second piston 54 into a second annular space 60 and a second piston space 62.
  • the second annular space 60 surrounds the second piston rod 56 and the second piston chamber 62 is disposed on the end face of the second piston 54 facing away from the second piston rod 56.
  • the first connecting device 46 and the second connecting device 58 each have a motor-movable locking member 64 and 66, with the aid of which the connections between the piston rods 44, 56 and the upper car 12 can be selectively locked or released.
  • the locking members 64, 66 may be formed, for example, as a motor-movable latch.
  • the drive of the bolt can be done for example by means of electric motors or with the help of pneumatic or hydraulic actuators or electromagnetic.
  • the annular spaces 48 and 60 of the two piston-cylinder units 36, 38 are connected to each other via a balancing device 68.
  • the compensating device 68 comprises a connecting line 70 which extends from the second annular space 60 to the second piston chamber 62 and to which a first connecting line 72 emanating from the first annular space 48 and a second connecting line 74 starting from the first piston chamber 50 are connected.
  • a first electrically controllable throttle element 76 and a second electrically controllable throttle element 78 are connected in series with one another.
  • a supply line 80 branches off from the first connecting line 70.
  • a filter 82 is connected.
  • the supply line extends into the interior of a surge tank 84 of the compensation device 68.
  • the surge tank 84 forms a reservoir for hydraulic fluid.
  • a first pressure-dependent closing valve 88 is connected in the connecting line 70.
  • a second pressure-dependent closing valve 94 is connected in the connecting line 70.
  • the check valve 96 opens in the direction of the second piston chamber 62.
  • the pump line 99 branches off in the region between the second throttle element 78 and the second piston chamber 62 from the connecting line 70 and opens into the surge tank 84th
  • the first annular space 48 and the second annular space 60 are thus connected via the connecting lines 72, 74 and the connecting line 70 to the first piston chamber 50 and the second piston chamber 62.
  • the lower car 14 can be moved by means of the second traction sheave 32 in the coupled state in the direction of the upper car 12.
  • the volume of the two piston chambers 50 and 62 decreases and hydraulic fluid can flow via the connecting lines 72, 74 and the connecting line 70 from the piston chambers 50, 62 into the annular spaces 48 and 60.
  • the hydraulic fluid flows through the throttle elements 76 and 78 and the pressure-dependent closing valves 88, 94.
  • a sensor 100 is arranged in the illustrated embodiment at the bottom of the upper car 12.
  • a sensor 102 could also be arranged on the ceiling of the lower car 14.
  • the sensor 100 detects the distance between the two cars 12, 14 and is connected via a known per se and therefore not shown in the drawing to obtain a better overview in the drawing with a control device of the elevator system 10, which is known per se and therefore to achieve a better overview in the drawing signal lines not shown with the electrically controllable throttle elements 76, 78 is connected. From the time changes of the relative distances, the control device determines the relative speed which the two cars 12, 14 have relative to one another.
  • the flow connection between the piston chambers 50, 62 and the annular spaces 48, 60 is interrupted by means of the throttle elements 76, 78, whereas at relative speeds which are smaller than the maximum permissible relative speed, the aforementioned Flow connection of the throttle elements 76, 78 is released.
  • the closing valves 88, 94 block the connection line 70 when the pressure in the annular spaces 48, 60 or in the piston chambers 50, 62 due to an abrupt change in the distance of the cars 12, 14 and an associated abrupt movement of the pistons 42 and 54 increased inadmissible.
  • Relative speeds can in the coupled state of the two cars 12, 14 a change in the vertical distance between the two
  • Tray 16 to proceed, with the vertical distance between the two Racks 12, 14 can be adapted to different floor distances.
  • the two cars can first be positioned by means of their travel drives 26, 28 at a small distance from each other, and then by means of the pump 98 positioning of the piston rods 44 and 56 are made. Then, by means of the first connecting device 46, the first piston rod 44 can be connected to the upper car 12 and the second piston rod 56 can be connected to the upper car 12 by means of the second connecting device 58. By means of the locking members 64, 66, the connection can then be locked.
  • the elevator system 10 thus makes it possible to move the two cars 12, 14 either separately or else in a coupled state in the shaft 16.
  • the coupled state the vertical distance, the two cars 12, 14 accept each other, be changed by means of the traction drives 26 and 30, if the cars 12, 14 occupy a relatively low relative speed to each other, otherwise a change in distance is not possible.
  • the elevator installation 110 has an upper car 112 and a lower car 114 which can be moved upwards and downwards in a shaft 116.
  • the upper car 112 is connected via first support cables, of which only a first support cable 118 is shown in the drawing, to a first counterweight 120, and the lower car 114 is via second support cables, of which only a second support cable 122 is shown in the drawing is connected to a second counterweight 124.
  • the upper car 112 is associated with a first traction drive 126 with a first traction sheave 128.
  • the first supporting cables 118 are guided over the first traction sheave 128.
  • the Lower car 114 is a second drive 130 associated with a second traction sheave 132.
  • the second support cables 122 are guided over the second traction sheave 132.
  • the elevator system 110 has a coupling device 134, via which the two cars 112, 114 can be coupled together.
  • the coupling device 134 comprises a first coupling member, which has a first mechanical coupling element in the form of a first threaded spindle 136 and a second mechanical coupling element in the form of a first threaded nut 138, which engages in the coupled state of the two cars 112, 114 with the first threaded spindle 136
  • the coupling device 134 has a second coupling member with a first mechanical coupling element in the form of a second threaded spindle 140 and with a second mechanical coupling element in the form of a second threaded nut 142 which engages in the coupled state of the two cars 112, 114 with the second threaded spindle 140 stands.
  • the two threaded spindles 136, 140 are rotatably mounted on mutually remote outer sides of the upper car 112 and can be braked and locked by means of a first brake element 144 or by
  • the first nut 138 and the second nut 142 are fixed to the lower car 114.
  • a first motor coupling drive in the form of a first motor 148 is disposed on the upper car 112.
  • a second motor coupling drive in the form of a second motor 150 is disposed on the upper car 112.
  • the elevator installation 110 also includes a sensor 152 arranged on the floor of the upper carbody 112. Alternatively or additionally, a sensor arranged on the ceiling of the lower carbody 114 can be used.
  • the sensor 152 is connected in a manner similar to the sensor 100 explained above with reference to FIG. 1 to a control device, not shown in the drawing, which controls the electrically controllable brake elements 144, 146 in dependence on the relative speed between the two cars 112, 114.
  • the two brake elements 144, 146 block a movement of the threaded spindles 136, 140, so that no change in distance can be carried out and the two cars 112, 114 are rigidly connected to one another.
  • a change in distance can only take place if the actual relative speed determined by means of the sensors 152, 154 falls below the maximum permissible relative speed.
  • the at least one distance sensor 152 it is also possible to use at least one rotational speed sensor which detects the rotational speed of the threaded spindle 136 or 140.
  • FIG. 3 is a schematic representation of a third advantageous embodiment of an elevator installation according to the invention, which is designated overall by the reference numeral 160.
  • the elevator installation 160 is substantially identical to the elevator installation 110 described above with reference to FIG. 2.
  • the same reference symbols are used in FIG. 3 as in FIG. 2 and with respect to these components reference is made to the above explanations in order to avoid repetition taken.
  • the elevator installation 160 shown in FIG. 3 differs from the elevator installation 110 explained above in that the coupling of the upper car 112 to the lower car 114 is effected by means of a first rack 162 arranged on the upper car 112 and a second toothed rack likewise arranged on the upper car 112 164 takes place, which are in engagement with a rotatably mounted on the lower car 114 first gear 166 or with a rotatably mounted on the lower car 114 second gear 168.
  • the first gear 166 is associated with a first brake element 170 and the second gear 168 is associated with a second brake element 172.
  • the rotational movement of the gears 166, 168 can be locked, provided that the relative speed between the upper car 112 and the lower car 114 exceeds a maximum permissible relative speed.
  • the two brake elements 170, 172 in a manner similar to those described above with reference to Figure 2 brake elements 144, 146 with a control device, not shown in the drawing of the elevator installation 160 in electrical connection, which in turn is coupled to at least one sensor, with its Help the relative speed of the two cars 112, 114 can be determined.
  • motors each forming a coupling drive and move the racks 162, 164 in its coupling position.
  • the gears 166, 168 are locked, so that the two cars 112, 114 are rigidly coupled to each other via the racks 162, 164 and the locked gears 166, 168.
  • the speed of the gears 166, 168 could also be detected to determine the relative speed of the cars 112, 114.
