Verfahren zur Steuerung einer Aufzugaπlage sowie Aufzuganlage zur
Durchführung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht und mit mehreren Fahrkörben, denen jeweils ein Antrieb sowie eine Bremse zugeordnet ist, wobei zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei ein Fahrgast einen Zielruf mit einem Fahrziel mittels einer außerhalb des mindestens einen Schachtes angeordneten Eingabeeinheit einer Steuerungsvorrichtung der Aufzuganlage eingibt und man dann für jeden Fahrkorb eine Zuteilungsbewertung vornimmt, die Zuteilungsbewertungen aller Fahrkörbe miteinander vergleicht und dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung den Zielruf zu dessen Bedienung zuweist.
Außerdem betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens, mit mindestens einem Schacht und mit mehreren Fahrkörben, denen jeweils ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet ist, wobei zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, und mit außerhalb des mindestens einen Schachtes angeordneten Eingabeeinheiten zum Eingeben eines Zielrufes sowie mit einer Steuerungsvorrichtung zur Steuerung der Fahrkörbe, wobei mittels der Steuerungsvorrichtung nach Eingabe eines Zielrufes für die einzelnen Fahrkörbe jeweils eine Zuteilungsbewertung durchführbar und der Zielruf einem Fahrkorb zuweisbar ist.
Um innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von Personen und/oder Lasten mittels einer Aufzuganlage zu befördern, wird in der US-A-6, 360,849 vorgeschlagen,
zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn innerhalb eines Schachtes nach oben und nach unten zu verfahren. Ein Fahrgast kann außerhalb des Schachtes einer Steuerungsvorrichtung der Aufzuganlage einen Zielruf eingeben, mit dem er sein Fahrziel angibt. Die Steuerungsvorrichtung führt dann für die beiden Fahrkörbe jeweils eine Zuteilungsbewertung durch und weist den Zielruf dem Fahrkorb mit der besseren Zuteilungsbewertung zu.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die Transportkapazität gesteigert und Schachtraum eingespart werden kann, wobei sich die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe gegenseitig möglichst wenig behindern.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß man im Falle der Zuweisung des Zielrufes an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den für den zugewiesenen Fahrkorb zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt diesem Fahrkorb zuordnet und für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den zugeordneten Fahrbahnabschnitt für die Zeit der Zuordnung sperrt.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird nach Eingabe eines Zielrufes für jeden der in Betrieb befindlichen Fahrkörbe der Aufzuganlage eine Zuteilungsbewertung des Zielrufes vorgenommen in Abhängigkeit der Betriebsdaten und des Betriebszustandes des jeweiligen Fahrkorbes. Anhand der Zuteilungsbewertungen wird dann der Zielruf dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zugewiesen, so daß dieser den Zielruf bedienen kann. Handelt es sich hierbei um einen Fahrkorb, der sich eine Fahrbahn mit mindestens einem weiteren Fahrkorb teilt, so ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der zur Bedienung des Zielrufes für den zugewiesenen Fahrkorb erforderliche Fahrbahnab-
schnitt diesem Fahrkorb zugeordnet wird, während er für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe während der Zeit der Zuordnung gesperrt ist. Unter dem zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt wird hierbei der Fahrbahnabschnitt verstanden, der sich ausgehend von der aktuellen Stellung des den Zielruf bedienenden Fahrkorbes über den Startpunkt bis zum Zielpunkt der vom Fahrgast gewünschten Fahrt erstreckt. Dieser Fahrbahnabschnitt wird also zur Bedienung des Zielrufes von dem Fahrkorb, dem der Zielruf zugewiesen wurde, „gebucht", so daß ein anderer der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe während der Zeit der bestehenden Zuordnung, also während der Zeit der Bedienung des Zielrufes, in diesen Fahrbahnabschnitt nicht einfahren kann. Als gemeinsame Fahrbahn ist hierbei ein gemeinsamer Fahrweg von mindestens zwei Fahrkörben innerhalb eines Schachtes zu verstehen, also ein Schachtbereich, der sowohl von einem ersten als auch von mindestens einem zweiten Fahrkorb zur Fahrt genutzt wird. Innerhalb dieses Bereiches können die mindestens zwei Fahrkörbe entlang gemeinsamer Führungsschienen verfahrbar sein, es kann aber auch vorgesehen sein, daß den mindestens zwei Fahrkörben entlang der gemeinsamen Fahrbahn separate Führungsschienen zugeordnet sind. Durch den Einsatz von mindestens zwei Fahrkörben in einem Schacht kann Schachtraum eingespart und gleichzeitig eine hohe Transportkapazität erreicht werden.
Wie eingangs erwähnt, werden die für jeden Fahrkorb vorgenommenen Zuteilungsbewertungen miteinander verglichen, um anschließend den eingegebenen Zielruf dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zuweisen zu können. Von Vorteil ist es hierbei, wenn man vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen diejenigen Fahrkörbe ausschließt, deren zur Bedienung des aktuellen Zielrufs jeweils erforderlicher Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der bereits aufgrund eines früheren, noch nicht
bedienten Zielrufes einem anderen Fahrkorb zugeordnet wurde. Vor dem Vergleichen der Zuteilungsbewertungen wird bei einem derart ausgestalteten Steuerungsverfahren zunächst für jeden der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe geprüft, ob der für diesen Fahrkorb zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt überlappt, der bereits einem anderen der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zugeordnet wurde. Der aktuelle Zielruf könnte folglich von diesem, entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkorb nicht bedient werden, und dieser wird daher vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen aller Fahrkörbe der Aufzuganlage ausgeschlossen.
