TWI273084B - Method for controlling an elevator installation and elevator installation for carrying out the method - Google Patents

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1273084 玖、發明說明： (一）發明所屬之技術領域 本發明係有關用於控制升降梯設備之方法，此設備至少 具有一個升降井及多個車廂，每個車廂具有聯合之驅動器 及煞車。其可使至少兩個車廂沿一共同運行路徑（traveling path)分別的上下運行，可由乘客在該至少一個升降井外 側所配置之升降梯設備之控制裝置之輸入單元上送入一具 有搭乘目的樓之目的樓呼召（destination call)，分配評估 隨即對每個車廂實行，將全部車廂之分配評估互相比較， 並將目的樓呼召分配至有最佳分配評估之車廂以應答呼召 〇 本發明亦有關於一種升降梯設備，特別是用於執行本方 法者’其具有至少一個升降井並具有多個車廂而每個車廂 均有一個聯合之驅動器及煞車，其可造成至少兩個車廂沿 一共同運行軌道分別的上下運行，及在至少一個升降井之 外側配置有輸入單元以送入一目的樓呼召，並亦有一個控 制裝置以控制車廂，其可在每次目的樓呼召送入後藉由用 於單獨車廂之控制裝置執行分配評估，及對目的樓呼召被 分配至〜車廂時作用。 (二）先前技術 爲了要在一短時間內藉升降梯設備運送眾多乘客及/或 負載’故在美國專利US-A- 6,3 6 0,8 4 9申請有兩個車廂在 一升降幷中沿一共同運行路徑上升或下降運行。在升降井 -6- 1273084 之外側’乘客可送入一目的樓呼召至升降梯設備之控制裝 置內’並可用此裝置指示他的行程目的樓。控制裝置即分 別執行二車廂之分配評估並分配目的樓呼召至該具有最佳 分配評估之車廂。 (三）發明內容 本發明之目的是發展一種在本文起始所述型式之方法， 其方式使輸送容量能增加，且能節省升降井空間，以及能 沿一共同運行軌道作運行之兩個車廂，使其可能有最小之 互相阻礙。 本目的之達成是根據本發明，在一般型式之方法之事例 中’提供有，在目的樓呼召之分配至能沿一共同運行軌道 作運行之二車廂之一事例中，被分配之車廂應答目的樓呼 召所需要之運行路徑部份是指配至此車廂，且指配之運行 路徑部份是在此時段內阻斷能沿共同運行路徑作運行之其 他車廂之指配。 根據本發明之方法事例中，在送入目的樓呼召後，目的 樓呼召之分配評估是爲升降梯設備之每一個操作中之車廂 實行，視個別車廂之操作資料和操作狀態而定。基於分配 評估，目的樓呼召即分配至具有最佳分配評估之車廂，以 便其能應答該目的樓呼召。若此車廂是與至少其他一車廂 共享一個運行路徑，根據本發明，提供有對被分配作應答 目的樓呼召之車廂所需之運行路徑部份是指配至該車廂， 同時在此時段內阻斷能沿共同運行路徑作運行之其他車廂 1273084 之指配至此部份。需作爲應答目的樓呼召之運行路徑部份 是在此理解爲此運行路徑部份係自應答目的樓呼召之車廂 之現時位置伸延經過乘客所要求之搭乘起始站至目的樓站 。運行路徑之此部份隨即’’保留”作爲被分配目的樓呼召之 車廂應答目的樓呼召之用。並使能作沿共同運行路徑作運 行之其他車廂在現時指配之時段內不能進入運行路徑之此 部份，此時段即是在此目的樓呼召被應答之時段。共同運 行路徑在此係理解爲在一個升降井中至少兩部車廂之共同 運行路徑，那就是升降井之區域是使用於一第一車廂及至 少一第二車廂之運行。在此區域中至少有二個車廂能沿共 同導軌（guide rail)作運行，但亦可提供至少有二個車廂具 分離之聯合導軌（guide rail)在共同運行路徑上。在一個升 降井中使用至少二個車廂使升降井空間得以節省，並同時 達成高的運輸量。 如在本文開始處提及者，爲每一個車廂實行之分配評估 有互相之比較，是爲了使輸入之目的樓呼召隨即能分配至 最佳分配評估之車廂。在此之利益是排除一些車廂作分配 評估之比較，因爲個別需用於應答現時目的樓呼召之此運 行路徑之部份是已與基於早先尙未應答完成之目的樓呼召 已指配至另一車廂之運行路徑之一部份至少有少許重疊。 在分配評估比較前，一控制方法之事例中，如此形式是在 第一時間內將能沿共同運行路徑作運行之每個車廂予以核 對，是否應答此目的樓呼召之此車廂所需之運行路徑之一 部份是重疊於已經指配至能沿共同運行路徑作運行之諸車 -8- 1273084 廂之另一個之運行路徑之一部份。現時的目的樓呼召即不 會被能沿共同運行路徑作運行之此車廂答應，所以此車廂 因而是排除在升降梯設備之全部車廂之分配評估之外。 