  • FIG. 4 shows a fourth advantageous embodiment of an elevator system according to the invention is shown schematically, which is generally designated by the reference numeral 180.
  • the elevator installation 180 is substantially identical in construction to the elevator installation 110 described above with reference to FIG. 2.
  • the same reference symbols are used in FIG. 4 as in FIG. 2 and with respect to these components reference is made to the above explanations in order to avoid repetition.
  • the coupling between the upper car 112 and the lower car 114 takes place by means of a multiplicity of mechanical coupling elements, which form a support chain 182.
  • the support chain 182 is positioned on the lower car 114 and can be reciprocated by means of a coupling drive (not shown in FIG. 4) for a better overview between a compact supply layer and differently extended coupling layers.
  • the support chain 182 In the supply layer, the support chain 182 almost completely immersed in a support chain housing 188, wherein the support chain links 190 are largely arranged horizontally next to each other and an upper support chain section is positioned above a lower Stitzkettenabitess.
  • the support chain 182 can be moved into an extended coupling position shown in FIG. 4, in which it is moved out of the support chain housing 188 in FIG vertical direction partially protruding, wherein a plurality of support chain links 190 are arranged vertically one above the other.
  • An influencing member in the form of a gear 184 is engaged with the support chain 182.
  • the arranged on the lower car 114 gear 184 can be braked and locked by a controllable brake element 186.
  • a free end of the support chain 182 may be secured to the upper car 112 by means of a connector 192 to couple the two cars 112, 114 together.
  • the connecting device 192 may for this purpose have mutually cooperating connecting elements and in addition, a controllable locking member can be used, by means of which the connecting elements can be locked.
  • Such fasteners and locking members are known in the art and therefore require no further explanation in the present case.
  • the vertical distance between the two cars 112, 114 by means of the two travel drives 126, 130 can be changed in a simple manner, provided that the relative speed between the two cars 112, 114 does not exceed a maximum permissible relative speed. If such a low relative speed is present, the movement of the toothed wheel 184 is not impaired by the brake element 186, so that the distance between them can be changed by a relative movement of the two cars 112, 114. However, if the relative speed exceeds the maximum permissible relative speed, then the gear 184 is braked and locked by means of the brake element 186. There is then a rigid coupling between the upper car 112 and the lower car 114 before, in particular pressure forces between the two cars 112, 114 can be transmitted via the support chain 182.
  • the cars 112, 114 can thus be moved separately from one another in the shaft 116 in a first operating mode of the elevator installation 180, whereby they have a safety distance from one another, which ensures that when the two cars 112, 114 are consecutively driven one behind the other in the direction of travel Car also reliable without Danger of collision can be slowed down when the front in the direction of travel car in the event of a malfunction abruptly decelerates.
  • the two cars 112, 114 have a small distance from each other, so they can be coupled together in a second mode of operation of the elevator system 180 by means of the support chain 182, the gear 184 and the brake element 186, wherein their relative distance at low relative speeds by means of the travel drives 126th , 130 may be changed to adjust the vertical spacing of the cars 112, 114 to different floor distances.
  • the support chain 182 can be moved back and forth between its compact storage position and differently extended coupling layers. At high relative speeds as may occur in the event of a malfunction in which the front in the direction of travel slows down abruptly, the support chain 182 is locked so that it can not be changed in length and consequently the cars 112, 114 can not collide with each other.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einem Schacht, in dem mindestens zwei Fahrkörbe übereinander angeordnet und getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb ein Fahrantrieb zugeordnet ist. Um die Aufzuganlage derart weiterzubilden, dass die Fahrkörbe ohne Kollisionsgefahr auf konstruktiv einfache Weise in großen und kleinen Abständen zueinander verfahren werden können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zumindest zwei Fahrkörbe über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung miteinander koppelbar sind, wobei der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben veränderbar ist.

Description

AUFZUG A LAGE
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einem Schacht, in dem mindestens zwei Fahrkörbe übereinander angeordnet und getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb ein Fahrantrieb zugeordnet ist zum Verfahren des Fahrkorbs.
Um innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von Personen mittels einer Aufzuganlage zu befördern, ist es aus der internationalen Offenlegungsschrift WO 2004/048243 AI bekannt, in einem Schacht zumindest zwei Fahrkörbe anzuordnen und entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten zu verfahren. Jedem Fahrkorb ist ein Fahrantrieb zugeordnet, mit dessen Hilfe der Fahrkorb verfahren werden kann.
Zur Erzielung einer hohen Transportkapazität ist es von Vorteil, wenn ein Fahrgast außerhalb des Schachts einer Steuereinrichtung der Aufzuganlage einen Zielruf eingeben kann, mit dem er sein Fahrziel angibt. Die Steuereinrichtung kann dann für sämtliche Fahrkörbe jeweils eine Zuteilungsbewertung durchführen und kann den Zielruf dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zuweisen.
Die Fahrkörbe weisen üblicherweise eine beachtlichen Sicherheitsabstand zueinander auf, der gewährleistet, dass beim Hintereinanderfahren zweier Fahrkörbe der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb auch dann zuverlässig ohne Kollisionsgefahr abgebremst werden kann, wenn der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im Falle einer Störung schlagartig abbremst.
Es sind auch Aufzuganlagen bekannt, bei denen zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe permanent miteinander verbunden sind und gleichzeitig zwei einander unmittelbar benachbarte Stockwerke anfahren. Die beiden Fahrkörbe werden von einem gemeinsamen Fahrantrieb angetrieben und bilden einen sogenannten Doppeldeckeraufzug.
Um den Abstand der beiden Fahrkörbe eines Doppeldeckeraufzugs an unterschiedliche Stockwerksabstände anpassen zu können, sind konstruktiv aufwändige Doppeldeckeraufzüge bekannt, bei denen die beiden Fahrkörbe in einem gemeinsamen Rahmen beweglich gehalten sind und mit Hilfe einer zusätzlichen Antriebseinheit relativ zueinander in vertikaler Richtung versetzt werden können, so dass der vertikale Abstand zwischen den Fahrkörben an die Abstände benachbarter Stockwerke angepasst werden kann.
Doppeldeckeraufzüge eignen sich insbesondere für einen Pendelverkehr zwischen zwei unmittelbar benachbarten Startstockwerken und zwei fest vorgegebenen, einander unmittelbar benachbarten Zielstockwerken. Für Fahrten zwischen individuell anwählbaren Start- und Zielstockwerken sind Doppeldeckeraufzüge nur bedingt geeignet, da der zwingende Halt beider Fahrkörbe an einander unmittelbar benachbarten Stockwerken die Transportkapazität einschränkt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass die Fahrkörbe ohne Kollisionsgefahr auf konstruktiv einfache Weise in großen und kleinen Abständen zueinander verfahren werden können.
Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zumindest zwei Fahrkörbe über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung miteinander koppelbar sind, wobei der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der beiden Fahrkörbe in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben veränderbar ist. Die erfindungsgemäße Aufzuganlage weist einen ersten Betriebsmodus und einen zweiten Betriebsmodus auf. Im ersten Betriebsmodus können mindestens zwei Fahrkörbe, die in einem gemeinsamen Schacht verfahrbar sind, getrennt voneinander im Schacht verfahren werden, wobei sie in diesem Betriebsmodus individuell anwählbare Start- und Zielstockwerke anfahren können und einen eher großen Abstand zueinander aufweisen. Im zweiten Betriebsmodus der Aufzuganlage sind die mindestens zwei Fahrkörbe über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung miteinander gekoppelt. Über die Kopplungseinrichtung ist sichergestellt, dass beim Hintereinander- fahren der Fahrkörbe der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb praktisch dieselbe Bremsverzögerung aufweist wie der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb. Die beiden Fahrkörbe können daher im zweiten Betriebsmodus ohne Kollisionsgefahr in sehr geringem Abstand zueinander verfahren werden.
Um den vertikalen Abstand der miteinander gekoppelten Fahrkörbe auf konstruktiv einfache Weise an unterschiedliche Stockwerksabstände anpassen zu können, kommt bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage eine längenveränderliche Kopplungseinrichtung zum Einsatz, mit deren Hilfe der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörbe verändert werden kann. Die Längenveränderung erfordert keine zusätzliche Antriebseinheit, vielmehr kann die Längenveränderung mit Hilfe von wenigstens einem der Fahrantriebe der miteinander gekoppelten Fahrkörbe erzielt werden.