Überlappt der zur Bedienung eines aktuellen Zielrufes jeweils erforderliche Fahrbahnabschnitt keinen bereits einem Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt, so ist es vorteilhaft, wenn zunächst nur die Zuteilungsbewertungen der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe miteinander verglichen werden und man dann von diesen Fahrkörben nur den Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zum Vergleich mit den Zuteilungsbewertungen der restlichen Fahrkörbe heranzieht. Bei einer derartigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird also zunächst nur eine Zuteilungsbewertung für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe vorgenommen, falls der aktuelle Zielruf prinzipiell von allen diesen Fahrkörben bedient werden kann. Von den Fahrkörben, die sich eine gemeinsame Fahrbahn teilen, wird dann lediglich der Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zum Vergleich mit den Zuteilungsbewertungen der restlichen Fahrkörbe herangezogen, während alle anderen Fahrkörbe, die entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, von diesem Vergleich ausgenommen sind. Es hat sich gezeigt, daß bei einer derartigen Vorgehensweise die Zuweisung eines eingegebenen Zielrufes an einen bestimmten Fahrkorb besonders schnell durchgeführt werden kann. Dadurch ist es möglich, einem Fahrgast nach Ein-
gäbe eines Zielrufes innerhalb sehr kurzer Zeit eine Rückmeldung dahingehend zu geben, welchen Fahrkorb und/oder welchen Schacht der Aufzuganlage er zum Erreichen seines eingegebenen Fahrzieles nutzen soll.
Kann der aktuelle Zielruf prinzipiell von allen Fahrkörben, die sich eine gemeinsame Fahrbahn teilen, bedient werden, so ist es günstig, wenn man jedem dieser Fahrkörbe den zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt vorläufig zuordnet, dann die Ergebnisse der Zuteilungsbewertungen dieser Fahrkörbe miteinander vergleicht und dann mit Ausnahme des Fahrkorbes mit der besten Zuteilungsbewertung die vorläufige Zuordnung der Fahrbahnabschnitte wieder aufhebt, und bei Zuweisung des aktuellen Zielrufes an den entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkorb, der von diesen Fahrkörben die beste Zuteilungsbewertung hat, diesem Fahrkorb den jeweiligen Fahrbahnabschnitt endgültig zuordnet und bei Nichtzuwei- sung des aktuellen Zielrufes an diesen Fahrkorb dessen vorläufige Zuordnung des jeweiligen Fahrbahnabschnittes storniert. Bei einer derartigen Vorgehensweise erfolgt die Zuordnung eines Fahrbahnabschnittes zu einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe in zwei Stufen, sofern der aktuelle Zielruf prinzipiell von jedem dieser Fahrkörbe bedient werden kann. In einer ersten Stufe wird jedem dieser Fahrkörbe der zur Bedienung des Zielrufes jeweils erforderliche Fahrbahnabschnitt vorläufig zugeordnet. Anschließend wird geprüft, welcher der sich eine gemeinsame Fahrbahn teilenden Fahrkörbe die beste Zuteilungsbewertung aufweist. Dessen vorläufige Zuordnung bleibt so lange bestehen, bis der aktuelle Zielruf einem Fahrkorb zugewiesen wurde, während die vorläufigen Zuordnungen der anderen Fahrkörbe aufgehoben werden, sobald feststeht, welcher der sich eine gemeinsame Fahrbahn teilenden Fahrkörbe die beste Zuteilungsbewertung hat. Wird der Zielruf schließlich dem Fahrkorb zugewiesen, der sich seine Fahrbahn mit anderen Fahrkörben teilt, so wird nun in der zweiten Zuweisungsstufe der für diesen
Fahrkorb erforderliche Fahrbahnabschnitt dem Fahrkorb endgültig zugeordnet. Erfolgt die Zuweisung des aktuellen Zielrufes an einen Fahrkorb, der seinen Fahrbahnabschnitt nicht mit einem weiteren Fahrkorb teilt, so wird die vorläufige Zuordnung des entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkorbes storniert. Somit liegt für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe nach erfolgter Zuweisung eines eingegebenen Zielrufes eine eindeutige Situation dahingehend vor, daß entweder ein Fahrbahnabschnitt der gemeinsamen Fahrbahn einem der Fahrkörbe zugeordnet wurde oder aber daß der aktuelle Zielruf keine „Buchung" eines Fahrbahnabschnittes für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zur Folge hat.
Wie bereits erläutert, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, daß den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben nach Eingabe eines Zielrufes der jeweils zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt vorläufig zugewiesen wird, um anschließend die Zuteilungsbewertungen dieser Fahrkörbe miteinander zu vergleichen. Hierbei hat es sich als günstig erwiesen, wenn man vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe diejenigen Fahrkörbe ausschließt, deren zur Bedienung eines aktuellen Zielrufes jeweils erforderlicher Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der einem der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe aufgrund eines früheren, noch nicht einem bestimmten Fahrkorb zugewiesenen Zielrufes vorläufig zugeordnet wurde. Bei einer derartigen Vorgehensweise wird für die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe vor dem Vergleich von deren Zuteilungsbewertungen geprüft, ob bereits eine vorläufige Zuordnung eines Fahrbahnabschnittes vorliegt, der bei der Bedienung eines aktuellen Zielrufes von dem hierzu erforderlichen Fahrbahnabschnitt überlappt
werden würde. Ist dies der Fall, so wird der jeweilige Fahrkorb bei der Zuweisung des aktuellen Zielrufes nicht mehr berücksichtigt, das heißt er ist vom Vergleich der Zuteilungsbewertungen der Fahrkörbe ausgeschlossen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gibt man einen Fahrbahnabschnitt, der einem Fahrkorb zugeordnet wurde, bei der Bedienung des Zielrufes stockwerksweise für die anderen Fahrkörbe wieder frei. Dadurch kann der Bewegungsspielraum der entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe vergrößert werden, denn während der Bedienung eines Zielrufes wird der einem dieser Fahrkörbe zugeordnete Fahrbahnabschnitt Stockwerk für Stockwerk freigegeben, sobald der den Zielruf bedienende Fahrkorb das jeweilige Stockwerk verlassen hat.