如分別需用於應答現時目的樓呼召之運行路徑之部份不 與任何已指配至一車廂之運行路徑之部份重疊，則有利的 是若在第一例子中，僅有能沿共同運行路徑作運行之各車 廂之分配評估被互相比較，隨即僅將這些車廂中最佳分配 評估之車廂是用於與剩餘車廂之分配評估相比較。其結果 是在根據本發明之方法之如此型式之事例中，首先僅有能 沿共同運行路徑作運行之諸車廂，倘若現時之目的樓呼召 原則上能被全部車廂應答時始被實行。這些共享一共同運 行路徑之各車廂中，僅有具最佳分配評估之車廂用於與剩 餘車廂之分配評估比較，其間其他能夠沿共同運行路徑作 運行之各車廂皆排除於此比較之外。已發現如此程序之事 例中，送入之目的樓呼召之分配至一特定車廂能特別快速 的執行。其可能造成在目的樓呼召送入之後，能在極短時 間內予乘客反應一回覆，指示升降梯設備之那個升降井及 /或那個車廂可供應使用以到達其所送入之搭乘目的樓。 假若現時之目的樓呼召原則上能爲共享共同運行路徑之 全部車廂應答，其利益是若每一個這些車廂是暫時指配有 運行路徑一部份以應答現時之呼召之需，則這些車廂之分 配評估之結果被互相比較使運行路徑之部份之臨時指配被 排除，但除用該具有最佳分配評估之車廂在外。同樣，當 現時目的樓呼召分配至該車廂時，此車廂是能沿共同運行 -9- 1273084 路徑作運行並具有在這些車廂中之最佳分配評估，這個車 廂即決定指配至運行路徑之個別部份’但當現時目的樓呼 召未分配至此車廂時，其之暫時指配之運行路徑之個別部 份即被取銷。在如此程序之事例中，指配運行路徑之一部 份至一個能沿共同運行路徑作運行之車廂係按二階段發生 。只要是現時之目的樓呼召能原則上由這些車廂之每一個 應答即可。在第一階段中，每個車廂分別暫時指配分別需 要之運行路徑部份以應答該目的樓呼召。其次再核對共享 共同運行路徑之那一個車廂具有最佳之分配評估。此暫時 指定保持存在，直至現時目的樓呼召已分配至一車廂爲止 ，其時其他諸車廂之暫時指配就在共享共同運行路徑並具 有最佳分配評估之車廂建立指配時皆被撤銷。若此目的樓 呼召最後是分配至與其他車廂共享其之運行路徑之車廂， 即在第二分配階段中，使需用於此車廂之運行路徑之部份 確定的指配至此車廂。若現時目的樓呼召之分配是對不與 另一車廂分享運行路徑之一車廂時，就會將能沿共同運行 路徑作運行之此車廂之暫時指配取銷。因之一旦送入之目 的樓呼召之分配已作成，則其能沿共同運行路徑在下述範 圍內作運行之諸車廂均有暢通之情況，其爲共同運行路徑 之一部份被指配至諸車廂之一或是能沿共同運行路徑作運 行之諸車廂在現時之目的褸呼召不會導致運行路徑之一部 份作任何”保留’’。 就如此已解釋者，根據本發明之方法之一最佳實施例之 事例中，提供有，在已送入目的樓呼召後，分別用於應答 1273084 目的樓呼召之運行軌道部份是暫時指配至能沿共同運行路 徑作運行之諸車廂，以便這些車廂之分配評估隨後作互相 比較。在此方面，已證實有效的是排除能沿共同運行路徑 作運行之一些車廂之分配評估之比較，這些車廂之分別所 需之運行路徑部份，用於應答一現時之目的樓呼召者是與 已暫時指配至諸車廂之一之運行路徑部份至少有少許相重 疊，此諸車廂是能沿共同運行路徑作運行並是依據尙未分 配至一特定車廂之早先目的樓呼召而暫時指配的。在此程 序之事例中，在對能沿共同運行路徑作運行之諸車廂作他 們的分配評估之前已核對是否已存在有一暫時之運行路徑 部份之指配，此部份在當現時目的樓呼召爲此目的所需之 運行路徑部份作應答時會有重疊。若此是事實，則此個別 車廂是不再認爲是當時之目的樓召喚之分配，那就是說它 是被排除在諸車廂之分配評估比較之外了。 在根據本發明之方法之一特殊最佳實施例之事例中，已 指配至一車廂之運行路徑之一部份，在當目的樓呼召被應 答起動時，再次一樓一樓的釋放。其結果，能作沿共同運 行路徑作運行之諸車廂之移動自由得以增加，由於在一目 的樓呼召之應答期間，在應答目的樓呼召之車廂已離開該 各個樓層後立即一樓一樓的釋放被指配至該車廂之運行路 徑部份。 若升降梯設備是使用於一建築物’其從事服務之方式是 自一特別常用樓層，例如一停車層（Parking deck)開始，此 建築物所佔住向上及向下期間，已證實有利的是，若至少 有車廂之一能沿共同運行路徑作運行，並已指配給予此共 -11- 1273084 同運行路徑之一優先區域，而需用於應答一目的樓呼召之 運行路徑部份之位置與個別優先區域之關係要在分配評估 時加以考慮。此造成可能使多個車廂所共享之運行路徑可 以一種方式分割，諸車廂之一優先供用於建築物之上方部 份，而另一車廂優先供用於建築物之下方部份。且不排斥 在建築物下方部份之高使用頻率之事件中，亦有可能使優 先供用於建築物上方部份之車廂亦將供用於建築物之下方 部份。 有利的是若能沿共同運行路徑作運行之諸車廂之優先區 域之指配至諸車廂之方式是彼此相鄰的優先區域至少在一 層樓高度有重疊。