Um die Gefahr einer Kollision zu vermeiden, kann eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den Fahrkörben nur dann erfolgen, wenn die Relativgeschwindigkeit der miteinander gekoppelten Fahrkörbe mindestens ein vorgegebenes Kriterium erfüllt. Die Abstandsänderung erfolgt somit in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe. Dies stellt sicher, dass bei geringen Relativgeschwindigkeiten, wie sie beispielsweise bei einer Anpassung des vertikalen Abstandes an unterschiedliche Stockwerksabstände vorliegen, eine Abstandsänderung mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der miteinander gekoppelten Fahrkörben erfolgen kann, dass aber im Falle einer hohen Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppel- ten Fahrkörben, wie sie beispielsweise im Falle einer Störung vorliegen könnte, bei der der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb schlagartig abbremst, eine Ab- standsänderung blockiert wird. Somit kann trotz der Bereitstellung einer längenveränderlichen Kopplungseinrichtung eine Kollision der miteinander gekoppelten Fahrkörbe auch im Falle einer Störung zuverlässig verhindert werden.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben bei Relativgeschwindigkeiten bis zu einer vorgegebenen oder vorgebbaren maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit veränderbar ist. Es kann somit eine maximal zulässige Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben vorgegeben oder vorgebbar sein. Bei Relativgeschwindigkeiten bis zu der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit kann mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der miteinander gekoppelten Fahrkörbe der vertikale Abstand zwischen den Fahrkörben verändert werden . Bei Relativgeschwindigkeiten oberhalb der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit ist die Kopplungseinrichtung blockierbar, so dass ihre Länge nicht verändert werden kann und folglich auch eine Abstandsänderung nicht möglich ist.
Wie bereits erwähnt, kann der Abstand zwischen zwei miteinander gekoppelten Fahrkörben mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der Fahrkörbe verändert werden. Von Vorteil ist es, wenn der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben mit Hilfe der Fahrantriebe aller gekoppelten Fahrkörbe in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrkörben veränderbar ist.
Zur Abstandserhöhung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im gekoppelten Zustand mit Hilfe von seinem Fahrantrieb von dem in Fahrtrichtung hinteren Fahrkorb wegbewegt wird. Zur Abstandsverringerung kann vorgesehen sein, dass der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb im gekoppelten Zustand mit Hilfe von seinem Fahrantrieb in Richtung auf den in Fahrtrichtung vorderen Fahrkorb bewegt wird. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Kopplungseinrichtung mindestens einen motorischen Kopplungsantrieb zum Herstellen und Lösen der Kopplung zwischen den Fahrkörben. Bei dem motorischen Kopplungsantrieb kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor mit vergleichsweise geringer elektrischer Leistung handeln oder beispielsweise auch um einen Hydraulik- oder Pneumatikantrieb.
Günstigerweise umfasst die Aufzuganlage Sensoren, die ein der Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe entsprechendes Signal bereitstellen. Als Sensoren können beispielsweise Decoder oder Drehzahlgeber zum Einsatz kommen oder beispielsweise auch Ultraschallsensoren oder auch Positionssensoren, mit deren Hilfe die Position der Fahrkörbe im Schacht ermittelt werden kann. Aus den sich ändernden Positionsdaten können die Geschwindigkeit der Fahrkörbe und auch die Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe ermittelt werden.
Günstigerweise ist mindestens ein Sensor zur Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrkörben an zumindest einem Fahrkorb angeordnet.
Der Antrieb der Fahrkörbe erfolgt vorteilhafterweise über Tragmittel, über die die Fahrkörbe mit den Fahrantrieben verbunden sind. Als Tragmittel können insbesondere Tragseile zum Einsatz kommen.
Günstig ist es, wenn die Fahrkörbe über die Tragmittel jeweils mit einem Gegengewicht verbunden sind.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Kopplungseinrichtung mindestens ein bewegbares Kopplungsglied auf, dem ein Beeinflussungsglied zugeordnet ist zum Beeinflussen der Bewegung des Kopplungsglieds in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben. Zur Änderung des vertikalen Abstands zwi- sehen zwei miteinander gekoppelten Fahrkörben kann bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung das mindestens eine Kopplungsglied relativ zu mindestens einem der Fahrkörbe bewegt werden. Die Bewegung des Kopplungsgliedes erfolgt in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben. Dies stellt sicher, dass im Falle einer Störung, bei der beispielsweise aufgrund eines Nothaltes des in Fahrtrichtung vorderen Fahrkorbes eine hohe Relativgeschwindigkeit vorliegt, eine Kollision der Fahrkörbe zuverlässig verhindert werden kann. Hierzu kann die Bewegung des Kopplungsgliedes vom Beeinflussungsglied beeinflusst, insbesondere abgebremst oder blockiert werden.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeit, die das Kopplungsglied relativ zu mindestens einem der beiden Fahrkörbe aufweist, mittels des Beeinflussungsglieds begrenzbar ist. Bei größeren Relativgeschwindigkeiten kann somit eine andere Geschwindigkeit für das Kopplungsglied vorgesehen sein als bei kleineren Relativgeschwindigkeiten, die die miteinander gekoppelten Fahrkörbe aufweisen.
Günstig ist es, wenn das Kopplungsglied mittels des Beeinflussungsglieds arretierbar ist. Dies gibt die Möglichkeit, bei verhältnismäßig großen Relativgeschwindigkeiten eine Bewegung des Kopplungsgliedes und damit auch eine Änderung des vertikalen Abstandes der miteinander gekoppelten Fahrkörbe zu unterbinden.
Über das mindestens eine Kopplungsglied können vorteilhafterweise Zug- und Druckkräfte zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben übertragen werden.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Kopplungseinrichtung mehrere identisch ausgestaltete Kopplungsglieder aufweist.
Günstigerweise sind die Kopplungsglieder symmetrisch zu einer Mittelachse der Fahrkörbe angeordnet. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Fahrkörbe auf einander diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils mindestens ein Kopplungsglied aufweisen.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage weist das mindestens eine Kopplungsglied ein hydraulisches oder pneumatisches Kolben-Zylinderaggregat auf mit einem doppelt wirkenden Zylinder und das Beeinflussungsglied ist als Ausgleichseinrichtung ausgestaltet, wobei der eine Kolbenstange umgebende Ringraum des Kolben-Zylinderaggregats über die Ausgleichseinrichtung in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwi¬ schen den beiden gekoppelten Fahrkörben mit dem stirnseitig an einem Kolben angeordneten Kolbenraum des Kolben-Zylinderaggregats verbindbar ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung weist das Kopp!ungsg!ied einen Hydraulikoder Pneumatikzylinder auf, in dem ein Kolben angeordnet ist. Ausgehend vom Kolben erstreckt sich eine Kolbenstange aus dem Zylinder hinaus. Der Innenraum des Zylinders wird vom Kolben in einen Ringraum und einen Kolbenraum unterteilt. Der Ringraum umgibt die Kolbenstange und der Kolbenraum ist an der Stirnseite des Kolbens angeordnet. Über eine Ausgleichseinrichtung kann eine Strömungsverbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum erzielt werden, wobei die Strömungsverbindung in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben erfolgt, die über das Kolben-Zylinderaggregat miteinander verbunden sind. Hierbei kann der Hydraulik- oder Pneumatikzylinder an einem ersten der beiden Fahrkörbe positioniert sein und die Kolbenstange kann sich vom ersten Fahrkorb bis zum zweiten Fahrkorb erstrecken.
Ist die Verbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum von der Ausgleichseinrichtung freigegeben, so kann ein Medium, beispielsweise Druckluft oder Hydrauliköl, zur Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den beiden Fahrkörben vom Ringraum in den Kolbenraum oder in umgekehrter Richtung vom Kolbenraum in den Ringraum strömen. Ist die Verbindung von der Ausgleichseinrichtung nicht freigegeben, so ist die Strömungsverbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum unterbrochen und ein Medienaustausch ist nicht möglich, so dass der Kolben im Zylinder keine Lageänderung vornehmen kann. Dies wiederum hat zur Folge, dass auch der vertikale Abstand zwischen den über das Kolben-Zylinderaggregat miteinander gekoppelten Fahrkörben nicht verändert werden kann.
Die Ausgleichseinrichtung weist bei einer vorteilhaften Ausgestaltung mindestens ein in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben steuerbares Drossel- oder Sperrelement auf.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Ausgleichseinrichtung mindestens ein elektrisch steuerbares Drosselelement aufweist.