Kommt die Aufzuganlage in einem Gebäude zum Einsatz, dessen Belegung derart erfolgt, daß ausgehend von einem besonders frequentierten Stockwerk, beispielsweise einem Parkdeck, die Belegung des Gebäudes sowohl nach oben als auch nach unten erfolgt, so hat es sich als günstig erwiesen, wenn man zumindest einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe einen Vorzugsbereich der gemeinsamen Fahrbahn zuweist und bei der Zuteilungsbewertung die Lage des zur Bedienung eines Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnittes relativ zum jeweiligen Vorzugsbereich berücksichtigt. Dies ermöglicht eine Aufteilung der von mehreren Fahrkörben gemeinsam benutzen Fahrbahn derart, daß einer der Fahrkörbe vorzugsweise einen oberen Gebäudeteil und ein anderer Fahrkorb vorzugsweise einen unteren Gebäudeteil bedient, wobei jedoch nicht ausgeschlossen ist, daß der vorzugsweise den oberen Gebäudeteil bedienende Fahrkorb bei hoher Benutzerfrequenz des unteren Gebäudeteils auch diesen unteren Gebäudeteil bedient.
Günstig ist es, wenn man die Vorzugsbereiche der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe den Fahrkörben derart zuweist, daß sich benachbarte Vorzugsbereiche zumindest in einem Stockwerk überlappen. Dies hat zur Folge, daß dieses Stockwerk, beispielsweise ein Parkdeck, zumindest von zwei Fahrkörben mit gleicher Priorität bedient werden kann.
Alternativ kann man die Vorzugsbereiche den Fahrkörben überlappungsfrei zuweisen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß benachbarte Vorzugsbereiche unmittelbar aneinander angrenzen. Im Grenzbereich der beiden Vorzugsbereiche kann dann ein Doppelstockwerk vorgesehen sein, so daß ein Fahrgast ausgehend vom Doppelstockwerk einen oberen oder einen unteren Vorzugsbereich auswählen kann, je nachdem ob er eine aufwärts oder abwärts gerichtete Fahrt wünscht.
Die Zuteilungsbewertung der einzelnen Fahrkörbe zur Bedienung eines Zielrufes kann situationsabhängig erfolgen, das heißt abhängig von der Anzahl der jeweils vorliegenden Zielrufe. Alternativ kann man die Zuteilungsbewertung in Abhängigkeit von der Auslastung der Fahrkörbe vornehmen. Eine derartige Bewertung ermöglicht einen sogenannten „Füllverkehr", der darauf ausgerichtet ist, in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Fahrgäste von besonders frequentierten Haltestellen auf ein Gebäude zu verteilen. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Fahrkörbe mit offenen Türen in einer Zugangshaltestelle verharren, bis entweder eine einstellbare Lastschwelle der Fahrkörbe überschritten oder eine einstellbare Standzeit abgelaufen ist. Hierdurch wird erreicht, daß die Fahrkörbe besser gefüllt werden und somit eine höhere Förderleistung zur Verfügung steht. Eine derartige Zuteilungsbewertung kann tageszeitabhängig erfolgen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß werktags zwischen 7 Uhr und 9 Uhr eine auslastungsabhängige Zuteilungsbewertung durchgeführt wird, wobei als Zugangshaltestelle der Fahrkörbe das Zu-
gangsstockwerk des Gebäudes, also beispielsweise das Erdgeschoß oder ein Parkdeck, vorgegeben wird. Während der restlichen Tageszeit kann dann eine situationsabhängige Zuteilungsbewertung vorgenommen werden. Es kann auch vorgesehen sein, daß eine weitere auslastungsabhängige Zuteilungsbewertung werktags beispielsweise in der Zeit zwischen 12.30 Uhr und 13.30 Uhr vorgenommen wird, wobei als Zugangshaltestelle ein Kantinenstockwerk vorgegeben wird. So wird sichergestellt, daß die Benutzer das Stockwerk, auf dem sich die Kantine befindet, nach Besuch der Kantine innerhalb kurzer Zeit verlassen können.
Günstig ist es, wenn man auf den von der Aufzuganlage zu bedienenden Stockwerken die Fahrziele des als nächstes auf dem jeweiligen Stockwerk eintreffenden Fahrkorbes auf einer Anzeigevorrichtung anzeigt. Der Benutzer erhält dadurch einen Hinweis, welche Ziele von dem als nächstes auf dem Stockwerk eintreffenden Fahrkorb bedient werden. Dies hat den Vorteil, daß ein Benutzer nach der Eingabe seines Zielrufes vor dem Betreten eines Fahrkorbes prüfen kann, ob er den zum Erreichen seines Fahrzieles gewünschten Fahrkorb betritt. Außerdem ermöglicht eine derartige Anzeige, daß ein Fahrgast nicht unbedingt einen Zielruf einzugeben braucht, falls sein Fahrziel mit einem der bereits angezeigten Ziele übereinstimmt. Der Fahrgast kann somit ohne weiteres den einfahrenden Fahrkorb betreten, es entfällt die Zeit der Eingabe des Fahrzieles, wodurch wiederum die Förderkapazität der Aufzuganlage erhöht werden kann.