其後果使此樓層，例如一停車層能供用 於至少兩個車廂皆有相等之優先權。可選擇的是此優先區 域亦可指配至沒有任何重疊之諸車廂。例如可設想相鄰之 優先區域直接互相連續的。在二優先區域之分界處可能提 供有雙層樓，以致乘客在此雙層樓能選擇上方優先區域或 下方優先區域，需視他要向上或向下搭乘而定。 用於應答一目的樓呼召之單獨車廂之分配評估可以是情 勢依賴（situation-dependently)而發生，即是說按該時之存 在之目的樓呼召次數而定。作爲一選擇事項，分配評估可 依賴車廂之利用容量而定。如此之評估容許作稱爲”加負 荷運輸’’（filling transport)，其是針對在儘可能的短時間 內自特定常用之停止站配送儘可能的多位乘客至建物各處 。爲此目的’其可提供，例如在一乘客進出之停止站車廂 之門打開直到該車廂之可調節負載臨限已超過或可調節之 停留時間已過去爲止。其達成之效應是車廂有較佳的滿載 -12- 1273084 ，因之可有較局的運輸容量。如此之分配評估可能發生的 方式是按每日之時間而定。例如，可提供在工作日之上午 7至9時執行利用依賴之分配評估於建築物之進出樓層， 即是例如第一樓或停車層，規定爲車廂之進出停止站。在 該日之其他時間即可實行情勢依賴之分配評估。亦可提供 在工作日實行另加之情勢依賴之分配評估，例如在下午 1 2 : 3 〇至1 : 3 0之間之時間以福利社樓層規定爲進出停止站 。以此方式，就可確保使用者在去福利社後短時間內即可 離開此福利社所在之樓層。 有利的是若在各個樓層上，次一來到之車廂之運行目的 樓是在升降梯裝置服務之諸樓層之指示器上指示出來。以 此方式，使用人接收次一來到本樓層之車廂所服務之目的 樓之指示。其具有之利益是在送入他的目的樓呼召後，使 用人能在進入車廂前核對是否其是想得到的車廂以到達他 的搭乘目的樓。另加如此之指示使乘客有不需輸入目的樓 呼召之可能，只要他的搭乘目的樓與已指示目的樓之一吻 合即可，隨後乘客可進入馬上來到之車廂，消除輸入搭乘 目的樓所要之時間，因此升降梯設備之運輸容量可再一次 增加。 亦可提供，不僅在各個樓層之其次來到車廂之運行目的 樓有指示出來，亦有至少一個其後來到之另一車廂之運行 目的樓。 特別的利益是若在已輸入一目的樓呼召後，應答此目的 樓呼召，將來到或離開乘客所在樓層之前所期待之時間指 -13- 1273084 示出來。因之乘客獲得期望等待時間之指示。 根據本發明方法之最佳實施例，提供有，在送入一目的 樓呼召後’乘客即可由與輸入單元結合之指示單元上得知 應答他的目的褸呼召所分配之車廂之指示。因而乘客得明 顯地分配一相當明確之車廂，若一升降井內有多個車廂能 沿一共同運行路徑作運行時，就可例如提供諸車廂各具不 同顏色以區別它們。 另一選擇’在升降梯設備有多個升降井之情形下，可提 供使屬於應答目的樓呼召之下一個來到此停止站之車廂之 升降井在與輸入單元聯合之指示單元上指示給乘客。此項 程序所具之利益是在送入目的樓呼召後，在第一時間內對 一特定車廂實行之目的樓呼召分配亦能在反應至乘客後予 以改變。必定能簡單的保證在對乘客作反應後，來到指示 之升降井停止站之次一個車廂是應答已送入之目的樓呼召 者。 特別的利益是若每個車廂皆具有一個群體控制功能之聯 合控制單元，此控制單元對此聯合之車廂實行分配評估及 全部控制單元是電氣的互相連接’類此程序可能造成升降 梯設備之操作特別可免於故障，因其可省卻一高階中央單 元作控制車廂之用者。當然全部車廂之控制能由分散之各 控制單元協同實行’這些控制單元各別具有群體控制功能 。爲此目的，升降梯設備之全部控制單元是以導線接合或 無線方式互相連接’同時全部車廂是被它們的交互作用所 控制。分配評估是由每個控制單元對各自聯合之車廂實行 1273084 ，其分配評估之結果能經由電氣連接傳輸至全部控制單元 ，致使分配評估比較能同時由全部控制單元實行。基於此 比較，控制單元檢出與其聯合之車廂具有最佳之分配評估 者就將現時之目的樓呼召分配到自己並發送一對應之分配 回覆至讀入目的樓召喚之控制單元。其他控制單元根據它 們的計算此現時在等待應答之目的樓召喚已被一個控制單 元及其聯合之車廂所承擔。 另一種選擇及/或另外至少可提供能沿共同運行軌道作 運行之諸車廂具有一個聯合之中央群體控制單元，其能實 行全部聯合車廂之分配評估。若群體控制單元是在分散之 諸控制單元外再加使用，則群體控制單元不需要一冗餘組 態’由於若有故障，諸車廂之控制及分配評估皆由分散之 控制單元所取代。群體控制單元最佳具有相當高的計算容 量，較各分散的控制單元爲高。藉由中央群體控制單元就 能提供可能檢出乘客之行爲模式，以使能實行諸車廂相應 的分配評估。