Mit Hilfe des mindestens einen steuerbaren Drosselelements kann der Strömungsquerschnitt einer Verbindungsleitung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben verändert werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei kleineren Relativgeschwindigkeiten, insbesondere bei Relativgeschwindigkeiten bis zu einer vorgebbaren oder vorgegebenen maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit, vom Drosselelement ein verhältnismäßig großer Strömungsquerschnitt bereitgestellt wird, wohingegen bei großen Relativgeschwindigkeiten, insbesondere bei Überschreiten einer vorgebbaren oder vorgegebenen maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit, der Strömungsquerschnitt stark reduziert, insbesondere auf einen Wert von 0 reduziert wird, so dass die Strömungsverbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum mittels des Drosselelementes unterbrochen wird.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Ausgleichseinrichtung mindestens ein hydraulisch oder pneumatisch steuerbares Sperrelement aufweist, beispielsweise ein druckabhängiges Schließventil. Das steuerbare Sperrelement, insbesondere das druckabhängige Schließventil, kann in die Verbindungsleitung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum geschaltet sein und die Verbindungsleitung in Abhängigkeit von der Relativgeschwindig- keit zwischen den beiden Fahrkörben sperren und freigeben. Bei Einsatz des druckabhängigen Schließventils kann die Verbindungsleitung gesperrt werden, wenn der Druck in der Verbindungsleitung stromaufwärts des Schließventils aufgrund einer überhöhten Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben einen vorgegebenen maximal zulässigen Druckwert überschreitet.
Günstig ist es, wenn die Ausgleichsanordnung mindestens eine Pumpe aufweist. Die Pumpe bildet einen motorischen Kopplungsantrieb aus, mit dessen Hilfe beispielsweise ein Hydraulikmedium unter Druck gesetzt werden kann, um die Kolbenstange zum Herstellen und Lösen der Kopplung zwischen zwei Fahrkörben zu bewegen. Die Leistung der Pumpe kann relativ gering sein, da sie lediglich zum Herstellen und Lösen der Kopplung zum Einsatz kommt, nicht aber zur Änderung des Abstandes zwischen den Fahrkörben.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein erster Fahrkorb unterhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet ist, wobei am ersten Fahrkorb mindestens ein Kolben-Zylinderaggregat angeordnet ist. Der Ringraum des doppelt wirkenden Zylinders des Kolben-Zylinderaggregates ist über eine Ausgleichseinrichtung mit dem Kolbenraum verbunden und die Ausgleichseinrichtung weist eine Pumpe auf, mit deren Hilfe der Kolbenraum mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt werden kann. Dies ermöglicht es, die Kolbenstange in Richtung auf den oberhalb des ersten Fahrkorbes angeordneten zweiten Fahrkorb zu bewegen. Am freien Ende der Kolbenstange können erste Verbindungselemente angeordnet sein, die mit am zweiten Fahrkorb angeordneten zweiten Verbindungselementen zur Herstellung einer Kopplung der beiden Fahrkörbe zusammenwirken. Mittels einer am zweiten Fahrkorb angeordneten Arretierungseinrichtung können die Verbindungselemente nach erfolgter Kopplung arretiert werden. Soll die Kopplung zwischen den beiden Fahrkörben gelöst werden, so kann die vorzugsweise motorisch ausgebildete Arretierungseinrichtung die miteinander zusammenwirkenden Verbindungselemente in eine Freigabestellung bewegen und anschließend kann der oberhalb des ersten Fahrkorbes angeordnete zweite Fahrkorb mit Hilfe seines Fahrantriebs in die dem ersten Fahrkorb abgewandte Richtung nach oben bewegt werden.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das mindestens eine Kopplungsglied ein erstes mechanisches Kopplungselement und ein zweites mechanisches Kopplungselement auf, die miteinander in Eingriff bringbar und relativ zueinander bewegbar sind, und das Beeinflussungsglied weist mindestens ein steuerbares Bremselement auf, wobei die Relativbewegung der beiden Kopplungselemente in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der miteinander gekoppelten Fahrkörbe mit Hilfe des Bremselements abbremsbar und/oder arretierbar ist.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das erste mechanische Kopplungselement als an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe um ihre Längsachse drehbar gelagerte Gewindespindel ausgestaltet ist, und dass das zweite Kopplungselement als an einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe gehaltene Gewindemutter ausgestaltet ist, die mit der Gewindespindel in Eingriff gebracht werden kann, wobei die Gewindespindel mittels eines steuerbaren Bremselements in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben arretierbar und/oder in ihrer Drehzahl begrenzbar ist. Die Kopplung der beiden Fahrkörbe erfolgt bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung über mindestens eine Gewindespindel und eine mit dieser in Eingriff stehenden Gewindemutter. Die Gewindespindel ist um ihre Längsachse drehbar, wobei die Drehbarkeit mit Hilfe eines steuerbaren Bremselementes beeinflusst werden kann. Werden die beiden Fahrkörbe relativ zueinander bewegt, so dreht sich die Gewindespindel und dadurch bewegt sich die Gewindemutter entlang der Gewindespindel, so dass sich der vertikale Abstand zwischen den beiden Fahrkörben ändert. Eine derartige Änderung erfolgt allerdings nur bei verhältnismäßig geringen Relativgeschwindigkeiten, insbesondere bei Relativgeschwindigkeiten unterhalb einer vorgegebenen oder vorgebbaren maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit. Ist die tatsächliche Relativgeschwindigkeit größer als die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so bremst das Bremselement die Gewindespindel, so dass diese vollständig arretiert wird oder eine nur verhältnismäßig geringe Drehzahl annehmen kann.
Günstig ist es, wenn die Gewindespindel mit Hilfe eines motorischen Kopplungsantriebes, insbesondere mit Hilfe eines Elektromotors, drehend antreibbar ist. Dies gibt die Möglichkeit, durch Aktivieren des motorischen Kopplungsantriebes die Kopplung zwischen den beiden Fahrkörben über die Gewindestange und die Gewindemutter wahlweise herzustellen oder freizugeben.
Außerdem kann durch den motorischen Kopplungsantrieb eine etwaige Selbsthemmung der Gewindespindel überwunden werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das erste mechanische Kopplungselement als an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe gehaltene Zahnstange ausgestaltet ist und dass das zweite mechanische Kopplungselement als an einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe drehbar gelagertes Zahnrad ausgestaltet ist, das mit der Zahnstange in Eingriff bringbar ist und mittels eines steuerbaren Bremselements in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe in seiner Drehzahl begrenzbar und/oder arretierbar ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Kopplung zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrkorb mit Hilfe von mindestens einer Zahnstange und einem mit der Zahnstange kämmenden Zahnrad, das in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben mit Hilfe von einem Bremselement abgebremst und/oder arretiert werden kann. Eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrkorb kann bei geringen Relativgeschwindigkeiten mit Hilfe der Fahrantriebe der Fahrkörbe erzielt werden, wobei die Zahnstange und das Zahnrad ihre Relativstellung ändern. Liegt jedoch eine verhältnismäßig große Relativgeschwindigkeit vor, insbesondere eine Relativgeschwindigkeit, die größer ist als die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so wird die Drehbewegung des Zahnrades gebremst und/oder das Zahnrad wird arretiert, so dass allenfalls eine langsame Abstandsänderung oder aber gar keine Abstandsänderung zwischen den Fahrkörben möglich ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass das mindestens eine Kopplungsglied mehrere mechanische Kopplungselemente aufweist, die an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe angeordnet und beweglich miteinander verbunden und mit einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe lösbar koppelbar sind, wobei die Kopplungselemente zwischen einer kompakten Vorratslage und unterschiedlich ausgedehnten Kopplungslagen hin- und herbewegbar und mittels des Beeinflussungsglieds in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe abbremsbar und/oder arretierbar sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung erfolgt die Kopplung der beiden Fahrkörbe mit Hilfe der aus einer kompakten Vorratslage in unterschiedlich ausgedehnte Kopplungslagen ausfahrbaren Kopplungselemente. Die Bewegung der Kopplungselemente wird in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben vom Beeinflussungsglied abgebremst und/oder arretiert.