Es kann auch vorgesehen sein, daß nicht nur die Fahrziele des als nächstes auf dem jeweiligen Stockwerk eintreffenden Fahrkorbes angezeigt werden, sondern auch die Fahrziele zumindest eines weiteren, nachfolgend eintreffenden Fahrkorbes.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn man nach Eingabe eines Zielrufes die voraussichtliche Dauer bis zum Eintreffen oder bis zur Abfahrt des den Zielruf bedienenden Fahrkorbes anzeigt. Der Fahrgast erhält somit einen Hinweis auf die voraussichtliche Wartezeit.
Nach Eingabe eines Zielrufes ist bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, daß man auf einer der Eingabeeinheit zugeordneten Anzeigeeinheit dem Fahrgast den zur Bedienung seines Zielrufes zugewiesenen Fahrkorb anzeigt. Dem Fahrgast wird also ein ganz bestimmter Fahrkorb eindeutig zugewiesen. Sind in einem Schacht entlang einer gemeinsamen Fahrbahn mehrere Fahrkörbe verfahrbar, kann zu deren Unterscheidung beispielsweise eine unterschiedliche farbige Ausgestaltung der Fahrkörbe vorgesehen sein.
Alternativ kann bei einer Aufzuganlage mit mehreren Schächten vorgesehen sein, daß man auf einer der Eingabeeinheit zugeordneten Anzeigeeinheit dem Fahrgast den Schacht anzeigt, an dessen Haltestelle der den Zielruf bedienende Fahrkorb als nächstes eintrifft. Eine derartige Vorgehensweise hat den Vorteil, daß nach Eingabe eines Zielrufes eine zunächst vorgenommene Zielrufzuweisung zu einem bestimmten Fahrkorb auch nach der Rückmeldung an den Fahrgast geändert werden kann. Es muß nach der erfolgten Rückmeldung an den Fahrgast lediglich sichergestellt werden, daß der nächste an der Haltestelle des angezeigten Schachtes eintreffende Fahrkorb den eingegebenen Zielruf bedient.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn man jedem Fahrkorb eine Steuereinheit mit Gruppensteuerungsfunktion zuordnet, wobei die Steuereinheit die Zuteilungsbewertung für den zugeordneten Fahrkorb vornimmt und man sämtliche Steuerungseinheiten elektrisch miteinander verbindet. Eine derartige Vorge-
hensweise ermöglicht einen besonders störungsunempfindlichen Betrieb der Aufzuganlage, denn eine übergeordnete Zentraleinheit zur Steuerung der Fahrkörbe kann entfallen. Die Steuerung sämtlicher Fahrkörbe kann vielmehr mit Hilfe der denzentralen Steuereinheiten vorgenommen werden, die jeweils eine Gruppensteuerungsfunktion aufweisen. Hierzu sind sämtliche Steuereinheiten der Aufzuganlage drahtgebunden oder drahtlos miteinander verbunden und durch ihr Zusammenwirken werden sämtliche Fahrkörbe gesteuert. Die Zuteilungsbewertung wird von jeder Steuerungseinheit für den jeweils zugeordneten Fahrkorb vorgenommen, und die Ergebnisse der Zuteilungsbewertungen können über die elektrische Verbindung an alle Steuereinheiten übertragen werden, so daß der Vergleich der Zuteilungsbewertungen von allen Steuereinheiten gleichzeitig vorgenommen werden kann. Diejenige Steuereinheit, die aufgrund des Vergleiches erkennt, daß der ihr zugeordnete Fahrkorb die beste Zuteilungsbewertung aufweist, weist den aktuellen Zielruf sich selbst zu und sendet eine entsprechende Zuteilungsantwort an die Steuereinheit, die den Zielruf eingelesen hat. Die anderen Steuereinheiten erkennen aufgrund ihrer Berechnung, daß der aktuell zur Bedienung anstehende Zielruf von der einen Steuereinheit und dem dieser zugeordneten Fahrkorb übernommen wurde.
Alternativ und/oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß man zumindest den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben eine zentrale Gruppensteuerungseinheit zuordnet, die die Zuteilungsbewertung sämtlicher zugeordneter Fahrkörbe vornehmen kann. Kommt die Gruppensteuerungseinheit in Ergänzung zu den dezentralen Steuereinheiten zum Einsatz, so braucht die Gruppensteuerungseinheit nicht redundant aufgebaut sein, denn bei ihrem Ausfall wird die Steuerung der Fahrkörbe sowie die Zuteilungsbewertung von den dezentralen Steuerungseinheiten übernommen. Die Gruppensteuerungseinheit weist vorzugsweise eine erheblich höhere Rechenleistung auf als die
dezentralen Steuereinheiten. Dies gibt die Möglichkeit, mittels der zentralen Gruppensteuerungseinheit Verhaltensmuster der Fahrgäste zu erkennen, um eine entsprechende Zuteilungsbewertung der Fahrkörbe vornehmen zu können. Insbesondere kann die zentrale Gruppensteuerungseinheit mittels an sich bekannter Methoden der „künstlichen Intelligenz" eine vorausschauende Zuteilungsbewertung vornehmen, um in Abhängigkeit vom Verhaltensmuster der Fahrgäste eine möglichst hohe Transportkapazität bereitstellen zu können.