特別的是此中央群體控制單元能藉”人工智 慧π之方法實行，此人工智慧之本身是已知爲一預測性的 分配評估，以便能提供一儘可能高的運輸容量，視乘客之 行爲模式而定。 本發明亦有關於一種升降梯設備特別是執行上述說明方 法心一逼^具有本文起始所述之特徵。要按此方式發展類 此之升降梯設備使之增進運輸容量得以達成，各車廂能沿 共同運行路徑作運行，而儘可能互相有很少的阻礙。根據 本發明提供有在當目的樓呼召是分配至能沿共同運行路徑 1273084 作運行之諸車廂之一時，應答此目的樓召喚而被分配之車 廂所需之運行路徑部份能指配給此車廂，同時運行路徑之 該部份在指配時間內其他能沿共同運行路徑作運行之車廂 是不能進入的。類此之升降梯設備組態使其可能在某一時 間內將多個車廂共享運行路徑之某部份，視輸入之目的樓 呼召而定’指配至共享運行路徑之諸車廂之一，致使運行 路徑之此部份僅能用於此一個車廂，同時是不可能在一定 時間內用於能沿共同運行路徑作運行之其他車廂。 要造成可能使使用共同運行路徑之諸車廂有最大可能之 移動自由’根據本發明之升降梯設備之一最佳實施例之事 例中’提供有指配至能沿共同運行路徑作運行之諸車廂之 一之運行路徑之一部份，能按一樓一樓的釋放以供其他車 廂當應答目的樓呼召時之用。若一車廂應答一目的樓呼召 並已被指配運行路徑之一特別部份，即駛離一樓層，此樓 層立即能釋放再用於其他車廂，以使其是可利用於其他車 廂作應答其後之目的樓呼召之用。 有利的是若升降梯設備之控制裝置包含多個控制單元， 为別具有群體控制功能，並分別與一車廂聯合又經一資料 傳輸系統互相連接。藉由各控制裝置就可能使個別聯合車 厢之分配評估執行。各控制裝置之電氣連接可以導線接合 $另的無線方式進订。特別有利的是若資料傳輸系統是 組態爲一 BUS(匯流排）系統。另外的代替方式，可使用分 離連接線路，其亦可能提供經光導線連接，亦可進行用無 線的連接，例如經無線電。 1273084 根據本發明之升降梯設備之一實施例之事例中，與能沿 共同蓮行路徑作運行之車廂聯合之控制單元皆經一分離資 料線路互相連接。在每一事例中控制單元具有一中央計算 單兀’已證實爲有利的是若控制單元之中央計算單元是經 分離之資料線路直接連接。更特別有利的是若分離資料線 路具有較資料傳輸系統更高之資料傳輸速率。此造成可能 使與能沿共同運行路徑作運行之車廂所聯合之控制單元有 威者快速協調。在升降梯設備所服務之各樓層上配置之輸 入單元最佳是經一資料線路連接至至少一個控制單元。此 資料線路可以是導線結合或是無線的形式，特別是匯流排 系統形式。 特別有利的是若控制裝置包含一至少與能沿共同運行路 徑作運行之車廂所聯合之中央群體控制單元，用於執行分 配評估及用於分配一目的樓呼召至車廂之一。在此方面顯 著有利的是若控制裝置具有一分別與車廂聯合之控制單元 及一中央群體控制單元二者，其是可能用於分配評估及隨 意的由分散之控制單元或由中央群體控制單元所執行之目 的樓呼召之分配。 在輸入一目的樓呼召後乘客要能得到反應，有利的是若 輸入單元分別具有一聯合之指示單元，用於指示應答輸入 之目的樓呼召之車廂或車厢將來到此停止站之升降井，最 佳亦能指示車廂來到或離開之期待時間。所以在輸入一目 的樓呼召後，乘客收到之消息是他將使用那個車廂或那個 升降井，及期待之等候時間是有多久。 1273084 根據本發明之升降梯設備，最佳之組態方式是在一升降 井中可能用兩個車廂沿一共同運行路徑作上下運行。最佳 是此兩個車廂能運行至除最低或最高之停止站以外之全部 停止站。 在一顯著之最佳實施例之事例中，升降梯裝置包含至少 兩個升降井。其可能是在第一升降井中至少用兩個車廂沿 一共同運行路徑作運行，及在第二升降井中用一個車廂沿 一運行路徑自最低停止站至最高停止站作運行。類此之組 態具有之利益是使用者可經由第二升降井不用轉換車廂自 最低停止站直接被載運至最高停止站，而第一升降井中則 可達成顯著之高運輸量在最低至最高停止站間之區段行程 。本發明之一最佳實施例之下述說明將伴隨圖式作進一步 之解說。 (四）實施方式 第1圖所代表之示意圖是一升降梯設備，其總體是提供 有參考數字10,並具有一第一升降井12和一第二升降井I4 ，其中每一個升降井.分別固定有兩個導軌1 6、1 7和1 8、1 9 。第一升降井之兩個導軌16、17形成一用於上部車廂21 和下部車廂 2 2之共同運行路徑，此二車廂能沿導軌1 6 和1 7作上下運行。上部車廂2 1是經一懸吊纜線2 4連結 至配重（counterweigh〇25，而下部車廂22則經一懸吊纜 線2 7連結至配重2 8。 兩個‘車廂2 1和2 2之每一個皆具有聯合之分離驅動器， 其形式分別是電氣驅動馬達3 〇和3 2，在每一場合分別有 1273084 分離之煞車3 4和3 6。