Die Kopplungselemente können beispielsweise teleskopierend ineinandergreifen. Bei einer derartigen Ausgestaltung tauchen einander unmittelbar benachbarte Kopplungselemente in einer kompakten Vorratslage ineinander ein, und in verschieden ausgedehnten Kopplungslagen sind die Kopplungselemente mehr oder weniger weit auseinander herausbewegt. Die Bewegung der Kopplungselemente relativ zueinander kann vom Beeinflussungsglied abgebremst und/oder arretiert werden. Über die arretierten Kopplungselemente können Zug- und Druckkräfte zwischen den beiden Fahrkörben übertragen werden. Zum Ausfahren und Einfahren der Kopplungselemente können die Fahrkörbe mittels ihrer Fahrantriebe relativ zueinander mit geringer Relativgeschwindigkeit verfahren werden.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die mechanischen Kopplungselemente eine Stützkette ausbilden und das Beeinflussungsglied als bremsbares und/ oder arretierbares Zahnrad ausgestaltet ist, das mit der Stützkette in Eingriff steht. Die Stützkette weist eine Vielzahl von Kopplungselementen in Form von Stützkettengliedern auf. In einer kompakten Vorratslage sind bevorzugt zumindest zwei Abschnitte der Stützkette neben- oder übereinander angeordnet, wobei die Stützkettenglieder der einzelnen Abschnitte vorzugsweise horizontal ausgerichtet sind. In einer ausgedehnten Kopplungslage sind zumindest einige die Stützkettenglieder aufeinander aufgereiht und bilden einen vertikalen Stützkettenabschnitt, über den zwei Fahrkörbe miteinander gekoppelt werden können. Das Beeinflussungsglied ist als Zahnrad ausgebildet, das mit der Stützkette in Eingriff steht und das abgebremst und/oder arretiert werden kann. Ist das Zahnrad arretiert, so kann auch die Stützkette nicht mehr bewegt werden und es können Druck- und Zugkräfte über die Stützkette von einem der beiden Fahrkörbe auf den anderen Fahrkorb übertragen werden.
Die nachfolgende Beschreibung vorteilhafter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer ersten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Figur 2 : eine schematische Darstellung einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Figur 3 : eine schematische Darstellung einer dritten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage, und
Figur 4: eine schematische Darstellung einer vierten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.
In Figur 1 ist eine erste vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt. Die Aufzuganlage 10 umfasst einen oberen Fahrkorb 12 und einen unteren Fahrkorb 14, die in einem Schacht 16 übereinander angeordnet und entlang an sich bekannter und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellter gemeinsamer Führungsschienen nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der obere Fahrkorb 12 ist über mehrere erste Tragseile, von denen in der Zeichnung zur Erzielung einer besseren Übersicht nur ein erstes Tragseil 18 dargestellt ist, mit einem ersten Gegengewicht 20 gekoppelt. In entsprechender Weise ist der untere Fahrkorb 14 über mehrere zweite Tragseile, von denen in der Zeichnung zur Erzielung einer besseren Übersicht nur ein zweites Tragseil 22 dargestellt ist, mit einem zweiten Gegengewicht 24 gekoppelt.
Dem oberen Fahrkorb 12 ist ein erster Fahrantrieb 26 zugeordnet. Der erste Fahrantrieb 26 weist eine erste Treibscheibe 28 auf, die in üblicher und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellter Weise von einem Antriebsmotor in Drehung versetzt werden kann. Die ersten Tragseile 18 sind über die erste Treibscheibe 28 geführt.
Dem unteren Fahrkorb 14 ist ein zweiter Fahrantrieb 30 zugeordnet mit einer zweiten Treibscheibe 32, die von einem an sich bekannten und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellten zweiten Antriebsmotor in Drehung versetzt werden kann. Die zweiten Tragseile 22 sind über die zweite Treibscheibe 32 geführt.
Die Erfindung ist nachfolgend am Beispiel der Aufzuganlage 10 erläutert, bei der die Fahrkörbe 12 und 14 an Tragseilen 18, 22 aufgehängt sind. Die Erfindung ist allerdings nicht auf derartige Seilaufzüge beschränkt sondern erstreckt sich auch auf Aufzuganlagen, deren Fahrkörbe mit Hilfe anderer Fahrantriebe, beispielsweise mit Hilfe von Linearantrieben, bewegt werden .
Die beiden Fahrkörbe 12 und 14 können in einem ersten Betriebsmodus der Aufzuganlage getrennt voneinander im Schacht 16 nach oben und nach unten verfahren werden. In diesem Betriebsmodus weisen die Fahrkörbe 12 und 14 einen Sicherheitsabstand auf, der gewährleistet, dass beim Hintereinander- fahren der beiden Fahrkörbe 12, 14 der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb auch dann zuverlässig ohne Kollisionsgefahr abgebremst werden kann, wenn der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im Falle einer Störung schlagartig abbremst. In einem zweiten Betriebsmodus der Aufzuganlage 10 sind die beiden Fahrkörbe 12, 14 über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung 34 miteinander gekoppelt. Im gekoppelten Zustand kann der vertikale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander einnehmen, verändert werden, sofern die beiden Fahrkörbe 12, 14 eine verhältnismäßig geringe Relativgeschwindigkeit zueinander aufweisen. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit eine vorgegebene maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so ist eine Abstandsänderung nicht mehr möglich. Dies stellt sicher, dass die beiden Fahrkörbe 12, 14 im gekoppelten Zustand nicht miteinander kollidieren können, selbst wenn sie einen sehr geringen Abstand zueinander aufweisen.
Die Kopplungseinrichtung 34 umfasst ein erstes Kopplungsglied in Form eines ersten Kolben-Zylinderaggregates 36 und ein zweites Kopplungsglied in Form eines zweiten Kolben-Zylinderaggregates 38, die an einander abgewandten Außenseiten des unteren Fahrkorbes 14 angeordnet sind. Das erste Kolben- Zylinderaggregat weist einen ersten Hydraulikzylinder 40 auf, der am unteren Fahrkorb 14 festgelegt ist und in dem ein erster Kolben 42 verschiebbar gelagert ist, von dem aus sich eine erste Kolbenstange 44 vertikal nach oben erstreckt. Die erste Kolbenstange 44 ragt in Richtung des oberen Fahrkorbes 12 aus dem ersten Hydraulikzylinder 40 hervor und kann mittels einer ersten lösbaren Verbindungseinrichtung 46 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden werden.
Der Innenraum des ersten Hydraulikzylinders 40 wird vom ersten Kolben 42 in einen ersten Ringraum 48 und einen ersten Kolbenraum 50 unterteilt. Der erste Ringraum 48 umgibt die erste Kolbenstange 44 und der erste Kolbenraum 50 ist an der der ersten Kolbenstange 44 abgewandten Stirnseite des ersten Kolbens 42 angeordnet.
Das zweite Kolben-Zylinderaggregat 38 umfasst einen zweiten Hydraulikzylinder 52, der am unteren Fahrkorb 14 festgelegt ist und einen zweiten Kolben 54 aufnimmt, vom dem aus sich in Richtung auf den oberen Fahrkorb 12 eine zweite Kolbenstange 56 erstreckt, die mit ihrem freien Ende mit Hilfe einer zweiten Verbindungseinrichtung 58 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden werden kann. Der Innenraum des zweiten Hydraulikzylinders 52 wird vom zweiten Kolben 54 in einen zweiten Ringraum 60 und einen zweiten Kolbenraum 62 unterteilt. Der zweite Ringraum 60 umgibt die zweite Kolbenstange 56 und der zweite Kolbenraum 62 ist an der der zweiten Kolbenstange 56 abgewandten Stirnseite des zweiten Kolbens 54 angeordnet.
Die erste Verbindungseinrichtung 46 und die zweite Verbindungseinrichtung 58 weisen jeweils ein motorisch bewegbares Arretierungsglied 64 beziehungsweise 66 auf, mit deren Hilfe die Verbindungen zwischen den Kolbenstangen 44, 56 und dem oberen Fahrkorb 12 wahlweise arretiert oder freigegeben werden können. Die Arretierungsglieder 64, 66 können beispielsweise als motorisch bewegbare Riegel ausgebildet sein. Der Antrieb der Riegel kann beispielsweise mit Hilfe von Elektromotoren oder auch mit Hilfe pneumatischer oder hydraulischer Antriebe oder auch elektromagnetisch erfolgen.
Die Ringräume 48 und 60 der beiden Kolben-Zylinderaggregate 36, 38 sind über eine Ausgleichseinrichtung 68 miteinander verbunden. Die Ausgleichseinrichtung 68 umfasst eine Verbindungsleitung 70, die sich vom zweiten Ringraum 60 bis zum zweiten Kolbenraum 62 erstreckt und an die eine vom ersten Ringraum 48 ausgehende erste Anschlussleitung 72 und eine vom ersten Kolbenraum 50 ausgehende zweite Anschlussleitung 74 angeschlossen sind. In die erste Verbindungsleitung 70 sind in Reihe zueinander ein erstes elektrisch steuerbares Drosselelement 76 und ein zweites elektrisch steuerbares Drosselelement 78 geschaltet. Zwischen den beiden Drosselelementen 76, 78 zweigt eine Versorgungsleitung 80 von der ersten Verbindungsleitung 70 ab. In die Versorgungsleitung 80 ist ein Filter 82 geschaltet. Die Versorgungsleitung erstreckt sich bis in den Innenraum eines Ausgleichsbehälters 84 der Ausgleichseinrichtung 68. Der Ausgleichsbehälter 84 bildet einen Vorratsbehälter für Hydraulikflüssigkeit aus. Im Bereich zwischen dem ersten Drosselelement 76 und dem zweiten Ringraum 60 ist in die Verbindungsleitung 70 ein erstes druckabhängiges Schließventil 88 geschaltet.