Die Erfindung betrifft außerdem eine Aufzuganlage, insbesondere zur Durchführung des voranstehend erläuterten Verfahrens, mit den eingangs genannten Merkmalen. Um eine derartige Aufzuganlage in der Weise weiterzubilden, daß eine verbesserte Transportkapazität erzielt werden kann, wobei sich die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe gegenseitig möglichst wenig behindern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Zuweisung des Zielrufes an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe der für den zugewiesenen Fahrkorb zur Bedienung des Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt diesem Fahrkorb zuordnenbar ist und daß dieser Fahrbahnabschnitt während der Zeit der Zuordnung für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe nicht zugänglich ist. Eine derartige Ausgestaltung der Aufzuganlage ermöglicht es, die von mehreren Fahrkörben gemeinsam genutzte Fahrbahn abschnittsweise in Abhängigkeit von den eingegebenen Zielrufen einem der Fahrkörbe, die sich die Fahrbahn teilen, zeitweise zuzuordnen, so daß dieser Fahrbahnabschnitt lediglich von diesem einen Fahrkorb benutzt werden kann, während er für die anderen entlang der gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zeitweise nicht zugänglich ist.
Um den eine gemeinsame Fahrbahn benutzenden Fahrkörben eine möglichst große Bewegungsfreiheit zu ermöglichen, ist bei einer bevorzugten Ausfüh-
rungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß der einem der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zugeordnete Fahrbahnabschnitt bei der Bedienung des Zielrufes stockwerksweise für die anderen Fahrkörbe freigebbar ist. Verläßt der den Zielruf bedienende Fahrkorb, dem ein bestimmter Fahrbahnabschnitt zugeordnet wurde, ein Stockwerk, so kann dieses Stockwerk umgehend für die anderen Fahrkörbe wieder freigegeben werden, so daß es zur Bedienung eines nachfolgenden Zielrufes einem anderen Fahrkorb zugänglich ist.
Von Vorteil ist es, wenn die Steuerungsvorrichtung der Aufzuganlage mehrere, jeweils eine Gruppensteuerungsfunktion aufweisende Steuereinheiten umfaßt, die jeweils einem Fahrkorb zugeordnet und über ein Datenübertragungssystem miteinander verbunden sind, wobei mittels der Steuereinheiten die Zuteilungsbewertung für den jeweils zugeordneten Fahrkorb durchführbar ist. Die elektrische Verbindung der Steuereinheiten kann drahtgebunden oder auch drahtlos erfolgen. Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Datenübertragungssystem als BUS-System ausgestaltet ist. Alternativ können separate Verbindungsleitungen zum Einsatz kommen, wobei auch eine Verbindung über Lichtleiter vorgesehen sein kann. Eine drahtlose Verbindung kann beispielsweise über Funk erfolgen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage sind die Steuereinheiten, die den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben zugeordnet sind, über eine separate Datenleitung miteinander verbunden. Die Steuereinheiten weisen jeweils eine zentrale Recheneinheit auf, und es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die zentralen Recheneinheiten der Steuereinheiten über die separate Datenleitung direkt miteinander verbunden sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die separate Datenleitung eine höhere Datenübertragungsgeschwindigkeit aufweist als das
Datenübertragungssystem. Dies ermöglicht eine besonders schnelle Koordination der Steuereinheiten, denen die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörbe zugeordnet sind.
Vorzugsweise sind die auf den von der Aufzuganlage zu bedienenden Stockwerken angeordneten Eingabeeinheiten über eine Datenleitung mit mindestens einer Steuereinheit verbunden. Die Datenleitung kann drahtgebunden oder drahtlos ausgestaltet sein, insbesondere in Form eines BUS-Systems.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Steuerungsvorrichtung eine zumindest den entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbaren Fahrkörben zugeordnete zentrale Gruppensteuerungseinheit umfaßt zur Durchführung der Zuteilungsbewertung und zur Zuweisung eines Zielrufes an einen der Fahrkörbe. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn die Steuerungsvorrichtung sowohl jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinheiten aufweist als auch eine zentrale Gruppensteuerungseinheit, wobei wahlweise eine Zuteilungsbewertung und Zuteilung eines Zielrufes durch die dezentralen Steuereinheiten oder durch die zentrale Gruppensteuerungseinheit durchführbar ist.
Um nach Eingabe eines Zielrufes einem Fahrgast eine Rückmeldung geben zu können, ist es günstig, wenn den Eingabeeinheiten jeweils eine Anzeigeeinheit zugeordnet ist zum Anzeigen des den eingegebenen Zielruf bedienenden Fahrkorbes oder des Schachtes, an dessen Haltestelle der Fahrkorb eintrifft, und vorzugsweise auch zur Anzeige der voraussichtlichen Dauer bis zum Eintreffen oder bis zur Abfahrt des Fahrkorbes. Der Fahrgast erhält somit nach der Eingabe eines Zielrufes die Mitteilung, welchen Fahrkorb bzw. welchen Schacht er benutzen soll und wie lange die voraussichtliche Wartezeit dauert.
Die erfindungsgemäße Aufzuganlage ist bevorzugt derart ausgestaltet, daß in einem Schacht entlang einer gemeinsamen Fahrbahn zwei Fahrkörbe nach oben und nach unten verfahrbar sind. Vorzugsweise können von diesen beiden Fahrkörben mit Ausnahme der untersten bzw. der obersten Haltestelle sämtliche Haltestellen angefahren werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Aufzuganlage zumindest zwei Schächte, wobei in einem ersten Schacht zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind und wobei in einem zweiten Schacht ein einzelner Fahrkorb entlang einer Fahrbahn von der untersten Haltestelle bis zur obersten Haltestelle verfahrbar ist. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß ein Benutzer über den zweiten Schacht ohne umzusteigen unmittelbar von der untersten bis zur obersten Haltestelle transportiert werden kann, während im ersten Schacht eine besonders hohe Transportkapazität für Fahrten im Bereich zwischen der untersten und der obersten Haltestelle erzielbar ist.