驅動馬達3 0、3 2在每一場合中分 別作動在牽引槽輪（traction sheave)38和4〇上’在此槽輪 上引導有懸吊纜線24和27。 車廂2 1和22之控制分別藉分離之控制單元42和44進 行，二控制單元分別有群體控制元件46和47及中央計算 單元48和49。後者係經一組態爲BUS系統形式之資料線 路5 0而互相直接連接。控制單元42和44經控制線路分 別與聯合之驅動馬達3 0和3 2，亦與聯合之煞車3 4和3 6 有電氣連接，致使車廂21和22在第一升降井12中以通 常方式作上下運行，用於運載人員及/或負荷。 第二升降井！ 4接受一單一車廂5 2，其能沿導軌1 8和1 9 作自最低停止站至最高停止站之運行，並是經一懸吊纜線 5 4連結至一配重5 6。懸吊纜線5 4是引導在牽引槽輪5 8 上，並是連結至與車廂5 2聯合之以電氣驅動馬達6 0形式 之驅動器。車廂 5 2具有聯合之分離煞車 6 2，其是以相 似於驅動馬達6 0之方式，經一控制線路電氣連接至一與 車廂5 2聯合之控制單元64。控制單元64包含一群體控 制元件66和一中央計算單元67。 升降梯設備1 〇除有分別聯合於車廂2 1、22和52之控 制單元4 2、4 4、6 4外，可包含一具有連接元件7 1之高階 群體控制單元 7 〇，藉由此元件之助，群體控制單元7 〇 能連接至一資料傳輸系統73，其具有BUS (匯流排）系統之 組態，且經此系統，升降梯設備1 〇之全部控制單元42、 44、64皆互相連接。群體控制單元7〇與控制單元42、44 1273084 和64組合以形成一控制裝置’總共由第1圖中之參考數 字7 5提供，能作爲控制升降梯設備1 0之控制單元4 2、4 4 、6 3之替代使用。 具有一積體指示元件之輸入元件以觸感螢幕7 7之形式 配置在升降梯設備1 0所服務之每一樓層。再者，指示裝置 80 可設在升降井12和14 之每一樓層的區域上。全部 螢幕77及指示裝置80皆是同樣經一 BUS系統組態之電 氣連接線路82連接至控制裝置75。在代表之示範實施例 中，此連接線路8 2是連接至控制裝置42，其是經資料傳 輸系統7 3與剩餘之控制裝置4 4和6 4電氣連接，亦與替 換使用之群體控制單元7 0電氣連接。藉利用觸感螢幕7 7 ，乘客可送入具有所要搭乘至之目的樓之目的樓呼召至控 制裝置7 5內，此裝置立即實行分配評估並分配車廂2 1、 2 2、5 2之一至目的樓呼召作爲應答。當目的樓呼召之輸 入反應時，乘客就在觸感螢幕77上被提供，待使用之車 廂之指示，及亦可指示車廂來到前之期待時間。在另加之 指示裝置 8 〇上，乘客則被通知次一到達此樓層之車廂所 要運行之目的樓。若指示之運行目的樓之一與乘客所要之 搭乘之目的樓相符合，則沒有需要再送入一目的樓呼召。 直到次一車廂到達時之期待時間亦可在指示裝置8 0上指 示出來。 分配一車廂至一送入之目的樓呼召，將參考第2圖作更 詳細之解說。送入之目的樓呼召是經電氣連接線路82傳 輸至控制裝置7 5之控制單元42。控制單元42經資料傳 -20- 1273084 輸系統7 3傳遞此目的樓呼召至升降梯設備之剩餘控制單 兀44和64。每一個控制單元42、44和64，早在升降梯 設備10裝設時分配有一數字，而輸入之目的樓呼召是分 別儲存在全部控制單元4 2、44和6 4之記憶元件中，這是 本身已知的，因此不在圖中描繪，直至具有最小分配數字 之控制單元，例如控制單元4 2經資料傳輸系統7 3傳送用 於評估送入之目的樓呼召之信號至全部控制單元。按本發 明方法，第2圖圖說之步驟101中，送入之目的樓呼召之 分配評估即是由全部控制單元4 2、4 4和64對分別聯合之 車廂2 1、2 2和52實行，其是以預訂之評估法則，按個別 車廂2 1、2 2和5 2之操作資料和操作狀況而定，俾能在 最高可能載運容量之關係下確定用以應答目的樓呼召之最 適宜車廂。 在分配評估已實行後，方法步驟1 〇2中由控制單元42 和4 4作核對，其是每個控制單元，分別具有一聯合之車 廂21或22並與另一車廂22或21共享一共同運行路徑16 、1 7者核對用於應答現時目的樓呼召所需之運行路徑部 份，即是從個別車廂之現時位置開始經所要搭乘之起始點 伸延至送入之搭乘目的樓之運行路徑之一部份，與早先送 入但尙未應答完成之目的樓呼召，即是爲車廂保留之已指 配至個別車廂2 1或22之運行路徑之一部份是否至少有許 多重疊。若二控制單元 42、44之一建立用於應答現時目 的樓呼召所需之運行路徑部份與已指配至個別車廂之運行 路徑部份有重疊，則個別控制單元42或44在本方法一步 -21- 1273084 驟1 03中，經資料傳輸系統7 3傳送執行分配評估之結果 至升降梯設備1 0之剩餘控制單元。 