Im Bereich zwischen dem zweiten Drosselelement 78 und dem zweiten Kolbenraum 62 ist in die Verbindungsleitung 70 ein zweites druckabhängiges Schließventil 94 geschaltet. Parallel zum zweiten Schließventil 94 und zum zweiten Drosselelement sind in eine Pumpleitung 99 in Reihe zueinander ein Rückschlagventil 96 und ein motorischer Kopplungsantrieb in Form einer Hydraulikpumpe 98 geschaltet. Das Rückschlagventil 96 öffnet in Richtung des zweiten Kolbenraums 62. Die Pumpleitung 99 zweigt im Bereich zwischen dem zweiten Drosselelement 78 und dem zweiten Kolbenraum 62 von der Verbindungsleitung 70 ab und mündet in den Ausgleichsbehälter 84.
Der erste Ringraum 48 und der zweite Ringraum 60 sind somit über die Anschlussleitungen 72, 74 und die Verbindungsleitung 70 mit dem ersten Kolbenraum 50 und dem zweiten Kolbenraum 62 verbunden. Dies gibt die Möglichkeit, den oberen Fahrkorb 12 in gekoppeltem Zustand relativ zum unteren Fahrkorb 14 zu bewegen. Beispielsweise kann der untere Fahrkorb 14 mit Hilfe der zweiten Treibscheibe 32 in gekoppeltem Zustand in Richtung auf den oberen Fahrkorb 12 bewegt werden. Hierbei verringert sich das Volumen der beiden Kolbenräume 50 und 62 und Hydraulikflüssigkeit kann über die Anschlussleitungen 72, 74 und die Verbindungsleitung 70 aus den Kolbenräumen 50, 62 in die Ringräume 48 und 60 strömen. Die Hydraulikflüssigkeit durchströmt hierbei die Drosselelemente 76 und 78 und die druckabhängigen Schließventile 88, 94. Ein derartiger Ausgleich von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Kolbenräumen 50, 62 und den Ringräumen 48, 60 ist allerdings nur möglich, wenn die Drosselelemente 76, 78 einen Strömungsquerschnitt der Verbindungsleitung 70 freigeben und die Schließventile 88, 94 die Strömungsverbindung nicht unterbrechen. Dies ist der Fall, wenn die beiden Fahrkörbe 12, 14 eine verhältnismäßig geringe Relativgeschwindigkeit zueinander aufweisen. Zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit ist im dargestellten Ausführungsbeispiel am Boden des oberen Fahrkorbes 12 ein Sensor 100 angeordnet. Alternativ oder ergänzend könnte auch an der Decke des unteren Fahrkorbes 14 ein Sensor 102 angeordnet sein. Der Sensor 100 erfasst den Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 und ist über eine an sich bekannte und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellte Sensorleitung mit einer Steuereinrichtung der Aufzuganlage 10 verbunden, die über an sich bekannte und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellte Signalleitungen mit den elektrisch steuerbaren Drosselelementen 76, 78 verbunden ist. Die Steuereinrichtung ermittelt aus den zeitlichen Änderungen der Relativabstände die Relativgeschwindigkeit, die die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander aufweisen. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit eine vorgegebene oder vorgebbare maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so wird mittels der Drosselelemente 76, 78 die Strömungsverbindung zwischen den Kolbenräumen 50, 62 und den Ringräumen 48, 60 unterbrochen, wohingegen bei Relativgeschwindigkeiten, die kleiner sind als die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, die genannte Strömungsverbindung von den Drosselelementen 76, 78 freigegeben wird. Unabhängig von der elektrischen Steuerung der Drosselelemente 76, 78 sperren die Schließventile 88, 94 die Verbindungsleitung 70, wenn sich der Druck in den Ringräumen 48, 60 oder in den Kolbenräumen 50, 62 aufgrund einer abrupten Abstandsänderung der Fahrkörbe 12, 14 und einer damit verbundenen abrupten Bewegung der Kolben 42 und 54 unzulässig erhöht. Bei geringen Relativgeschwindigkeiten kann somit ein Ausgleich von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Kolbenräumen 50, 62 und den Ringräumen 48, 60 erfolgen, wohingegen bei großen Relativgeschwindigkeiten ein derartiger Ausgleich von Hydraulikflüssigkeiten nicht möglich ist. Bei Relativgeschwindigkeiten oberhalb der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit werden somit die beiden Fahrkörbe 12, 14 starr miteinander gekoppelt, sofern die Kolbenstangen 44 und 56 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden sind, und bei geringen
Relativgeschwindigkeiten kann im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 12, 14 eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den beiden
Fahrkörben 12, 14 vorgenommen werden. Dies gibt die Möglichkeit, die beiden Fahrkörbe im gekoppelten Zustand in geringem Abstand zueinander im
Schacht 16 zu verfahren, wobei der vertikale Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 an unterschiedliche Stockwerksabstände angepasst werden kann.
Zur Herstellung der mechanischen Kopplung zwischen dem unteren Fahrkorb 14 und dem oberen Fahrkorb 12 können die beiden Fahrkörbe zunächst mittels ihrer Fahrantriebe 26, 28 in geringem Abstand zueinander positioniert werden, und anschließend kann mittels der Pumpe 98 eine Positionierung der Kolbenstangen 44 und 56 vorgenommen werden. Es können dann mittels der ersten Verbindungseinrichtung 46 die erste Kolbenstange 44 mit dem oberen Fahrkorb 12 und mittels der zweiten Verbindungseinrichtung 58 die zweite Kolbenstange 56 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden werden. Mittels der Arretierungsglieder 64, 66 kann anschließend die Verbindung arretiert werden.
Die Aufzuganlage 10 ermöglicht es somit, die beiden Fahrkörbe 12, 14 wahlweise getrennt voneinander oder aber in einem gekoppelten Zustand im Schacht 16 zu verfahren. Im gekoppelten Zustand kann der vertikale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander annehmen, mittels der Fahrantriebe 26 und 30 verändert werden, sofern die Fahrkörbe 12, 14 eine verhältnismäßig geringe Relativgeschwindigkeit zueinander einnehmen, ansonsten ist eine Abstandsänderung nicht möglich.
In Figur 2 ist eine zweite vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 110 belegt. Entsprechend der voranstehend erläuterten Aufzuganlage 10 weist die Aufzuganlage 110 einen oberen Fahrkorb 112 auf und einen unteren Fahrkorb 114, die in einem Schacht 116 nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der obere Fahrkorb 112 ist über erste Tragseile, von denen in der Zeichnung nur ein erstes Tragseil 118 dargestellt ist, mit einem ersten Gegengewicht 120 verbunden, und der untere Fahrkorb 114 ist über zweite Tragseile, von denen in der Zeichnung nur ein zweites Tragseil 122 dargestellt ist, mit einem zweiten Gegengewicht 124 verbunden. Dem oberen Fahrkorb 112 ist ein erster Fahrantrieb 126 mit einer ersten Treibscheibe 128 zugeordnet. Die ersten Tragseile 118 sind über die erste Treibscheibe 128 geführt. Dem unteren Fahrkorb 114 ist ein zweiter Fahrantrieb 130 zugeordnet mit einer zweiten Treibscheibe 132. Die zweiten Tragseile 122 sind über die zweite Treibscheibe 132 geführt.
Die Aufzuganlage 110 weist eine Kopplungseinrichtung 134 auf, über die die beiden Fahrkörbe 112, 114 miteinander gekoppelt werden können. Die Kopplungseinrichtung 134 umfasst ein erstes Kopplungsglied, das ein erstes mechanisches Kopplungselement in Form einer ersten Gewindespindel 136 und ein zweites mechanisches Kopplungselement in Form einer ersten Gewindemutter 138 aufweist, die im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 112, 114 mit der ersten Gewindespindel 136 in Eingriff steht. Außerdem weist die Kopplungseinrichtung 134 ein zweites Kopplungsglied auf mit einem ersten mechanischen Kopplungselement in Form einer zweiten Gewindespindel 140 und mit einem zweiten mechanischen Kopplungselement in Form einer zweiten Gewindemutter 142, die im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 112, 114 mit der zweiten Gewindespindel 140 in Eingriff steht. Die beiden Gewindespindeln 136, 140 sind an einander abgewandten Außenseiten des oberen Fahrkorbes 112 drehbar gelagert und können mittels eines ersten Bremselementes 144 beziehungsweise mit Hilfe eines zweiten Bremselementes 146 abgebremst und arretiert werden.