Die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage; und
Figur 2: ein Flußdiagramm des zur Steuerung der Aufzuganlage erfindungsgemäß zum Einsatz kommenden Verfahrens.
In Figur 1 ist schematisch eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegte Aufzuganlage dargestellt, die einen ersten Schacht 12 und einen zweiten
Schacht 14 aufweist, in denen jeweils zwei Führungsschienen 16, 17 bzw. 18, 19 gehalten sind. Die beiden Führungsschienen 16, 17 des ersten Schachtes bilden eine gemeinsame Fahrbahn für einen oberen Fahrkorb 21 und einen unteren Fahrkorb 22, die entlang der Führungsschienen 16 und 17 nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der obere Fahrkorb 21 ist über ein Tragseil 24 mit einem Gegengewicht 25 gekoppelt, und der untere Fahrkorb 22 ist über ein Tragseil 27 mit einem Gegengewicht 28 gekoppelt.
Jedem der beiden Fahrkörbe 21 und 22 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 30 bzw. 32 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 34 bzw. 36. Die Antriebsmotoren 30 und 32 wirken jeweils auf eine Treibscheibe 38 bzw. 40, über die die Tragseile 24 bzw. 27 geführt sind.
Die Steuerung der Fahrkörbe 21 und 22 erfolgt jeweils über eine separate Steuereinheit 42 bzw. 44, die ein Gruppensteuerungsglied 46 bzw. 47 sowie eine zentrale Recheneinheit 48 bzw. 49 aufweisen. Letztere sind über eine in Form eines BUS-Systems ausgestaltete Datenleitung 50 unmittelbar miteinander verbunden. Die Steuereinheiten 42 und 44 stehen über Steuerleitungen mit dem jeweils zugeordneten Antriebsmotor 30 bzw. 32 sowie mit der zugeordneten Bremse 34 bzw. 36 in elektrischer Verbindung, so daß die Fahrkörbe 21 und 22 in üblicher Weise innerhalb des ersten Aufzugschachtes 12 aufwärts und abwärts verfahren werden können zur Beförderung von Personen und/ oder Lasten.
Der zweite Schacht 14 nimmt einen einzigen Fahrkorb 52 auf, der entlang der Führungsschienen 18 und 19 von einer untersten bis zu einer obersten Haltestelle verfahrbar ist und der über ein Tragseil 54 mit einem Gegengewicht 56 gekoppelt ist, wobei das Tragseil 54 über eine Treibscheibe 58 geführt ist, die mit einem dem Fahrkorb 52 zugeordneten Antrieb in Form eines elektrischen
Antriebsmotors 60 gekoppelt ist. Dem Fahrkorb 52 ist eine separate Bremse 62 zugeordnet, die ebenso wie der Antriebsmotor 60 über eine Steuerleitung mit einer dem Fahrkorb 52 zugeordneten Steuereinheit 64 in elektrischer Verbindung steht. Die Steuereinheit 64 umfaßt ein Gruppensteuerungsglied 66 sowie eine zentrale Recheneinheit 67.
Zusätzlich zu den jeweils einem Fahrkorb 21, 22 bzw.52 zugeordneten Steuereinheiten 42, 44, 64 kann die Aufzuganlage 10 eine übergeordnete Gruppensteuerungseinheit 70 umfassen mit einem Anschlußglied 71, mit dessen Hilfe die Gruppensteuerungseinheit 70 an ein als BUS-System ausgestaltetes Datenübertragungssystem 73 anschließbar ist, über das sämtliche Steuereinheiten 42, 44, 64 der Aufzuganlage 10 miteinander verbunden sind.
Die Gruppensteuerungseinheit 70 bildet in Kombination mit den Steuereinheiten 42, 44 und 64 eine in Figur 1 insgesamt mit dem Bezugszeichen 75 belegte Steuerungsvorrichtung und kann alternativ zu den Steuereinheiten 42, 44, 64 zum Einsatz kommen zur Steuerung der Aufzuganlage 10.
An jedem Stockwerk, das von der Aufzuganlage 10 bedient werden kann, ist ein Eingabeelement mit integriertem Anzeigeelement in Form eines berührungsempfindlichen Bildschirmes 77 angeordnet. Außerdem befindet sich auf jedem Stockwerk im Bereich der Schächte 12 und 14 eine Anzeigevorrichtung 80. Sämtliche Bildschirme 77 und Anzeigevorrichtungen 80 sind über eine ebenfalls als BUS-System ausgestaltete elektrische Verbindungsleitung 82 mit der Steuerungsvorrichtung 75 verbunden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Verbindungsleitung 82 an die Steuereinheit 42 angeschlossen, die über das Datenübertragungssystem 73 mit den restlichen Steuereinheiten 44 und 64 sowie der alternativ einsetzbaren Gruppensteuerungseinheit 70 in elektrischer Verbindung steht. Mittels der berührungsempfindlichen Bildschir-
me 77 kann ein Fahrgast einen Zielruf mit einem gewünschten Fahrziel der Steuerungsvorrichtung 75 eingeben, die dann eine Zuteilungsbewertung vornimmt und einen der Fahrkörbe 21, 22, 52 dem Zielruf zu dessen Bedienung zuweist. Als Reaktion auf die Eingabe des Zielrufes wird dem Fahrgast auf dem berührungsempfindlichen Bildschirm 77 der zu benutzende Fahrkorb angezeigt und es kann auch die voraussichtliche Dauer bis zum Eintreffen des Fahrkorbes angezeigt werden. Auf der zusätzlichen Anzeigevorrichtung 80 erhält der Fahrgast den Hinweis, welche Fahrziele von den als nächstes auf dem Stockwerk eintreffenden Fahrkörben angefahren werden. Stimmt eines der angezeigten Fahrziele mit dem vom Fahrgast gewünschten Fahrziel überein, so erübrigt sich für ihn die Eingabe eines Zielrufes. Auf der Anzeigevorrichtung 80 kann außerdem die voraussichtliche Dauer bis zum Eintreffen der nächsten Fahrkörbe angezeigt werden.