若在方法步驟1 〇2中之核對，揭露用於應答現時目的樓 呼召所需之運行路徑部份不與按早先目的樓呼召爲基之個 別車廂已指配之運行路徑部份重疊，則在方法步驟1 〇 4中 由控制單元42和44核對，是否用於應答現時目的樓呼召 所需之運行路徑部份至少有少許重疊於能沿共同運行路徑 1 6、1 7作運作之二車廂中另一車廂存在之至少暫時指配 之運行路徑部份，即是核對是否個別車廂2 1或22應答現 時目的樓呼召所需之運行路徑部份是完全自由的。若所需 之運行路徑部份對個別車廂2 1或22不是自由的’即是有 暫時或確定之指配分別用於另一車廂22或2 1 ’則與此車 廂聯合之控制單元42或44在方法步驟1〇5中設定此評估 爲，，不能應答的’’，並在方法步驟1〇3中，經資料傳輸系統73 傳送消息，個別車廂2 1或22不能應答現時之目的樓呼召 至升降梯設備之全部控制單元。 若在方法步驟1 〇4中之核對揭露用於應答現時目的樓呼 召所需之運行路徑部份對個別車廂2 1或22是自由的’則 在方法步驟1 中’個別控制單元42或44經直接資料傳 輸線路5 0傳送一信號至能沿共同運行路徑1 6、1 7作運行 之車廂2 1、2 2之另一控制單元，根據此信號，個別需要 之運行路徑部份就暫時指配至個別車廂2 1或22 °隨後在 方法步驟1 〇7中，由控制單元4 2和4 4核對’二車廂2 1 和2 2之那一個具有較佳之分配評估。爲此目的’控制單 -22- 1273084 元42和44 ,經資料，線路50 g相傳送其之分配評估結果， 連同運行路徑部份之暫時指酉己，並分別地比較該結果。資 料傳輸線路50在此目的之資料傳輸速率是較高於資料傳輸 系統73之資料傳輸速率。作爲替代’經正常資料傳輸系 統7 3之傳輸自然可进用以代替經另加之資料線路5 〇之傳 輸。在方法步驟〗0 3中，具有較佳分配評估之車廂所聯 合之控制單元4 2或4 4即經資料傳輸系統7 3將自己的分 配δΐ估之結果傳送至升降梯設備1 〇之其他控制單元，其 時具有較差分配評估之車廂2 1或2 2所聯合之控制單元4 2 或4 4則設定評估爲”不能應答的”，其方式與方法步驟1 〇 5 相當，並在方法步驟1 〇 3中即經資料傳輸系統7 3將其傳 送。排除二控制單元4 2和44之一外，就是排除已經爲其 車廂設有”保留”或爲其車廂設有較佳分配評估之控制單元 外，在方法步驟1 0 3中與車廂5 2聯合之控制單元64亦 是經資料傳輸系統7 3傳送分配評估之結果。所以在方法 步驟103後，升降梯設備10之全部控制單元42、44和Μ 皆具有待考慮之全部分配評估之結果，致使其後之分配評 估之比較及現時目的樓呼召之分配能由控制單元42、44 和6 4實行。爲其車廂接受較佳分配評估之控制單元則分 配現時之目的樓呼召至它自己並發送一相當之分配回覆至 讀入目的褸呼召之控制單元4 2，而此控制單元4 2即發出 分配回覆經連接線路8 2至觸感螢幕7 7，在此螢幕上就曾 輸入目的樓呼召。在營幕77上即指不乘各他將使用之車 廂21、22或52爲何、使用之升降井12或14爲何。如果 -23- 1273084 適當亦可指示所要車廂21、22或52到達乘客之樓層 期待之時間有多久。 在方法步驟108中，二控制單元42、44即核對現 的樓呼召之分配是否是指定至個別車廂2 1或2 2。若 題之答案是肯定的，則在方法步驟1 0 9中，相當的控 元42或44經直接資料傳輸線路50傳送一確定的分 號至與自己車廂共享升降井12之車廂所有之其他控 元，該信號是關於應答目的樓呼召所需之運行路徑部 。因此，應答現時目的樓呼召所需之運行路徑部份確 指配至車廂21或22，即是在方法步驟1〇9中，若二 2 1和2 2之一具有最佳之分配評估，則應答現時目的 召所需之運行路徑部份就作成確定的”保留”。 控制單元4 2或4 4在方法步驟1 0 8中證實目的樓呼 是分配至個別車廂2 1或22時，則在方法步驟1 1 0中 接資料傳輸線路5 0發出一信號至其他控制單元，根 信號將在方法步驟1 06中實行之分別需要之運行軌道 之暫時指配再予取銷。 在執行方法步驟1 〇 1至1 1 0後，因此已闡明升降梯 10之車廂21、22和52之那一個是被分配一現時之 樓呼召，不論是分配至能沿共同運行路徑1 6、1 7作 之車廂2 1和2 2之一的那一個之事例，需用於應答目 呼召之運行路徑部份之指配已作成，在此效應下，此 路徑部份是不能供其他個別車廂2 1或22在當應答一 之目的樓呼召時所使用。 前所 時目 此問 制單 配信 制單 份的 定是 車廂 樓呼 召不 經直 據此 部份 設備 目的 運作 的樓 運行 隨後 -24- 1273084 (五）圖式簡單說明 第1圖顯示根據本發明之一升降梯設備所表示之示意圖 〇 第2圖顯示根據本發明用於控制升降梯設備所使用之方 法之流程圖。 