Die erste Gewindemutter 138 und die zweite Gewindemutter 142 sind am unteren Fahrkorb 114 festgelegt. Um die erste Gewindespindel 136 zur Herstellung einer Kopplung der beiden Fahrkörbe 112 , 114 in die erste Gewindemutter 138 einschrauben zu können, ist am oberen Fahrkorb 112 ein erster motorischer Kopplungsantrieb in Form eines ersten Motors 148 angeordnet. Um die zweite Gewindespindel 140 zur Herstellung einer Kopplung der beiden Fahrkörbe 112, 114 in die zweite Gewindemutter 142 einschrauben zu können, ist am oberen Fahrkorb 112 ein zweiter motorischer Kopplungsantrieb in Form eines zweiten Motors 150 angeordnet. Mittels der beiden Motoren 148, 150 können die beiden Gewindespindeln 136, 140 jeweils um ihre Längsachse in Drehung versetzt werden. Nach dem Einschrauben der Gewindespindeln 136, 140 in die Gewindemuttern 138, 142 kann mittels der beiden Motoren 148, 150 eine Selbsthemmung der Gewindespindeln 136, 140 überwunden werden, so dass sich die Gewindespindeln 136, 140 anschließend bei einer Relativbewegung der beiden Fahrkörbe 112, 114 um ihre Längsachse drehen und sich dadurch die Gewindemuttern 138, 142 entlang der Gewindespindeln 136, 140 bewegen können, wobei sich hierbei der vertikale Abstand zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 ändert. Eine Abstandsänderung kann somit nach erfolgter Kopplung auf einfache Weise mit Hilfe der Fahrantriebe 126, 130 erzielt werden.
Eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den Fahrkörben 112, 114 erfolgt nur bei verhältnismäßig geringen Relativgeschwindigkeiten. Hierzu umfasst auch die Aufzuganlage 110 einen am Boden des oberen Fahrkorbes 112 angeordneten Sensor 152. Alternativ oder ergänzend kann ein an der Decke des unteren Fahrkorbes 114 angeordneter Sensor zum Einsatz kommen. Der Sensor 152 ist in entsprechender Weise wie der voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Sensor 100 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Steuereinrichtung verbunden, die die elektrisch steuerbaren Bremselemente 144, 146 in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben 112, 114 steuert. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit eine vorgegebene maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so blockieren die beiden Bremselemente 144, 146 eine Bewegung der Gewindespindeln 136, 140, so dass keine Abstandsänderung durchgeführt werden kann und die beiden Fahrkörbe 112, 114 starr miteinander verbunden sind. Eine Abstandsänderung kann nur dann erfolgen, wenn die mittels der Sensoren 152, 154 ermittelte tatsächliche Relativgeschwindigkeit die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit unterschreitet. Alternativ oder ergänzend zu dem mindestens einen Abstandssensor 152 kann auch mindestens ein Drehzahlsensor zum Einsatz kommen, der die Drehzahl der Gewindespindel 136 oder 140 erfasst. Bei einer unzulässig hohen Drehzahl, die einer unzulässig hohen Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe 112, 114 entspricht, wird die Bewegung der Gewindespindeln 136, 140 blockiert, so dass keine Abstandsänderung mehr durchgeführt werden kann. In Figur 3 ist schematisch eine dritte vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 160 belegt ist. Die Aufzuganlage 160 ist weitgehend identisch ausgebildet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die in Figur 2 dargestellte Aufzuganlage 110. Für identische Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in Figur 2 und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.
Die in Figur 3 dargestellte Aufzuganlage 160 unterscheidet sich von der voranstehend erläuterten Aufzuganlage 110 dadurch, dass die Kopplung des oberen Fahrkorbes 112 mit dem unteren Fahrkorb 114 mit Hilfe einer am oberen Fahrkorb 112 angeordneten ersten Zahnstange 162 und einer ebenfalls am oberen Fahrkorb 112 angeordneten zweiten Zahnstange 164 erfolgt, die mit einem am unteren Fahrkorb 114 drehbar gelagerten ersten Zahnrad 166 beziehungsweise mit einem am unteren Fahrkorb 114 drehbar gelagerten zweiten Zahnrad 168 in Eingriff stehen. Dem ersten Zahnrad 166 ist ein erstes Bremselement 170 zugeordnet und dem zweiten Zahnrad 168 ist ein zweites Bremselement 172 zugeordnet. Mit Hilfe der Bremselemente 170, 172 kann die Drehbewegung der Zahnräder 166, 168 arretiert werden, sofern die Relativgeschwindigkeit zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 eine maximal zulässige Relativgeschwindigkeit überschreitet. Hierzu stehen die beiden Bremselemente 170, 172 in entsprechender Weise wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 2 erläuterten Bremselemente 144, 146 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Steuereinrichtung der Aufzuganlage 160 in elektrischer Verbindung, die ihrerseits mit mindestens einem Sensor gekoppelt ist, mit dessen Hilfe die Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe 112, 114 ermittelt werden kann. In Figur 3 zur Erzielung einer besseren Übersicht nicht dargestellt sind Motoren, die jeweils einen Kopplungsantrieb ausbilden und die die Zahnstangen 162, 164 in ihre Koppelstellung bewegen. Unterhalb der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit kann somit im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 112, 114 deren vertikaler Abstand auf einfache Weise mittels der Fahrantriebe 126, 130 verändert werden. Überschreitet die tatsächliche Relativgeschwindigkeit jedoch die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so werden die Zahnräder 166, 168 arretiert, so dass die beiden Fahrkörbe 112, 114 über die Zahnstangen 162, 164 und die arretierten Zahnräder 166, 168 starr miteinander gekoppelt sind. Alternativ oder ergänzend zu dem mindestens einen Sensor 152 könnte zur Bestimmung der Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe 112, 114 auch die Drehzahl der Zahnräder 166, 168 erfasst werden.
In Figur 4 ist eine vierte vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 180 belegt ist. Die Aufzuganlage 180 ist weitgehend identisch ausgebildet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 2 dargestellte Aufzuganlage 110. Für identische Bauteile werden daher in Figur 4 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in Figur 2 und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.
Bei der in Figur 4 dargestellten Aufzuganlage 180 erfolgt die Kopplung zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 mit Hilfe einer Vielzahl von mechanischen Kopplungselementen, die eine Stützkette 182 ausbilden. Die Stützkette 182 ist auf dem unteren Fahrkorb 114 positioniert und kann mit Hilfe eines in Figur 4 zur Erzielung einer besseren Übersicht nicht dargestellten Kopplungsantriebs zwischen einer kompakten Vorratslage und unterschiedlich ausgedehnten Kopplungslagen hin- und herbewegt werden. In der Vorratslage taucht die Stützkette 182 fast vollständig in ein Stützkettengehäuse 188 ein, wobei die Stützkettenglieder 190 größtenteils horizontal nebeneinander angeordnet sind und ein oberer Stützkettenabschnitt oberhalb eines unteren Stützkettenabschnitts positioniert ist. Aus der kompakten Vorratslage kann die Stützkette 182 in eine ausgedehnte, in Figur 4 dargestellte Kopplungslage bewegt werden, in der sie aus dem Stützkettengehäuse 188 in vertikaler Richtung teilweise herausragt, wobei eine Vielzahl von Stützkettenglieder 190 vertikal übereinander angeordnet sind.