Die Zuweisung eines Fahrkorbes zu einem eingegebenen Zielruf wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Figur 2 näher erläutert. Ein eingegebener Zielruf wird über die elektrische Verbindungsleitung 82 an die Steuereinheit 42 der Steuerungsvorrichtung 75 übertragen. Die Steuereinheit 42 gibt den Zielruf über das Datenübertragungssystem 73 an die restlichen Steuereinheiten 44 und 64 der Aufzuganlage weiter. Jeder Steuereinheit 42, 44 und 64 wurde bei der Montage der Aufzuganlage 10 eine Nummer zugewiesen, und der eingegebene Zielruf wird von sämtlichen Steuereinheiten 42, 44 und 64 jeweils in einem an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten Speicherglied so lange gespeichert, bis die Steuereinheit mit der kleinsten zugeordneten Nummer, beispielsweise die Steuereinheit 42, über das Datenübertragungssystem 73 das Signal zur Bewertung des eingegebenen Zielrufes an alle Steuereinheiten überträgt. In dem in Figur 2 veranschaulichten Verfahrensschritt 101 wird dann von sämtlichen Steuereinheiten 42, 44 und 64 für den jeweils zugeordneten Fahrkorb 21, 22 bzw. 52 eine Zuteilungsbewertung
des eingegebenen Zielrufes vorgenommen aufgrund eines vorgegebenen Bewertungsalgorithmus in Abhängigkeit von den Betriebsdaten und Betriebszu- ständen des jeweiligen Fahrkorbes 21, 22 und 52, um den zur Bedienung des Zielrufes im Hinblick auf eine möglichst hohe Transportkapazität optimalen Fahrkorb zu ermitteln.
Nach der vorgenommenen Zuteilungsbewertung wird von den Steuereinheiten 42 und 44, denen jeweils ein Fahrkorb 21 bzw. 22 zugeordnet ist, der sich die gemeinsame Fahrbahn 16, 17 mit einem weiteren Fahrkorb 22 bzw. 21 teilt, in einem Verfahrensschritt 102 geprüft, ob der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt, das heißt der Fahrbahnabschnitt ausgehend von der aktuellen Stellung des jeweiligen Fahrkorbes über den Startpunkt der gewünschten Fahrt bis zum eingegebenen Fahrziel, einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise überlappt, der bereits im Zusammenhang mit einem früher eingegebenen, aber noch nicht vollständig bedienten Zielruf dem jeweiligen Fahrkorb 21 oder 22 zugeordnet wurde, also für diesen Fahrkorb „gebucht" wurde. Stellt eine der beiden Steuereinheiten 42, 44 fest, daß der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt einen bereits dem jeweiligen Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt überlappt, so überträgt die jeweilige Steuereinheit 42 oder 44 im Verfahrensschritt 103 das Ergebnis der durchgeführten Zuteilungsbewertung über das Datenübertragungssystem 73 an die restlichen Steuereinheiten der Aufzuganlage 10.
Ergibt die Prüfung im Verfahrensschritt 102, daß der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt nicht einen aufgrund eines früheren Zielrufes bereits dem jeweiligen Fahrkorb zugeordneten Fahrbahnabschnitt überlappt, so wird in einem Verfahrensschritt 104 von den Steuereinheiten 42 und 44 geprüft, ob der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt einen Fahrbahnabschnitt zumindest teilweise
überlappt, für den zumindest eine vorläufige Zuordnung für den anderen der beiden entlang einer gemeinsamen Fahrbahn 16, 17 verfahrbaren Fahrkörbe 21, 22 vorliegt, das heißt es wird geprüft, ob der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes für den jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 erforderliche Fahrbahnabschnitt völlig frei ist. Ist der erforderliche Fahrbahnabschnitt für den jeweiligen Fahrkorb 21 oder 22 nicht frei, liegt also eine vorläufige oder endgültige Zuordnung für den jeweils anderen Fahrkorb 22 oder 21 vor, so wird von der diesem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheit 42 oder 44 die Bewertung im Verfahrensschritt 105 auf „nicht bedienbar" gesetzt und im Verfahrensschritt 103 über das Datenübertragungssystem 73 an alle Steuereinheiten der Aufzuganlage 10 die Information übertragen, daß der aktuelle Zielruf vom jeweiligen Fahrkorb 21 oder 22 nicht bedienbar ist.