主要部分之代表符號說明 10 升降梯設備 12 第一升降井 14 第二升降井 1 6 〜1 9 導軌，運行路徑 2 1 上方車廂 22 下方車廂 24,2 7,5 4 懸吊纜線 2 5,2 8,5 6 配重 3 0,3 2,6 0 驅動馬達，驅動器 3 4,3 6,6 2 煞車 3 8,4 0,5 8 牽引槽輪 42,44,64 控制單元 46,47,6 6,70 群體控制元件 4 8,4 9,6 7 中央計算單元 5 0 資料線路 5 2 車廂 60 電氣驅動馬達 7 1 連接元件 73 資料傳輸系統 -25- 1273084 7 5 控制裝 77 觸感螢 80 指示裝 82 電氣連 置 幕，螢幕，輸入單元 置 接線路，資料線路 -26-

Claims (1)

1273084 第9 2 1 3 2 8 9 1號「用於控制升降梯設備之方法及用於執行 該方法之升降梯設備」專利案 (2006年10月修正） 拾、申請專利範圍： 1 · 一種用於控制升降梯設備之方法，該升降梯設備至少具 有一升降井及具有多個車廂，該每個車廂有聯合之驅動 器和煞車，其可造成至少兩個車廂沿一共同運行路徑分 別的上升和下降，乘客藉~配置在至少一升降井外側之 升降梯設備之控制裝置之輸入單元輸入一有搭乘目的樓 之目的樓呼召，其後，一分配評估即對每一車廂實行， 將全部車廂之分配評估作互相比較，而將目的樓呼召分 配至最佳分配評估之車廂以爲應答，其特徵在於：將目 的樓呼召分配至能沿一共同運行路徑作運行之諸車廂之 一之事例中，該分配之車廂在應答該目的樓呼召所要求 之該運行路徑部份是指配至該車廂，同時指配之該運行 路徑部份在該時段內阻斷其他能沿該共同運行路徑作運 行之車廂之指配。 2.如申請專利範圍第1項之方法，其中該諸車廂，爲應答 現時之目的樓呼召所個別要求之運行路徑部份，與早先 及尙未應答完全之目的樓呼召爲基，所已指配至另一車 廂之運行路徑部份至少有少許重疊者，皆排除在分配評 估之比較之外。 3 ·如申請專利範圍第2項之方法，其中用於應答一現時呼 召所個別需要之該運行路徑部份，與已指配至一車廂之 1273084 運行路徑之任何部份不重疊之事例中，首先僅有能沿共 同運行路徑作運行之車廂之分配評估予以互相比較，其 後，僅有這些車廂之最佳分配評估之車廂是使用於與該 升降梯設備之剩餘車廂之分配評估作比較。 4 ·如申請專利範圍第3項之方法，其中該每個車廂，其能 沿一共同運行路徑作運行者，是暫時指配有所需應答該 現時目的樓呼召所需要之該運行路徑部份，其後將這些 車廂之分配評估結果互相比較，並隨即將該運行路徑部 份之暫時指配中除具有最佳分配評估之車廂外予以撤銷 ，及其中當現時之目的樓呼召分配至能沿共同運行路徑 作運行之該車廂時，其具有在這些車廂中之最佳分配評 估時’該車廂是確定的指配該個別運行路徑部份，並當 該現時目的樓呼召不是分配至該車廂時，該個別運行路 徑部份之暫時指配乃予以刪除。 5 .如申請專利範圍第4項之方法，其中該等車廂爲應答一 現時之目的樓呼召所個別需要之該運行路徑部份是至少 有少許重疊於，基於早先尙未分配至一特定車廂之目的 樓呼召’使能沿共同運行路徑作運行之車廂之一個所暫 時指配之運行路徑部份，則該等車廂被排除在能沿共同 運行路徑作蓮行之諸車廂之分配評估之比較之外。 6 ·如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法5其中該運 行路徑之已指配至一車廂之一部份是當該目的樓呼召在 應答時，一樓一樓地被釋放。 7 .如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法，其中該能 -2- 1273084 沿共同運行路徑作運行之諸車廂之至少一個，是指配有 一該共同運行路徑之優先區域，及用於應答與個別優先 區域有關之目的樓呼召所需要之該運行路徑部份之位置 ，是在分配評估中加以考慮。 8 .如申請專利範圍第7項之方法，其中該優先區域指配至 該車廂之方式，是相互相鄰之優先區域至少有一層樓程 度之重疊。 9 ·如申請專利範圍第7項之方法，其中該優先區域是指配 至該諸車廂，而無任何重疊。 1 0 .如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法，其中該分 配g平估是依一時段內存在之目的樓呼召之數目而實行。 1 1 .如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法，其中該分 配評估是依該諸車廂之容量利用度而實行。 1 2.如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法，其中下次 來到該個別樓層之該車廂之運行目的樓，是指示在由該 升降梯設備服務之g者樓層上之一指示裝置上。 