Ein Beeinflussungsglied in Form eines Zahnrads 184 steht mit der Stützkette 182 in Eingriff. Das am unteren Fahrkorb 114 angeordnete Zahnrad 184 kann von einem steuerbaren Bremselement 186 abgebremst und arretiert werden. Ein freies Ende der Stützkette 182 kann mit Hilfe einer Verbindungseinrichtung 192 am oberen Fahrkorb 112 festgelegt werden, um die beiden Fahrkörbe 112, 114 miteinander zu koppeln. Die Verbindungseinrichtung 192 kann hierzu miteinander zusammenwirkende Verbindungselemente aufweisen und zusätzlich kann ein steuerbares Arretierungsglied zum Einsatz kommen, mit dessen Hilfe die Verbindungselemente arretiert werden können. Derartige Verbindungselemente und Arretierungsglieder sind dem Fachmann an sich bekannt und bedürfen daher vorliegend keiner näheren Erläuterung. Im gekoppelten Zustand kann der vertikale Abstand der beiden Fahrkörbe 112, 114 mit Hilfe der beiden Fahrantriebe 126, 130 auf einfache Weise verändert werden, sofern die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben 112, 114 eine maximal zulässige Relativgeschwindigkeit nicht überschreitet. Liegt eine derartig geringe Relativgeschwindigkeit vor, so ist die Bewegung des Zahnrades 184 vom Bremselement 186 nicht beeinträchtigt, so dass durch eine Relativbewegung der beiden Fahrkörbe 112, 114 deren Abstand zueinander verändert werden kann. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit jedoch die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so wird das Zahnrad 184 mittels des Bremselementes 186 abgebremst und arretiert. Es liegt dann eine starre Kopplung zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 vor, wobei über die Stützkette 182 insbesondere Druckkräfte zwischen den beiden Fahrkörben 112, 114 übertragen werden können.
Auch bei der Aufzuganlage 180 können somit die Fahrkörbe 112, 114 in einem ersten Betriebsmodus der Aufzuganlage 180 getrennt voneinander im Schacht 116 verfahren werden, wobei sie einen Sicherheitsabstand zueinander aufweisen, der gewährleistet, dass beim Hintereinanderfahren der beiden Fahrkörbe 112, 114 der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb auch dann zuverlässig ohne Kollisionsgefahr abgebremst werden kann, wenn der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im Falle einer Störung schlagartig abbremst. Sollen die beiden Fahrkörbe 112, 114 einen geringen Abstand zueinander aufweisen, so können sie in einem zweiten Betriebsmodus der Aufzuganlage 180 mittels der Stützkette 182, des Zahnrades 184 und des Bremselementes 186 miteinander gekoppelt werden, wobei ihr relativer Abstand bei geringen Relativgeschwindigkeiten mittels der Fahrantriebe 126, 130 verändert werden kann, um den vertikalen Abstand der Fahrkörbe 112, 114 an unterschiedliche Stockwerksabstände anzupassen. Zur Abstandsänderung kann die Stützkette 182 zwischen ihrer kompakten Vorratslage und unterschiedlich ausgedehnten Kopplungslagen hin und her bewegt werden. Bei großen Relativgeschwindigkeiten wie sie im Falle einer Störung auftreten können, bei der der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb schlagartig abbremst, wird die Stützkette 182 arretiert, so dass sie in ihrer Länge nicht verändert werden kann und folglich die Fahrkörbe 112, 114 nicht miteinander kollidieren können.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Aufzuganlage mit einem Schacht (16; 116), in dem mindestens zwei Fahrkörbe (12, 14; 112, 114) übereinander angeordnet und getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb (12, 14; 112, 114) ein Fahrantrieb (26, 30; 126, 130) zugeordnet ist zum Verfahren des Fahrkorbs (12, 14; 112, 114), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Fahrkörbe (12, 14; 112, 114) über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung (34; 134) miteinander koppelbar sind, wobei der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben (12, 14; 112, 114) mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe (26, 30; 126, 130) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben (12, 14; 112, 114) veränderbar ist.
2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben (12, 14; 112, 114) bei Relativgeschwindigkeiten bis zu einer vorgebbaren oder vorgegebenen maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit veränderbar ist.
3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben (12, 14; 112, 114) mit Hilfe der Fahrantriebe (26, 30; 126, 130) aller gekoppelten Fahrkörbe (12, 14; 112, 114) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrkörben (12, 14; 112, 114) veränderbar ist.
4. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (34; 134) mindestens einen motorischen Kopplungsantrieb (98; 148, 150) aufweist zum Herstellen und Lösen der Kopplung zwischen den miteinander koppelbaren Fahrkörben (12, 14; 112, 114).
5. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindesten zwei Fahrkörbe (12, 14; 112, 114) über Tragmittel (18, 22; 118, 122) mit den Fahrantrieben (26, 30; 126, 130) verbunden sind.
6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Fahrkörbe (12, 14; 112, 114) über Tragmittel (18, 22; 118, 122) jeweils mit einem Gegengewicht (20, 24; 120, 124) verbunden sind.
7. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung mindestens ein bewegbares Kopplungsglied (36, 38) aufweist, dem ein Beeinflussungsglied (76, 78) zugeordnet ist zum Beeinflussen der Bewegung des Kopplungsglieds (36, 38) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben (12, 14; 112, 114).
8. Aufzuganlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Kopplungsglieds (36, 38) mittels des Beeinflussungsglieds (76, 78) begrenzbar ist.
9. Aufzuganlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (36, 38) mittels des Beeinflussungsglieds (76, 78) arretierbar ist.
10. Aufzuganlage nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass über das mindestens eine Kopplungsglied (36, 38) Zug- und Druckkräfte zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben (12, 14) übertragbar sind.
11. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (34) mehrere identisch ausgestaltete Kopplungsglieder (36, 38) aufweist.
12. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kopplungsglied ein hydraulisches oder pneumatisches Kolben-Zylinderaggregat (36, 38) aufweist mit einem doppelt wirkenden Zylinder (40, 52), und das das Beeinflussungsglied als Ausgleichseinrichtung (68) ausgestaltet ist, wobei der eine Kolbenstange (44, 56) umgebende Ringraum (48, 60) des Kolben-Zylinderaggregats über die Ausgleichseinrichtung (68) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden miteinander gekoppelten Fahrkörben (12, 14) mit dem stirnseitig an einem Kolben (42, 54) angeordneten Kolbenraum (50, 62) des Kolben-Zylinderaggregats verbindbar ist.
13. Aufzuganlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichseinrichtung (68) mindestens ein in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben ( 12, 14) steuerbares Drossel- oder Sperrelement (76, 78, 88, 94) aufweist.
14. Aufzuganlage nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichseinrichtung (68) mindestens eine Pumpe (98) aufweist.
15. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kopplungsglied ein erstes mechanisches Kopplungselement (136, 140; 162, 164) und ein zweites mechanisches Kopplungselement ( 138, 142; 166, 168) aufweist, die miteinander in Eingriff bringbar und relativ zueinander bewegbar sind, und dass das Be- einflussungsglied mindestens ein steuerbares Bremselement (144, 146; 170, 172) aufweist, wobei die Relativbewegung der beiden Kopplungselemente in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben (112, 114) mittels des mindestens einen Bremselements (144, 146; 170, 172) abbremsbar und/oder arretierbar ist.
16. Aufzuganlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das erste mechanische Kopplungselement als an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe (112) um ihre Längsachse drehbar gelagerte Gewindespindel (136, 140) ausgestaltet ist, und dass das zweite Kopplungselement als an einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe (114) gehaltene Gewindemutter (138, 142) ausgestaltet ist, die mit der Gewindespindel (136, 140) in Eingriff bringbar ist, wobei die Gewindespindel (136, 140) mittels des mindestens einen steuerbaren Bremselements (144, 146) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben (112, 114) in ihrer Drehzahl begrenzbar und/oder arretierbar ist.
17. Aufzuganlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das erste mechanische Kopplungselement als an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe (112) gehaltene Zahnstange (162, 164) ausgestaltet ist, und dass das zweite mechanische Kopplungselement als an einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe (114) drehbar gelagertes Zahnrad (166, 168) ausgestaltet ist, das mit der Zahnstange (162, 164) in Eingriff bringbar ist und mittels des mindestens einen steuerbaren Bremselements (170, 172) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben (112, 114) in seiner Drehzahl begrenzbar und/oder arretierbar ist.
18. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kopplungsglied mehrere mechanische Kopplungselemente (190) aufweist, die an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe (112) angeordnet und beweglich miteinander verbunden und mit einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe (114) lösbar koppelbar sind, wobei die Kopplungselemente (190) zwischen einer kompakten Vorratslage und unterschiedlich ausgedehnten Kopplungslagen hin- und herbewegbar und mittels des Beeinflussungsglieds (184) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben ( 112, 114) abbremsbar und/oder arretierbar sind.
Aufzuganlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanischen Kopplungselemente (190) eine Stützkette (182) ausbilden und dass Beeinflussungsglied als abbremsbares und/oder arretierbares Zahnrad (184) ausgestaltet ist, das mit der Stützkette ( 182) in Eingriff steht.
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