Ergibt die Prüfung im Verfahrensschritt 104, daß der zur Bedienung des aktuellen Zielrufs erforderliche Fahrbahnabschnitt für den jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 frei ist, so wird von der jeweiligen Steuereinheit 42 bzw. 44 über die direkte Datenübertragungsleitung 50 an die andere Steuereinheit der entlang der gemeinsamen Fahrbahn 16, 17 verfahrbaren Fahrkörbe 21, 22 im Verfahrensschritt 106 ein Signal übertragen, wonach der jeweils erforderliche Fahrbahnabschnitt vorläufig dem jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 zugeordnet ist. Anschließend wird von den Steuereinheiten 42 und 44 im Verfahrensschritt 107 geprüft, welcher der beiden Fahrkörbe 21 und 22 die bessere Zuteilungsbewertung hat. Hierzu übermitteln sich die Steuereinheiten 42 und 44 gegenseitig über die Datenleitung 50 zusammen mit der vorläufigen Zuordnung des Fahrbahnabschnittes das Ergebnis ihrer Zuteilungsbewertung und vergleichen jeweils die Ergebnisse. Die Datenübertragungsleitung 50 weist hierzu eine Datenübertragungsgeschwindigkeit auf, die höher ist als die Datenübertragungsgeschwindigkeit des Datenübertragungssystems 73. Alternativ kann natürlich auch statt der Übertragung über eine zusätzliche Datenleitung 50 die
Übertragung über das normale Datenübertragungssystem 73 gewählt werden. Die Steuereinheit 42 oder 44, die dem Fahrkorb mit der besseren Zuteilungsbewertung zugeordnet ist, überträgt dann im Verfahrensschritt 103 das Ergebnis der eigenen Zuteilungsbewertung über das Datenübertragungssystem 73 an die anderen Steuereinheiten der Aufzuganlage 10, während von der Steuereinheit 42 oder 44, deren zugeordneter Fahrkorb 21 bzw. 22 die schlechtere Zuteilungsbewertung aufweist, entsprechend dem Verfahrensschritt 105 die Bewertung auf „nicht bedienbar" gesetzt wird, welche dann im Verfahrensschritt 103 über das Datenübertragungssystem 73 übertragen wird.
Zusätzlich zu einer der beiden Steuereinheiten 42 und 44, nämlich der Steuereinheit, für deren Fahrkorb bereits eine „Buchung" vorliegt oder deren Fahrkorb die bessere Zuteilungsbewertung aufweist, überträgt im Verfahrensschritt 103 auch die dem Fahrkorb 52 zugeordnete Steuereinheit 64 das Ergebnis ihrer Zuteilungsbewertung über das Datenübertragungssystem 73. Somit liegen nach dem Verfahrensschritt 103 sämtlichen Steuereinheiten 42, 44 und 64 der Aufzuganlage 10 die Ergebnisse aller zu berücksichtigenden Zuteilungsbewertungen vor, so daß anschließend von allen Steuereinheiten 42, 44 und 64 ein Vergleich der Zuteilungsbewertungen sowie eine Zuweisung des aktuellen Zielrufes vorgenommen werden kann. Die Steuereinheit, deren Fahrkorb die beste Zuteilungsbewertung zukommt, weist den aktuellen Zielruf sich selbst zu und sendet eine entsprechende Zuteilungsantwort an die Steuereinheit 42, die den Zielruf eingelesen hat, und diese Steuereinheit 42 sendet dann die Zuteilungsantwort über die Verbindungsleitung 82 zum berührungsempfindlichen Bildschirm 77, an dem der Zielruf eingegeben wurde. Auf dem Bildschirm 77 wird dann dem Fahrgast angezeigt, welchen Fahrkorb 21, 22 oder 52 bzw. welchen Schacht 12 oder 14 er benutzen soll und gegebenenfalls, wie lange es voraussichtlich dauert, bis der gewünschte Fahrkorb 21, 22 oder 52 auf dem Stockwerk des Fahrgastes eintrifft.
Im Verfahrensschritt 108 prüfen dann die beiden Steuereinheiten 42, 44, ob die Zuweisung des aktuellen Zielrufes an den jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 erfolgte. Wird diese Frage bejaht, so überträgt die entsprechende Steuereinheit 42 oder 44 im Verfahrensschritt 109 über die direkte Datenübertragungsleitung 50 an die andere Steuereinheit, deren Fahrkorb sich den Schacht 12 mit dem eigenen Fahrkorb teilt, im Hinblick auf den zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitt ein endgültiges Zuordnungssignal. Der zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderliche Fahrbahnabschnitt ist damit endgültig dem Fahrkorb 21 oder 22 zugeordnet, das heißt im Verfahrensschritt 109 erfolgt eine endgültige „Buchung" des zur Bedienung des aktuellen Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnitts, falls einer der beiden Fahrkörbe 21 und 22 die beste Zuteilungsbewertung aufweist.
Die Steuereinheit 42 oder 44, die im Verfahrensschritt 108 feststellt, daß der Zielruf nicht dem jeweiligen Fahrkorb 21 bzw. 22 zugewiesen wurde, sendet im Verfahrensschritt 110 über die direkte Datenübertragungsleitung 50 an die andere Steuereinheit ein Signal, wonach die vorläufige Zuordnung des jeweils erforderlichen Fahrbahnabschnittes, die im Verfahrensschritt 106 vorgenommen wurde, wieder storniert wird.
Nach Durchführung der Verfahrensschritte 101 bis 110 ist somit geklärt, welchem der Fahrkörbe 21, 22 und 52 der Aufzuganlage 10 ein aktueller Zielruf zugewiesen ist und ob im Fall einer Zuweisung an einen der entlang einer gemeinsamen Fahrbahn 16, 17 verfahrbaren Fahrkörbe 21 und 22 eine Zuordnung des zur Bedienung des Zielrufes erforderlichen Fahrbahnabschnittes erfolgt ist mit der Wirkung, daß dieser Fahrbahnabschnitt vom jeweils anderen Fahrkorb 21 oder 22 bei der Bedienung eines nachfolgenden Zielrufes nicht zur Verfügung steht.