1 3 .如申請專利圍弟1 2項之方法，其中在該樓層一個接 一個到達之多個車廂之運行目的樓，是指示在由該升降 梯設備服務之諸樓層上。 1 4.如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法，其中在目 的樓呼召已送入後，應答該目的樓呼召之該車廂之到達 或離開前之期待時間有指示出來。 1 5 .如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法，其中分別 聯合於一輸入單元之一指示單元上，提供乘客有一用於 -3- 1273084 應答目的樓呼召所分配之車廂之指示。 1 6 .如申請專利範圍第1到5項中任一項之方法，其中該升 降并’具有之該停止站是分配有該目的樓呼召之車廂即 將到達之站者，是在分別聯合有一輸入單元之一指示單 元上指示給乘客。 1 7 .如申請專利範圍第！到5項中任一項之方法，其中每個 車廂皆具有一有群體控制功能之聯合控制單元，該控制 單元對分別聯合之車廂實行分配評估，及該全部控制單 元是互相電氣連接的。 1 8 .如申請專利範圍第〗到5項中任一項之方法，其中該諸 車廂，至少能沿共同運行路徑作運行者，具有一聯合之 中央群體控制單元’其能實行該全部聯合之車廂之分配 評估。 1 9 . 一種升降梯設備（1 〇)，特別是執行根據上述申請專利範 圍第1到5項中任一項之方法者，至少有一升降井（〗2，1 4) 及多個車廂（21，22，5 2)，每個車廂皆有一聯合之驅動器 (30，32，60)和煞車（34，36，62)，可能造成至少兩個車廂 (21，22)沿一共同運行路徑（16，17)分別的上升和下降運 行，並有一輸入單元（77)’配置在至少一個升降井（12，14) 之外側，用於送入一目的樓呼召，亦有一控制裝置（7 5 ) ，用於控制該車廂（21，22，52)，可能用於藉由該控制裝 置（75)在每次目的樓呼召送入後對個別車廂（21，22，52) 執行分配評估，及用於該目的樓呼召分配至一車廂（2 1， 22，5 2)，其特徵在於：當該目的樓呼召分配至能沿共同 1273084 運行路徑（16，17)作運行之車廂之一時，該分配之應答 該目的樓呼召之車廂（21，22)所需之該運行路徑之該部 份能指配至此個車廂（2 1，22)，及該運行路徑之此部份 在該時段內不能接納其他能沿該共同運行路徑（1 6，1 7 ) 作運行之車廂（21，22)之指配。 2 0 ·如申請專利範圍第1 9項之升降梯設備，其中該指配至 能沿共同運行路徑（16，17)作運行之該諸車廂之一之該 運行路徑之該部份，當該目的樓呼召在應答中時，能爲 其他車厢（21，22) —*樓一樓的釋放。 2 1 ·如申請專利範圍第1 9項之升降梯設備，其中該控制裝 置（75)包含多個控制單元（42，44，64)，分別具有一群體 控制功能，該多個控制單元分別聯合於一車廂（21，22, 5 2) ，並是經一資料傳輸系統（73)互相連接，可以藉由該控 制單元（42，44，64)執行個別聯合之車廂（21，22，52)之分 配評估。 2 2 .如申請專利範圍第2 1項之升降梯設備，其中該控制單 元（4L 44)是聯合於該能沿共同運行路徑（16，17)作運行 之車廂（21，22)者，是經一分離資料線路（5〇)互相連接。 2 3 ·如申請專利範圍第22項之升降梯設備，其中該分離資 料線路（5 0 )具有較高於資料傳輸系統（7 3 )之資料傳輸速 率。 2 4 .如申請專利範圍第2 1項之升降梯設備，其中該輸入單 元（77)是經一資料線路（82)連接至至少一個控制單元（42) - 5- 1273084 2 5 .如申請專利範圔第1 9項之升降梯設備，其中該控制裝 置（75)包含一中央群體控制單元（7 0)，其是至少聯合於 能沿共同運行路徑（I6，I7)作運行之諸車廂（21，22)，用 於執行該分配評估及分配目的樓呼召至一車廂（2 1，22) 〇 2 6 .如申請專利範圍第1 9項之升降梯設備，其中該輸入單 元（7 7 )分別具有一聯合之指示單元，用於指示應答送入 之目的樓呼召之該車廂（21，22，52)及該車廂（21，22，52) 直至到達或離開時之期待時間。 2 7 ·如申請專利範圍第1 9項之升降梯設備，其中該升降梯 設備（1〇)包含至少兩個升降井（I2，I4)，可在第一升降井 (1 2 )中有至少兩個車廂（2丨，2 2 )沿一共同運行路徑（1 6 ^ 1 7 )作運行，及在第二升降井（1 4 )中有一單獨車廂（5 2 )沿 一運行路徑（1 8，1 9)作自最低停止站至最高停止站之運 行0 -6-